Aula3 Pavimentação

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Li 
Engenharia Civil - Pavimentação 
 
 Profº Hassan M. Barakat 
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Condições Climáticas 
 
O clima é o fator que desempenha maior atividade no processo de formação 
dos solos. Atuando através de componentes como temperatura, precipitação, 
umidade relativa do ar, vento e suas variações, o clima pode agir, direta ou 
indiretamente, determinando o tipo de intemperização predominante. 
 
 
 
 
 
CLIMA 
 
As relações entre os tipos de fragmentação da rocha e clima, mostrou que a 
energia de desintegração e decomposição das rochas e minerais aumenta 
gradativamente das regiões frias para as quentes. 
 
A água proporciona condições para que o material possam se transformar em 
solo pela ação dos processos físicos e químicos do intemperismo. A umidade é 
um dos principais elementos do clima, sendo responsável pela evolução do 
perfil do solo. 
 
A temperatura é o segundo elemento mais importante do clima. A sua principal 
função na formação do solo é a de fornecer energia e agir como catalisador de 
várias reações químicas na decomposição da rocha matriz e da matéria 
orgânica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO 
 
Para estimar o desempenho dos pavimentos, geralmente testes realizados em 
laboratório não são adequados, pois são feitos em escala reduzida, e este 
efeito modifica fatores que afastam o experimento das condições reais. 
 
Para possibilitar a redução do tempo necessário desenvolvimento de variações 
no desempenho do pavimento, pode-se testar pequenas seções com para o a 
aplicação de cargas definidas. Isto tem sido conseguido através dos 
equipamentos conhecidos como “simuladores de tráfego”. Estes equipamentos 
permitem a obtenção de dados mais reais sob condições controladas e em 
períodos de tempo reduzidos. 
 
No Brasil há dois simuladores de tráfego; um radial no IPR/DNER, e o 
Simulador Linear de Tráfego UFRGS/DAER-RS, em operação desde 1996. 
 
 
 
 
 
As características do tráfego afetam a qualidade dos pavimentos flexíveis. 
Solicitações acima das previstas em projeto podem ocasionar degradações 
como deformações permanentes, trincas e perda de material da superfície de 
rolamento. 
 
 
 
 
 
 
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A avaliação do desempenho estrutural de pavimentos flexíveis deve considerar: 
 
– deformações plásticas ou permanentes: 
• Observadas nos afundamentos das trilhas de roda, ocasionados por dois 
tipos distintos de solicitações, a compressão e o cisalhamento; 
• Esforços de compressão geram a densificação dos materiais 
constituintes das camadas dos pavimentos; e 
• Esforços cisalhantes geram movimentos laterais de uma ou mais 
camadas. 
 
– deformações elásticas ou resilientes: 
• Ocasionadas pela repetição das cargas, que gera as trincas por fadiga; 
• Em condições normais, a camada de concreto asfáltico tende a voltar a 
sua posição original após o término do carregamento, recuperando 
parte considerável da deformação sofrida; e 
• Entretanto, quando ocorrem deformações cíclicas sob cargas repetidas, 
o concreto asfáltico sofre o fenômeno de fadiga. 
 
Cargas Rodoviárias e Tráfego 
 
Veículo padrão: 
– Surgiu em virtude da heterogeneidade do tráfego; 
– Serve de referência aos demais carregamentos; 
– O tráfego dos diferentes tipos de veículos pode ser expresso em termos do 
número equivalente de solicitações do eixo padrão; e 
– Eixo padrão = eixo simples com rodas duplas de 8,2 tf. 
 
Problemas para estimativa do tráfego: 
 
– falta de controle da pressão de inflação de pneus dos veículos comerciais 
– pressão de inflação vigente = 80 psi = 5,62 Kgf/cm2 
– pressão de inflação utilizada na prática = em torno de 100 psi = 7,03 Kgf/cm2 
– a consequência é a alteração da distribuição de tensão, causada pelo 
aumento da pressão de contato, que é admitida como igual à pressão de 
inflação do pneu. 
 
Classificação dos veículos: 
 
– Veículos de passeio ou veículos leves: automóveis e utilitários 
 
– Veículos comerciais: 
 
- caminhões leves: 2 eixos simples, ambos com rodas simples 
- caminhões médios: 2 eixos simples, rodas traseiras duplas 
- caminhões pesados: 2 eixos, traseiro 
- reboques e semirreboques: outras combinações 
- ônibus: equivalente a caminhões leves 
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No entanto, é preferível que a classificação seja mais detalhada, pois podem 
ocorrer expressivas variações na capacidade de carga entre caminhões de 
uma determinada subclasse, em função do tipo de veículo. Assim, os 
semireboques poderiam ser classificados da seguinte maneira: 
2S1; 2S2; 3S2 e 3S3. 
 
Nessa classificação, o primeiro algarismo representa o número de eixos do 
cavalo mecânico, e o segundo algarismo, o número de eixos do semirreboque. 
 
 
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Além da classificação dos veículos, também é importante classificar os tipos de 
eixos, estabelecendo-se limites de peso para cada tipo de eixo e verificando-se 
a distribuição da carga por eixo, para cada caminhão. 
 
As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga, são as 
seguintes: 
 
I - largura máxima: 2,60m; 
 
II - altura máxima: 4,40m; 
 
III - comprimento total: 
a) veículos não-articulados: máximo de 14,00 metros; 
b) veículos não-articulados de transporte coletivo urbano de passageiros que 
possuam 3º eixo de apoio direcional: máximo de 15 metros; 
c) veículos articulados de transporte coletivo de passageiros: máximo 18,60 
metros; 
d) veículos articulados com duas unidades, do tipo caminhão-trator e 
semirreboque: máximo de 18,60 metros; 
e) veículos articulados com duas unidades do tipo caminhão ou ônibus e 
reboque: máximo de 19,80; 
f) veículos articulados com mais de duas unidades: máximo de 19,80 metros. 
 
Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de 
veículo, nas superfícies das vias públicas, são os seguintes: 
 
Peso bruto total ou peso bruto total combinado: