O urbanismo sustentável no Brasil a revisão de conceitos urbanos para o século XXI (parte 01)

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arquitextos ISSN 1809-6298 
O urbanismo sustentável no Brasil 
a revisão de conceitos urbanos para o século XXI 
(Parte 02) 
Geovany Jessé Alexandre da Silva e Marta Adriana Bustos Romero 
sinopses 
português 
A segunda parte do artigo de Geovany Jessé e Marta Romero conceitua o urbanismo sustentável 
partindo de uma revisão bibliográfica e, por fim, situa o Brasil no embate entre 
desenvolvimento e sustentabilidade 
 
 
como citar 
JESSÉ ALEXANDRE DA SILVA, Geovany; BUSTOS ROMERO, Marta Adriana. O urbanismo sustentável no 
Brasil. A revisão de conceitos urbanos para o século XXI (Parte 02). Arquitextos, São Paulo, 
11.129, Vitruvius, fev 2011 
<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.129/3499>. 
 
 
Introdução 
O presente artigo busca conceituar elementos e atributos de urbanismo sustentável, partindo de uma 
revisão bibliográfica sobre o tema e propondo ferramentas de planejamento e projeto de cidades para o 
século XXI, face às necessidades impositivas do processo de urbanização vigente, de alto impacto 
ambiental e promotor de conflitos diversos na esfera socioeconômica. Utiliza-se, para tanto, alguns dos 
principais autores contemporâneos no campo da sustentabilidade urbana, citados ao longo do trabalho. 
Procedendo à continuidade da pesquisa – o que resultou em um artigo dividido em duas partes –, nesta 
segunda parte busca-se uma complementação às teorias urbanas já apresentadas anteriormente, 
abordando aspectos referentes à interpretação da cidade, à sua imagem, suas escalas e, por fim, à 
relação entre o modelo urbano compacto e disperso. Há ainda a apresentação de métodos e indicadores 
capazes de traduzir as complexidades do território urbano, tornando esta ferramenta um potencial apoio 
à gestão e ao planejamento das cidades. 
Por fim, situa o Brasil nesse embate global entre o capital, o desenvolvimento e os paradigmas da 
sustentabilidade, vislumbrando a promoção de novas formas e modelos de se pensar e se propor o 
planejamento e o projeto de cidades. 
A percepção do urbano a partir de sua imagem 
“Olhar para a cidade pode dar um prazer especial, por mais comum que possa ser o panorama. Como 
obra arquitetônica, a cidade é uma construção no espaço, mas uma construção em grande escala; uma 
coisa só percebida no decorrer de longos períodos de tempo. O design de uma cidade é, portanto, uma 
arte temporal, mas raramente pode usar as seqüências controladas e limitadas das outras artes 
temporais, como a música, por exemplo. Em ocasiões diferentes e para pessoas diferentes, as 
conseqüências são invertidas, interrompidas, abandonadas e atravessadas. A cidade é vista sob todas as 
luzes e condições atmosféricas possíveis” (1). 
De fato, as impressões que as pessoas têm sobre a cidade ou um lugar vão além da percepção visual e 
física, pois a cidade como espaço constituído, ocupado, agregador de histórias e vivências, oferece uma 
infinidade de sensações ao observador mais capcioso. Os sentimentos, os sabores, as memórias, os 
odores, as texturas, as cores, as formas, os marcos, as luzes e as sombras, a fauna e flora, os dramas 
cotidianos individuais e coletivos, a cultura, os fatos e a história, entre outros elementos que compõe a 
paisagem e a vida urbana, afetam e interagem distintamente com cada pessoa, conforme seus 
referenciais, vivências ou formação cultural, como também proporciona percepções distintas enquanto 
coletividade. 
Para Lynch (2) cada indivíduo constrói a sua imagem particular das partes da cidade, estas que se 
complementam entre si, constituindo assim um quadro mental coletivo da realidade física da urbe. Por 
outro lado, cada indivíduo produz um juízo de valor sobre as condições de qualidade ambiental da 
cidade, conforme seus interesses, necessidades, objetivos e expectativas de vida, relativizando a noção 
de “qualidade” para cada pessoa. Assim, segundo Belgiojoso (3), a qualidade urbana não pode ser 
percebida e avaliada apenas sob aspectos morfológicos, ou seja, ela não pode ser pensada e planejada 
sob apenas o visível, o sensível (paisagem, estrutura e forma), mas também a partir das questões 
fisiológicas que se referem às atividades humanas, sua interação coletiva, sua diversidade. Assim sendo, 
percebe-se que muitos dos elementos visíveis são constituídos de elementos invisíveis em termos 
formais e estéticos, pois são expressos através da comunicação, das mensagens (muitas vezes 
subjetivas), da riqueza de estímulos, informações e significado. 
A cidade é um sistema espacial complexo, composto de ruas, praças, bairros, redes, limites, 
multiplicidades de lugares, todos perceptíveis enquanto sistema isolado e enquanto elementos em 
seqüência e conectados, mas que contém uma essência de uso, função, vivência ou sentimentos, lugar 
onde o físico se conecta ao abstrato e subjetivo. Assim sendo, esses fragmentos do urbano são 
carregados de mensagens, símbolos e signos que podem trazer impressões e informações sobre a 
sociedade que a criou, sobre sua história, sua cultura, suas relações socioeconômicas, sua origem, seu 
desenvolvimento. 
Com o objetivo de interpretar a cidade de uma forma total enquanto um conjunto de diversos elementos 
e a partir do olhar dos indivíduos, na década de 1960, Kevin Lynch (4) definiu cinco elementos básicos 
para interpretação do urbano, que constituiriam a “imagem da cidade”, são eles: 
 Vias – são os canais de circulação ao longo dos quais o observador se locomove de modo habitual, 
ocasional ou potencial, podendo ser ruas, alamedas, linha de trânsito, canais, ferrovias. Para muitos 
esses elementos são predominantes, pois são percebidos a partir do deslocamento dos indivíduos, se 
relacionando com outros elementos ambientais ao longo do trajeto; 
 Limites – São elementos lineares não usados ou entendidos como vias pelo observador, constituindo-
se me fronteiras entre duas fases, quebras de continuidade lineares: praias, margens de rio, lagos, 
muros, vazios urbanos, morros, vias, linhas de infraestrutura, etc; 
 Bairros – São regiões médias ou grandes da cidade, dotados de extensão bidimensional. O observador 
penetra “mentalmente” nesses lugares e os reconhece devido suas características específicas que os 
dão identidade, podendo ser percebido a partir do interior ou do exterior, dependendo do indivíduo, e 
seu modo de observação, ou ainda da cidade. 
 Pontos Nodais (ou núcleos) – São os pontos, os focos de atividades, os lugares estratégicos de uma 
cidade e que através dos quais o observador pode entrar, são focos de locomoção e deslocamento. 
Podem ser junções no tecido urbano, locais de interrupções do transporte, um cruzamento ou uma 
convergência de vias, momentos de passagem de uma estrutura para outra. Ainda podem ser o 
adensamento de construções com características e usos específicos (como um centro antigo ou 
comercial), ou mesmo uma esquina ou praça fechada. Dependendo da escala de percepção, um ponto 
nodal pode ser mais amplo ou mais restrito. 
 Marcos – É um tipo de referência, porém, o observador não o adentra, ou seja, são externos. Em geral 
é um objeto físico: um edifício, um sinal, uma montanha, uma torre, um totem, um obelisco, o sol ou 
a lua. Podem estar dentro da cidade ou fora dela, porém, deve constituir uma direção constante, uma 
orientação. Os marcos podem se constituir em pequenos elementos, como uma árvore, um orelhão, 
uma placa ou uma maçaneta. 
As imagens da cidade são ambientais e resultam de um processo bilateral entre o observador e seu 
ambiente. Assim, de acordo com as especificidades entre ambos, de acordo com as informações 
perceptivas filtradas, podendo variar significantemente entre distintos observadores. A imagem 
ambiental pode ser composta por trêscomponentes: identidade (diferenças, personalidade e 
individualidade), estrutura (todas as imagens compostas devem ter relações internas definidas, para a 
coerência do todo), e significado (o observador deve ser capaz de captar significado, seja prático ou 
emocional) (5), em seu processo de percepção. 
“Parece haver uma imagem pública de qualquer cidade que é a sobreposição de muitas imagens 
individuais. Ou talvez exista uma série de imagens públicas, cada qual criada por um número 
significativo de cidadãos. Essas imagens de grupo são necessárias sempre que se espera que um 
indivíduo atue com sucesso em seu ambiente e coopere com seus cidadãos. Cada imagem individual é 
única e possui algum conteúdo que nunca ou raramente é comunicado, mas ainda assim ela se 
aproxima da imagem pública que, em ambientes diferentes, é mais ou menos impositiva, mais ou menos 
abrangente” (6). 
No entanto, é importante salientar que a interpretação de Lynch está focada na interpretação de objetos 
físicos perceptíveis (assim, morfológicos), porém, que contém uma carga imaginária subjetiva. Existem 
outras influências atuantes sobre a “imaginabilidade”, como o significado social de uma área, sua 
função, sua história, ou mesmo seu nome, estes que não são elementos formais. Entretanto, a análise 
está focada na premissa de que a forma deve ser usada para reforçar o significado, e não para negá-lo, 
assim, o design urbano não deve ser vazio enquanto sentido humano do lugar ao qual atende ou é 
aplicado. Decerto, o autor busca uma nova escala de interpretação do urbano, pois atesta que o grande 
ambiente urbano pode ter uma forma sensível, única, abrangente e mutante, e ainda afirma que “(...) 
Hoje em dia, o desenho de tal forma é raramente tentado: o problema inteiro é negligenciado ou 
relegado à aplicação esporádica de princípios arquitetônicos ou de planejamento de espaços urbanos”. 
Segundo Panerai (7), o trabalho desenvolvido por Lynch (1960) em The image of the city, foi quem 
recuperou a legitimidade da análise na identidade das cidades norte-americanas e com as ferramentas 
mais eficazes. Assim, baseado nas teorias de Lynch, o autor caracteriza os elementos marcantes da 
paisagem urbana entre dois aspectos: 1) Análise Visual – A percepção de elementos sensíveis (os 
percursos, os pontos nodais, o setor, os limites, os marcos); e 2) Análise Seqüencial – Modificações do 
campo visual-quadros (parâmetros gerais de percepção do urbano, parâmetros laterais, parâmetros do 
ponto de fuga, fechamento frontal do campo visual / diafragma e enquadramentos dos planos). 
Posteriormente, em 1984, o próprio Lynch reconsidera suas teorias através do artigo publicado sob o 
título “Reconsidering the image of the city” (8), após 20 anos da data da primeira publicação, na qual o 
autor faz uma crítica à falta de adoção de critérios por parte da política urbana que permitam uma visão 
do todo urbano – Managing the Sense of a Region. Lynch reforça que ainda é negligenciada a 
compreensão da imagem da cidade pelo gestor urbano, salvo raros exemplos nos EUA (São Francisco, 
Dallas, Minneapolis), Japão, Israel e Escandinávia. 
O urbano sob a ótica de análise das escalas 
“A análise por meio das escalas visa atingir uma caracterização sensorial e ambiental que ofereça 
possibilidade de ações concretas no espaço, que apóie decididamente as ações dos projetistas e que 
conduza à recuperação das agressões antrópicas. Essas escalas podem ser utilizadas na geração de 
recomendações específicas para a sustentabilidade da cidade, assim contribuindo para incrementar o 
rendimento funcional, a eficiência energética e a qualidade estética do projeto urbano, o que, contribuirá 
para a qualidade e sustentabilidade da vida urbana” (9). 
A escala, enquanto elemento de representação gráfica, é uma unidade mensurável que estabelece 
proporção de medida entre os elementos de desenho. Nos mapas, planos e plantas ela constitui-se de 
uma linha graduada que relaciona as distâncias ou dimensões reais com as figuradas ou representadas, 
a escala numérica ou gráfica indica as proporções de um desenho relativo às dimensões reais do objeto 
desenhado (10). No âmbito do urbano, a escala traduz-se numa interpretação muito mais complexa, 
pois ela relaciona parâmetros de análise do espaço edificado e do ambiente e sua relação com o homem 
(suas necessidades antropométricas, climáticas, sensoriais, subjetivas, perceptivas, analíticas, 
funcionais). 
O desenho urbano carece de representação do espaço e do meio ambiente, e esta deve expressar suas 
características intrínsecas quanto à apropriação do território, do ambiente e da edificação. A expressão 
do lugar nasce desse confronto de forças espaciais (naturais e artificiais) associadas à apropriação e uso 
pelo homem em âmbito social. Por outro lado, a expressão qualitativa do lugar se dá através da 
equidade socioambiental, no qual a cultura ambiental está inserida no processo de produção da 
paisagem urbana, dos espaços públicos, dos equipamentos urbanos, da diversidade morfológica 
edificada, mobiliário qualitativo, etc. A apropriação desses critérios pelo urbano produzem uma 
identidade locacional específica capaz de traduzir as especificidades e adequações necessárias a cada 
parcela urbana, produzindo lugares que correspondem à imensa diversidade sociocultural da população 
urbana. O resultado desse entendimento conceitual está no reconhecimento do cidadão ao seu lócus 
(habitação, lote, quadra, bairro, região, cidade, estado, nação) e, conseqüentemente, o domínio da 
qualidade ambiental sustentável para toda a cidade. 
Para Romero (11), é essencial compreender a relação entre quatro elementos principais para a 
proposição de indicadores que determinem projetos de cidades sustentáveis, sendo eles: 
 Enlace – integração das esferas do econômico, social e cultural – relativo ao desenvolvimento 
econômico, a habitação acessível, a segurança, a proteção do meio ambiente e a mobilidade, no qual 
todos se inter-relacionam, devendo ser abordados de maneira integrada; 
 Inclusão – dos segmentos e interesses coletivos – através deste deve-se considerar uma variedade de 
interessados para identificar e alcançar valores e objetivos comuns; 
 Previsão – otimização de investimentos – como fundamento para a elaboração de objetivos em longo 
prazo; 
 Qualidade – promoção da diversidade urbana - devem ser buscados e privilegiados elementos que 
contribuam para manter a diversidade e, através desta, é assegurada a qualidade e não apenas a 
quantidade dos espaços, proporcionando a qualidade global da vida urbana. 
Associado a esses critérios, deve-se instrumentalizar a análise do espaço urbano através de escalas que 
objetivem a percepção do todo, como também das particularidades. Assim, segundo Romero (12), 
torna-se possível parametrizar o espaço da urbe através do entendimento das escalas do urbano, da 
área, do sítio e do lugar. A autora estabelece ainda o entendimento de espaço a partir de três grandes 
frentes do urbano: a edificação (superfície de fronteira – planos verticais); as redes (elementos de base, 
os fluxos – planos horizontais); e a massa (entorno, conjunto urbano – vegetação, água, construção, 
solo). 
Para tanto, Romero (13) se apoia em autores distintos e de diversos campos do saber acadêmico, a 
exemplo da classificação dimensional de Morais (14), a de domínio territorial de Gregotti (15), a 
classificação organizacional de Abrami (16), e da classificação geográfico-climática de Monteiro (17). A 
partir dessa abordagem conceitual, Romero (18) estabeleceu um entendimento das escalas do urbano, 
de forma completa, subdivididas em macro, meso e micro escalas. São elas: 
 Escala das grandes estruturas ou da cidade – que permite analisaras grandes estruturas urbanas, 
entendidas como o espaço da organização, dos recursos e da produção, bem como sistema de 
informação e de comunicação (19), ex.: a natureza da trama urbana, seus cheios e vazios, a massa 
edificada, os espaços que permeiam, a diversidade de alturas, o grau de fragmentação, qualidade 
perceptiva da grande forma física e organizacional, a variedade ambiental, o macro sistema de 
transporte e a permanência e a continuidade do construído; 
 Escala intermediária do setor – esta corresponde à escala do bairro/área/setor, determinada com base 
nos critérios de organização produtiva do espaço em análise, ex.: relações morfológicas e sua 
respectiva resposta ambiental, acessibilidade ambiental/funcional (orientação que apresenta a 
estrutura urbana às energias naturais), homogeneidade (similaridade de atributos espaciais que 
apresenta), centralidade, marcos urbanos, conhecimento pessoal e funcionalidade; 
 Escala específica do lugar – corresponde ao espaço coletivo e de valor das ações cotidianas, que não 
deve ser confundido com o espaço físico de implementação das construções, ex.: identidade, 
otimização das relações pessoais, especificidade das funções, caracterização estética, apelo às 
emoções, segurança; e 
 Escala específica do edifício – corresponde à dimensão específica da unidade do abrigo e do espaço 
social e individual: o edifício; ex.: proteção, otimização microclimática, controle (grau de privacidade), 
afeto (sentido de abrigo ao grupo social familiar). 
O estudo urbano a partir das suas diversas escalas de abordagem dá uma visão ampla das 
condicionantes e determinantes que agem sobre a cidade e, ao mesmo tempo, permite ao urbanista 
uma percepção local mais coerente com as dinâmicas regionais que atuam na produção e reprodução do 
urbano. Neste caso, as cidades brasileiras sofrem pela falta de abordagem técnica e metodológica do 
urbano, o que resulta em uma visão fragmentada e cartesiana (20) do conjunto pela gestão urbana e 
atores econômicos especulativos. Entretanto, a abordagem em escalas pode traduzir e interpretar a 
cidade a partir de análises macro, meso e micro, e seus atributos e indicadores podem variar de acordo 
com as especificidades urbanas e regionais que exercem maior ou menor impacto na urbanização. 
Nesse aspecto, as escalas podem apresentar, segundo Romero (21), diferentes graus de degradação: 
ecológica (físico, químico, biológico), funcional (econômico, produtivo), ambiental (conforto e 
perceptivo), estéticas (quanto há características que empobrecem o urbano ou diminuem a qualidade 
arquitetônica), e dos aspectos culturais e de qualidade de vida (quando se perde o valor ou o legado do 
habitat de vida). Deste modo, a percepção das escalas pode se associar aos estudos de indicadores 
urbanísticos que apontem a espacialização urbana de forma eficaz (com seus gargalos, segregações, 
impactos e contradições), vislumbrando o planejamento urbano e regional integrado e sustentável que, 
por sua vez, otimizaria a aplicação de recursos em médio e longo prazo, possibilitando políticas urbanas 
mais sustentáveis e qualitativas para o cidadão. 
Cidade dispersa versus cidade compacta: o predomínio do modelo multifuncional e 
compacto 
A sustentabilidade urbana tem como foco, antes de tudo, a esfera social e de comunidade, já que os 
principais problemas urbanos têm sua origem nas relações humanas. Por outro lado, a expansão urbana 
nega os limites naturais impostos aos recursos finitos do planeta, colocando em conflito o sistema 
econômico vigente que promulga o desenvolvimento ilimitado do capital. 
O urbanismo disperso gera problemas ambientais, face ao espalhamento da cidade sobre a paisagem 
natural, eliminado florestas, se apropriando dos recursos naturais, aumentando a demanda por consumo 
e energia, produzindo resíduos em excesso como resultados do modelo de consumo. A dispersão urbana 
exige intenso uso de veículos para transporte de mercadorias e pessoas (em âmbito local, urbano, 
regional, nacional e internacional) que acarretam a poluição do ar através da emissão de gases 
provenientes de combustíveis fósseis nos diversos meios e redes de transporte, bem como da 
impermeabilização do solo decorrentes da pavimentação excessiva, que além de exercer sérios danos ao 
ciclo hidrológico, proporciona enchentes face à deficitária infraestrutura urbana, bem como impacta o 
clima urbano de forma considerável. 
Como movimento urbano alternativo a esse panorama, discussões são postas sobre a realidade vigente 
das cidades, questionando e propondo modelos urbanos que correspondam às novas necessidades 
ambientais e de qualidade sustentável. Sobre essa lógica de compacidade, Rogers (22) propõe a 
redução das distâncias urbanas como incentivo ao caminhar do pedestre ou ao uso de bicicletas. 
Acselrad (23) por sua vez, propõe, além da compactação urbana, a descentralização dos serviços, 
partindo das áreas centrais para as periferias, o que promoveria um espaço urbano menos segregado e 
mais igualitário. Para o autor, é vital a inclusão das áreas periféricas na cidade formal, estabelecendo a 
distribuição dos serviços e equipamentos urbanos, integrando centro e periferia, bem como o público e o 
privado. Porém, o autor toca na questão da necessidade de controle demográfico paralela às mudanças 
no processo de gestão urbana. 
 
[Autores adaptado de ROGERS, 2001] 
Diagramas representativos de um urbanismo disperso, focado no zoneamento rígido das funções urbana 
e promoção de monofuncionalismo para uso do automóvel em grandes distâncias, e a alternativa 
sustentável de urbanização compacta que encurta as distâncias para o pedestre e bicicleta, sobrepõe 
funções e induz à diversidade.No Brasil, após a criação do Ministério das Cidades no dia 1º de janeiro de 
2003, as políticas urbanas e habitacionais passam a ser planejadas de uma forma descentralizada, como 
já estava premeditado na Constituição, contudo, ordenada e integrada através das esferas Federal, 
Estaduais e Municipais. Vislumbrando o combate às desigualdades sociais e sob o objetivo de 
transformar um Brasil em crescente urbanização e metropolização com espaços urbanos de melhor 
qualidade de vida, o Ministério das Cidades foca suas ações também no acesso à moradia para a grande 
parcela da população excluída da “cidade formal”. 
Questões referentes à “(...) política de desenvolvimento urbano e das políticas setoriais de habitação, 
saneamento ambiental, transporte urbano e trânsito” (24), passam a ser da pasta ministerial, que busca 
promover projetos de infraestrutura urbana (saneamento ambiental, acessibilidade, pavimentação, 
energia elétrica), equipamentos urbanos e áreas verdes e, paralelamente, objetivando implementar 
planos e projetos habitacionais, todos financiados pela Caixa Econômica Federal. Em resposta ao grande 
gargalo vigente no Brasil desde a metade do século XX, quando o país inicia, de fato, o processo de 
industrialização e urbanização intensiva e, ao mesmo tempo, negligencia a exclusão social, o 
crescimento demográfico e o processo de periurbanização, a questão habitacional sempre se situou num 
plano secundário dos governos autoritários e antidemocráticos que prevaleceram até a primeira metade 
da década de 1980. 
A suburbanização exerce no país um fenômeno distinto ao processo de periferização na Europa e EUA, 
nos quais o espalhamento urbano é resultado de um planejamento burguês das periferias e conseqüente 
abandono dos centros urbanos antigos à procura de melhor qualidade de vida. No Brasil, a periferização 
ocorre de forma desordenada e não planejada pela gestão pública, resultando em cortiços, favelas, 
palafitas, mocambos, entre outras designações para a improvisação de abrigos à populaçãomais pobre. 
Somente nas últimas décadas que se proliferam nas periferias das cidades brasileiras os condomínios 
fechados (25), que nas décadas de 1990 e 2000 atuaram nas principais cidades brasileiras, à procura de 
terra barata, isolamento social e qualidade ambiental que majoram os ganhos especulativos do 
empreendedor. Surpreendentemente, os conjuntos habitacionais regulares de baixa renda também 
disputam o território da periferia no Brasil desde a década de 1960. Contudo, mais recentemente, os 
governos passam a implementar condomínios-fechados de baixa renda, estabelecendo um diálogo 
fragmentado de espalhamento urbano, segregando por castas socioeconômicas e transformando as 
cidades em aglomerados habitacionais murados. Deste modo, segue-se à lógica de espalhamento 
urbano de forma não planejada (ou planejada de forma incorreta) e incoerente com as novas discussões 
urbanas de sustentabilidade, densidade e diversidade. 
Para Rueda (26), a análise dicotômica entre os dois modelos opostos de ocupação urbana – a cidade 
compacta e a difusa – permite estabelecer critérios de análise que comparam a eficácia dos sistemas. A 
minimização do consumo de materiais, energia, e água, bem como a otimização de infraestrutura, o 
aumento da complexidade dos sistemas e coesão social destacam a supremacia do modelo compacto 
sobre o difuso na promoção da sustentabilidade urbana. 
 
Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta desde o marco da unidade sistema-entorno: pressão 
sobre os sistemas de suporte por exploração [RUEDA, 1999: 17/ Adaptação e tradução do autor (2010)] 
 
 
Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta: pressão sobre os sistemas de suporte por impacto 
[RUEDA, 1999: 17/ Adaptação e tradução do autor (2010)] 
 
Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta: manutenção e aumento da organização do sistema 
urbano [RUEDA, 1999: 17/ Adaptação e tradução do autor (2010)] 
 
No campo do embate entre os arquétipos urbanos de ocupação territorial, as pesquisas de Rueda (27) 
destacam dois modelos de cidades representados pela cidade compacta e complexa, e pela cidade 
difusa e dispersa no território. O autor afirma que estes modelos não se encontram em estado puro, 
podendo-se identificar cada modelo respectivamente por meio das suas características mais próximas. 
Atualmente, segundo Rueda, a tendência urbana é a implantação de usos e funções de modo mais 
disperso, baseado na localização das atividades econômicas nas redes que o urbanismo vai desenhando, 
chamado de planejamento funcionalista. 
 
Modelo de cidade dispersa (difusa). [Rueda (1999: 18; 2002: 02 e 08)] 
 
Modelo de cidade compacta. [Rueda (1999: 18; 2002: 02 e 08)] 
As conexões no sistema urbano das cidades difusas se realizam através das redes viárias, as quais 
promovem a dispersão urbana, pois se transformam em um verdadeiro estruturador do território. O 
produto desse formato urbano é um espaço segregado que separa socialmente a população no território 
disperso. Esta imposição de transporte e locomoção em grandes distâncias implica em inúmeros 
transtornos: congestionamentos, emissão de gases, ruídos, acidentes e aumento do tempo no 
transporte de pessoas, serviços, materiais e mercadorias. As soluções para a crescente demanda urbana 
consistem no aumento do sistema viário, agravando com isto a dispersão territorial e o consumo de 
energia. 
O modelo de cidade compacta oferece uma forma estrutural de utilização do subsolo urbano, facilita a 
ordenação pela proximidade e pela sua maior regularidade formal. O transporte público pode ser mais 
racional e eficiente, reduz o número de carros e libera o tráfego das ruas. Este modelo melhora a 
paisagem urbana e o espaço público e, ao mesmo tempo, não causa tantos impactos como os 
observados nas cidades difusas. 
Segundo Rueda (28), a análise da diversidade (H) que permite a idéia do mix e das densidades de usos 
e funções nas trocas de informação em um espaço concreto verifica que os portadores de informação 
nas cidades difusas são homogêneos, limitadas e lineares, enquanto que nas compactas o número de 
portadores de informação é elevado e diversificado. Assim, “(...) aumentar a diversidade é impregnar à 
cidade de oportunidades, trocas de informação, a diversidade gera estabilidade oferecendo condições de 
fluxo”. 
 
Portadores de informação na urbanização, comparando-se a cidade difusa e monótona à esquerda, e a 
cidade compacta e diversa à direita. [Rueda, 2002] 
 
Quanto à construção de indicadores para a cidade e seu metabolismo (29), Rueda afirma que um 
indicador urbano “(...) é uma variável dotada de significado agregado com relação a um fenômeno, além 
da sua própria representatividade” (30). Assim, conforme o autor, a diferença entre os sistemas de 
indicadores e de um índice urbano fica explicita nos seguintes termos: 
“Un indicador urbano es pues una variable que ha sido socialmente dotada de un significado añadido al 
derivado de su propia configuración científica, con el fin de reflejar de forma sintética a una 
preocupación social con respecto al medio ambiente e insertarla coherentemente em el proceso de toma 
de decisiones. 
(...) Un índice urbano posee las mismas características que el indicador pero su carácter social es aún 
más acentuado, dada la aleatoriedad que rodea todo proceso de ponderación. El beneficio obtenido se 
traduce en una mayor síntesis de la información relevante y una mayor eficácia como input en la toma 
de decisiones. 
El sistema de indicadores urbanos es un conjunto ordenado de variables sintéticas cuyo objetivo es 
proveer de una visión totalizadora respecto a los intereses predominantes relativos a la realidad urbana 
de que se trate” (31). 
Por esta abordagem, Salvador Rueda trabalha os indicadores no marco de análise em que se realiza, ou 
seja: Pressão-Estado-Resposta, conforme proposta dos países da OCDE (Organização para a Cooperação 
e Desenvolvimento Econômico), baseado no conceito de causalidade. A pressão fica gerada como 
conseqüência das políticas ambientais, setoriais e econômicas perante a alteração dos recursos naturais 
pelo impacto das atividades humanas. Os sistemas urbanos exploram os sistemas de suporte extraindo 
deles a matéria prima e, por sua vez, os materiais e energia extraídas do entorno chegam às cidades 
transformadas em bens de consumo. O modelo de gestão é que organiza os fluxos e o consumo, 
aumentando ou diminuindo os impactos por antecipação. 
Rueda (32) detalha o modelo de gestão na unidade sistema-entorno como uma relação entre o 
metabolismo urbano, a ordenação do território e o seu funcionamento. Assim, tal sistema realiza-se por 
meio de fluxos: A) a pressão na exploração das matérias primas sobre o suporte do entorno; B) a 
transformação dos materiais e energias desse entorno de modo a manter ou aumentar a complexidade 
do sistema e; por último, C) os modelos de gestão que organizam estes fluxos e determinam o grau de 
exploração do entorno como os impactos antrópicos deste e do sistema urbano, sendo este vital à 
permanência e sustentabilidade do sistema urbano. 
 
[Adaptado de Rueda, 1999] 
Esquema gráfico da unidade sistema-retorno: (1) Os sistemas urbanos exploram os sistemas de suporte 
extraindo matérias primas e exercendo uma primeira pressão sobre eles. Esta exploração exercerá maior 
ou menor impacto na organização dos sistemas de suporte (complexidade do entorno), em função de 
sua intensidade e da fragilidade do próprio entorno (sensibilidade); (2) Os materiais e a energia 
extraídos do entorno chegam à cidade mais ou menos transformados e elaborados (matérias primas e 
bens de consumo) de modo que permita a esta manter e aumentar, caso necessário, sua organização(complexidade do sistema); e (3) Os modelos de gestão (são os que podem aumentar ou diminuir nossa 
capacidade de antecipação), organizam os fluxos e o consumo de recursos. Os modelos determinam o 
grau de exploração do entorno e o impacto antrópico que provocam sobre o próprio sistema urbano 
(Tradução nossa). Fonte: Adaptado de RUEDA (1999: 15) 
Desmembramentos teóricos para o Brasil urbano sustentável 
“No dizer de Oliveira Vianna (1956: 55), „[...] O Urbanismo é condição moderníssima da nossa evolução 
social. Toda a nossa história é a história de um povo agrícola, é a história de uma sociedade de 
lavradores e pastores. É no campo que se forma a nossa raça e se elaboram as forças íntimas de nossa 
civilização. O dinamismo da nossa história, no período colonial, vem do campo. Do campo, as bases em 
que se assenta a estabilidade admirável da nossa sociedade no período imperial‟” (33). 
Entre as décadas de 1940 a 1950, ocorre no Brasil uma alteração do cenário territorial decorrente, nesse 
período, da industrialização (34). Contudo, o sentido da industrialização não pode ser remetido de forma 
estrita como significado de criação de atividades industriais nos lugares, mas sim como um processo 
social mais amplo e complexo, de alteração da conjuntura nacional e formação de mercado interno. 
Surge, assim, um intrincado sistema produtivo subdividido entre primário, secundário e terciário, 
impulsionado pelo consumo e pela vinda de imigrantes (iniciadas um século antes, em substituição da 
mão-de-obra escrava), com mão-de-obra atuante, inclusive, na indústria européia, e decorrente do 
período entre guerras mundiais e, principalmente, do pós-Segunda Guerra Mundial. Período este que 
ocorre a integração territorial nacional segundo Santos (35), almejada desde a fase colonial brasileira. 
Há assim um processo de urbanização iniciado, integrado à escala nacional – não mais regional – e 
apoiado por um crescimento contínuo e sustentável das cidades médias e grandes, juntamente a um 
aumento demográfico considerável. No campo, o declínio das atividades agrícolas do café, capitalizam 
investimentos na indústria, assim como os investimentos getulistas entre as décadas de 1930 e 1950, 
em infraestrutura (energia, comunicação, transporte, escoamento e logística produtiva), implementação 
de leis trabalhistas e fortalecimento das forças armadas (ideário de integração e defesa nacional), 
potencializam e possibilitam a industrialização e urbanização das décadas seguintes. 
Entre as décadas de 1940 e 1980, o Brasil assiste a um processo de inversão quanto ao habitat da 
população. Se em 1940 a taxa de urbanização era de 26,35%, em 1980 chega a 68,86%. Nesse período 
a população total do país triplica, ao passo que a população urbana multiplica-se por sete vezes e meia 
(36). Se em 1991 a população total urbana era de 77%, entre os 146.825.475 habitantes, em 2000, 
esse percentual já ultrapassa a casa dos 80% dos 169.799.170 habitantes (37). As projeções 
demográficas apontam para 263,7 milhões de habitantes em 2062 – ponto máximo da curva 
demográfica –, e 245,6 milhões em 2100 (38). 
 
Tabela 01: Projeção demográfica do Brasil entre a década de 1970 e 2010*. 
* Estimativas populacionais do IBGE, com base em 2000 - Revisão 2008 
** Censo IBGE 2010 – Dados Parciais. FONTE: IBGE (2000, 2004, 2008, 2010); CNM (2010). 
 
Dados demográficos referentes à população urbana nacional. [CNM, 2010] 
Conforme os resultados da projeção populacional brasileira apresentados pelo IBGE (2004: 47; 2008: 
74-77), em 2000 o país possuía 171,3 milhões de habitantes o que significa, em âmbito mundial, a 5ª 
colocação no ranking dos 192 países investigados pela ONU, atrás da China (1.275,2 mi), Índia (1.016,9 
mi), EUA (285,0 mi) e Indonésia (211,6 mi). Por volta de 2050, a população brasileira poderá atingir os 
215,3 milhões de habitantes, situando o país na 8ª posição mundial, precedido pela Índia (1.658,3 mi), 
China (1.408,8 mi), EUA (402,4 mi), Indonésia (296,8 mi), Paquistão (292,2 mi), Nigéria (288,7) e 
Bangladesh (254,1 mi). Partindo-se desses dados, nota-se que a população do Brasil atingiu 181 milhões 
de habitantes em 2004, ou seja, quase o dobro dos 93 milhões de habitantes em 1970. Em 34 anos, a 
população nacional praticamente duplicou, o que refletiu na atual configuração urbana das cidades 
brasileiras. 
No período de 2002 a 2007, a população cidades médias cresceu à taxa de 2% ao ano, mais que as 
taxas das cidades grandes (1,66%) e das cidades pequenas (0,61%). Do ponto de vista populacional, as 
cidades grandes e pequenas encolheram entre 2000 e 2007, enquanto as médias cresceram. As médias 
concentravam 23,8% da população em 2000 e passaram a 25,05% em 2007. As grandes caíram de 
29,81% para 29,71%, e as pequenas, de 46,39% para 45,24%, no mesmo período (39). 
Houve, essencialmente após a década de 1970, uma interiorização do crescimento demográfico e 
desenvolvimento socioeconômico, o que Milton Santos (2009) denominaria de fenômeno da 
desmetropolização brasileira (ou a “dissolução da metrópole”). Dentre os diversos fatores que imperam 
nesse processo, está a especulação do capital transnacional e o avanço da fronteira capitalista sobre o 
interior do país – especialmente sobre as regiões Centro-Oeste e Norte. A busca por regiões 
inexploradas, de recursos abundantes, mão-de-obra e terra barata, conectadas cada vez mais por uma 
logística de infraestrutura e configurada por redes, são as condicionantes decisivas para a dinamização 
das economias do interior do Brasil, levando junto ao avanço da agricultura, investimentos e capitais de 
toda a cadeia agroindustrial. Um exemplo dessas deseconomias e obsolescência de grandes áreas 
urbanas foi o que se ocorreu com as cidades do Grande A, B, C, D paulista a partir do final da década de 
1980, onde se assistiu o êxodo de investimentos, capitais e indústrias para regiões menos desenvolvidas 
– como Minas Gerais, Goiânia, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do 
Sul, Amazonas – porém, de maior oferta de subsídios, permissividade legal, terras mais baratas, energia 
e recursos abundantes, escoamentos por outros fluxos e portos, mão-de-obra menos onerosa, entre 
outros fatores. 
A terceirização da economia das metrópoles aliada à atração que exercem as cidades médias na oferta 
de espaços, negócios, serviços e, sobretudo, de mais qualidade do que as condições encontradas nas 
pequenas cidades (com escassez de serviços, oportunidades e de dinâmica limitada) e com menos 
conflitos, custos e congestionamentos do que as grandes metrópoles. Por outro lado, a globalização cria 
novas necessidades e particularidades de organização, pois os grandes centros urbanos não 
necessariamente serão os lugares de atividades financeiras, mas polarizadores de negócios ou mesmo 
sedes das grandes corporações. Estes últimos são decorrentes certamente do avanço tecnológico dos 
meios de comunicação e informatização, possibilitando uma logística muito mais complexa e em tempo 
real, encurtando as distâncias entre o setor produtivo e o mercado consumidor. Um exemplo desse 
fenômeno no Brasil é a transformação de cidades interioranas de porte médio em pólos de logística e 
distribuição de mercadorias (do setor terciário atacadista), como a cidade de Uberlândia-MG no triângulo 
mineiro, fato ocorrente principalmente a partir das décadas de 1980 e 1990, e não por acaso, mas sim 
decorrente de sua localização geográfica, associada a incentivos fiscais do estado e facilidade de acesso 
e deslocamento de mercadorias. Essa intrincada relação de planejamento urbano e regional entre o 
Estado e municípios pode determinar uma lógica urbana decisiva para a projeção futura de uma cidade, 
garantindo sucessos sustentáveisou, do contrário, sedimentando cenários de degradação e 
decrescimento. 
A percepção desses fenômenos de conjuntura global frente aos desmembramentos nacionais, regionais 
e locais, é vital na compreensão em escalas do urbano. Assim, percebem-se as macroestruturas para 
que, posteriormente, compreendam-se as meso e microestruturas urbanas e regionais. A noção de 
escala do urbano se faz essencial na análise e entendimento da qualidade das cidades contemporâneas, 
pois assim se entende o enlace entre o global, o nacional, o regional e o local, bem como se aceita a 
configuração das cidades a partir de um intrincado sistema de redes ou nós. 
A cidade não é apenas um sistema de produção econômica e espacial, de satisfação pessoal e 
comunitária, mas é, também, um sistema em que os lugares e as pessoas se identificam em uma 
dinâmica cotidiana. A relação com o entorno exige uma eficiência de integração física e perceptiva que 
forneça um sentimento de bem-estar e segurança. A partir desse entendimento, os trabalhos elaborados 
nessa pesquisa se fundamentaram, principalmente na qualidade dos lugares percebidos, sua imagem e 
o seu desempenho. A análise urbana como ciência verifica a qualidade urbana sob inúmeros aspectos na 
sua dinâmica cotidiana. As cidades têm sido alvo de preocupações ecológicas, ambientais, culturais, 
históricas e socioeconômicas, por se entender que a lógica vigente do sistema econômico e de 
crescimento ilimitado contraria os prognósticos futuros de escassez de recursos, energia e limitação 
espacial das cidades. Nesse contexto, as cidades sustentáveis se fazem essenciais à permanência do 
homem e à sua qualidade de vida futura. 
Considerações finais 
A sustentabilidade não deve ser entendida como uma moda, ou um estilo de vida alternativo de uma 
pequena minoria da população preocupada com as questões ambientais, mas sim como uma condição 
sine qua non à sobrevivência e permanência da vida na Terra. Assim, o urbanismo sustentável deverá 
propor novas formas de apropriação do espaço, condizente com as necessidades emergenciais 
apresentadas à sociedade global e coerente com a sinergia e equidade entre as esferas sociais, 
ambientais e econômicas; em conformidade com o tripé da sustentabilidade: Triple Botton Line, teoria 
que define que não se alcança o desenvolvimento sustentável majorando ou priorizando políticas em 
apenas uma, ou duas, das três esferas citadas: a social, a econômica e a ambiental (40). 
Devem-se pensar as cidades sobre uma abordagem ampla e complexa, fundamentado por sistemas 
cíclicos – já que o modelo linear não corresponde mais às exigências finitas dos recursos – e em cadeia, 
visando a qualidade e permanência da vida. É muito restrita e incoerente a idéia de se propor novos 
padrões ou modelos de cidade dentro da lógica da diversidade do urbanismo contemporâneo. Contudo, 
para melhor compreensão do urbano e suas escalas de análise, podem-se apresentar metodologias para 
a acepção da qualidade morfológica da cidade, vislumbrando melhorias urbanas e através de projetos de 
equidade social, econômica e ambiental. A percepção de índices e indicadores deve ponderar os diversos 
atores sobre o urbano e suas escalas de atuação na sustentabilidade local, regional e nacional. 
 
Organograma representativo dos Sistemas Urbanos a partir das escalas de análise, os contextos e 
subcontextos interligados na promoção da sustentabilidade urbana. [Autores, 2010] 
* Os Nós, aqui, substituem a idéia de Redes, já que o primeiro induz à coesão e união dos segmentos, 
enquanto que o segundo subentende à lógica de comércio e circulação acelerada de sistemas e 
mercadorias. 
No quadro acima apresentam-se quatro temas principais recorrentes em teorias que se aplicam no 
processo de percepção dos sistemas urbanos sustentáveis, através dos diversos autores pesquisados, 
dentre os quais se elegeu: A) As Conexões Urbanas: Mobilidade, Acessibilidade, Sistema Viário, 
Segregação Espacial; B) Identidade e Percepção Ambiental: Social, Econômico e Cultural, Perceptiva e 
Visual; C) Morfologia: Aspectos Morfológicos, Ambiente Edificado; D) Meio Ambiente: Vegetação e 
Microclima, Recursos Hídricos, Poluição e Energia. Assim, através desses elementos devidamente 
parametrizados, quantificados e qualificados conforme as respectivas unidades de medida e leitura das 
características, é possível aplicar uma leitura de indicadores urbanísticos que traduzam a qualidade 
espacial de uma cidade (bairros e conjuntos urbanos), podendo-se ainda estabelecer critérios de 
ordenação e planejamento urbano. 
Um urbanismo sustentável prima pela diversidade de usos e funções sobrepostos em um tecido denso e 
compacto, porém, que respeite as condicionantes geográficas e ambientais locais e regionais, bem como 
as escalas de apropriação do espaço. O lugar, o particular, a identidade cultural, as especificidades, são 
estes os atributos que devem estar presentes na urbe do futuro, esta que reconhece o sentido de 
comunidade, o ambiente e a otimização energética. 
 
Avaliação das características dos Sistemas Urbanos Sustentáveis, suas conexões urbanas regionais e 
nós de sistemas integrados conforme os temas, subtemas e principais parâmetros elencados. [Autores, 
2010] 
A cidade sustentável é democrática e participativa, volta-se ao regional, compreende a morfologia a 
partir da lógica evolutiva e estruturada para o crescimento orgânico e em conformidade com o sistema-
entorno equilibrado. Os projetos urbanos sustentáveis obedecem à percepção das escalas, sustentando 
as funções vitais, restabelecendo o sentido e orientação no tempo-espaço, face à necessária adequação 
aos habitantes, seus usos e equipamentos. Entende-se que a compacidade urbana deve ser adotada 
como configuração espacial e legal, eliminando-se os vazios urbanos (e aplicando de fato as ferramentas 
legais existentes nos respectivos Planos Diretores), encurtando distâncias para o pedestre, aumentando 
a coesão social, minimizando a dependência de automóveis individuais (com ênfase ao transporte 
coletivo); porém, o nível de compacidade deve respeitar as condicionantes locais (clima, topografia, 
patrimônio cultural e ambiental, etc.), e assim, determinado através de pesquisas urbanísticas 
específicas, e não padronizadas como são as ferramentas legais aplicadas nas cidades e sob a 
conivência do Ministério das Cidades. 
Algumas cidades européias, a exemplo de Londres, estudam o abandono do automóvel privado através 
da majoração de impostos sobre o mesmo, e por meio da promoção de empresas de locação de 
automóveis elétricos (protótipos de fibra de carbono, portanto, muito leves e que chegam a pesar 350 
kg). A um custo estimado de R$ 500,00 mensais para a população londrina, inclusos seguro, impostos, 
uma carga de bateria (que dura praticamente um mês, de acordo com a necessidade de circulação do 
locatário), tais automóveis são altamente econômicos, chegando a ser 20 vezes mais baratos que os 
automóveis movidos a combustíveis fósseis, proporcionalmente, por km rodado. Estes veículos em 
desenvolvimento possuem tamanho reduzido atingem a velocidade máxima de 80 km/hora – nas 
cidades brasileiras, a maioria das avenidas limitam a velocidade entre 70 e 80 km/hora –, e com a 
minimização de custos operacionais futuros para pequenos carros elétricos e barateamento da 
tecnologia, essa tendência alternativa deve se tornar realidade até 2020. Países como Islândia, 
Alemanha, Reino Unido, Japão, China, Espanha, entre outros, já permitem subsídios que chegam a 
6.000 Euros por carro, além de incentivos fiscais diversos aos proprietários de automóveis híbridos ou 
elétricos, o que diminuirá decisivamente o consumo energético fóssil e a emissão de gases poluentes 
nas cidades. Porém,essa alternativa apresenta uma limitação tecnológica quando aplicada às grandes 
distâncias, pois as viagens são interrompidas por longas horas de carga elétrica da bateria, 
impossibilitando, ainda, sua aplicação mais efetiva. 
Contudo, antes de se pensar na manutenção da lógica automotiva individual, as políticas de incentivo ao 
transporte público de qualidade, a oferta de acessibilidade e infraestrutura adequada ao pedestre e 
ciclistas, a densificação urbana acompanhada da reocupação residencial de áreas urbanas centrais – 
dotadas de serviços, equipamentos, infraestrutura, emprego, cultura – ou mesmo o estabelecimento de 
um zoneamento urbano flexível, com uso e ocupação do solo diversificado, são ações que tendem a 
mudar a mobilidade urbana atual e minimizar a dependência do veículo automotivo para o cenário 
brasileiro. 
De fato, a produção e reprodução do espaço urbano brasileiro não deve se dissociar das políticas 
públicas de inclusão social – com especial atenção à periferização e ao acesso à moradia de qualidade 
para a vida humana e social –, participação popular e de educação qualitativa, para que se ofereçam 
ferramentas ao cidadão que possibilitem o reconhecimento da cidade, sua identidade, suas leis, e que, 
por sua vez, este possa cobrar mudanças e melhorias às instituições públicas e privadas, governos e 
governantes, ou mesmo ao seu bairro ou rua. A melhora da qualidade de vida urbana engloba a 
melhoria humana em diversos aspectos, inclusive, na sua civilidade. Isso certamente mudará o modelo 
político de representatividade vigente no Brasil, já que as instituições, as leis, os governos e a lógica 
socioeconômica são o reflexo desta sociedade, com suas limitações e entraves históricos. 
A acessibilidade, o controle (grau de acesso às atividades dos habitantes), a eficácia (otimização do 
custo-benefício e manutenção do projeto pela sociedade), e a justiça socioespacial (distribuição de 
custos e benefícios), são elementos de equidade e integração social nesse novo modelo de cidade. 
Enfim, a cidade sustentável propõe uma nova forma de coesão social, na qual é privilegiado o acesso 
irrestrito do cidadão ao seu lugar, de forma igualitária e imparcial, reforçando e potencializando seus 
aspectos históricos, culturais e ambientais, minimizando os entraves socioeconômicos e tecnológicos e 
potencializando a qualidade de vida. 
notas 
1 
LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo, Martins Fontes, 2006, p. 1. 
2 
Idem, p. 51. 
3 
BELGIOJOSO, Alberico. Qualitá della cittá e projettazione urbana. Milão, Mazzota, 1990. 
4 
LYNCH, Kevin. Op. Cit., p. 52. 
5 
Idem, p. 9. 
6 
Idem, p. 51. 
7 
PANERAI, Philippe. Análise urbana. Brasília, Editora Universidade de Brasília, 2006. 
8 
LYNCH, Kevin. “Reconsidering the image of the city”, In: CARMONA, Matthew; TIESDELL, Steve. 
Urban design reader. UK, Publish by Elsevier Ltda., 2003, p. 108-113; LYNCH, Kevin. City sense 
and city design: writings and projects of Kevin Lynch. Edited by Tridib Banerjee and Michael 
Southworth. 3ª Edição. Cambridge, The MIT Press, 1996, p. 247-255. 
9 
ROMERO, Marta Adriana B. “Estratégias bioclimáticas de reabilitação ambiental adaptadas ao 
projeto”, In: Reabilitação ambiental sustentável arquitetônica e urbanística. Brasília, 
FAU/UnB, 2009, p. 538. 
10 
PRIBERAM, 2009. 
11 
ROMERO, Marta Adriana B. “O perfil urbano e o comportamento socioeconômico no DF”, In: 
Paranoá, ano 6, n. 4. Brasília, FAU/UnB, 2007a, p. 51; ROMERO, Marta Adriana B. “A 
sustentabilidade do ambiente urbano da capital”, In: PAVIANI, Aldo; GOUVÊA, Luiz Alberto 
Paviani (org). Controvérsias ambientais. Coleção Brasília. Brasília, Editora UnB, 2003, p. 
241. 
12 
ROMERO, Marta Adriana B. Op. Cit., 2009, p. 537. 
13 
ROMERO, Marta Adriana B. Op. Cit., 2003, p. 255. 
14 
MORAIS, Souza J. Metodologia de projeto em arquitectura. Lisboa, Editorial Estampa, 1995. 
15 
GREGOTTI, Vittorio. El territorio de la arquitectura. Barcelona, Editora Gustavo Gili, 1972. 
16 
ABRAMI, Giovanni. Progetazzione ambientale. Milão, CLUP Editora, 1990. 
17 
MONTEIRO, C. A. de F. Teoria e clima urbano. Série Teses e Monografias n. 25. São Paulo, 
IGEOP-USP, 1976. 
18 
ROMERO, Marta Adriana B. Op. Cit., 2003, p. 255; ROMERO, Marta Adriana B. Op. Cit., 2009, p. 
539. 
19 
ARGAN, Giulio Carlo. 1992. 
20 
O método cartesiano origina nas teorias de René Descartes (1596 – 1650), filósofo e matemático 
francês, que fundamenta o Ceticismo Metodológico (do latim “cogito ergo sum”, “penso logo 
existo”), cuja a pretenção foi a de fundamentar o conhecimento hurmano sobre bases 
metodológicas e sólidas (contrariando as posições medievais apoiadas em crenças e mitologias). 
Assim, Descartes questiona todo o conhecimento aceito como correto e verdadeiro através do 
ceticismo. Seu método se constitui a partir de quatro tarefas básicas: verificar se existem 
evidências reais e indubitáveis acerca do fenômeno ou coisa estudada; analisar, dividir ao 
máximo os objetos ou as coisas, em suas unidades de composição, fundamentais, e estudar os 
elementos mais simples que aparecem; sintetizar, agrupar novamente as unidades estudadas em um 
todo verdadeiro; e enumerar todas as conclusões e princípios utilizados, a fim de manter a 
ordem do pensamento. Ou seja, seu médodo consiste na separação das partes através da 
verificação, de forma que estas sejam analisadas separadamente, sintetizadas e enumeradas, o 
que dissocia, de certa forma, a visão do todo a partir das especificidades. 
21 
ROMERO, Marta Adriana B., 2004, p. 255. 
22 
ROGERS, Richard; GUMUCHDJIAN, Philip. Cidades para um pequeno planeta. Barcelona, Editorial 
Gustavo Gili, 2001. 
23 
ACSELRAD, Henri. “Discurso da sustentabilidade urbana”, Revista Brasileira de Estudos Urbanos 
e Regionais, ano 1, n. 1, 1999; ACSELRAD, Henri (org). A duração das cidades: sustentabilidade 
e risco nas políticas urbanas. 2ª edição. Rio de Janeiro, Ed. Lamparina, 2009. 
24 
Site Oficial do Ministério das Cidades, disponível em: <http://www.cidades.gov.br/>. Acesso 
em: junho de 2010. 
25 
Atualmente, nas grandes e médias cidades brasileiras, há uma disputa urbana periférica 
(periurbanização) entre os condomínios legais de classe baixa, média e alta, como também a 
ocupação irregular de moradias de baixa renda, caracterizando uma nova forma de disputa pelo 
urbano, muitas vezes não contabilizada pelas estatísticas oficiais. 
26 
RUEDA, Salvador Palenzuela. Modelos e indicadores para ciudades más sostenibles: taller sobre 
indicadores de huella e calidad ambiental. Barcelona, Fundación Forum Ambiental / Departament 
de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya, 1999. 
27 
RUEDA, Salvador Palenzuela. “La ciudad sostenible”, In: Servicio de Investigación y 
Exposiciones del CCCB. Barcelona, Institut d’Edicions, 1998; RUEDA, Salvador Palenzuela. Op. 
Cit., 1999; RUEDA, Salvador Palenzuela. “Costes ambientales de los modelos urbanos dispersos: 
el caso del área metropolitana de Barcelona el impacto de la ciudad difusa en el médio”. 
Barcelona, BCN Ecologia / Agência de Ecologia Urbana de Barcelona, Outubro de 2001. Disponível 
em: <http://www.bcnecologia.net/documentos/La%20Ley%20-costes.pdf>. Acesso em: 31-10-2009; 
RUEDA, Salvador Palenzuela. “Modelos de ordenación del territorio más sostenibles” – Congreso 
nacional de medio ambiente. Barcelona, noviembre, 2002 Disponível em: 
<http://www.conama.org/documentos/1954.pdf>. Acesso em: 31-10-2009. 
28 
RUEDA, Salvador Palenzuela. Op. Cit., 2002, p. 11. 
29 
Na química, o metabolismo (do grego metabolismos, μεταβολισμός, que significa "mudança", 
troca) representa a mudança na natureza molecular no interior doscorpos ou organismos vivos 
(PRIBERAM, 2010). Termo exportado para o campo do urbanismo, o metabolismo urbano pode ser 
entendido como o sistema urbano e significa as transformações ocorridas no espaço intraurbano, 
possibilitando produções e reproduções espaciais das partes, alterando estruturas e adequando 
às condicionantes do meio, contudo, mantendo o organismo vivo da urbe. 
30 
RUEDA, Salvador Palenzuela. Op. Cit., 1999, p. 11. 
31 
Idem. 
32 
Idem, p. 15. 
33 
SANTOS, Milton. A urbanização brasileira. 5ª Edição. São Paulo, EDUSP, 2009, p. 19. 
34 
Idem, p. 30. 
35 
Idem. 
36 
Idem, p. 31. 
37 
CNM, 2010. 
38 
IBGE. Projeção da população do Brasil por sexo e idade para o período 1980-2050. Rio de 
Janeiro, IBGE, 2004. 
39 
IPEA. “População e PIB das cidades médias crescem mais que no resto do Brasil”. 17 de julho de 
2008. Disponível em: 
<http://www.ipea.gov.br/sites/000/2/pdf_release/32_release_PIBdascidades.pdf> 
40 
ELKINGTON, J. Triple bottom line revolution: reporting for the third millennium. Australian 
CPA, 1999. 
sobre os autores 
Geovany Jessé A. da Silva é Doutorando e Pesquisador da FAU/UnB, Mestre em Geografia pela 
UFMT-MT, Arquiteto e Urbanista pela UFU-MG. Professor do Curso de Arquitetura e Urbanismo da 
Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT. Líder do “Grupo de Estudos Estratégicos e de 
Planejamento Integrados” – GEEPI-UFMT/CNPq, e pesquisador do Grupo de Pesquisa “A 
Sustentabilidade em Arquitetura e Urbanismo” da FAU-UnB e do “Laboratório de Sustentabilidade 
Aplicada à Arquitetura e ao Urbanismo” – LaSUS/FAU-UnB. 
Marta Adriana Bustos Romero é Professora-Doutora e Pesquisadora da FAU/UnB, Pós-Doutorado em 
Landscape Architecture pela Pennsylvania State University - EUA, Doutorado em Arquitetura pela 
Universidade Politécnica da Catalunha – Barcelona/Espanha, Mestre em Planejamento Urbano pela 
FAU-UnB, Arquiteta e Urbanista. Líder do Grupo de Pesquisa “A Sustentabilidade em Arquitetura 
e Urbanismo” da FAU-UnB e coordenadora do “Laboratório de Sustentabilidade Aplicada à 
Arquitetura e ao Urbanismo” – LaSUS/FAU-UnB. Integra ainda os Grupos de Pesquisa “Espaços 
Externos, Clima Urbano e Conforto Ambietal - Espaços” e “Urbanismo Bioclimático e Sustentável 
- URBIS”, ambos da UFRJ.