05 - Composição do Tráfego - N(1)
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05 - Composição do Tráfego - N(1)

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Composição do Tráfego - Cálculo do número \u201cN\u201d 
 
Conhecimento do Tráfego 
 
\uf0b7 As características do tráfego afetam a qualidade dos pavimentos flexíveis. 
\uf0b7 Solicitações acima das previstas em projeto podem ocasionar degradações 
como deformações permanentes, trincas e perda de material da superfície de 
rolamento. 
 
A avaliação do desempenho estrutural dos pavimentos flexíveis 
 
Deformações plásticas ou permanentes 
\uf0b7 observadas nos afundamentos das trilhas de roda, ocasionados por dois tipos 
distintos de solicitações, a compressão e o cisalhamento. 
\uf0b7 esforços de compressão geram a densificação dos materiais constituintes das 
camadas dos pavimentos. 
\uf0b7 esforços cisalhantes geram movimentos laterais de uma ou mais camadas. 
 
Deformações elásticas ou resilientes 
\uf0b7 ocasionadas pela repetição das cargas, que gera as trincas por fadiga. 
\uf0b7 em condições normais, a camada de concreto asfáltico tende a voltar a sua 
posição original após o término do carregamento, recuperando parte 
considerável da deformação sofrida. 
\uf0b7 entretanto, quando ocorrem deformações cíclicas sob cargas repetidas, o 
concreto asfáltico sofre o fenômeno de fadiga. 
 
Cargas Rodoviárias e Tráfego 
 
Veículo padrão 
\uf0b7 surgiu em virtude da heterogeneidade do tráfego. 
\uf0b7 serve de referência aos demais carregamentos. 
\uf0b7 o tráfego dos diferentes tipos de veículos pode ser expresso em termos do 
número equivalente de solicitações do eixo padrão. 
\uf0b7 eixo padrão = eixo simples com rodas duplas de 8,2 tf. 
 
Parâmetros de Projeto - Estudo de Tráfego 
\uf0b7 Os pavimentos são dimensionados em função do número N 
\uf0b7 N: número equivalente de operações do eixo padrão (8,2 tf) 
 
Problemas para estimativa do tráfego: 
\uf0b7 falta de controle da pressão de inflação de pneus dos veículos comerciais. 
\uf0b7 A pressão de inflação vigente é de 80 psi (5,62 Kgf/cm2 ou 56,2MPa) 
\uf0b7 A pressão de inflação utilizada na prática está em aproximadamente de 100 
psi (7,03 Kgf/cm2 ou 70,3 MPa) 
\uf0b7 a consequência é a alteração da distribuição de tensão, causada pelo 
aumento da pressão de contato, que é admitida como igual à pressão de 
inflação do pneu. 
Carregamento da frota 
A Portaria Nº 60, DE 02 DE JULHO DE 2008 (ver anexos), que regulamenta o § 1º do 
artigo 6º da Resolução nº 211/2006, do CONTRAN, estabelece os limites de peso e 
dimensões para veículos que transitam por vias terrestres. 
A Resolução Nº 210 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), de 13 de 
novembro de 2006 define os tipos de veículos com descrição dos eixos. 
 
 
 
 
Nomenclatura do Peso de veículos Rodo-Ferroviários 
 
\uf0b7 Peso útil : peso da carga 
\uf0b7 Lotação (L) : peso útil máximo 
\uf0b7 Tara (T) ou Peso morto : peso do veículo sem carga, com tanque cheio e 
operadores a bordo 
\uf0b7 Peso Bruto Total (PBT) : peso útil + tara de um veículo unitário 
\uf0b7 PBT máximo : lotação + tara 
\uf0b7 Peso Bruto Total Combinado (PBTC) : peso útil + soma das taras das 
unidades da combinação 
\uf0b7 PBTC máximo : lotação + soma das taras 
Caminhão unitário 
Trucado 
 
 
Tara = 8t 
Lotação = 15t 
PBTCmáx = 23t 
 
Unitário + reboque 
Romeu e Julieta 
 
 
Tara = 15t 
Lotação = 28t 
PBTCmáx = 43t 
 
Semi reboque 
 
 
Tara = 15,5t 
Lotação = 33t 
PBTCmáx = 48,5t 
 
Bi-trem 
 
 
Tara = 23t 
Lotação = 34t 
PBTCmáx = 57t 
 
Rodotrem 
 
 
Tara = 32t 
Lotação = 42t 
PBTCmáx = 74t 
 
 
Composição do tráfego para o dimensionamento de um pavimento 
 
\uf0b7 Baseado no volume diário médio (VDM) de veículos, no ano médio do período 
de projeto, adicionando-se uma taxa de crescimento de tráfego 
 
\uf0b7 VDM: é o número de veículos que circulam em uma estrada durante 
um ano, dividido pelos dias do ano. 
 
\uf0b7 Taxa de crescimento: baseada no crescimento histórico do mesmo 
trecho ou região em estudo (quando faltam dados, utilizar taxa de 5% 
ao ano) 
 
Número \u201cN\u201d 
 
É número equivalente de operações do eixo padrão (8,2 tf), número de ciclos ou 
números de vezes que o eixo padrão passa pela rodovia. 
 
N = 365 .Vm . P . FV . FR 
 
\uf0b7 Vm = volume médio diário (VDM) de tráfego, no ano médio do período de 
projeto P, em veículos/dia, para 1 sentido (o mais carregado) 
\uf0b7 P: período de projeto ou vida útil (anos) 
\uf0b7 FV: fator de veículo 
\uf0b7 FR: fator climático 
 
 
Volume Diário Médio \u201cVm\u201d 
 
\uf0b7 Vm: volume diário médio (VDM) de tráfego no sentido mais solicitado, no ano 
médio do período de projeto. 
\uf0b7 V1: VDM (volume diário médio) - tráfego no sentido mais solicitado, no 
primeiro ano do período de projeto. 
\uf0b7 Vp: VDM - tráfego no mesmo sentido, no último ano do período de projeto. 
\uf0b7 Vt: volume total de tráfego, num sentido, para o mesmo período \u201cP\u201d de 
projeto. 
\uf0b7 t: taxa de crescimento anual (%), sugere-se adotar t = 0,05 (5%), quando 
houver insuficiência de dados. 
 
Cálculo de \u201cVm\u201d 
 
Admitindo-se taxa \u201ct\u201d constante e crescimento linear: 
 
)1(1 tPVVp \uf0d7\uf02b\uf03d 
2
1 p
m
VV
V
\uf02b
\uf03d
 
365t mV V P\uf03d \uf0d7 \uf0d7
 
 
Exemplo: 
 
Seja um TDMo = 800 veíc./dia, com 60% dos veículos no sentido mais solicitado, 
numa via de duas faixas e duas mãos. 
 
\uf0b7 Taxa de crescimento linear do tráfego: t = 5 % ao ano 
\uf0b7 Período de projeto: P = 10 anos 
\uf0b7 Tempo de execução das obras: p = 1 ano 
 
Então: 
 
Vo = (800 . 60)/100 = 480 veíc./dia 
V1 = 480 . [1 +(1 . 0,05)] = 504 veíc./dia 
Vp = 504 . [1 + (10 . 0,05)] = 756 veíc./dia 
Vm = (504 + 756)/2 = 630 veíc./dia, no sentido mais solicitado 
Vt = 365 . 630. 10 = 2.299.500 = 2,3 x 106 veículos 
Admitindo-se taxa \u201ct\u201d constante e crescimento não linear (geométrico): 
 
1
1 0(1 )V V t\uf03d \uf02b
 
1(1 )
P
pV V t\uf03d \uf02b
 \uf028 \uf029
1
1 1
365
P
t
t
V V
t
\uf02b \uf02d
\uf03d \uf0d7 \uf0d7
 
 
 
Os mesmos dados do exemplo anterior levariam a: 
 
V1 = 480 . (1 + 0.05)1 = 504 veíc./dia 
Vp = 504 . (1 + 0,05)10 = 821 veíc./dia 
\uf028 \uf029
10
6
1 0,05 1
365 504 2.313.829 2,31 10
0,05
tV veículos
\uf02b \uf02d
\uf03d \uf0d7 \uf0d7 \uf03d \uf0bb \uf0b4
 
 
Etapas para o cálculo do número \u201cN\u201d 
 
N = 365 .Vm . P . FV . FR 
 
1. Determinar Vm através de dados estatísticos 
\uf0b7 fixação de V0 (considerar tráfego gerado e desviado) 
\uf0b7 tipo e taxa de crescimento. 
\uf0b7 Também pode ser feito em face de estudo econômico da região. 
\uf0b7 Se houverem dificuldades para se obter de dados, pode ser arbitrado em 
função da característica da via e previsão de tráfego. 
 
Fator de Equivalência de Operações (FEO) 
\uf0b7 Devido às variações das condições do tráfego, efeitos cumulativos das 
solicitações de tráfego são expressos em termos de fatores de equivalência. 
\uf0b7 Ou seja, os diferentes tipos de eixos são comparados em termos de danos 
causados aos pavimentos. 
Eixo \u2013 padrão (8,2 tf) 
\uf0b7 A conversão do tráfego misto em um equivalente de operações de um eixo 
considerado padrão é efetuada aplicando-se os chamados fatores de 
equivalência de cargas. 
\uf0b7 Estes fatores permitem converter uma aplicação de um eixo solicitado por 
uma determinada carga em um número de aplicações do eixo-padrão que 
deverá produzir um efeito equivalente. 
\uf0b7 Os fatores de equivalência utilizados pelo método do DNER permitem a 
conversão de aplicações de diferentes solicitações em um número 
equivalente de aplicações do eixo padrão (8,2 tf). 
\uf0b7 Para cada configuração de eixo real há uma conversão para eixo padrão. 
 
 
 
2. Determinação do Fator de Veículo (FV) 
 
\uf0b7 O fator de veículo é calculado a partir da pesagem de eixo simples e tandem, 
por categoria de veículo. 
\uf0b7 É computada a frequência de cada por eixo, em cada categoria. 
\uf0b7 Através de um fator de equivalência, calcula-se a equivalência