04 - Momento de Transporte e Matriz Modal Brasileira

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CAPÍTULO 4: MOMENTO	
  DE	
  TRANSPORTE	
  E	
  MATRIZ	
  MODAL	
  BRASILEIRA. 
Alexandre da Silva Paim1 
Como estamos? Onde estamos? 
Prezado (a) aluno (a): 
Neste capítulo será visto como é calculada uma matriz modal, o que exige conhecer o conceito de 
momento de transporte. Para isso também foi necessário conceituar alguns tipos de carga como granel. 
Para podermos avaliar a matriz modal brasileira e sua adequabilidade ao país são examinadas 
comparativamente as características dos modais e são feitas comparações entre a matriz modal brasileira 
e as de outros países. 
Também é feita uma análise do motivo da matriz brasileira ser predominantemente rodoviária. 
4.1 – Classificação de cargas 
Pode-se classificar as cargas segundo critérios como: 
a) facilidade de movimentação e armazenagem; 
b) periculosidade (explosiva, tóxica, corrosiva, radioativa, bioperigosa, etc.); 
c) valor (alto valor ou não); 
d) perecibilidade; 
e) volume (cargas de alto volume ou cargas fracionadas); 
f) diversos outros critérios. 
Iremos adotar neste capítulo e nos de custos o primeiro critério de classificação. 
Isto posto iremos classificar as cargas em granel, neo granel e carga geral. 
Os granéis são cargas homogêneas de grande volume, não embaladas, que assumem a forma do 
recipiente onde são colocadas. Se prestam, portanto, ao preenchimento praticamente completo dos 
compartimentos de carga dos veículos de transporte e são muito adequados à movimentação 
mecanizada, ou seja, sua movimentação e armazenagem são muito eficientes. 
Há três tipos básicos de granéis: sólidos (minérios,	
  farelos,	
  grãos	
  e	
  pós), líquidos (petróleo, gasolina, 
álcool, leite, ácidos, água, etc.) e gasosos (nitrogênio, oxigênio, gás liquefeito de petróleo, gás natural 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  1	
  Mestre em Ciências Empresariais, consultor e professor adjunto da Universidade Luterana do Brasil - 
ULBRA.	
  
veicular, etc.). 
O granéis sólidos são normalmente movimentados por esteiras transportadoras e os granéis líquidos e 
gasosos são movimentados por bombas e tubulações. Os granéis sólidos e líquidos não são armazenados 
sob pressão, mas os gasosos são mantidos pressurizados (normalmente para mante-los liquefeitos) nos 
veículos, que não podem ser perfurados sob risco de explosão. Ou seja, apesar de o granel gasoso 
frequentemente ser transportado na forma líquida (pressurizada) ele não é um granel líquido, pois os 
veículos são muito diferentes. 
Os neo-granéis são quase um granel, apenas que com dimensões bem maiores. Eles são cargas sólidas 
homogêneas de grande volume, embaladas, que assumem parcialmente a forma do recipiente onde são 
colocadas. Se prestam, frequentemente, ao preenchimento praticamente completo dos compartimentos 
de carga dos veículos de transporte e são frequentemente adequados à movimentação mecanizada, ou 
seja, sua movimentação e armazenagem são também muito (apesar de menos que os granéis) eficientes. 
Como exemplos pode-se citar açúcar e café ensacado, produtos siderúrgicos (e.g. bobinas de aço), CKD 
(Car Knocked Down)2, madeiras em bruto ou semi-manufaturadas, celulose, papel em bobinas, 
contêineres em navios porta-contêiner, veículos transportados em navios Ro-Ro, etc. 
A carga geral ou carga fracionada (break bulk) é a carga geral solta (sacaria, fardos, caixas de papelão e 
madeira, engradados, tambores, etc.), não homogênea (poucos itens de cada tipo e uma variedade muito 
grande de itens). Este tipo de carga exige atenção no manuseio e na armazenagem, o que gera baixa 
eficiência nestas operações. 
4.2 – Unidade de Medida de Transporte 
A unidade de Medida de Transporte que é mais usada em logística é o Momento de Transporte que é 
dado em t.km (tonelada vezes quilômetro) ou TKU (tonelada vezes quilômetro útil). 
O Momento de Transporte é calculado multiplicando o peso total da carga transportada pela distância 
percorrida por ela. Esta unidade é muito usada quando se tratam de granéis sólidos, pois nesse caso o 
peso da carga é mais significativo que seu volume ou seu preço. Vejamos o exemplo a seguir. 
Exemplo 1 
Duas empresas transportaram no mesmo período o mesmo tipo de granel sólido. A empresa X 
transportou 500 t para um destino 1 000 km distante e a empresa Y transportou 2 000 t para um destino 
	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  
2 CKD são carros desmontados, ou seja, milhares de caixas iguais são embarcadas com as partes dos 
automóveis para determinado lugar onde serão montados. 
a 30 km de distância. Qual delas movimentou mais carga? 
Resolução: 
 
Momento de Transporte da empresa X = 500 t x 1 000 km = 500 000 t.km 
Momento de Transporte da empresa Y = 2 000 t x 30 km = 60 000 t.km 
Resposta: a empresa X teve maior movimentação de carga (quase 10 vezes maior que a da empresa Y) 
4.3 – Matriz Modal A	
  matriz	
  modal	
  indica	
  a	
  distribuição	
  percentual	
  dos	
  momentos	
  de	
  transporte	
  de	
  cada	
  modal	
  para	
  um	
  país,	
  estado	
  ou	
  organização.	
  Vejamos	
  no	
  exemplo	
  a	
  seguir	
  como	
  calcular	
  uma	
  matriz	
  modal.	
  	
  
Exemplo	
  2	
  	
  
1. Uma companhia que produz granéis sólidos transportou em 1 ano as quantidades abaixo. 
Via RODOVIÁRIA Via FERROVIÁRIA 
3 500 t de B à A 2 500 t de A à C 
2 000 t de A à D 900 t de C à B 
 
Calcular 
a) o momento total de transporte (t.km), 
b) a matriz modal (%), 
 
Resolução: 
MT de B à A = 3 500 t x 60 km = 210 000 t.km 
MT de A à D = 2 000 t x 40 km = 80 000 t.km 
 MT rodoviário = 290 000 t.km 
MT de A à C = 2 500 t x 40 km = 100 000 t.km 
MT de C à B = 900 t x 55 km = 49 500 t.km 
MT ferroviário = 149 500 t.km 
MT total = MT rodoviário + MT ferroviário = 290 000 t.km + 149 500 t.km = 439 500 t.km 
Parcela rodoviária = 290 000 t.km / 439 500 t.km = 0,6598 = 65,98 % 
Parcela ferroviária = 149 500 t.km / 439 500 t.km = 0,3402 = 34,02 % 
Resposta: 
a) momento de transporte total = 439 500 t.km 
b) matriz modal: RODOVIÁRIA = 66 % e FERROVIÁRIA = 34 % 
 
 
A 
C B 
D 
40km 
40km 
35km 
55km 
60km 
4.4 – Matriz Modal Brasileira 
Os países periodicamente fazem levantamentos de seus momentos de transporte e cálculos de matriz 
modal. A Figura 1 apresenta a distribuição (matriz) dos modais de transporte regional de carga no ano 
de 2011. O que fica claro do gráfico é o predomínio do modal rodoviário sobre os outros modais. 
 
Figura 1: Distribuição modal da matriz brasileira de transportes regionais de cargas em 2011. 
Fonte: MT (2012). 
O Quadro 1 apresenta a evolução da matriz modal brasileira desde 1996. O que se percebe é um claro 
decréscimo da participação do modal rodoviário e um crescimento do modal ferroviário. 
Estes resultados não são casuais, mas resultado de ações do governo federal neste sentido. 
Quadro 1: Matriz modal brasileira. 
MODAL 1996 2005 2011 
Aéreo 0,33 0,4 * 
Hidroviário 11,47 13,0 13,0 
Dutoviário 3,78 3,6 5,0 
Ferroviário 20,74 25,0 30,0 
Rodoviário 63,68 58,0 52,0 
Fonte: Ministério dos Transportes, 2013. 
A pergunta que surge é: o que havia (ou há) de errado na matriz modal brasileira? 
Para responder a esta pergunta é necessário comparar nossa matriz com a de outros paísese também 
fazer uma análise histórica. O Quadro 2 compara as densidades das malhas rodoviárias e ferroviárias. 
Isto nos permite perceber que quantidade de ferrovias no Brasil é muito baixa se comparada com outros 
países. Mas a nossa densidade de rodovias também está muito baixa. 
 
 
Quadro 2: Comparativo entre as densidades ferroviária e rodoviária de diversos países 
Países Densidade 
Ferroviária 
m/km
2
 
Densidade 
Rodoviária 
m/km
2
 
Alemanha 107,5 647,2 
Argentina 12,9 20,5 
Brasil 3,3 19,4 
Chile 8,3 17,9 
Espanha 24,7 322,5 
Estados Unidos 16,8 379,5 
França 58,5 1 789,6 
México 13,5 48,7 
Uruguai 16,9 67,8 
Fontes: GEIPOT/Anuário Estatístico dos Transportes- 2000. DITIAS/ALADI – 2000, 
Já a Quadro 3 apresenta uma matriz modal apenas com os três mais significativos modais em 2007. Mas 
mesmo assim fica difícil identificar se a matriz modal está inadequada ou não. 
Quadro 3: Participação relativa de cada modo no sistema de transportes de diferentes países em 2007 
	
  
Fonote: PNLT (2012) 
O que se sabe é que a matriz modal brasileira mostra um predomínio do modal rodoviário. A Figura 1 
apresenta informações mais esclarecedoras: neste gráfico ficou claro que o Brasil apresenta uma matriz 
modal semelhante a de países como Alemanha, Dinamarca, Bélgica e França. Como são países 
desenvolvidos poderia ser bom, mas o critério de avaliação deve ser outro. O que na verdade está 
acontecendo é que o Brasil está com uma matriz modal de países com pequenas dimensões geográficas, 
que se situam na parte superior esquerda do gráfico (mais de 50 % rodoviário e menos de 50 % 
ferroviário). Sua matriz modal deveria posicionar-se no canto inferior direita do gráfico junto com 
países de grandes dimensões geográficas como EUA, China, Canadá e Rússia. 
	
  
Figura 1: Comparativo entre as matrizes modais de diversos países em 2001. 
Mas por que esta é uma matriz adequada para países de maiores dimensões territoriais? O quadro 4 nos 
dá o indicativo. O modal rodoviário é mais indicado (por ser mais barato) para transportes de distâncias 
pequenas e o modal ferroviário é mais barato para longas distâncias, ou seja, para países como França, 
Bélgica e Dinamarca (viaja-se menos de 500 km para atravessa-los) o modal mais barato é o rodoviários 
e para países maiores geograficamente o modal mais barato é o ferroviário. 
Quadro 4: Características dos modais mais significativos. 
Modal Distância 
recomendada 
típica 
Consumo de 
combustível para 
transportar 1000t 
Comboio para 
transportar 6000t de 
granel 
Custo de 
implantação para 
1 km de via 
Rodovia Até 500 km 15 L/km 172 carretas bitrem 
graneleiro de 35 t 
US$ 440 mil 
Ferrovia 500 km a 
1 500 km 
6 L/km 86 vagões de 70 t + 
3 locomotivas 
US$ 1 400 mil 
Hidrovia Mais de 
1 500 km 
4 L/km 4 chatas + 1 
empurrador 
US$ 34 mil 
 
São várias as causas do predomínio do transporte rodoviário no Brasil. 
A partir da segunda metade da década de 1950 (vinda de montadoras de automóveis para o Brasil) que o 
transporte rodoviário realmente se firmou no Brasil. Entre 1940 e 1970 a malha rodoviária foi 
aumentada de 185 000 km para cerca de 1,5 milhão de km. Por outro lado a malha ferroviária foi 
reduzida de 38 mil km para aproximadamente 30 mil km nesse mesmo período, ou seja começou a ser 
sucateada. Não foi muito diferente com o modal aquaviário cujos portos ainda apresentam baixa 
eficiência. Os governos federais consideravam apenas o modal rodoviário como importante e deixaram 
de fazer os investimentos necessários nos modais ferroviário e aquaviário. 
Mas os resultados mostrados no Quadro 1 mostram que os esforços do governo estão iniciando o 
processo de fazer a matriz modal brasileira ser adequada às dimensões do país. A consequência disso a 
longo prazo será uma diminuição do custo Brasil. 
 
Referências Bibliográficas 
MT – Ministério dos Transportes. PNLT – PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES. 
Projeto de Reavaliação de Estimativas e Metas do PNLT. Brasília: Ministério dos Transportes, 2012. 
 
Atividades 
1) A partir dos estudos desenvolvidos nesse capítulo, marque (X) somente na resposta verdadeira. 
A.( ) O consumo de combustível em L por t.km do caminhão é muito mais baixo que do navio. 
B.( ) O modal ferroviário tem um custo de implantação mais baixo que o aquaviário. 
C.( ) O Brasil tem uma matriz modal de países de grandes dimensões territoriais como EUA, Canadá e 
China. 
D.( ) Nenhuma é verdadeira. 
2) A partir dos estudos desenvolvidos nesse capítulo, marque (X) somente na resposta verdadeira. A	
  matriz	
  modal	
  brasileira	
  é	
  predominantemente	
  rodoviária	
  por 
A.( ) ser este um modal mais moderno que o ferroviário e o aquaviário. 
B.( ) decisões de governos anteriores de adotar um modal de países desenvolvidos como Alemanha, 
França, Dinamarca, etc. 
C.( ) decisões	
  de	
  governos	
  federais	
  desde	
  meados	
  do	
  século	
  20	
  de	
  investir	
  quase	
  que	
  exclusivamente	
  em	
  rodovias	
  e	
  pouco	
  em	
  ferrovias	
  e	
  hidrovias. 
D.( ) Nenhuma das acima. 
3) A partir dos estudos desenvolvidos nesse capítulo, marque (X) somente na resposta verdadeira. Com 
relação ao momento de transporte, pode-se afirmar que 
A.( ) considera tanto o peso transportado como o volume transportado. 
B.( ) considera o peso transportado e a distância percorrida. 
C.( ) considera o peso transportado e a velocidade dos veículos (entrega no momento adequado). 
D.( ) Nenhuma é verdadeira. 
4) A partir dos estudos desenvolvidos nesse capítulo, marque (X) somente na resposta verdadeira. Granel	
  é	
  um	
  tipo	
  de	
  carga	
  que: 
A.( ) assume	
  a	
  forma	
  do	
  recipiente	
  onde	
  é	
  colocada. 
B.( ) é composta apenas de grãos. 
C.( ) não se presta à mecanização do carregamento e descarregamento. 
D.( ) não pode ser molhada. 
5) A partir dos estudos desenvolvidos nesse capítulo, marque (X) somente na resposta verdadeira. 
Uma companhia que produz granéis sólidos transportou em 1 ano as quantidades abaixo. 
 
Via RODOVIÁRIA, com total pago por fretes de R$ 140 000: 
2 000 t de A à B 
 350 t de A à C 
1 000 t de A à D 
Via FERROVIÁRIA, com total pago por fretes de R$ 50 000: 
1 800 t de B à A 
 500 t de B à C 
1 500 t de B à D 
 
Calcular o movimento total de cargas (t.km) e a matriz modal (%). 
 
A.( ) 362 000 t.km; RODO 51,9 % e FERRO 48,1 %. 
B.( ) 362 000 t.km; RODO 48,1 % e FERRO 51,9 %. 
C.( ) 174 000 t.km; RODO 48,1 % e FERRO 51,9 %. 
D.( ) 188 000 t.km; RODO 51,9 % e FERRO 48,1 %. 
Respostas: 1 – D; 2 – C; 3 – B; 4 – A; 5 – B. 
 
A 
C B 
D 
40km 
40km 
35km 
55km 
60km