Manual CVF - OVF10

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ÍNDICE Pág.
1. INTRODUÇÃO 3
1.1Objetivo 3
1.2 Conceito 3
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 3
2.1 Limitações 3
2.2 Capacidade 4
2.3 Funções principais do Drive 4
2.4 Alimentação 4
2.5 Corrente de Partida e corrente nominal 4
2.6 Esquema geral da parte de potência 5
2.7 Fluxo de sinais entre drive, controle operacional e sensores 5
2.8 Descrição simplificada do funcionamento do drive VF 6
2.8.1 Função principal do drive 6
3. SOFTWARE DE CONTROLE DE MOVIMENTO 8
3.1 Determinação do perfil de velocidade a ser realizado 8
3.2 Controle de velocidade por malha aberta 9
3.3 Nivelamento e sistema de referência de posição 10
4. GLOSSÁRIO DE TERMOS E SIGLAS 11
5. PROCEDIMENTO P/ CORRIDA DE CALIBR. OU TROCA DO DRIVE 12
6. TESTE AUTOMÁTICO DE PORTAS 14
7. TESTE EM OPERAÇÃO NORMAL 14
8. PARÂMETROS DE INSTALAÇÃO 15
8.1 Parâmetros de contrato 15
8.2 Parâmetros de velocidade 15
8.3 Parâmetros de partida e parada 16
8.4 Parâmetros de controle 16
9. PARÂMETROS DOS SENSORES DE NIVELAMENTO 16
10. TEMPOS DE DESACELERAÇÃO 17
11. DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA URM LIGADA A DCB 18
12. EXPLICAÇÕES DOS SÍMBOLOS 28
12.1 Modos de comando do movimento 28
12.2 Estados lógicos do movimento 28
12.3 Abreviações dos sinais de entrada 29
12.4 Abreviação dos sinais de saída 29
12.5 Abreviações DAC 29
2
13. MENSAGENS DE ERRO 30
13.1 Informações sobre o controle do movimento pela DCB 30
13.2 Informações sobre o inversor 31
13.3 Informações sobre o fluxo de sinais 32
13.4 Informações sobre o fluxo de sinais dos estados lógicos 32
13.5 Informações sobre o controlador do motor 34
14. PARALISAÇÃO 35
BIBLIOGRAFIA 36
3
1- INTRODUÇÃO
1.1 Objetivo
O objetivo deste manual de campo é fornecer de maneira simplificada informações técnicas a
respeito do funcionamento do elevador modelo CVF e instruções detalhadas para a rotina de
manutenção.
1.2 Conceito
O CVF utiliza como controle de movimento o drive OVF10 desenvolvido pela OTIS Berlim. O
princípio de funcionamento deste drive consiste na variação de tensão e freqüência segundo
uma curva característica (V x f) linear.
Ele foi criado para atender ao mercado de elevadores para edifícios de apartamentos que
utilizam máquinas com engrenagem e atingem velocidades de até 1,2 m/s.
Os grandes benefícios proporcionados pelo CVF ao cliente são :
 - precisão de parada;
 - conforto de viagem;
 - baixo consumo de energia;
- Opera em malha aberta, isto é, sem realimentação de speed-encoder;
- Utiliza um sistema de referência de posição, que facilita a instalação em campo;
- Sistema de alta confiabilidade.
2- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
2.1 Limitações
Velocidade Nominal Ajustável ..........0,5 a 1,2 m/s
Capacidade máxima..........................1000 kg. m/s ( carga X velocidade)
Acel / Decel Máx .................................0,5 m/s2
Máx Jerk ........................................... 2,5 m/s³
Flight time ........................................ 3 metros em 8,5 seg. a 1m/s de vel. nominal
Partidas por hora............... ................120 p/h. Picos de 150 p/h em 30 minutos.
Precisão de parada ........................... ± 5mm
Número máximo de paradas..............16
4
2.2 Capacidade
 Configurações para modelos :
Potência do Drive Passageiros Velocidade
5,0 kW 4, 5 , 6 , 7 , 8 , 9 1,0 m/s
9,0 kW 10 1,0 m/s
8,9,10 1,2 m/s
2.3 Funções principais do drive OVF10 no controle CVF
Gerar o perfil de velocidade de acordo com a corrida a ser realizada;
 Pré-ajustar o torque de partida;
Controlar a velocidade durante velocidade nominal;
Autodeterminar pontos de desaceleração;
Parar eletricamente o carro até que o mesmo esteja nivelado;
Permitir que o freio atue somente após a velocidade chegar a zero.
2.4 Alimentação
Tensão da rede : 220V +/- 10 % e 380V a 415V +/-10%
Freqüência : 50 ou 60Hz
Os circuitos de potência são desconectados da rede enquanto o carro estiver parado.
É imprescindível a existência de um condutor terra (Protection Earth PE) na entrada do
controle.
O drive não permanece em funcionamento durante quedas de tensão na linha devido à
reduzida capacidade do banco de capacitores. Quedas de tensão provocam paradas de
emergência e uma corrida de correção em seguida.
2.5 Corrente de Partida e corrente nominal
Potência /
Tensão entrada
Corrente
nominal
Corrente de
partida
Cabos de
alimentação
do motor
Fusíveis da
caixa de
força
5,0 kW / 380 V 15 A 24 A 4,0 mm² 25 A
9,0kW / 380 V 24 A 38 A 6,0 mm² 40 A
3,0 kW / 220 V 20 A 30 A 4,0 mm² 32 A
5,0 kW / 220 V 30 A 48 A 6,0 mm² 45 A
9,0 kW / 220 V 48 A 76 A 6,0 mm² 80 A
5
2.6 Esquema geral da parte de potência
A parte de potência do OVF10 consiste nos seguintes componentes:
• APD -Filter: consiste no filtro que atenua os sinais cujas freqüências (harmônicas)
podem interferir em outros equipamentos tais como receptores de TV e rádio AM.
• Ponte Retificadora
• Banco de capacitores
• Resistor Shunt para permitir a medida da corrente contínua após os capacitores.
• Conjunto Inversor formado por 6 IGBTs
• IGBT de acionamento do resistor de freio.
 2.7 Fluxo de Sinais entre drive, controle operacional e sensores
Alimentação do circuito de
potência :
chave principal SW
Linha de segurança :
Limitador de velocidade;
botões de emergência ;
chaves limite ;
contatos de porta;
Entradas 24Vdc
Sensores de Zona
de porta
1LV e 2LV
Controle
Operacional
Placa LCB-II
sinais de direção U/D
sinal de limite LS
sinal T ( ins / normal)
Saídas 24Vdc Sinal de DZ
Sinal de Impulso IP
OP - operação OK
 Sinal de freio BY
Freio
Entrada 110Vac Alimentação
 110V
Figura 1
DRIVE OVF 10
1LS
2LS
6
2.8 Descrição simplificada do funcionamento do drive VF
2.8.1 Função principal do drive:
 Receber a tensão alternada da rede trifásica 50 ou 60Hz e fornecer ao motor
 tensão e freqüência variáveis de acordo com a velocidade desejada.
 2.8.2 Etapas para obtenção da forma de onda da saída do drive:
1a. ETAPA : Utilizando a ponte de diodos retificar a tensão de entrada, isto é, transformá-la
em tensão contínua:
2a.ETAPA : Com o Banco de capacitores retirar a pequena oscilação resultante após a
retificação tornando definitivamente contínua a onda retificada pela ponte.
 motor
drive
tensão trifásica de
entrada 60 ou 50 Hz
Tensão de saída para
motor trifásico.
Simulação da onda
senoidal através da
modulação por largura
de pulso (PWM) .
capacitores
tensão (V)
...
...
...
retificadores
tempo
tempo
Figura 2
Figura 3
Figura 4
7
3a. ETAPA
Através dos transistores IGBT e do software de controle que é chamado “modular” a tensão
contínua é chaveada de tal modo a formar um trem de pulsos de largura variável, cujo efeito
para o motor será praticamente o mesmo que uma tensão senoidal pura, como a da rede.
O transistor IGBT possui a característica de receber em sua base, pulsos de baixa tensão e
alta freqüência, para comandar a passagem da corrente que entra pelo coletor e deve sair pelo
emissor. Quanto mais alta a freqüência de chaveamento maior a resolução do sinal de saída,
isto é, para o motor o sinal se parece mais com uma onda senoidal. Outra vantagem da alta
freqüência (12Khz) é que o ruído quase não é percebido pelo ouvido humano.
Juntando as três etapas, temos o esquema básico da parte de potência do drive (ver também o
glossário de termos na pág. 11)
Pulsos com largura variável
(PWM) de baixa potência
utilizados para chaveamento dos
IGBTs
 +
coletor
emissor
Base
ou gate
Corrente continua alta
proveniente do banco de
capacitores
Sinal PWM de alta
potência fornecido ao
motor
SW1
contator
principal
rede
L1
L2
L3
ponte
retificadora
Resistor
e IGBT
de freio
capacitores
resistor shunt p/
med. de corrente
Módulo de transistores IGBT
MOTOR
Figura 6
Fig. 5
8
3 SOFTWARE DE CONTROLE DE MOVIMENTO
3.1 Determinação do perfil de velocidade a ser realizado
O perfil de velocidade é representado por um gráfico que indica a variação da
velocidade em relação ao tempo. O modelo CVF possui dois perfis de velocidade,um
para corridas curtas entre andares adjacentes e outro para corridas entre mais de um
andar.
A velocidade máxima constante depende da distância a ser percorrida até o andar
desejado.
• 100% da velocidade é atingido quando a corrida é entre mais de um andar .
• 70 a 80% da velocidade é atingido para corridas curtas .
Não há sinais de realimentação de posição durante a geração do perfil, pois não há
encoder.
Os pontos de desaceleração são baseados no tempo.
Os pontos de parada nivelada também são calculados de acordo com o tempo
decorrido entre o acionamento dos sensores 1LV e 2LV.
 O sinal de IP é calculado por software . Não é necessário a utilização de aletas de IPU
e IPD no passadiço. Cada sinal de IP é gerado após um intervalo fixo de tempo após
a passagem por uma zona de porta (DZ).
Para que o carro pare na próxima parada é necessário que o sinal T ocorra no
intervalo de tempo entre a saída da zona de porta e a queda do próxima pulso IP.
corrida longa
corrida curta
100%
 70%
decide qual perfil seguir
U/D
T
IP
DZ
quando corrida curta
sobe/desce
corrida normal
impulso para
desaceleração
zona de porta
Figura 7
9
3.2 Controle de Velocidade por malha aberta
A principal função é controlar a rotação de um motor de indução trifásico a fim de que
ele mantenha a velocidade programada. Como no modelo OVF10, não existe speed-
encoder, então é necessário utilizar outros parâmetros para efetuar o controle de
velocidade:
- Velocidade solicitada pelo software (velocidade de contrato);
 
- Aceleração solicitada pelo software;
- Escorregamento estimado do motor baseado na carga do carro que por sua vez é
calculada a partir da corrente de saída do banco de capacitores.
Quanto maior a carga no carro maior o escorregamento e maior a corrente Idc.
O escorregamento consiste na diferença entre a velocidade do campo girante no
estator e a velocidade no eixo do motor. O escorregamento pode afetar o tempo de
desaceleração do carro e por conseqüência o tempo em velocidade de nivelamento.
Portanto, torna-se necessário uma compensação de carga para garantir que o tempo
em velocidade de nivelamento (creep-speed) independa da carga.
O módulo calcula a tensão e freqüência no estator necessária para que o motor siga o
perfil de velocidade preestabelecido.
Os valores calculados de tensão e freqüência são enviados a um chip PWM. Este chip
é responsável pela geração dos pulsos de controle dos IGBTs como vemos na figura
5.
10
3.3 Nivelamento e sistema de referência de posição
A precisão de nivelamento é tipicamente +/- 5mm.
A velocidade de nivelamento é medida quando o elevador se aproxima da zona de
porta. Ela é calculada através da diferença de tempo entre o acionamento dos
sensores ópticos 1LV e 2LV fixados na cabina.
Quando a aleta corta o feixe de luz do primeiro sensor, o microprocessador interno da
placa de controle ativa um temporizador até que o feixe do segundo sensor também
seja cortado. O tempo resultante é armazenado na memória como ∆ T.
Logo a velocidade será calculada pela seguinte fórmula:
velocidade = (distância entre os sensores valor
inserido na instalação)
Com o valor da velocidade torna-se mais precisa a parada do carro. Agora o software
pode calcular o tempo necessário para levar o motor até a velocidade zero.
Os sensores 1LV e 2LV também são utilizados para verificar se o elevador está no
sentido correto de movimento (na subida o 1LV deve ser o primeiro a ser acionado).
Aleta
35
∆T
Distância entre feixes luminosos = 35 mm
11
4 GLOSSÁRIO DE TERMOS E SIGLAS
LCB II – Limited Car Board II – Placa responsável pelo controle operacional do
sistema. Recebe chamadas, ativa displays, aciona portas, supervisiona a linha de
segurança e possui uma interface com o drive tal como visto na página 5 figura 1.
Ela envia os sinais de subida ou descida U/D;
Envia o sinal de T para indicar a velocidade normal ou de inspeção;
Recebe os pulsos IP para contagem dos andares;
Recebe o sinal de DZ indicando que as portas podem ser abertas;
Recebe o sinal de OP que indica operação correta do drive.
IGBT – Insulated Gate Bipolar Transistor – transistores utilizados para chaveamento
de altas correntes com pulsos de baixa tensão na sua entrada.
PWM – Pulse Width Modulation – trata-se da modulação por largura de pulso
utilizada para disparar os IGBTs
DBR - Dynamic Brake Resistor – Resistor de frenagem dinâmica. Este resistor é
utilizado para dissipar a energia devolvida pelo motor quando este opera, sendo
arrastado pelo contrapeso (regime regenerativo) e assim mantém a tensão sobre os
capacitores (barramento DC) dentro dos limites especificados.
Estes resistores já vem incorporados no drive OVF10 e possuem as seguintes
características:
Potência do inversor 5 KW 9 KW
Tensão da linha 380v 220v 380v 220v
Potência do resistor 500w 500w 1000w 1000w
Valor do resistor 70Ω 20Ω 35Ω 10Ω
Limites de tensão no barramento DC
Tensão de linha sub-tensão sobretensão limite superior limite inferior
380v 349v 764v 730v 711v
220v 192v 420v 401v 391v
IGBT do freio dispara sempre que a tensão DC atinge o limite superior. O excesso de
tensão flui pelo resistor até que a tensão abaixe para 711v.
Resistor Shunt – Este resistor é colocado na saída do banco de capacitores
justamente para gerar uma tensão proporcional à corrente idc. Este valor é muito
importante para estimar o escorregamento do motor e portanto entra no algoritmo de
controle de velocidade.
12
5 PROCEDIMENTO PARA EFETUAR A CORRIDA DE CALIBRAÇÃO OU TROCA
DO DRIVE:
1 - Medir as distâncias entre todos os andares, de soleira a soleira;
2 - Inserir os valores das distâncias através da URM no menu de parâmetros de
contrato.
 Seqüência de teclas .
Exemplo:
FDIST 00-01 cm 347
FDIST 01-02 cm 320
FDIST 02-03 cm 290
FDIST 03-04 cm 290
FDIST 04-05 cm 290
3- Passar o carro para normal, permitindo que ele faça uma corrida de correção e
estacionar no pavimento terminal inferior com 1LS e DZ acionados. Colocar as chaves
CHCS e DDO da placa LCB_II na posição ON para que o carro não abra porta nem
atenda chamadas de andar.
4- Acionar a rotina de calibração através da seqüência : Calibr 
 Display da URM :
Esteja certo de que carro está vazio e os parâmetros inseridos estejam de acordo com
o contrato. Se tudo estiver OK Aperte GO ON :
Durante a calibração mande o carro efetuar subir e descer entre os andares terminais
utilizando a chave TL - BL localizada na placa LCB _II - ao lado direito do plugue da
URM.
Ativando TL o display indicará que
está efetuando uma corrida para cima.
 Load Comp Calib
 see conditions
 If OK - GO ON
 car empty ?
 para valid ?
 During calibration send
car up and down between
top and bottom
 wait 1. UP
13
Ao atingir o limite superior 2LS, o display indica uma porcentagem de erro da última
corrida e que deve ser iniciada uma corrida para baixo:
Ao chegar no 1LS o display também indica um erro pela última corrida e pede para
iniciar uma nova corrida para cima. Este ciclo se repete por pelo menos 3 vezes e até
que os erros em ambos os sentidos sejam menores que 2 %. Neste casos o display
indicará :
Para dar início à segunda parte da calibração, quando serão ajustados os tempos de
desaceleração entre andares adjacentes, basta pressionar GO ON :
O carro deverá efetuar pelo menos 3 subidas e três descidas parando de andar em
andar até que ele esteja completamente ajustado.
Aperte a tecla module para retornar ao menu principal. Existe também a opção de se
reiniciar toda a rotina de calibração apertando a tecla Clear, o que não é necessário se
todos os parâmetros e condições iniciais foram mantidas.
Neste ponto o carro está pronto para entrar em operação normal.
 tune 1.UP 4%
 start 1.Down -3%
 tune 3.UP 0%
 tune 3.Down -1%
 Calibration OK
Press GO ON to start
TDEC ftf calibration or
Module to exit
 During calibrationsend
car up and down between
top and bottom
 Calibration OK
Exit with Module or
restart with clear
14
6 TESTE AUTOMÁTICO DE PORTAS
OBS.: Este teste somente deve ser realizado se a mensagem START DCS aparecer
piscando no display da URM. Esta mensagem será ativada caso seja alterado o
parâmetro TOP no submenu SYSTEM da LCB_II ou sejam ativados os parâmetros
default da LCB_II. O sistema não permite corridas em normal até que a rotina seja
completada.
Este algoritmo chama-se Door Check Sequence .
1- Conectar a U.R.M. à placa LCB-II
2- Levar o carro ao pavimento terminal inferior através de uma chamada pela U.R.M.
ou acionando a chave TL -BL na LCB-II para a posição BL.
3- Digitar as teclas 
Aparecerão duas opções no display:
4- Escolher a opção START DCS .
5- O controle automaticamente abre e fecha a porta acionando verificando se o sinal
DW e DFC estão sendo ativados, ou seja, se os contatos de porta daquele andar
estiverem atuando corretamente então o carro vai para o próximo andar e efetua o
mesmo teste. Se ocorrer algum problema a U.R.M. mostra uma mensagem de erro
no display e o teste é interrompido. Verifique, portanto, no andar em que o carro está
parado, se a fiação da porta está correta e reinicie o procedimento.
6- Ao terminar o teste na última parada, basta pressionar a tecla ENTER duas vezes e
o controle fica definitivamente em operação NORMAL.
7 TESTE EM OPERAÇÃO NORMAL
Simulação de chamadas de Hall e Carro.
Conectar U.R.M. na placa LCB-II : seqüência de teclas 
No display aparecerá o seguinte:
Aperte a tecla GO ON para alternar entre chamadas de carro C>, hall subida U> ou
descida D> .
Digite o número do andar para o qual deseja mandar o carro e tecle ENTER.
Quando o carro entrar em movimento , no display aparecerá a sigla NOR FR que
indica que o carro está em corrida Normal .
 A-00 IDL ST ] [ ] [
 C> U00D00 A 1C
15
8 PARÂMETROS DE INSTALAÇÃO(EXEMPLOS)
8.1 Parâmetros de Contrato 
Nome do Parâmetro Unidade Valor
exemplo
Descrição
NOM FREQ 0,1 Hz 600 freqüência nominal do motor
CON SPE 0,01 m/s 100 velocidade de contrato*
DDP s 35 tempo máximo sem sinal de DZ
RELAY CONTROLLER 0 tipo de controle
MOTOR TYPE 0 tipo de motor
LV DISTANCE mm 35 distância entre sens. 1LV e 2LV
LV MAGNET mm 180 comprimento da aleta DZ
TOP FLOOR 13
(máx.15)
andar superior terminal
FDIST 00-01 cm 347 distância de soleira a soleira
FDIST 01-02 cm 320 “
FDIST 02-03 cm 290 “
FDIST 03-04 cm 290 “
FDIST 04-05 cm 290 “
FDIST 05-06 cm 290 “
FDIST 06-07 cm 290 “
FDIST 07-08 cm 290 “
FDIST 08-09 cm 290 “
FDIST 09-10 cm 290 “
FDIST 10-11 cm 290 “
FDIST 11-12 cm 290 “
FDIST 12-13 cm -------- “
FDIST 14-15 cm -------- “
* É calculada de acordo com a instalação: CON SPE =
susp: 1:1 = 1 e 2:1 = 2
8.2 Parâmetros de Velocidade 
Parâmetro Unidade Valor utilizado Descrição
INS SPE 0,01 m/s 30 Vel. Inspeção
NOM SPE 0,01 m/s 100 Vel. Nominal
CRE SPE 0,01 m/s 10 Vel. Nivelamento
ACC 0,01 m/s² 50 Aceleração
DEC 0,01 m/s³ 50 Desaceleração
π x φpolia x f
susp x redução x pares de pólos
16
8.3 Parâmetros de Ajuste de partida e parada 
Parâmetro Unidade Valor Descrição
LFT BK DLY 10 ms 0 Atraso do freio
PREMAG PER 10 ms 25 Pre magnetização
PRET FREQ 0,1 Hz 2 Freqüência pre magnet.
RMP DWN T2 10 ms 50 Rampa de parada final
DRP BRK DLY 10 ms 45 Tempo de fechamento do freio
EL HLT PER 10 ms 50 Período de halt
DEMAG PER 10 ms 5 Período de desmagnetização
8.4 Parâmetros de controle e ajuste U/F ou 
Ajustados automaticamente após corrida de calibração.
Nome do parâmetro Porcentagem Valor
I con U %In 0
I con D %In 34
Fc U .01%fn -58
Fc D .01%fn 176
Ustart 0,1% Un 80
Uacc 0,1% Un 1200
Uend 0,1% Un 80
Uload 0,1% Un 100
Udec 0,1% Un 12
9 PARÂMETROS DOS SENSORES DE NIVELAMENTO
(seqüência da URM - )
Estes parâmetros servem para permitir um ajuste fino na precisão de parada,
independente para cada andar, após a corrida de calibração do sistema.
1. Medir o desnível para cada andar (d).
2. Subtrair do valor encontrado na URM - d, caso o elevador pare depois do nível do
pavimento.
3. Somar ao valor encontrado na URM + d, caso ele pare antes do nível do
pavimento.
Nome do Parâmetro unid Valor
LV DLY 00 D mm 42
LV DLY 01 U mm 63
LV DLY 01D mm 42
...
LV DLY 11 U mm 63
LV DLY 11 D mm 42
LV DLY 12 U mm 63
17
10 TEMPOS DE DESACELERAÇÃO (TDEC)
(seqüência da URM - )
Os seguintes parâmetros são automaticamente ajustados durante a corrida de
calibração. Eles podem ser alterados independentemente para qualquer parada caso o
tempo em nivelamento esteja muito longo ou muito curto.
Eles são inseridos como fatores que internamente ao software são convertidos em
tempo (s).
 EX. :
TDEC ftf 01 U - tempo de desaceleração soleira a soleira ( 0 →1)
 TDEC mul 05 D - tempo de desaceleração entre mais de um andar com
 parada no andar 5 na descida .
18
11 DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA U.R.M. LIGADA À DCB
Estrutura do menu
 Para habilitar os submenus escondidos tecle 
 (DISP STATE) 
SELF TEST
OK – MECS MODE
DCB – Menu
Monitor = Test = 2
M
DCB Menu
Setup = 3 Calib = 4
State = 1 Input = 2
Output = 3
Contrac = 1 Prof = 2
Van = 3 StaSto = 4
Eng = 5 Default = 6
Store = 7 Load = 8
Maint = 1 ErrLog = 2
Self = 3 Part = 4
Safety = 7
Dataview = 8
Status = 1 Set = 2
Actual = 1 Saved = 2
 
Control = 1 U/f = 2
Fan = 5 Datalog = 6
19
Estado do sistema
Para verificar qual o estado atual do sistema pressione:
MONITOR = 1
State = 1
0000000 = Modos de comando do movimento (ver item 19.1)
1111111 = Estado lógico do movimento (ver item 19.2)
2222222222 = Registro de ocorrências atualizado
Obs.: Pressionando os erros são limpos.
Entradas e Saídas
Podemos saber se as entradas como UIB, DIB, U, D, T, G ou saídas como DR, UP, BY
estão ativadas ou não. Se estiverem desativadas aparecerão com letra minúscula. 
Monitor = 1
Input = 2
Output = 3
0000000 = Modo de comando do movimento (ver item 19.1)
1111111 = Estado lógico do movimento (ver item 19.2)
222,333,444 = Estado dos valores de entrada e saída (ver item 19.3 e 19.4)
Note: Letras maiúsculas indicam que a entrada esta ativa.
Para observar mais entradas ou saídas basta pressionar a tecla .
State = 1 Input = 2
Output = 3
 0000000 1111111
 222222222222222222
State = 1 Input = 2
Output = 3
0000000 1111111
222 333 444 555
20
Registro de Tempos
Conta os tempos de corridas e operações
Test = 2
Maint = 1
Status= 1
hh: numero de horas
mm: numero de minutos
ss: numero de segundos
ddd: numero de dias
vv: numero de anos
Troca de EEPROM
Test = 2
Maint = 1
Set = 2
Status = 1 Set = 2 Tempo de operação
hh:mm:ss dddvv
Numero de corridas
000000
Soma temp. das corrid.
hh:mm: ss dddvv
Mostra o tempo
absoluto de
operação
000000 = numero
absoluto de corridas
Mostra a soma do
tempo de todas as
corridas
ATENÇÃO
Os parâmetros dentro desta área são necessários para manutenção e normalmente
Nunca devem ser mudados.
A variação destes parâmetros é somente necessária em caso de troca da EEPROM
21
Registro de eventos
Test = 2
ErrLog = 2
Nota: Um asterisco piscando antes do R indica que o evento esta atualmente ativo.
Atual numero
de corridas
desde o ultimo
reset () ou
lista de eventos
apagados
Maint = 1 ErrLog = 2
Self = 3 Part = 4
Actual = 1 Saved =2
Numero de corridas
0000000000000
 or 
Atual hora / dia
11:11:11 0
222222222222222
33 R = 0000
1 = Contem os atuais eventos
2 = Mostra os eventos desde a
ultima limpeza da lista de
eventos ou desligamento do
inversor. A atual e a lista de
eventos salvos pode ser apagada
digitandoquando
lendo a lista de eventos salvos.
Significado dos dígitos:
222222222222 = Nome do evento (ver item 20)
33 = Numero dos eventos
R = Corrida
0000000 = Numero de corridas quando o
evento ocorreu
Tempo desde o
ultimo reset
() ou a lista
apagada()
A tecla 
Permite ver mais
detalhes
22
Informação Detalhadas Sobre um Evento
A tecla ( ) permite ver mais detalhes sobre as informações de
um evento.
Test = 2
ErrLog = 2
Actual = 1 ou Saved = 2
... 
Auto Teste
Test = 2
Self = 3
Significado dos dígitos:
0000 = Auto test da EEPROM
= Auto test da EPROM
 ? = executando um auto – test
 + = Auto test OK
 -- = Auto test falhou
Pressionando-se o test será executado
Mostra a ultima ocorrência
de um evento.
Informações detalhadas
para o erro DRV: SHUT
DOWN
Mostra a penúltima
ocorrência
222222222222222
33333R = 000000
 
nn cccccc
ttt mmmmm S =xxx
 
22222222
33333R = 00000
 
nn ccccc
ttt mmmm S = xxx
Informações detalhadas
Maint = 1 ErrLog = 2
Self = 3 Part = 4
0000 111111 2222
222 = nome do evento
333 = numero de eventos
R = corrida
00 = numero da corrida quando
o evento ocorreu
nn = código do erro
ccc = classe do erro
mmm = estado lógico de
movimento
ttt = tempo dentro de 10 ms no
estado lógico de movimento
quando ocorreu o problema
s = x valor da corrente (eventos 25
e 78)
23
Versão do Software
Test = 2
Part = 4
Significado dos dígitos:
DD/MM/AA = Data da geração
444444444 = Parte numero da EPROM
Teste do ventilador
Test = 2
Fan = 5
O ventilador deveria ligar por aproximadamente 1 minuto.
Verifique se o ventilador esta funcionando.
Comparação de parâmetros
Mostra os valores máximos da última corrida
Test = 2
DataLog = 6
Significado dos dígitos:
0000 = Nome do primeiro parâmetro
11111 = Valores do primeiro primeiro parâmetro
2222 = Nome do segundo parâmetro
33333 = Valores do segundo parâmetro
Nota: Tecle ou para ver direto os valores.
Maint = 1 ErrLog =2
Self = 3 Part = 4
EPROM DD/MM/AA
Vers. 4444444444444
Fan = 5 DataLog = 6
Data View = 7
Fan is running
Check it ! (clear)
Fan = 5 DataLog = 6
Data View = 7
0000 1111111111
2222 3333333333
24
Mostrando dois sistemas
Test = 2
Data View = 7
É possível ver dois diferentes sistemas variando durante a corrida.
 Para mudar de canal 1 (primeira linha do display) para canal 2 (Segunda linha) use as
teclas UP e DOWN.
Significado dos dígitos:
00000 = Com selecione variável do canal 1
11111 = Atual valor selecionado do canal 1
22222 = Com selecione variável do canal 2
33333 = Atual valor selecionado do canal 2
Nota: Tecle ou para rolar direto os valores.
Ajustes
Setup = 3
Contrac = 1 Ajuste dos parâmetros do contrato
Prof = 2 Ajuste de todos os parâmetros do perfil de velocidade
Van = 3 Ajuste dos sinais de passadiço (nivelamento)
StaSto = 4 Ajuste da partida e das condições de parada
Significado dos dígitos:
0000000 = Nome do parâmetro selecionado
1111 = Valor antigo
2222 = Novo valor
Nota: Tecle ou para rolar direto os valores.
Estes parâmetros podem ser encontrados no software
part. Num. GAA26800AH VIIIa.
Dados de Engenharia
Setup = 3
Eng = 5
Fan = 5 DataLog = 6
Data View = 7
N1 * 0000000 111111
N2 * 2222222 333333
 
Contrac = 1 Prof = 2
Van = 3 StaSto = 4
 0000000000000000
OLD : 111 NEW : 2222
AJUSTE DE DADOS DE ENGENHARIA
Estes parâmetros podem ser encontrados no software part. Num. GAA26800AH VIIIa.
25
DEFAULT
Para ativar os parâmetros default .
Os valores padrão serão fixados para a partida.
Setup = 3
Default = 6
Nota: Com estes valores o drive esta pronto para rodar em inspeção.
Para uma corrida normal o drive deve ser ajustado novamente.
Salvando um Bom Ajuste
O parâmetro ajustado é armazenado dentro da EEPROM
Isto é possível para salvar um bom ajuste, para tentar a troca de alguns parâmetros, e
então carregar os parâmetros salvos novamente sem recarregar os parâmetros
modificados.
Setup = 3
Store = 7
Carregando Parâmetros 
O parâmetro ajustado é carregado da EEPROM
Para realizar a carga dos parâmetros, pressione .
Eng = 5 Default =6
Store = 7 Load = 8
 PARAMETROS LOST?
YES : PRESS ENTER!
ATENÇÃO
TODOS OS VALORES AJUSTADOS SERÃO PERDIDOS
Eng = 5 Default =6
Store = 7 Load = 8
Store settings?
YES : PRESS ENTER!
Eng = 5 Default =6
Store = 7 Load = 8
Store settings?
YES : PRESS ENTER!
ATENÇÃO
TODOS OS VALORES AJUSTADOS SERÃO SOBRESCRITOS
26
Calibração
Calibração do Drive
 Wait N. UP Calib = 4
Load – Comp – Cali:
See conditions >
OK? Then goon >
Start 1 . RUN now
ng CALIBRATION send
Wait N. UP
Enter c/ a chamada p/ o TOP
tune N. UP XX %
Start N. DOWN
Durante a calibração mandou o carro vazio para cima
+ descendo entre TOP + BOTTOM
Wait N. DOWN
Start N. UP
Tune N. DOWN XX%
Se (o valor é 2)
 Se não Se não
então
Calibration OK !
It with goon/goback, ex
Break com ENTER !
It with goon /goback ex
Enter c/ a chamada p/ o BOTTOM
ENTER
Saia com MODULE ou sintonize p/ 0% com clear
Texto fluxo
27
Wait n. UP
Wait floor n = 0
Start n DOWN
tune max ftf = 0
CALIBRATION OK !
Exit with MODULE or
Saia com MODULE ou reinicie com clear
if 2 3
then
Wait n. DOWN
Start n. UP
tune max ftf = 0
Entre com a chamada p/ o BOTTOM
Entre com a chamada p/ o TOP
Wait floor n = 0
tune max ftf = 0
28
12 EXPLICAÇÕES DOS SIMBOLOS
12.1 Modos de comando do movimento 
SHT DWN A corrida é interrompida devido a uma falha no sistema. Neste caso, o
relatório de falhas (ErrLog=2, Actual=1) sempre mostrará a causa.
WT F SF wait for safety , o drive esta OK e espera por um sinal de movimento U
ou D com T (normal) ou com T (inspeção).
WT_RUN Wait For Run, um tempo mínimo de espera é considerado antes de
algum novo estado ser admitido.
Isto é necessário devido ao atraso das chaves U, D, ou T.
No barramento interno de tensão deve ser monitorado o nível de
subtensão. Quando a tensão esta OK, a chave CH- é ativada para que
entre a carga de resistores para as 3 fases.
Depois disto o estado pode ser mudado.
Um mínimo tempo de espera é considerado antes que a chave CH-
possa ser ativada. Isto é necessário para evitar danos de corrente
induzida no caso de um defeito no sensor de voltage do barramento
DC.
No caso da tensão no barramento DC não estar OK dentro de um
período fora, o drive entra no modo Shutdown.
RUN UP Corrida normal para cima
RUN
DOWN
normal para baixo
INS UP inspeção para cima
INS DWN inspeção para baixo
ES parada de emergência
12.2 Estados lógicos do movimento
IDLE esperando por um comando (inversor desabilitado)
START acionamento de BY e premagnetização
ACC acelerando para atingir velocidade normal
CONST velocidade normal , esperando o comando interno de desaceleração
T DEC desacelerando até a velocidade de nivelamento
CREEP ritmo lento esperando pelo sinal LV de nivelamento
HALT desaceleração até zero, corte da alimentação e DZ se torna ativo
29
12.3 Abreviações dos sinais de entrada 
sinal DESCRIÇÂO DO SINAL pino
DCB
T velocidade alta P 7.5
D velocidade normal para baixo P 7.4
U velocidade normal para cima P 7.3
LS (G) Chave limite: 1LS ou 2LS P 7.6
1LV Sensor de zona de porta subida P 7.7
2LV Sensor de zona de porta descida P 7.8
24V Alimentação 24V P 7.1
TMP temperatura P 2.3
V400 Tipo 480v ou 220v -
12.4 Abreviação dos sinais de saída 
SAÍDA DESCRIÇÃO PINO DA MCB
OP inversor pronto P 7.9
BY freio P 7.12
DZ Zona de porta e sinal de final de corrida P 7.10
IP Pulso de desaceleração P 7.11
CH Relê de carga do inversor P 6.1 u. P 6.2
FAN Relê do ventilador P 2.1
12.5 Abreviações DAC (Digital / Analogic Converter) 
Variáveis importantes para o controle da velocidade podem ser mostradaspela
U.R.M.
saída Descrição Min Máx Unit
PROFILE Perfil de velocidade interno 0 1000 .1% Vn
STA FREQ Freqüência do estator do motor 0 1000 .1% fn
ACC aceleração -1000 1000 .1% Vn
SLIP # Escorregamento – diferença entre a
freqüência do inversor e a velocidade
medida
-150 150 .1% fn
ACC CTR Freqüência de precontrole para
compensar o torque de inércia
-200 200 .1% fn
SPE ERR # Diferença entre a velocidade medida e a
desejada
-200 200 .1%Vn
LOA_FR Freqüência da carga de compensação 0 1000 .1% fn
RED_FR Redução da freqüência durante a
sobrecarga
0 1000 .1% fn
CURRENT Corrente no barramento DC -150 150 %In
VOLTAGE Voltage no estator 0 32767 .003%Un
U_SLIP Compensação de voltage dependendo da
carga
0 32767 003%Un
U_DEC Compensação de tensão durante a
desaceleração
0 32767 003%Un
# somente para engenharia
30
13 MENSAGENS DE ERRO
GERAL
Todas as mensagens de eventos são classificadas em diferentes grupos ou classes de
erros.
Alguns eventos são mostrados como informação somente (i), enquanto outros como
avisos (W) ou erros (e) estes eventos são mostrados sem conseqüência para a
operação.
ERROS FATAIS (f) interrompem a corrida e causam a paralisação do equipamento.
Depois de X paralisações (fax) em serie o sistema será bloqueado.
Os eventos são armazenados na DCB I com o numero da corrida da ultima ocorrência.
Desligando o controle todos os eventos dentro do “atual” URM - menu ( 
) serão apagados.
Quando você estiver dentro do menu de eventos e outro evento ocorrer um asterisco
piscará indicando que o atual menu esta ativo.
No caso do desligamento do controle, todos os eventos serão copiados na área
SAVED ( ).
Se o inversor for desligado, a atual lista de eventos é apagada mas salva dentro de
outra tabela que permanece mesmo após o desligamento.
A lista de eventos salvos e atuais pode ser apagada pressionando dentro
da área de eventos salvos.
Se você gostaria de ver mais algumas informações sobre os eventos, pressione
 = .
Os eventos são divididos dentro dos seguintes grupos:
SYS = Informações sobre o controle do movimento pela DCB.
INV = Falhas relacionadas com o inversor
MC/MLS = Eventos relacionados com Estados Lógicos ou de Comando do movimento
PS = Falhas na fonte de alimentação
DRV = Problemas com o controlador do motor.
13.1 SYS --------> Informações sobre o controle do movimento pela DCB
SYS: WARMSTART ( f ) Reset do software sem reset da alimentação
SYS: Shut Down ( f ) Mostra o numero de paralisação e o erro que
causou a paralisação
SYS: DDP ( f 1) Drive não encontrou as aletas
SYS: E2P failure ( f 1) Nenhuma EEPROM plugada na DCB ou
problemas com a escrita ou leitura - trocar E2P
SYS: E2P written ( i ) Mudado parâmetros na EEPROM após o
acionamento do sistema.
SYS: E2P default ( i ) Todos os parâmetros estão com seus valores
default. O elevador deve ser ajustado
novamente.
31
SYS: E2P InvPara ( f1 ) Algum parâmetro na EEPROM esta fora do
faixa (anote todos os parâmetros, insira os
parâmetros default, insira novamente os
parâmetros anotados).
SYS: Inputs Lost ( f4 ) Perda dos sinais de entrada
SYS: Pckg Tst Err ( f ) Somente para engenharia
SYS: Power Fail ( f ) Baixa Tensão (falta de uma das fases)
SYS: Informações sobre o inversor
INV : Mod stopped ( f ) O drive esta parado sem detectar erro, isto
ocorre freqüentemente quando existe um
problema de hardware na DCB - trocar o
inversor.
INV : >Volt DC ( f2 ) Sobretensão no barramento DC
Cheque a conexão dos resistores de freio
INV : >Heat Packg ( f ) Temperatura do drive esta muito alta
cheque o ventilador
INV : >Volt DC ( f4 ) Sobretensão no barramento DC
Cheque a conexão dos resistores de freio.
INV: Overload ( W ) O software detectou um sinal de sobrecarga do
hardware. Isto é só um aviso e a característica
de sobrecarga diminuiria o perfil do drive
permitindo a conclusão segura da corrida
INV: >Curr IGBT (f4) Sobrecorrente nos IGBT's. Verifique os
enrolamentos do motor antes de trocar o
inversor. Às vezes esse defeito pode ocorrer
devido a ruídos.
Se o erro ocorrer a cada corrida troque o drive
INV: IDC Not 0 ( f ) Uma corrente foi medida no barramento DC
com o Drive desenergizado depois do fim da
corrida.
INV: IDC offset ( W ) A freqüência medida no barramento DC esta
fora da faixa. Isto ocorre freqüentemente
quando há um problema de hardware na DCB.
Trocar o Drive.
INV: IDC equal 0 ( f1 ) A corrente permaneceu em zero durante a
tentativa de aceleração. Todas as três fases do
motor não estão conectadas ou a medição da
corrente falhou. Trocar o Drive.
32
13.3 MC --------> Informações sobre o fluxo de sinais
MC: Emergency ST ( f ) Se o sinal de operação normal NOR for perdido
durante uma corrida a parada de emergência
será ativada
MC: T with INS ( f4 ) T deve estar inativo para partida de uma corrida
de inspeção.
MC: both U & D ( f4 ) U e D nunca deveriam estar ativos ao mesmo
tempo.
MC: T w/o UD ( f4 ) T nunca deve estar ativo sem o sinal de U ou D
ativo. Exceções:
 OP-T seqüência de checagem
 Durante um desligamento
MC: U/D changed ( f4 ) Durante uma corrida normal U e D mudam
repentinamente, então podem transitar no
estado ativo ao mesmo tempo
MC: UD not drop ( f ) Depois do final de uma corrida U ou D
permanece ativo.
MC: /OP - no T
 OP – no /T
( f1 ) Depois do final de uma corrida normal a
checagem OP-T foi iniciada e falhou porque o
sinal T não foi ativado como resposta do
controle.
Cheque o relê OP, versão do software da LCB II
e o ajuste do DRIVE - TYP
MC: U_DC notOFF ( f ) Ambos sinais U e D estão inativos mas depois
de um período o erro de subtensão ainda esta
ativo (barramento DC esta ligado). Verifique se
o relê SW ou CHRG do inversor realmente caiu
caso contrario pode ser um problema no
hardware
 13.4 MLS --------> Informações sobre o fluxo de sinais dos estados lógicos
MLS:muito rápido e escorregou fora
do sensor. Ajuste os parâmetros de parada
(TDEC time).
MLS: LV Cnt Err (e) Menos que o numero real de andares foi
contado, uma ou mais zonas de portas não
foram detectadas.
MLS: LV Trig Err (e) O elevador foi parado sem validar a medição
da velocidade, é possível que tenha ocorrido
um estancamento.
1) O sinal de LV não foi detectado claramente
2) O sinal de LV foi detectado durante a
velocidade de nivelamento. Neste caso também
os erros MLS: - Informações sobre o controlador do motor
DRV: OverLd>0.5s (f4) O HW sinal de sobrecarga esta ativo por mais
de 0,5 sec. Reduza a aceleração. Altere o valor
do parâmetro Ustart e/ou Uload dependendo do
tipo do motor ou da redução Uacc.
DRV: No Cal Init (w) A rotina de calibração não foi realizada
DRV: Failed Cal (w) Um erro ocorreu durante a rotina de calibração
DRV: out of Cal (w) O limite de carga foi alcançado, consulte a
rotina de start up. Se o erro ocorrer
freqüentemente (30% do total de corridas) você
deve incrementar o parâmetro escondido Loa
tolerance [%] ( )
de 50 à 200.
 Então você deve realizar a rotina de calibração
novamente.
DRV: Volt Boost (w) A fase em vel. de nivelamento esta muito longa,
a tensão de auxilio fica ativa para prevenir uma
paralisação. Ajuste o TDEC times de acordo
com a rotina de start up ou repita o processo de
calibração.
DRV: >Reduction (f4) A redução da demanda de freqüência no caso
de sobrecarga (corrente alta no motor) excede o
máximo valor permitido.
DRV: Jerkin OVL (w) Sobrecarga durante o Jerk de aceleração.
Alterar Ustart e/ou Uload até que este aviso
desapareça. Estes parâmetros devem ser
incrementados ou decrementados dependendo
do tipo do motor.
DRV: Cal invers (i) A calibração não pode ser realizada porque os
valores carregados são inválidos.
DRV: Cal TDEC 0,5s
DRV: > Reduction
78
83
4
4
Inverter
Errors
INV: Mod stopped
INV: >Volt DC
INV: )
1*** Fixe os parâmetros TOP FLOOR
1**** Verifique os sinais de entradas U ou D, durante o modo inativo ambos
devem estar inativos.
1***** Verifique o rele do inversor e a linha de segurança, o rele deve cair
depois de uma corrida.
36
BIBLIOGRAFIA
FIELD COMPONENT MANUAL
Start up routine OVF10
22-Ago-1996
FIELD COMPONENT MANUAL
Software OVF10
22-Jul-1996
FIELD COMPONENT MANUAL
Guide Lines
18-Jul-1996
FIELD COMPONENT MANUAL
Service Tool Manual
14-Ago-1996
Modular Elevator Control System
Industrial Package OVF10
28-Set-1995
37
Elaborado por: Mauricio Maciulis Lima Eng° Campo