Acidentes Aéreos Conheça os Bastidores das Investigações de Acidentes Aeronáuticos Daniel Kalazans

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Este	
   livro	
   tem	
   a	
   -inalidade	
   de	
   preencher	
   um	
   vácuo,	
   permitindo	
   aos	
  pro-issionais	
   do	
   Direito	
   um	
   conhecimento	
   sustentável,	
   no	
   que	
   se	
   refere	
   à	
  atividade	
  aérea	
  e	
  sua	
  relação	
  com	
  a	
  responsabilidade	
  jurídica	
  em	
  tão	
  complexo	
  campo	
  técnico.	
  Por	
  outro	
  lado	
  alcançará	
  também	
  os	
  pro-issionais	
  da	
  atividade	
  aérea	
   que	
   têm	
   sido	
   alvos	
   das	
   implicâncias	
   da	
   responsabilidade	
   jurídica	
   em	
  toda	
   a	
   atividade,	
   sobretudo	
   em	
   caso	
   de	
   acidentes	
   aeronáuticos.	
   Tudo	
   isto	
  aumenta	
   a	
  demanda	
  por	
  pro-issionais	
   especializados	
   em	
  Direito	
  Aeronáutico	
  tanto	
  do	
  setor	
  público	
  como	
  pelo	
  privado,	
  se	
  valendo	
  de	
  novos	
  instrumentos	
  de	
  atuação.
APRESENTAÇÃO
Diante	 do	 novo	 contexto	 nacional	 e	 internacional	 não	 há	 mais	 como
desprezar	os	aspectos	 jurídicos	na	atividade	aérea.	Pilotos,	controladores,
diretores,	 gerentes	 e	 demais	 profissionais	 da	 aviação	 partem	 para	 um
caminho	sem	volta	no	que	se	refere	à	responsabilidade	jurídica.	Os	últimos
acidentes	ocorridos	no	Brasil	e	no	mundo	têm	apresentado	uma	desfecho
jurídico	que	tem	surpreendido	a	comunidade	aeronáutica	e	que	não	pode
mais	 ser	 ignorada.	 Conhecer	 Direito	 Aeronáutico	 e	 saber	 agir	 de	 acordo
com	ele,	será	o	melhor	caminho	a	percorrer	para	que	os	aeronautas	evitem
dissabores	jurídicos.
Mostraremos	uma	série	de	acidentes	ao	redor	do	mundo	e	verificaremos
que	a	criminalização	em	caso	de	acidentes	e	incidentes	aeronáuticos	é	real,
crescente,	 inevitável	 e	 irreversível.	 Podemos	 notar	 que	 isso	 ocorre	 há
décadas:	 em	 países	 democráticos	 e	 autoritários;	 em	 países
subdesenvolvidos,	 em	 desenvolvimento	 e	 desenvolvidos;	 em	 países	 que
têm	a	aviação	avançada	e	outros	que	nem	tanto.	A	criminalização	percorre
os	países	de	todos	os	continentes	e	culturas.
Só	 há	 uma	maneira	 de	 evitar	 a	 criminalização	 em	 caso	 de	 acidentes	 e
incidentes	aeronáuticos:	evitar	as	condutas	criminosas	na	atividade	aérea
que	derivam	resultados	 lesivos,	pois	muitas	condutas	dos	profissionais	se
enquadram	perfeitamente	no	conceito	de	crime	e,	por	consequência,	serão
criminalizadas	 em	 virtude	 da	 soberania	 de	 cada	 país	 e	 da	 adequação	 às
suas	 leis	 penais.	 Neste	 sentido,	 cabe	 aos	 profissionais	 da	 atividade	 aérea
amoldar	 suas	 condutas	 e	 procedimentos	 de	 forma	 a	 evitar	 as	 condutas
ilícitas	 para	 que,	 como	 consequência,	 evitemos	 a	 criminalização	 na
atividade	aérea.	Eis	o	nosso	desafio	 ao	apresentar	 esta	nova	mentalidade
tão	essencial	ao	futuro	da	aviação	e	dos	profissionais	que	nela	agem.
Dentre	os	vários	casos	analisados	destacaremos:
-	Voo	1907	X	Legacy:	Por	que	o	controlador,	contra	o	qual	pesava	a	mais
grave	 acusação	 que	 o	 levaria	 a	 responder	 penalmente	 por
aproximadamente	 vinte	 anos	 de	 reclusão,	 foi	 absolvido?	 O	 que	 esta
absolvição	 representará	 para	 os	 profissionais	 da	 atividade	 aérea,
sobretudo	instrutores	e	checadores?
-	Voo	3054:	Análise	da	peça	acusatória	do	Ministério	Público	Federal	que
apontou	 três	 profissionais	 da	 atividade	 aérea	 como	 os	 responsáveis
penalmente	por	este	acidente.
-	Caso	Mamonas	Assassinas:	em	2013	esse	caso	foi	reaberto	pela	justiça
brasileira	para	 fins	de	apurar	a	 responsabilidade	civil.	Não	havendo	nexo
causal	entre	a	conduta	dos	controladores	e	o	acidente,	surge	um	enigma	a
ser	 desvendado:	 quem	 e	 quanto	 se	 pagará	 por	 este	 acidente?	 Desejamos
bom	trabalho	aos	juízes,	advogados	e	peritos	nesta	árdua	tarefa.
Este	 livro	 tem	 a	 finalidade	 de	 preencher	 um	 vácuo	 permitindo	 aos
profissionais	 do	Direito	 um	 conhecimento	 sustentável	 no	 que	 se	 refere	 à
atividade	 aérea	 e	 sua	 relação	 com	 a	 responsabilidade	 jurídica	 em	 tão
complexo	campo	técnico.	Por	outro	lado	alcançará	também	os	profissionais
da	atividade	aérea	que	têm	sido	alvos	das	implicâncias	da	responsabilidade
jurídica	em	toda	a	atividade,	sobretudo	em	caso	de	acidentes	aeronáuticos.
Tudo	isto	aumenta	a	demanda	por	profissionais	especializados	em	Direito
Aeronáutico	tanto	do	setor	público	como	pelo	privado,	se	valendo	de	novos
instrumentos	de	atuação.
1
APERTEM	OS	CINTOS...	O	COMANDANTE	FOI
SUGADO	PARA	FORA	PELO	PARABRISA	EM	PLENO
VOO!
No	dia	10	de	junho	de	1990,	ocorreu	um	dos	mais	intrigantes	acidentes
da	história	da	aviação.	O	copiloto	passou	a	ver	uma	imagem	que	não	podia
acreditar	 ser	 verdadeira:	 a	metade	do	 corpo	do	piloto	 em	comando	 ficou
presa	para	fora	da	cabine	de	pilotos,	durante	o	voo	a	cinco	quilômetros	de
altura.	O	corpo	do	piloto	se	chocava	violentamente	na	fuselagem	do	avião	o
qual	deslizava	a	uma	velocidade	superior	a	500	km	horários.	Temperatura
do	 ar	 externo	 de	 aproximadamente	 vinte	 graus	 negativos.	 Com	 oitenta	 e
um	 passageiros	 e	 seis	 tripulantes,	 a	 aeronave	 partiu	 para	 um	 mergulho
fatal	 e	o	 copiloto,	plenamente	atônito,	 tentou	assumir	o	 comando	do	voo,
mas	não	entendia	o	motivo	pelo	qual	não	conseguia	dominar	os	comandos
que	estavam	travados	e	passou	a	lutar	inútil	e	horrivelmente	para	livrar	o
bi-reator	da	funesta	descida.
Pouco	antes	de	a	aeronave	alcançar	o	nível	de	voo,	ouve-se	um	grande
estrondo!	A	cabine	é	 tomada	por	uma	densa	 formação,	algo	semelhante	a
nevoeiro.	Trata-se	de	uma	bomba?	Será	uma	despressurização?	Há	sinais
característicos	 tanto	 de	 uma	 bomba	 como	 de	 uma	 despressurização.
Tsunami	 aéreo!	 Na	 despressurização	 o	 ar	 não	 consegue	 reter	 o	 vapor
d’água	restringindo	sensivelmente	a	visibilidade	dentro	da	cabine.	Começa
a	faltar	ar	na	cabine	de	comando	e	na	cabine	de	passageiros.	Uma	descida
de	 emergência	 não	 é	 descartada.	 O	 copiloto	 tenta,	 em	 vão,	 se	 comunicar
com	 os	 órgãos	 de	 controle.	 O	 barulho	 é	 ensurdecedor!	 Tudo	 quanto	 é
objeto	está	voando	em	todas	as	direções	na	cabine	de	comando.
Tudo	o	que	acontece	dá	a	nítida	impressão	de	uma	despressurização.	Se
realmente	 for,	 o	 piloto	 tem	 pouco,	 pouco	 tempo	 para	 tomar	 uma
providência	 que	 possa	 garantir	 sua	 vida	 e	 dos	 demais	 ocupantes	 da
aeronave.
Sem	o	para-brisa	esquerdo,	a	aeronave	mergulha	vertiginosamente	com
claros	sinais	de	despressurização.	Diante	destes	sinais	o	copiloto	não	tem
dúvida	 alguma	 que	 a	 aeronave	 apresenta	 problemas	 seriíssimos,	 todavia
não	consegue	identificar	precisamente	o	tipo	de	emergência.	Desconfia	de
despressurização,	 porém	 não	 consegue	 discernir	 o	 que	 tenha	 provocado
esta	maldita	emergência.	Mas	o	que	é	despressurização?
O	copiloto	passa	a	exercer	a	 função	do	primeiro	piloto	(comandante),	e
tenta	desesperadamente	assumir	o	comando	da	aeronave.	Tarefa	inútil!	Os
comandos	 estão	 travados!	 Qual	 o	 motivo	 do	 travamento?	 Olha	 para
esquerda	e	percebe	que	o	comandante	 foi	 sugado	para	 fora	da	cabine.	Só
não	 foi	 lançado	 completamente	 pelos	 ares,	 porque	 um	 dos	 seus	 pés	 está
enroscado	 na	 coluna	 vertical	 do	manche	 e	 pelo	 forte	 vento	 que	 prensa	 e
cola	o	corpo	contra	a	fuselagem.
Um	 dos	 comissários	 percebe	 o	 que	 está	 acontecendo	 na	 cabine	 e,	 de
pronto,	parte	para	o	caos	que	restou	da	cabine	e	passa	a	segurar	as	pernas
do	 comandante	 para	 que	 ele	 não	 seja	 arremessado	 de	 vez	 pelo	 espaço
aéreo.	Mas	 a	 pressão	 é	muito	 forte,	 o	 comissário	 precisa	 atuar	 com	 uma
força	descomunal.	Acha	que	não	vai	 aguentar.	Comando	ainda	 travado.	O
avião	 continua	 a	 descer,	 velozmente,	 em	 um	 mergulho	 sem	 precedente,
perdendo	 mais	 de	 três	 mil	 pés	 em	 curtíssimo	 e	 precioso	 tempo.	 A
velocidade	ultrapassa	 a	máxima	permitida,	 comprometendo	 seriamente	a
estrutura	da	aeronave.	Se	continuar	a	descer	com	estaexorbitante	razão	de
descida,	as	superfícies	de	comando	e	sustentação	poderão	ser	gravemente
danificadas	 e	 o	 avião	 passará	 a	 ser	 incontrolável,	 perdendo	 a
manobrabilidade	desintegrando-se	em	pleno	ar.
O	 chefe	 dos	 comissários	 se	 une	 ao	 colega	 de	 trabalho	 e	 juntos	 tentam
retirar	 o	 pé	 do	 comandante	 que	 trava	 os	 comandos.	 O	 copiloto	 precisa
urgentemente	 tirar	 a	 aeronave	 do	 mergulho	 mortal.	 A	 aeronave	 desce
violentamente	 na	 região	 de	 Heathtrow,	 dentro	 do	 espaço	 aéreo	 mais
congestionado	de	Londres.	O	risco	de	colisão	com	outras	aeronaves	é	real	e
iminente.	Mas	precisa	manter	a	descida	para	que	alcance	níveis	mais	baixo
onde	o	ar	é	menos	rarefeito.	Não	há	equipamento	de	oxigênio	para	todos	a
bordo.	 Isto	 tem	 que	 ser	 feito	 o	mais	 rápido	 possível.	Manche	 travado	 na
posição	picada	-	para	baixo	-	aponta	o	fim	prematuro	da	viagem.
Um	 terceiro	 comissário	 se	 aproxima	 da	 cabine	 e	 somente	 agora
conseguem	desconectar	o	pé	do	comandante	do	manche.	O	avião	está	sob	o
comando	do	copiloto	que	faz	seu	primeiro	voo	na	companhia,	porém	opta
por	 não	 nivelar	 a	 aeronave.	 Precisa	 alcançar	 urgentemente	 níveis	 mais
baixos	para	sair	da	funesta	despressurizarão.	A	descida	é	uma	necessidade.
Precisa	alcançar	níveis	que	proporcionem	situações	ideais	de	respiração.
O	 corpo	 do	 comandante	 não	 está	 mais	 na	 parte	 superior	 da	 cabine.
Completamente	ensanguentado	deslizou	para	 a	 esquerda	e	para	baixo	do
para-brisa.	Acreditam	que	ele	não	está	mais	vivo.	Até	que	ponto	vale	a	pena
segurá-lo?	Não	seria	melhor	e	mais	seguro	soltá-lo?
Como	isto	aconteceu?
Houve	sobreviventes?
O	Copiloto	conseguiu	pousar	aeronave	com	segurança?
Como	imputar	a	responsabilidade	jurídica	aos	verdadeiros	culpados	por
esta	ocorrência?
A	proposta	deste	livro	é	estudar	este	caso	e	outros	mais	intrigantes.	De
uma	 forma	 totalmente	 inovadora,	 será	 apresentada	 à	 comunidade
aeronáutica	 a	 concepção	 jurídica	 de	 investigação	 de	 acidentes
aeronáuticos.
2
INVESTIGAÇÃO	JURÍDICA	DE	ACIDENTES
AERONÁUTICOS	X	INVESTIGAÇÃO	TÉCNICA
Por	 que	 a	 criminalização	 tem	 aumentado	 em	 caso	 de	 acidentes	 e
incidentes	aeronáuticos?
Quais	são	os	esforços	da	comunidade	aeronáutica	no	objetivo	de	evitar	a
criminalização?
Neste	livro	mostraremos	que	a	comunidade	aeronáutica	não	conseguirá
evitar	 a	 criminalização	 em	 caso	 de	 acidentes	 e	 incidentes	 aeronáuticos	 e
mostraremos	o	porquê	disso.	Também	apresentaremos	os	conhecimentos	a
serem	adquiridos	para	que	os	profissionais	da	aviação	evite	tal	dissabor.
A	 Responsabilidade	 Jurídica	 na	 atividade	 aérea	 é	 uma	 ciência	 que	 se
iniciou	muito	 antes	 da	 criação	 dos	 aviões.	 Já	 existia	 na	 era	 dos	 balões.	 É
anterior	à	Convenção	de	Chicago1,	precede	ao	Anexo	132	e	qualquer	outra
norma	 que	 regulamenta	 a	 atividade	 aérea	 e	 investigação	 de	 acidente
aeronáutico.	A	história	da	aviação	menciona	o	caso	dos	irmãos	Montgolfier3
a	bordo	de	um	balão	no	dia	5	de	junho	de	17834,	episódio	que	contribuiu
para	a	primeira	regulamentação	aérea	em	23	de	abril	de	1784	pela	polícia
de	Paris,	quando	proibiu	a	utilização	de	aeróstato	aos	aeronautas	que	não
possuíssem	uma	 licença	especial,	 surgindo	a	 responsabilidade	 jurídica	na
atividade	 aérea.	 Inexplorada	 no	 Brasil,	 a	 Investigação	 Jurídica	 está
avançada	na	maioria	dos	países.
A	problemática	com	a	criminalização	é	muito	mais	antiga	que	qualquer
regulamentação	 internacional.	 O	 primeiro	 caso	 de	 que	 se	 tem	 notícia
ocorreu	há	mais	de	150	anos	na	França	em	1852,	quando	se	aplicou	sanção
criminal	contra	o	piloto	que	causou	o	acidente	de	um	balão5.
O	primeiro	acidente	aeronáutico	de	notória	relevância	ocorreu	em	1908,
envolvendo	 os	 irmãos	 Wright.	 Na	 realidade,	 somente	 um	 deles	 estava
presente	no	acidente.
Os	 irmãos	 americanos,	 Orville	 e	Wilbur,	 apesar	 de	muita	 controvérsia,
foram	 inventores	 e	 pioneiros	 na	 construção,	 com	 sucesso,	 do	 primeiro
controlado,	 alimentado	 e	 sustentado	 mais	 pesado	 que	 o	 ar,	 em	 17	 de
dezembro	de	1903.
O	 acidente	 ocorreu	 com	 Orville	 Wright	 no	 dia	 17	 de	 setembro,
resultando	 em	 lesão	 corporal	 de	Orville	 e	 na	morte	de	Thomas	 Selfridge,
um	tenente	do	exército	americano.	O	voo	fazia	parte	de	uma	turnê	que	os
Wright	realizavam	pelos	Estados	Unidos	e	Europa	a	fim	de	demonstrar	sua
máquina	voadora.
Esses	 voos	 eram	 parte	 de	 uma	 exposição	 para	 o	 Exército	 dos	 Estados
Unidos.	 O	 Exército	 dos	 EUA	 estava	 considerando	 comprar	 aviões	 da
Wright’s	para	um	novo	avião	militar.	Para	obter	esse	contrato,	Orville	tinha
que	provar	que	o	avião	poderia	realizar	o	voo	com	sucesso.
Controvérsias	à	parte,	a	causa	do	acidente	 foi	atribuída	a	problemas	na
instalação	da	hélice	nova	que	ainda	não	havia	sido	testada	em	voo.
A	rigor,	uma	investigação	de	incidentes	e	acidentes	aeronáuticos	divide-
se	em	Investigação	Técnica	e	Investigação	Jurídica.
A	investigação	Técnica	é	realizada	conforme	orientação	da	Convenção	de
Chicago,	 Anexo	 13,	 e	 do	 Manual	 de	 Investigação6.	 É	 executada	 pelas
autoridades	 investigativas	 com	 a	 finalidade	 de	 apurar	 causas	 de	 um
acidente,	buscando	a	prevenção	sem	o	objetivo	de	apurar	responsabilidade
ou	atribuir	culpas.
A	 Investigação	 Jurídica,	 por	 sua	 vez,	 subdivide-se	 em	 Investigação
Administrativa,	e	Investigação	Judicial.
A	 Investigação	 Administrativa	 tem	 a	 finalidade	 de	 apurar
responsabilidade	administrativa	perante	o	Direito	Administrativo	–	normas
regulamentares	e	disciplinares.
A	 Investigação	 Judicial	 tem	 a	 finalidade	 de	 se	 apurar	 responsabilidade
civil	(dano	material	e	moral)	e	responsabilidade	criminal.
Para	 entendermos	 melhor	 essa	 classificação,	 citamos	 o	 caso	 de	 um
acidente	em	que	o	piloto	estava	voando	em	condições	climáticas	adversas
e,	 devido	 à	baixa	 visibilidade,	 colidiu	 com	o	 terreno	 e	 causou	 a	morte	de
dois	ocupantes.	O	acidente	ocorreu	pelo	fato	de	o	piloto	ter	ingressado	em
condições	meteorológicas	de	voo	por	instrumentos	(IMC7)	sem	habilitação
técnica	para	esse	tipo	de	voo.	Neste	caso	o	piloto	deveria	ser	homologado	a
voar	segundo	as	regras	de	voo	por	instrumentos	(IFR8),	mas	 tinha	apenas
habilitação	para	realizar	voos	segundo	as	regras	de	voo	visual	(VFR9).
Houve	 flagrante	 infração	 administrativa	 conforme	Código	Brasileiro	 de
Aeronáutica	nos	seguintes	dispositivos:
Art.	 302.	A	multa	 será	aplicada	pela	 prática	das	 seguintes
infrações:
I	-	infrações	referentes	ao	uso	das	aeronaves:
t)	realizar	voo	por	instrumentos	com	tripulação	inabilitada
ou	incompleta;
Neste	 caso	 poderá	 haver	 uma	 investigação	 administrativa	 para	 apurar
responsabilidade	administrativa	e	aplicar	penalidade	prevista.
Esse	 episódio	 também	 está	 sujeito	 à	 Investigação	 Judicial
(Responsabilidade	Criminal	–	Responsabilidade	Civil).
A	 Responsabilidade	 Criminal	 pode	 ser	 apurada	 com	 a	 inteligência	 do
artigo	261	Código	Penal	Brasileiro.
Art.	261	-	Expor	a	perigo	embarcação	ou	aeronave,	própria
ou	alheia,	 ou	praticar	 qualquer	 ato	 tendente	 a	 impedir	 ou
dificultar	navegação	marítima,	fluvial	ou	aérea:
Pena	-	reclusão,	de	dois	a	cinco	anos.
Sinistro	em	transporte	marítimo,	fluvial	ou	aéreo.
§	1º	-	Se	do	fato	resulta	naufrágio,	submersão	ou	encalhe	de
embarcação	ou	a	queda	ou	destruição	de	aeronave:
Pena	-	reclusão,	de	quatro	a	doze	anos.
Forma	qualificada
Art.	263	-	Se	de	qualquer	dos	crimes	previstos	nos	arts.	260	a
262,	no	caso	de	desastre	ou	sinistro,	 resulta	 lesão	corporal
ou	morte,	aplica-se	o	disposto	no	art.	258.
A	 inteligência	do	 artigo	263	do	Código	Penal	Brasileiro	 com	 referência
aos	 artigos	 citados	 pode	 resultar	 em	 uma	 pena	 superior	 a	 vinte	 anos	 de
reclusão	 em	 caso	 de	 lesão	 corporal	 e	 mortes,	 que	 são	 consequências
notáveis	em	acidentes	aeronáuticos.
Além	 disso,	 as	 vítimas	 ouparentes	 das	 vítimas	 podem	 pleitear
indenização	 diante	 dos	 danos	 causados	 em	 decorrência	 do	 acidente,
desembocando	na	responsabilidade	civil.
Acabamos	 de	 analisar	 sucintamente	 os	 tipos	 de	 responsabilidade
decorrentes	de	um	acidente	aeronáutico.
Por	ora,	cabe	importante	análise	do	item	3.1	do	Anexo	13.
“Objective	of	the	investigation
3.1	The	sole	objective	of	the	investigation	of	an	accident	or
incident	shall	be	the	prevention	of	accidents	and	incidents.	It
is	not	the	purpose	of	this	activity	to	apportion	blame	or
liability.	(Grifo	do	autor).
O	 único	 objetivo	 da	 investigação	 de	 um	 acidente	 ou
incidente	deverá	ser	a	prevenção	de	acidentes	e	 incidentes.
Não	 é	 o	 propósito	 desta	 atividade	 atribuir	 culpa	 ou
responsabilidade.
Importante	ressaltar	que	o	anexo	13	faz	parte	da	Convenção	de	Chicago
que	legisla	especificamente	a	atividade	aérea,	 isto	é,	 Investigação	Técnica.
Desta	 forma,	 esse	 mandamento	 está	 direcionado	 estritamente	 às
autoridades	investigativas	que	realizam	a	investigação	com	a	finalidade	de
prevenção.	Que	se	repita:	esse	dispositivo	está	direcionado	à	Investigação
Técnica,	portanto	não	diz	respeito	à	Investigação	Administrativa	para	fins
de	 apuração	 de	 infração	 administrativa	 e	 muito	 menos	 à	 Investigação
Judicial,	para	apuração	de	responsabilidade	tanto	civil	quanto	criminal.
Dizer	que,	em	uma	investigação	de	acidentes	aeronáuticos,	não	se	possa
apurar	responsabilidade	ou	culpa	é	uma	das	 falácias	mais	 intrigantes	que
tem	 atormentado	 a	 comunidade	 aeronáutica	 e	 com	 a	 qual	 não	 podemos
mais	nos	conformar.
Desta	 forma,	 vale	 também	 ressaltar	 que	 o	 referido	 Anexo	 não
regulamenta	 e	 não	 disciplina	 as	 atividades	 investigativas	 no	 âmbito
jurídico,	 realizadas	 tanto	 pela	 Polícia	 Judiciária	 quanto	 pela	 Polícia
Administrativa.	 A	 afirmação	 de	 que	 o	 Anexo	 13	 impede	 que	 uma
investigação	policial	ou	judicial	seja	realizada	não	se	coaduna	com	a	melhor
hermenêutica	jurídica.
Asseverar	que	uma	Investigação	Técnica	não	busca	responsabilidade	ou
culpados	é	salutar;	que	a	 Investigação	Técnica	 tem	a	 finalidade	de	apurar
os	fatores	contribuintes,	levantar	as	causas	para	aprendizados	e	evitar	que
os	 acidentes	 se	 repitam	 é	 um	 objetivo	 louvável	 e	 que	 precisa	 ser
aprimorado	 e	 compartilhado	 cada	 vez	 mais.	 Mas,	 não	 será	 demasiado
repetir,	alegar	que	não	se	possa	apurar	responsabilidade	ou	culpa	em	caso
de	 acidentes	 aeronáuticos	 é	 um	 falso	 silogismo,	 um	 sofisma	 e	 uma
inverdade	 jurídica	 sem	 cabimento	 no	 ordenamento	 jurídico	 nacional	 e
internacional.	 O	 aumento	 da	 criminalização	 de	 acidentes	 aeronáuticos	 ao
redor	do	mundo	ratifica	nosso	argumento	em	relação	à	Responsabilidade
Jurídica.
A	finalidade	deste	livro,	assim	como	dos	cursos	ministrados	pelo	autor,	é
explorar	 a	 Investigação	 Administrativa	 e	 a	 Investigação	 Judicial.	 Ao
apresentar	novos	parâmetros	e	técnicas	totalmente	diversas	e	distintas	da
Investigação	Técnica,	o	autor	inova	com	a	Investigação	Jurídica,	resultando
em	conhecimento	para	a	comunidade	jurídica	nacional	e	internacional.
Ao	 explorar	 a	 Investigação	 Jurídica,	 assumimos	o	desafio	de	 entrar	 em
terreno	 inóspito,	 muito	 perigoso,	 pois	 é	 totalmente	 desconhecido	 pela
comunidade	aeronáutica.	Muitos	têm	temido	esse	estudo.	A	ignorância	traz
medo;	 traz	 insegurança.	 Ingressamos	 sim	 em	 um	 terreno	 minado,	 mas
podemos	 garantir	 a	 todos	 os	 companheiros	 da	 comunidade	 aeronáutica
que	ignorância	ou	desprezo	desse	assunto	será	muito	mais	perigoso	ainda.
Ora!	 Se	 a	 ignorância	 gera	 o	 temor,	 está	 na	 hora	 de	 eliminarmos	 não	 o
medo,	e	sim	o	que	tem	originado	esse	temor	através	do	conhecimento	dos
fatos	jurídicos.
Há	uma	máxima	no	seio	da	comunidade	aeronáutica	no	sentido	de	que	a
criminalização	é	contraproducente	à	segurança	do	voo.	Pura	falácia!	O	que
prejudica	 a	 atividade	 aérea	 não	 é	 a	 criminalização,	mas	 sim	 as	 condutas
criminosas	que	resultam	em	criminalização.	Ao	combater	a	criminalização,
a	 comunidade	 aeronáutica	 vai	 na	 contramão	 da	 verdade	 jurídica.
Equivocadamente,	 trata	dos	 efeitos	 ao	 invés	de	 tratar	da	 causa.	Devemos
combater	 a	 conduta	 criminosa,	 os	 crimes,	 e	 teremos	 evitado	 a
criminalização.
O	 escopo	 deste	 livro,	 de	 nossos	 cursos	 e	 de	 nossa	 obra	 anterior
(Desvendando	a	Caixa	Preta10)	é	sensibilizar	e	principalmente	conscientizar
a	comunidade	aeronáutica	no	sentido	de	rever	suas	condutas	na	atividade
aérea	 que	 possam	 resultar	 em	 criminalização	 e	 evitá-las.	 Desta	 forma
estaremos	 trilhando	 um	 caminho	 que	 garante	 uma	melhor	 segurança	 na
atividade	 aérea.	 Temos	 plena	 certeza	 de	 que	 muitos	 profissionais	 da
aviação	 irão	 mudar	 suas	 atitudes,	 comportamentos,	 procedimentos	 e
condutas	ao	se	conscientizarem	disso.
Também	 veremos	 neste	 livro	 por	 que	 a	 comunidade	 aeronáutica	 e	 a
filosofia	CULTURA	JUSTA	(JUST	CULTURE)	têm	falhado	no	sentido	de	evitar
a	criminalização	dos	acidentes	aeronáuticos.
Não	 vamos	 nos	 posicionar	 a	 favor	 ou	 contra	 a	 criminalização	 em
acidentes	 aeronáuticos,	 mas	 vamos	 explicar	 essa	 realidade	 e	 apresentar
uma	 proposta	 para	 que	 os	 profissionais	 da	 atividade	 aérea	 estejam
preparados	e	evitem	um	dissabor	jurídico	em	suas	carreiras.	A	comunidade
aeronáutica	não	tem	logrado	êxito	na	descriminalização,	pois	quer	evitar	a
criminalização,	quando	na	realidade	deve	evitar	o	crime.
"Uma	pessoa	inteligente	resolve	um	problema,	um	sábio	o	previne."
(Albert	Einstein)
A	 comunidade	 aeronáutica	 tem	 reclamado	 que	 a	 criminalização	 tem
aumentado	 consideravelmente	 e	 tem	 lutado	 inutilmente	 para	 evitar	 esse
fenômeno.Com	 toda	 sinceridade,	 com	 os	 fundamentos	 e	 argumentos
apresentados	 pela	 comunidade	 aeronáutica	 para	 evitar	 a	 criminalização,
essa	luta	será	infrutífera.
O	 problema	 é	 que	 a	 comunidade	 aeronáutica	 apresenta	 os	 mesmos
argumentos	 utilizados	 há	 cinquenta	 anos.	 A	 atividade	 aérea	 mudou
significativamente	nesse	período.	A	 ciência	 jurídica	está	anos	 luz	à	 frente
da	 ciência	 aeronáutica.	 No	 Brasil,	 o	 sistema	 de	 ensino-aprendizagem
voltado	à	atividade	aérea	remonta	à	década	de	50.	O	sistema	de	avaliação
dos	profissionais	da	aviação	está	em	torno	dos	níveis	mais	elementares	do
processo	ensino-aprendizagem,	ou	seja,	DECOREBA.	O	sistema	de	avaliação
ainda	 é	 baseado	 no	 simplório	 sistema	 de	 perguntas	 e	 alternativas.
Precisamos	nos	aperfeiçoar	e	alcançar	outros	níveis	de	aprendizagem	para
que	possamos	entender	o	momento	jurídico	que	envolve	a	atividade	aérea
e	 superá-lo.	 O	 problema	 da	 criminalização	 na	 atividade	 aérea	 que
enfrentamos	hoje	não	pode	ser	resolvido	no	mesmo	nível	de	conhecimento
em	 que	 estávamos	 quando	 a	 aviação	 foi	 criada.	 Se	 quisermos	 mudar	 os
resultados,	 se	 quisermos	 evitar	 a	 criminalização,	 precisamos	 avançar	 e
evitar	as	condutas	criminosas.
"Não	espere	sobreviver	aos	desafios	do	ambiente	de	negócios	de	hoje
utilizando	ferramentas	de	ontem."
(Autor	desconhecido)
Neste	 livro	 examinaremos	 incidentes	 e	 acidentes	 aeronáuticos
explorando	a	 responsabilidade	 jurídica,	ou	seja,	uma	análise	criteriosa	da
interpretação	 e	 aplicação	 das	 regras	 e	 normas	 de	 tráfego	 aéreo	 de	 uma
maneira	 ainda	 não	 vista	 no	 seio	 da	 comunidade	 aeronáutica.	 Nessa
específica	análise,	utilizaremos	raciocínio	lógico	técnico-jurídico	aplicado	a
uma	 investigação	 jurídica	 que	 difere	 substancialmente	 dos	 critérios
utilizados	na	Investigação	Técnica.
Se	a	comunidade	aeronáutica	deseja	evitar	a	criminalização	em	caso	de
acidente	 aeronáutico,	 precisa	 conhecer	 os	 critérios	 utilizados	 numa
investigação	 jurídica	 e	 principalmente	 passar	 a	 agir	 de	 modo	 a	 evitar
atitudes	 e	 comportamentos	 considerados	 condutas	 criminosas.	 E	 aí	 sim
teráevitado	a	criminalização.	Qualquer	atitude	diferente	disso	é	caminhar
na	contramão	da	história	e	futuro	da	aviação.
E	 a	 comunidade	 aeronáutica	 que	 não	 se	 engane,	 pois	 não	 conseguirá
evitar	 a	 criminalização	 em	 caso	 de	 incidentes	 e	 acidentes	 aeronáuticos;
pelo	menos	pelo	mesmo	caminho	que	tem	trilhado	até	agora.
Evitar	 a	 criminalização?	 Falácia!	 Evitar	 a	 conduta	 criminosa	 e
consequente	criminalização.
Esta	é	proposta	deste	livro.	Trata-se	de	uma	nova	concepção	na	atividade
aérea.
"A	mente	que	se	abre	a	uma	nova	ideia	jamais	voltará	ao	seu
tamanho	original."
(Albert	Einstein)
1	 Convenção	 de	 Chicago	 -	 Convenção	 sobre	 Aviação	 Civil	 Internacional,	 cuja	 função	 é
coordenar	e	regular	o	transporte	aéreo	internacional.
2	Aircraft	Accident	and	Incident	Investigation.
3	 Os	 irmãos	 Joseph	 Michel	 Montgolfier	 e	 Jaques	 Étienme	 Montgolfier	 são	 considerados	 os
inventores	do	primeiro	aeróstato	tripulado.
4	 GILLISPEI.	 Charles	 Couslton.	 Montgolfiers	 brothers	 and	 the	 invention	 of	 aviation.	 New
Jersey:	Princeton	University,	1983,	pp.	3-4.
5	A	Van	Wijk	‘Criminal	Liability	of	Pilots	Following	an	Airline	Accident:	A	Histroy	of	the	Issue
Within	 the	 International	 Federation	 of	 Air	 Line	 Pilots’Associations	 (IFALPA)’	 (1984)	 IX	 Air
Law	66.
6	Doc	9859	-	Safety	Management	Manual	(SMM).
7	IMC	–	Instrument	Meteorological	Conditions	–	Condições	Meteorológicas	por	Instrumentos.
8	IFR	–	Instrument	Flight	Rules	–	Regras	de	Voo	por	Instrumentos.
9	VFR	-	Visual	Flight	Rules	-	Regras	de	Voo	Visual.
10	PROFESSOR	KALAZANS.	Desvendando	a	Caixa	Preta.	São	Paulo:	Editora	All	Print,	2012.
3
NÃO	HÁ	NADA	DE	NOVO	DEBAIXO	DO	SOL!
Vou	 iniciar	 as	 análises	 dos	 acidentes	 aeronáuticos	 neste	 livro	 tal	 como
começo	 algumas	 palestras	 e	 aulas,	 formulando	 algumas	 perguntas	 sobre
acidentes	 aéreos,	 e	 tenho	 a	 certeza	 de	 que	 o	 nobre	 leitor	 vai	 se
surpreender.
Uma	tripulação	americana	veio	a	São	José	dos	Campos	–	EMBRAER	–	em
busca	de	um	avião	e,	devido	a	um	mal-entendido	em	relação	à	autorização
da	altitude,	a	aeronave	veio	a	se	envolver	em	um	acidente.	Isso	ocorreu	em
setembro	de	um	ano	terminado	em	6.
Com	esses	dados	o	leitor	teria	condições	de	identificar	o	acidente?
Talvez	o	leitor	se	precipite	e	responda	que	esse	fato	se	refere	ao	caso	voo
1907	X	Legacy,	ocorrido	em	setembro	de	2006.	Mas	me	refiro	ao	acidente
ocorrido	 no	 dia	 10	 de	 setembro	 de	 1986	 com	 um	 avião	 da	 Atlantic
Southeast,	modelo	EMB	120	Brasília,	prefixo	N219AS,	quando	colidiu	com	a
serra	da	Mantiqueira,	Vale	do	Paraíba,	estado	de	São	Paulo,	com	perda	total
da	aeronave	e	cinco	vítimas	fatais.
Outra	pergunta:
Em	 setembro	 de	 um	 determinado	 ano	 também	 terminado	 em	 6,	 uma
aeronave,	 voo	 1907,	 foi	 instruída	 para	 determinada	 altitude.	 O	 piloto
americano	 se	 equivocou	 e,	 desobedecendo	 à	 altitude	 instruída	 pelos
controladores	 de	 tráfego	 aéreo,	 veio	 a	 se	 chocar	 com	 outra	 aeronave	 no
mesmo	nível,	matando	todos	os	seus	ocupantes.	Que	acidente	é	este?
Talvez	o	leitor	se	precipite	novamente	e	responda	que	é	o	caso	voo	1907
X	Legacy,	ocorrido	no	Brasil	em	2006.	Mas	faço	menção	ao	voo	Cazaquistão
1907,	da	empresa	Kazakhstan	Airlines,	uma	aeronave	do	 tipo	 Ilyushin	76
que,	em	12	de	novembro	de	1996,	 se	chocou	nos	arredores	do	aeroporto
internacional	 Indira	 Gandhi,	 Nova	 Déli,	 com	 um	 Boeing	 747	 da	 empresa
Saudi	Arábia	Airlines.
O	 controlador,	 para	 separar	 dois	 tráfegos	 que	 evoluíam	 em	 rumos
opostos	 na	mesma	 rota,	 autorizou	 o	 voo	 1907	 a	 descer	 e	manter	 o	 nível
150,	evitando	o	tráfego	em	sentido	contrário,	que	estava	mantendo	o	nível
140.
O	voo	1907	não	obedeceu	às	instruções	do	órgão	de	controle	em	relação
ao	 nível	 de	 voo	 designado	 e,	 descendo	 para	 o	 nível	 140,	 colidiu
frontalmente	com	o	Boeing	747,	resultando	na	morte	de	312	pessoas.
Vamos	 nos	 restringir	 a	 esses	 acidentes,	 mas	 poderíamos	 apresentar
diversos	 acidentes	 tais	 como	 Zagreb11,	 Lago	 Constance12	 e	 outros	 que
guardam	semelhanças	incríveis	com	esses	que	acabamos	de	apresentar.
“O	que	foi,	é	o	que	há	de	ser;	e	o	que	se	fez,	isso	se	tornará	a	fazer:
nada	há,	pois,	novo	debaixo	do	sol.
Há	alguma	cousa	de	que	se	possa	dizer:	Vê,	isto	é	novo?	Já	foi	nos
séculos	que	foram	antes	de	nós.”
(Livro	de	Eclesiastes	1:	9,10.)
Avião	não	cai,	avião	é	derrubado
Todos	os	acidentes	aeronáuticos	são	diferentes,	mas	os	seus	elementos
básicos	não	se	alteram.	Há	os	que	pregam	que	um	acidente	aeronáutico	não
se	resume	a	um	único	fator,	mas	a	uma	somatória	de	fatores.	Realmente,	é
uma	 verdade,	mas	muitos	 utilizam	esse	 princípio	 no	 afã	 de	 apontar	 para
uma	dificuldade	em	determinar	o	fator	que	efetivamente	causou	o	acidente.
O	Direito	e	a	ciência	utilizada	em	uma	 investigação	 judicial	de	acidente
aeronáutico	 empregam	 critérios	 científicos	 e	 técnicos	 objetivando	 uma
resolução	eficaz	na	responsabilidade	legal	dos	profissionais	envolvidos	em
um	 acidente.	 Valendo-se	 dos	 elementos	 básicos	 que	 não	 se	 alteram	 nos
acidentes	(como	conduta	dolosa,	dolo	eventual,	culpa	nas	modalidades	de
negligência,	imprudência	e	imperícia),	a	arte	e	ciência	de	uma	investigação
judicial	chegam	à	conclusão	do	adágio	largamente	utilizado	na	comunidade
aeronáutica:	AVIÃO	NÃO	CAI;	AVIÃO	É	DERRUBADO.
Trata-se	 de	 uma	 expressão	 forte,	 constrangedora	 e,	 até	 certo	 ponto,
repugnante,	rejeitada	por	muitos,	mas	tem	sentido.
Um	dos	elementos	básicos	que	não	se	altera	nos	acidentes	é	a	presença
do	 ser	 humano.	 Falho	 por	 natureza,	 a	 sua	 presença	 torna-se	 um	 elo
fortíssimo	nos	desdobramentos	dos	fatos.
Outro	fator	importante	é	que	o	ser	humano	e	todo	preparo	e	treinamento
voltados	 a	 ele	 não	 tenham	 acompanhado,	 na	 mesma	 proporção,	 todo
avanço	 tecnológico	voltado	à	aviação	e	equipamentos:	aeronaves,	 sistema
de	controle,	sistema	de	navegação	etc.
Corroborando	 esse	 entendimento,	 temos	 o	 caso	 em	 Tenerife,	 ocorrido
em	1977	nas	Ilhas	Canárias,	onde	duas	aeronaves	moderníssimas	com	alta
tecnologia	voltada	à	aeronavegabilidade	vieram	a	se	chocar	no	solo	durante
a	 manobra	 de	 táxi	 porque	 os	 pilotos	 e	 controladores	 não	 souberam	 se
comunicar	 efetiva	 e	 eficazmente,	 resultando	 na	 morte	 de	 583	 pessoas.
Vinte	 e	 cinco	 anos	 depois,	 o	 mesmo	 cenário	 se	 repetiu	 no	 aeroporto	 de
Linate13,	 onde	 duas	 aeronaves	 se	 chocaram	 no	 solo	 devido	 ao	 mal-
entendido	na	comunicação	entre	controladores	e	pilotos,	tendo	os	mesmos
elementos	–	fatores	contribuintes	–	que	determinaram	o	acidente	nas	Ilhas
Canárias:	 pouca	 familiaridade	 com	 o	 aeroporto,	 falha	 na	 comunicação,
falhas	na	sinalização	das	pistas	de	táxi,	baixa	visibilidade	etc.	Incrível!	Vinte
e	cinco	anos	de	lapso	temporal	e	milhas	de	distância,	e	o	mesmo	acidente.
No	 acidente	 voo	 1907	 X	 Legacy,	 as	 duas	 aeronaves	 mais	 novas	 e
modernas	 no	mundo	 se	 chocaram	 em	 espaço	 aéreo	 brasileiro	 porque	 os
pilotos	 e	 controladores	 –	 seres	 humanos	 –	 não	 souberam	 se	 comunicar,
resultando	 em	 um	mal-entendido	 na	 comunicação	 e	 no	 nível	 autorizado
para	a	aeronave	americana.
Mas	 a	 troca	 das	 palavras	 foi	 também	 responsável	 por	 vários	 outros
acidentes,	conforme	verificamos	no	depoimento	de	Nestor	Zarate,	um	dos
85	 sobreviventes	 do	 acidente	 Avianca	 05214,	 no	 documentário	 produzido
pela	National	Geographic	Channel	39	Mayday	–	Desastres	Aéreos	National
Geographic	–	Canadá,	2002,	sobre	o	acidente	ocorrido	em	1990	na	cidade
de	Nova	York	–	voo	052	–,	caindo	por	falta	de	combustível.
“Eu	fico	muito	revoltado	quando	penso	que	um	avião	caiu	com	mais
de	161	almas	e	quase	metade	das	pessoas	perderam	suas	vidas	por
causa	de	uma	palavra.”
Uma	 das	 questões	 que	 tanto	 intrigou	 os	 advogados,	 investigadores	 e
vítimas	 de	 um	 acidente	 que	 estudaremos	 detalhadamenteneste	 livro	 –
Avianca	 052	 –	 está	 ligada	 diretamente	 à	 fraseologia	 de	 tráfego	 aéreo.	 O
piloto	responsável	pela	comunicação	com	os	órgãos	de	controle	trocou	uma
palavra	técnica	por	um	termo	coloquial.	Para	o	piloto,	as	mensagens	foram
claríssimas,	 mas	 os	 controladores	 entenderam	 de	 forma	 totalmente
diferente,	resultando	no	trágico	acidente.
A	propósito,	 por	que	a	 fraseologia	de	 tráfego	aéreo	não	é	uma	matéria
obrigatória	 na	 formação	 de	 pilotos,	 já	 que	 é	 um	 elemento	 de	 grande
incidência	em	acidentes	e	incidentes	de	tráfego	aéreo?
Enquanto	 o	 ser	 humano	 for	 um	 elo	 na	 atividade	 aérea,	 enquanto	 o
sistema	 de	 ensino	 voltado	 a	 pilotos	 e	 demais	 profissionais	 ligados	 à
atividade	 aérea	 se	 resumir	 em	 conhecimento	 baseado	 em	 provas	 de
múltipla	 escolha	 ao	 invés	 de	 um	 processo	 que	 melhor	 qualifique	 e	 que
possa	 efetivamente	 medir	 o	 aprendizado,	 os	 acidentes	 não	 apenas	 se
repetirão	 como	 também	 aumentarão.	 Repetindo	 os	 elementos	 básicos,
compreenderemos	a	expressão	AVIÃO	NÃO	CAI...
Não	há	como	alterar	os	resultados	se	não	alterarmos	os	comportamentos
e	atitudes.	Não	há	como	minimizar	o	número	de	acidentes	aeronáuticos	se
não	minimizarmos	os	elementos	básicos	que	os	determinam.
Aos	seres	humanos	não	 tem	sido	dada	a	mesma	atenção	dada	aos
equipamentos	 aeronáuticos.	 Na	 atividade	 aérea,	 as	 coisas	 ainda	 são
mais	importantes	do	que	as	pessoas.
Verificamos	isso	quando	constatamos	as	causas	de	certos	acidentes	que
se	 resumem	 em	 fatores	 pueris	 e	 bizarros,	 como	 o	 voo	 052	 e	 outros	 que
guardam	grandes	semelhanças	com	o	voo	Tiger	66.
Um	Boeing	747-249	da	 empresa	 aérea	Flying	Tigers	 com	 indicativo	de
chamada	Tiger	66,	um	voo	cargueiro	de	Singapura	para	Kuala	Lumpur,	na
Malásia,	 decolou	 às	 06h04min	 local	 de	 18	de	 fevereiro	 de	1989,	 com	um
tempo	estimado	de	voo	de	33	minutos.	O	comandante	estava	realizando	as
comunicações,	 e	 o	 copiloto	 estava	 pilotando	 a	 aeronave,	 que	 veio	 a	 se
chocar	com	o	terreno	numa	das	situações	mais	bizarras	que	podem	ocorrer
na	 atividade	 aérea	 envolvendo	 falha	 na	 fraseologia	 e	 principalmente	 na
radiotelefonia,	resultando	na	morte	dos	três	pilotos	e	mecânico	de	voo	que
compunham	o	número	total	de	pessoas	a	bordo.
Passemos	a	analisar	os	momentos	finais	da	comunicação	entre	pilotos	e
controladores.
CTL	=	Órgão	de	Controle.
PIL	=	Piloto.
CTL:	“Tiger	six	six	descend	(to/two)	four	zero	zero,	cleared	for
the	NDB	approach	runway	three	three.”
CTL:	 “Tiger	 meia	 meia,	 desça	 (para/dois)	 quatro	 zero	 zero,
autorizado	aproximação	NDB	pista	33.”
PIL:	“Okay,	four	zero	zero.”
PIL:	“Ok,	quatro	zero	zero.”
Interpretação	das	mensagens
Objetivo	da	instrução	emitida	pelo	controlador:
CTL:	Desça	para	dois	mil	e	quatrocentos	pés.
CTL:	Desça	para	2.400	pés.
Entendimento	do	piloto
PIL:	OK,	descendo	para	quatrocentos	pés.
PIL:	OK,	descendo	para	400	pés.
A	aeronave	veio	a	 se	 chocar	a	437	pés	a	uma	milha	do	aeroporto,	 com
destruição	total	da	aeronave	e	carga	decorrente	do	impacto	e	incêndio	que
durou	vinte	e	quatro	horas.
Houve	vários	fatores	que	contribuíram	para	o	acidente,	tais	como	erro	na
navegação,	desobediência	à	altitude	mínima	do	setor	sobrevoado	etc.	Mas
vamos	nos	ater	às	falhas	de	comunicação.
Um	 dos	 argumentos	 discutidos	 nesse	 acidente	 e	 equivocadamente
analisado	refere-se	à	semelhança	da	pronúncia	entre	a	preposição	to	(para)
e	 o	 numeral	 two	 (dois).	 O	 numeral	 two	 (dois)	 utilizado	 pelo	 controlador
teria	sido	confundido	com	a	preposição	para	(to)	pelo	piloto.	Diante	desse
equívoco,	 há	 uma	 corrente	 de	 estudiosos	 no	 sentido	 de	 apontar	 uma
pronúncia	 que	 possa	 diferenciar	 a	 preposição	 to	 (para)	 do	 número	 two
(dois).	 Não	 é	 demasiado	 ressaltar	 que,	 em	 se	 tratando	 de	 fraseologia
internacional,	 lidamos	 com	 pilotos	 e	 controladores	 das	 mais	 variadas
nacionalidades,	 e	 colocar	 a	 pronúncia	 das	 palavras	 como	 elemento
diferenciador	 para	 garantir	 assertividade	 na	 comunicação	 é	 muito
arriscado,	principalmente	quando	há	outras	maneiras	de	evitar	tal	conflito.
Não	 há	 necessidade	 de	 se	 preocupar	 com	 esse	 tipo	 de	 incidência	 na
fraseologia,	 pois	 a	 própria	 radiotelefonia	 prevê	 técnica	 especial	 para
transmissão	de	números	e	dígitos	com	a	finalidade	específica	de	garantir	a
clareza	e	precisão	na	radiocomunicação.
Radiotelefonia	 é	 um	 estudo	 composto	 de	 técnicas	 de	 transmissão
radiotelefônica	que	deve	preceder	o	estudo	da	 fraseologia.	É	 legislado	no
documento	 emitido	 pela	 ICAO15	 e	 apresenta	 técnicas	 na	 transmissão	 de
número	com	a	finalidade	de	proporcionar	uma	transmissão	clara,	concisa,
precisa	e	isenta	de	ambiguidades.	Em	relação	à	transmissão	de	números,	há
uma	 técnica	 que	 garante	 uma	 precisão	 isenta	 de	 equívoco,	 garantindo	 a
segurança	 na	 comunicação,	 conforme	 verificamos	 no	 item	 2.4.3	 do
documento	943216.
All	number	use	in	the	transmission	of	altitude,	cloud	height,
visibility	and	runway	visual	range	(RVR)	information,	which
contain	 whole	 hundreds	 and	 whole	 thousands,	 shall	 be
transmitted	 by	 pronouncing	 each	 digit	 in	 the	 number	 of
hundreds	or	 thousands	 followed	by	 the	word	HUNDRED	or
THOUSAND	as	appropriate.	Combinations	of	thousands	and
whole	 hundreds	 shall	 be	 transmitted	 by	 pronouncing	 each
digit	 in	 the	 number	 of	 thousands	 followed	 by	 the	 word
THOUSAND	followed	by	the	number	of	hundreds	followed	by
the	word	HUNDRED.
Pelo	 exposto	 na	 norma	 internacional,	 os	 profissionais	 envolvidos	 no
acidente	 do	 voo	 Tiger	 66	 –	 pilotos	 e	 controladores	 –	 ou	 ignoravam	 ou
negligenciaram	importante	regra.
Seguindo	 as	 normas	 internacionais	 e	 realizando	 uma	 interpretação
contextualizada	 dos	 documentos	 444417,	 9432	 e	 Anexo	 10	 volume	 II18,
apresentamos	a	seguinte	instrução	para	a	situação	proposta:
CTL:	Tiger	66	descend	and	maintain	TWO	THOUSAND	FOUR
HUNDRED.
PIL:	 Roger,	 descend	 and	 maintain	 TWO	 THOUSAND	 FOUR
HUNDRED.
Valendo-se	do	mesmo	critério	de	interpretação	e	utilizando	os	termos	e
técnicas	 apresentados	 pelos	 documentos	 acima,	 jamais	 veríamos	 uma
instrução	confusa	do	tipo:
CTL:	 Tiger	 66	 descend	 TO	 TWO	 THOUSAND	 and	 FOUR
HUNDRED	feet.
Buscar	 uma	 técnica	 de	 pronúncia	 no	 objetivo	 de	 diferenciar	 os	 termos
TO	e	TWO	na	construção	de	frases	relacionadas	à	instrução	de	altitudes	é
rejeitável	 e	 contraria	 as	 qualidades	 da	 boa	 comunicação	 preconizada	 na
radiotelefonia	e	fraseologia	previstas	nos	documentos	internacionais.
Embora	as	técnicas	apresentadas	em	documentos	oficiais	internacionais
tenham	 o	 objetivo	 de	 garantir	 a	 segurança	 e	 assertividade	 nas
comunicações	 aeroterrestres,	 a	 fraseologia	 brasileira	 não	 adotou	 tais
princípios,	 fazendo	 diferença	 entre	 a	 fraseologia	 inglesa	 e	 portuguesa
conforme	verificamos	no	item	15	da	ICA	100-1219.
15.6.1.1	 -	 Os	 milhares	 redondos	 serão	 transmitidos
pronunciando-se	 o(s)	 dígito(s)	 correspondente(s)	 ao
número	 de	 milhares,	 seguido(s)	 da	 palavra	 MIL	 (em
português)	e	THOUSAND	(em	inglês).
15.6.1.2	 Somente	 em	 inglês,	 as	 centenas	 redondas	 serão
transmitidas	 pronunciando-se	 o	 dígito	 correspondente	 ao
número	de	centenas	seguido	da	palavra	HUNDRED.
A	 legislação	brasileira	 induz	a	erro	porque,	ao	contrário	do	documento
9432	 –	 manual	 de	 radiotelefonia	 da	 OACI	 –,	 adota	 procedimentos
diferentes	 para	 centenas	 e	 milhares.	 Ou	 seja,	 a	 legislação	 internacional
preceitua	uma	forma	para	transmissão	de	centenas	redondas	utilizando-se
a	 expressão	 HUNDRED	 e,	 em	 se	 tratando	 da	 língua	 inglesa,	 a	 ICA100-12
adotou	 a	mesma	orientação.	Mas	 em	português	orienta	que	 se	pronuncie
ZERO	ZERO	ao	invés	de	CENTENA.
Isso	tem	feito	com	que	pilotos	e	controladores	venham,	na	prática,	tantona	língua	portuguesa	quanto	na	língua	inglesa,	a	se	confundir	e	até	mesmo
inverter	 as	 regras,	 podendo	 incorrer	 na	mesma	 falha	 ocorrida	 em	 Kuala
Lumpur.	O	ideal	seria	que	a	legislação	de	nosso	país	seguisse	a	orientação
internacional	 valendo-se	 do	 mesmo	 critério	 tanto	 para	 centenas	 quanto
para	milhares.	Embora	sejamos	signatários	da	OACI,	neste	caso	específico,
não	 foi	adotada	a	regra	 internacional.	Pior	ainda,	a	regra	nacional	adotou
procedimento	que	fere	as	qualidades	da	comunicação.
Ainda	 em	 relação	 ao	 acidente	 de	 Kuala	 Lumpur,	 consideramos
importante	 mencionar	 a	 doutrina	 referente	 aos	 termos	 READBACK	 e
HEARBACK,	que	foram	proeminentes	nesse	acidente	e	permanecem	como
fatores	relevantes	na	maioria	dos	incidentes	e	acidentes	de	tráfego	aéreo	e
desprezados	 nos	 sistemas	 de	 ensino-aprendizado	 voltado	 aos	 pilotos	 e
controladores.
No	anexo	10,	volume	II,	encontramos	a	seguinte	definição	de	READBACK:
READBACK	 -	 A	 procedure	 whereby	 the	 receiving	 station
repeats	a	 received	message	or	an	appropriate	part	 thereof
back	 to	 the	 transmitting	 station	 so	 as	 to	 obtain
confirmation	of	correct	reception.
O	 documento	 9432	 traz	 a	 mesma	 definição,	 porém	 mais	 concisa	 e
objetiva:
READBACK	 -	 “Repeat	 all,	 or	 the	 specified	 part,	 of	 this
message	back	to	me	exactly	as	received”.
Readback,	 cotejar	 em	 português,	 significa	 que	 o	 piloto	 deve	 repetir	 a
instrução	exatamente	como	recebeu,	ou	seja,	não	basta	repetir	as	mesmas
palavras,	 mais	 do	 que	 isso,	 deve	 repeti-las	 na	 mesma	 sequência	 que
recebeu.
Em	determinado	espaço	aéreo,	houve	um	incidente	de	tráfego	aéreo,	pois
o	piloto,	ao	 invés	de	cotejar	determinada	 instrução,	 limitou-se	a	 repetir	a
instrução	recebida.
CTL:	PT	DCC	suba	para	5	mil	pés	e	curve	à	direita
PIL:	Ciente,	curvando	à	direita,	subindo	para	5	mil	pés.
Nessa	 ocorrência	 percebemos	 que	 a	 instrução	 emitida	 não	 foi
perfeitamente	 compreendida	 pelo	 piloto,	 pois	 o	 controlador,	 desejando
prover	 separação	 com	 tráfego	 conflitante,	 queria	 que	 a	 aeronave,
primeiramente,	subisse	para	cinco	mil	pés	para,	somente	depois,	curvar	à
direita.	 Ou	 seja,	 o	 piloto	 repetiu	 as	 instruções,	 mas	 numa	 sequência
diferente	da	emitida	pelo	controlador.	Isso	não	é	cotejamento.
HEARBACK	 –	 equivalente	 ao	 que,	 coloquialmente,	 conhecemos	 por
feedback,	trata-se	da	mensagem	ouvida	pelo	controlador	a	respeito	do	que
o	piloto	falou	no	cotejamento	(READBACK).	Nesse	sentido,	há	uma	máxima
na	apuração	de	responsabilidade	em	que	cotejamento	não	contestado	pelo
controlador	 é	 tido	 como	 correto,	 passando	 o	 controlador,	 também,	 a	 se
responsabilizar	 pelas	 consequências	 advindas	 dessa	 incorreção.	 O	 piloto
vai	cotejar	aquilo	que	entendeu,	devendo	o	controlador	checar,	através	do
HEARBACK,	 se	o	piloto	 entendeu	as	 instruções	devidamente.	 Se,	 após	 ter
ouvido	 o	 cotejamento	 do	 piloto,	 o	 controlador	 perceber	 que	 houve	 um
entendimento	equivocado,	deverá	corrigir	apontando	a	correção	e	exigir	o
cotejamento	 correto	 do	 piloto	 conforme	 preconiza	 o	 item	 5.2.1.9.4.7	 do
volume	II	do	anexo	10:
If,	 in	 checking	 the	 correctness	 of	 a	 readback,	 an	 operator
notices	 incorrect	 items,	 he	 shall	 transmit	 the	 words
“NEGATIVE	I	SAY	AGAIN”	at	the	conclusion	of	the	readback
followed	by	the	correct	version	of	the	items	concerned.
Seguindo	a	regra	citada,	no	caso	de	Kuala	Lumpur,	o	controlador	deveria
ter	 procedido	 de	 forma	 a	 corrigir	 a	 imperfeição	 do	 entendimento	 da
instrução.
CTL:	“Tiger	six	six	descend	(to/two)	four	zero	zero,	cleared	for
the	NDB	approach	runway	three	three.”
PIL:	“Okay,	four	zero	zero.”
CTL:	 “Tiger	 meia	 meia,	 desça	 (para/dois)	 quatro	 zero	 zero,
autorizado	aproximação	NDB	pista	33.”
PIL:	“Ok,	quatro	zero	zero.”
Correção	requerida:
CTL:	Tiger	66,	negative	descend	and	maintain	four	HUNDRED,
I	 SAY	 AGAIN;	 descend	 and	 maintain	 two	 THOUSAND	 four
HUNDRED.
PIL:	 Roger,	 descend	 and	 maintain	 two	 THOUSAND	 four
HUNDRED.
Conforme	 analisamos	 anteriormente,	 o	 erro	 iniciou-se	 com	 o	 próprio
controlador	quando	utilizou	técnica	 incorreta	na	transmissão	de	números
que	compõem	mensagem	referente	às	instruções	de	altitude,	incorrendo	no
que	denominamos	de	imperícia,	em	Direito.
Para	 apuração	 de	 responsabilidade	 jurídica,	 principalmente	 a	 penal,
pilotos	e	 controladores	agiram	 imperitamente	e	 responderiam	a	 título	de
culpa	 pelo	 resultado	 na	 modalidade	 de	 imperícia.	 O	 controlador	 foi
duplamente	 imperito	 por	 empregar	 forma	 incorreta	 na	 utilização	 de
números	 e	 por	 desconsiderar	 técnicas	 relativas	 ao	 READBACK	 e
HEARBACK.
Embora	 as	 técnicas	 relativas	 ao	 READBACK	 e	 ao	 HEARBACK	 sejam
importantes,	 nesse	 caso	 específico,	 a	 assertividade	 na	 comunicação	 seria
garantida	pela	aplicação	da	técnica	voltada	à	transmissão	de	números	e	não
ao	cotejamento	em	si.
Se	 fosse	 apurada	 a	 responsabilidade	 de	 acordo	 com	 a	 legislação	 penal
brasileira,	 poderíamos	 verificar	 que	 houve	 culpa	 tanto	 do	 controlador
quanto	do	piloto.	Mas,	como	no	Direito	brasileiro	não	há	compensação	de
culpa,	a	culpa	do	piloto	não	isentaria	o	controlador,	que	poderia	responder
pelo	resultado	–	acidente	e	morte	dos	ocupantes	–	por	imperícia.
Em	se	tratando	de	apuração	de	responsabilidade	civil	–	indenização	–,	as
pessoas	 jurídicas	 responsáveis	 pelos	 pilotos	 e	 controladores	 –	 empresa
aérea	e	departamento	do	controle	de	tráfego	aéreo	–	iriam	compartilhar	o
prejuízo.
Apresentamos	 esses	 incidentes	 enfatizando	 a	 fraseologia	 como	 um
exemplo	 de	 certos	 elementos	 básicos	 comuns	 a	 muitos	 acidentes	 e	 que
precisam	ser	estudados	para	que	não	se	repitam,	resultando	em	acidentes
pelos	mesmos	fatores,	e	assim	possamos	evitar	o	sinistro	presságio.
READBACK	 e	 HEARBACK:	 é	 incrível	 como	 esses	 dois	 elementos	 ainda
compartilham	ativamente	nos	incidentes	e	acidentes	de	tráfego	aéreo.
“O	que	foi,	é	o	que	há	de	ser;	e	o	que	se	fez,	isso	se	tornará	a
fazer:	nada	há,	pois,	novo	debaixo	do	sol.
Há	alguma	cousa	de	que	se	possa	dizer:	Vê,	 isto	é	novo?	 Já
foi	nos	séculos	que	foram	antes	de	nós.”
Passaremos	 a	 estudar	 alguns	 acidentes	 e	 convidamos	 o	 nobre	 leitor	 a
prestar	 atenção	 nos	 detalhes	 e	mistérios	 que	 ensejaram	 as	 ocorrências	 e
notar	que	há	assuntos	se	repetem	ao	longo	da	história	da	aviação,	tais	como
FRASEOLOGIA,	 RADIOTELEFONIA,	 INTERPRETAÇÃO	 DAS	 REGRAS	 DE
TRÁFEGO	 AÉREO,	 PROCESSO	 ENSINO-APRENDIZAGEM	 aplicado	 à
atividade	aérea	que	 remonta	à	década	de	 cinquenta,	por	 isso	passamos	a
nos	incomodar	com	algumas	perguntas	que	parecem	não	ter	respostas.
Por	 que	 a	 fraseologia	 não	 é	 estudada	 como	 uma	matéria	 obrigatória	 e
avaliada	 em	 banca	 examinadora	 para	 pilotos	 e	 controladores,	 sendo	 um
dos	 fatores	 que	 tem	 contribuído	 significantemente	 para	 incidentes	 e
acidentes	de	tráfego	aéreo?
Por	que	não	se	estuda	radiotelefonia?
Por	que	não	passamos	a	estudar	tráfego	aéreo	de	modo	a	contextualizar
toda	 a	 regulamentação	 aplicando	 o	 sistema	 de	 interpretação	 de	 regras
similar	ao	que	ocorre	com	o	estudo	de	Direito?
Quantos	 acidentes	 ainda	 deverão	 ocorrer	 para	 que	 essas	 mudanças
sejam	implementadas?
The	answer,	my	friend,	is	blowing	in	the	wind.
You	may	say	I	am	a	dreamer,	but,	I	am	sure,	I	AM	NOT	THE
ONLY	ONE.
A	partir	de	agora,	 estudaremos	acidentes	enfatizando	a	necessidade	de
mudar	 os	 elementos	 básicos,	 principalmente	 os	 sistema	 de	 ensino-
aprendizagem,	 para	 que	 os	 fatos	 e	 fatores	 não	 se	 repitam	 e	 deixemos	 de
nos	familiarizar	com	eles.
Os	fatos	se	repetem,	os	elementos	básicos	dos	acidentes	são	os	mesmos.
A	 comunidade	 jurídica	 já	 percebeu	 isso;	 a	 comunidade	 aeronáutica	 ainda
não.
Temos	 visto	 um	 avanço	 nos	 processos	 judiciaisquando	 se	 trata	 de
acidentes	e	incidentes	aeronáuticos	que	desemboca	para	um	caminho	sem
volta.	 Interessante	 que,	 ao	 analisar	 certos	 processos,	 verificamos	 que	 há
semelhanças	 entre	 eles	 em	determinados	 aspectos	que	 têm	despertado	 a
atenção	 da	 comunidade	 jurídica	 e	 têm	 sido	 ignoradas	 pela	 comunidade
aeronáutica.	 As	 semelhanças	 estão	 relacionadas	 na	 apuração	 das
responsabilidades	 jurídicas	 dos	 profissionais	 e	 empresas	 envolvidas	 em
acidentes	que,	embora	 tenham	ocorrido	em	décadas	de	distância,	 teimam
em	 repetir	 os	 elementos	 básicos	 da	 acusação,	 principalmente	 na	 esfera
penal.	 Percebemos	 essa	 ocorrência	 em	 vários	 acidentes	 tanto	 no	 Brasil
quanto	em	países	estrangeiros,	sendo	um	deles	o	voo	254.
O	voo	254,	 realizado	no	 trecho	entre	Marabá	e	Belém	em	setembro	de
1989,	resultou	na	morte	de	doze	pessoas	quando	a	aeronave	caiu	na	selva
brasileira	 por	 falta	 de	 combustível.	 O	 piloto,	 ao	 programar	 a	 rota	 de	 voo
antes	da	decolagem,	inseriu	um	rumo	que	não	condizia	com	o	rumo	da	rota
a	ser	voada.	A	empresa	aérea	responsável	por	aquele	voo	havia	mudado	o
procedimento	 de	 inserção	 de	 rumo	 no	 plano	 de	 voo.	 O	 rumo	 que	 era
normalmente	expresso	com	três	algarismos	passou	a	ser	programado	com
quatro,	 e	 o	 piloto,	 ao	 invés	 de	 inserir	 o	 rumo	 magnético	 0270,	 inseriu
equivocadamente	o	rumo	2700.	Deixando	de	desprezar	o	último	algarismo,
conforme	novo	procedimento,	a	tripulação	voou	no	rumo	270	ao	invés	do
rumo	027	previsto	na	rota	compreendida	entre	Marabá	e	Belém.	Esse	erro
inicial	 culminou	 com	 outros	 erros	 de	 navegação,	 resultando	 na
desorientação	 espacial	 dos	pilotos	 e	no	pouso	 forçado	do	Boeing	737.	Os
pilotos	sobreviveram	e	foram	processados	e	condenados	penalmente.
A	 mudança	 do	 plano	 de	 voo	 implementado	 na	 empresa,	 o	 modo	 de
divulgação	 aos	 pilotos	 e	 o	 treinamento	 dado	 aos	 pilotos	 em	 razão	 dessa
mudança	 foram	 motivo	 de	 calorosos	 debates	 no	 processo	 penal,	 sendo
discutido	 se	 a	 responsabilidade	 pelo	 acidente	 era	 dos	 pilotos,	 que	 não
estavam	 familiarizados	 com	 o	 novo	 plano,	 ou	 se	 da	 empresa,	 que	 não
divulgou,	de	modo	eficiente	e	eficaz,	o	novo	plano	de	voo,	sendo	cogitada	a
responsabilidade	do	diretor	de	operações.
Quase	 duas	 décadas	 após	 o	 acidente	 da	 selva	 amazônica,	 os	 mesmos
questionamentos	 jurídicos	 se	 repetiram	 no	 acidente	 envolvendo	 o	 voo
3054	ocorrido	no	aeroporto	de	Congonhas	em	São	Paulo.
No	dia	17	de	julho	2007,	por	volta	das	18h48min,	uma	aeronave	Airbus
A-320,	 operada	por	uma	empresa	 aérea	brasileira	de	 voo	doméstico,	 voo
3054,	 procedente	 de	 Porto	 Alegre,	 após	 ter	 pousado	 na	 pista	 principal,
cabeceira	35L	(35	esquerda),	percorreu	toda	a	sua	extensão	na	velocidade
aproximada	 de	 170	 km/h,	 derivou	 à	 esquerda,	 ultrapassou	 o	 canteiro	 e,
após	 ter	 sobrevoado	 a	 avenida	 Washington	 Luís,	 chocou-se	 contra	 um
prédio,	 seguindo-se	 incêndio	 de	 grandes	 proporções	 que	 destruiu
completamente	a	aeronave	e	a	edificação.	Desse	 fato	 resultou	a	morte	de
187	pessoas	que	estavam	a	bordo	da	aeronave	e	outras	12	que	estavam	no
edifício,	totalizando	199	vítimas	fatais.
Como	supervisor	de	tráfego	aéreo	em	Congonhas,	infelizmente,	pude	ver
a	 pior	 visão	 que	 um	 controlador	 de	 tráfego	 aéreo	 pode	 ter!	 A	 burning
crashed	aircraft.
A	 aeronave	 apresentava	 uma	 falha	 mecânica	 no	 reversor	 do	 motor
direito.	Reversor	é	um	dispositivo	que	tem	a	função	de	ajudar	na	frenagem
da	aeronave	durante	o	pouso.	Por	conta	disso	a	empresa	resolveu	travar	o
reversor.	Isso	resultou	numa	mudança	de	operação	que	foi	 implementada
em	janeiro	de	2007.
Uma	 das	 acusações	 imputadas	 está	 atrelada	 ao	 fato	 de	 não	 ter	 sido
divulgado	aos	pilotos	da	empresa	aérea	que	o	procedimento	de	operação
com	o	reversor	desativado	(pinado)	da	aeronave	Airbus	A-320	havia	sido
mudado.	 Segundo	 o	 Ministério	 Público,	 os	 responsáveis	 por	 esse
conhecimento	não	informaram	de	forma	clara	e	eficiente	e	não	garantiram
que	os	pilotos	estivessem	devidamente	esclarecidos	a	respeito	da	operação
dessa	anormalidade.
Um	 ponto	 que	 será	 bem	 debatido	 nesse	 processo	 está	 relacionado
diretamente	ao	modo	como	a	empresa	se	comunicava	com	os	aeronautas,
principalmente	 sobre	 implementação	 e	 mudanças	 de	 procedimentos.	 Na
visão	 do	Ministério	 Público	 Federal,	 os	 pilotos	 não	 estavam	devidamente
informados	 sobre	 o	 novo	 procedimento	 relacionado	 à	 operação	 da
aeronave	com	o	reversor	inoperante.	A	mudança	havia	ocorrido	em	janeiro
de	2007	e	somente	quando	os	pilotos	voavam	a	aeronave,	no	momento	da
consulta	do	manual	da	operação	da	aeronave,	no	momento	do	voo,	é	que	os
pilotos	 tinham	 ciência	 do	 novo	 procedimento.	 O	 novo	 procedimento	 e	 a
antecedência	 do	 conhecimento	 pelos	 pilotos	 desse	 procedimento	 são
pontos	relevantes	do	processo	penal.
Aqui	 cabe	 uma	 ressalva	 interessante,	 que	 é	 um	 alerta	 aos
aeronavegantes,	sobretudo	àqueles	que	ocupam	cargos	de	decisão.	Cabe	a
esses	profissionais	uma	medida	de	divulgação	que	assegure	que	 todos	os
interessados	tenham	informações	de	forma	precisa.	O	meio	e	o	modo	como
essas	informações	são	transmitidas	aos	tripulantes	são	essenciais	para	que
venham	 a	 se	 eximir	 de	 responsabilidade	 em	 decorrência	 de	 acidente
aeronáutico.
Não	será	demasiado	ressaltar	que	os	aeronautas	que	ocupam	cargos	de
gerência	e	diretoria	devem	estar	cientes	de	suas	responsabilidades	quanto
aos	procedimentos,	bem	como	de	sua	divulgação	e	treinamento	a	todos	os
tripulantes.	 A	 negligência	 nesse	 quesito	 trará	 para	 esses	 profissionais
responsabilidade	 jurídica	 pelo	 resultado	 do	 não	 cumprimento	 do
procedimento.
Em	 relação	 a	 esse	 assunto,	 cabe	 também	 ressaltar	 que	 as	 empresas
devem	 se	 valer	 de	 um	 meio	 de	 comunicação	 que	 garanta	 a	 certeza	 da
transmissão,	 recebimento	 e	 também	 do	 entendimento	 do	 procedimento
por	 parte	 da	 tripulação.	 Só	 a	 divulgação	 ou	 somente	 a	 ciência	 do
procedimento	não	são,	por	si	só,	garantia	de	 isenção	de	responsabilidade.
Além	 de	 tudo	 isso,	 é	 preciso	 certificar-se	 de	 que	 o	 procedimento	 foi
devidamente	entendido	e	será	executado	conforme	o	previsto.	Valendo-se
dos	 requisitos	 de	 uma	 boa	 comunicação,	 esta	 deverá	 ser	 transmitida,
recebida	 e	 entendida.	 O	meio	 de	 divulgação	 e	 a	maneira	 como	 os	 pilotos
acusarão	o	recebimento	e	entendimento	tornam-se	imprescindíveis	para	a
caracterização	da	culpa	ou	isenção	desta.
Na	peça	acusatória	do	voo	3054,	foi	mencionado	o	meio	de	comunicação
entre	 a	 empresa	 e	 os	 tripulantes,	 ressaltando	 a	 ideia	 que	 expusemos.
Trecho	retirado	da	denúncia:
“...	a	comunicação	do	“safety”	da	empresa	com	os	tripulantes
eram	feitas	apenas	através	de	“e-mail”	corporativo,	sem	que
houvesse	um	instrumento	de	controle	que	permitisse	atestar
que	 as	 informações	 transmitidas	 eram	 efetivamente	 lidas,
prescindindo	de	um	importante	elemento	da	comunicação.”
Eis	aí	um	grande	desafio	para	que	as	empresas	cumpram	o	objetivo	de
bem	 se	 comunicar,	 ensinar	 e	 treinar	 seus	 2.000,	 3.000	 ou	 mais
profissionais.
Também	 uma	 atenção	 especial	 deve	 ser	 dada	 aos	 profissionais
envolvidos	 com	a	Divisão	de	Operações	e	Divisão	de	 Instrução	ou	Ensino
das	 empresas	 e	 instituições,	 pois	 têm	 sido	 alvos	 de	 importantes
questionamentos	 em	 relação	 à	 preparação	 dos	 aeronautas	 sob	 suas
supervisão	 e	 direção.	 Analisando	 como	 a	 ciência	 jurídica	 tem	 se
desenvolvido	 em	 busca	 da	 apuração	 de	 responsabilidade	 em	 caso	 de
acidente	aeronáutico,	 esses	profissionais	estarão	cada	vez	mais	 sujeitos	a
darem	satisfação	e	responderem	juridicamente	por	seus	procedimentos	em
caso	de	acidente.
Voo	3054;	voo	254;	voo	40220:	acidentes	diferentes,	ocorridos	em	épocas
diferentes,	 em	 circunstâncias	 diferentes,	 em	 locaisdiferentes,	 porém	 os
elementos	 básicos	 que	 deram	 origem	 a	 eles	 foram	 os	 mesmos	 que
fundamentaram	as	ações	penais.
Interessante	sopesar	a	absolvição	de	um	dos	controladores	do	caso	1907
X	 Legacy	 contra	 o	 qual	 pesava	 a	mais	 grave	 acusação.	 No	 início	 da	 ação
penal,	 o	 Ministério	 Público	 Federal	 considerou	 que	 o	 controlador
apresentou	 conduta	 digna	 de	 uma	 responsabilização	 a	 título	 de	 dolo,
concorrendo	 a	 uma	 pena	 superior	 a	 vinte	 anos.	 Para	 fundamentar	 a
acusação,	 o	 Ministério	 Público	 Federal	 baseou-se	 em	 duas	 condutas
principais	desse	profissional.	No	entanto,	durante	o	processo	penal,	o	 juiz
concluiu	 que	 o	 controlador	 acusado	 apresentava	 deficiência	 exatamente
nesses	dois	pontos	que	 fundamentaram	a	acusação,	não	 resultando	outra
decisão	senão	a	absolvição.
A	decisão	do	juiz	para	a	absolvição	foi	baseada	nas	fichas	de	avaliação	e
homologação	 do	 acusado,	 que	 apontavam	 para	 as	 deficiências	 que
fundamentaram	 a	 acusação,	 ensejando	 responsabilidade	 jurídica	 dos
profissionais	que	participaram	da	instrução	e	homologação.
Um	 alerta	 aos	 profissionais	 envolvidos	 nos	 treinamentos,	 instruções	 e
homologação	 -	 professores,	 instrutores,	 checadores,	 examinadores,
diretores,	 gerentes,	 chefes	 etc.:	 a	 deficiência	 em	 qualquer	 fase	 do	 ciclo
ensino-aprendizagem,	resultando	na	aprovação	de	profissional	inabilitado,
poderá	 ensejar	 responsabilidade	 jurídica	 daquele	 que	 concorreu	 com	 o
resultado.
Outro	 alerta	 aos	 aeronautas,	 sobretudo	 àqueles	 ligados	 à	 operação	das
aeronaves	da	empresa.	Não	basta	apenas	a	implantação	de	uma	maneira	e
modo	de	agir.	É	mandatório	que	a	operação	da	 tripulação	seja	 fiscalizada
no	sentido	de	assegurar	que	os	profissionais	estejam	agindo	de	acordo	com
o	estipulado,	de	acordo	com	o	procedimento	adotado.	Se	 for	comprovado
que	as	 tripulações	não	 seguem	procedimentos	previstos,	 essa	negligência
não	 se	 limitará	 a	 esses	 profissionais,	 mas	 ensejará	 responsabilidade,
também,	dos	diretores	e	gerentes.
Acidente	voo	1907	X	Legacy	e	Zagreb:	Quanta	semelhança!
Em	 setembro	 de	 1976,	 cento	 e	 setenta	 e	 seis	 pessoas	morreram	numa
colisão	entre	um	avião	Hawker-Siddeley	Trident	da	British	Airway	e	uma
aeronave	 Douglas	 DC-9	 da	 Inex	 Adria	 Aviopromet.	 O	 acidente	 ocorreu
sobre	o	espaço	aéreo	de	Zagreb,	na	antiga	Iugoslávia.
Para	 encerrar	 essa	 introdução,	 citaremos	 as	 semelhanças	 entre	 o	 caso
Zagreb	 e	 o	 caso	1907.	Apresentando	os	 fatores	que	 contribuíram	 com	os
acidentes	e	omitindo	os	dados	dos	voos,	teríamos	dificuldade	de	identificar
os	 acidentes	 devido	 a	 semelhanças	 entre	 eles.	 O	 primeiro	 ocorreu	 em
setembro	 de	 1976,	 o	 outro	 em	 setembro	 de	 2006.	 Incrível,	 mas	 o	 lapso
temporal	de	trinta	anos	não	foi	suficiente	para	eliminar	as	similaridades	e
coincidências,	 corroborando	 a	 ideia	 de	 que	 os	 acidentes	 apresentam	 os
mesmos	 elementos	 básicos	 que	 os	 determinam.	 Por	 outro	 lado,	 a
comunidade	 aeronáutica	 não	 aprendeu	 nada	 com	 o	 caso	 Zagreb	 que
pudesse	prever,	eliminar	ou	minimizar	os	fatores	para	o	segundo	acidente,
terceiro,	 quarto...	O	 caso	1907	está	para	o	 caso	Zagreb	 assim	 com	o	 caso
Tenerife	está	para	o	caso	Linate.	Quantas	outras	paridades	ainda	ocorrerão
para	que	a	comunidade	aeronáutica	se	mova?
As	semelhanças	estão	nos	fatores	contribuintes,	tais	como	formação	dos
controladores,	 sistema	 de	 admissão,	 treinamentos	 dos	 controladores,
TRM21,	supervisão,	etc.
Todos	esses	fatores,	a	exemplo	do	que	ocorreu	com	o	caso	1907,	fizeram
parte	 do	 processo	 judicial,	 evocando	 os	 mesmos	 argumentos	 e	 teses
jurídicas	 que	 a	 comunidade	 aeronáutica	 não	 podia	 ignorar.	 Até	mesmo	 a
tese	de	defesa	que	contribuiu	para	a	absolvição	de	um	dos	controladores
sobre	 o	 qual	 pesava	 a	 mais	 grave	 acusação	 foi	 idêntica	 à	 tese	 que
fundamentou	 a	 sentença	 absolutória	 do	 controlador	 brasileiro.	 Quanta
coincidência!	Quanta	semelhança!
Quer	 entender	 o	 que	 ocorreu	 com	 o	 1907	 X	 Legacy?	 Quer	 saber	 as
causas?	Quer	saber	os	fatores	contribuintes?	Quer	saber	a	contribuição	do
processo	 ensino-aprendizagem	 desse	 acidente?	 Quer	 saber	 qual	 a
contribuição	 e	 culpa	 dos	 controladores?	 Estude	 o	 caso	 Zagreb.	 Quanta
semelhança!
Por	que	ignoramos	esses	episódios?	Por	que	não	os	estudamos	a	fim	de
evitar	outros	acidentes?
Aprender	 com	 os	 erros	 dos	 outros...	 aprender	 com	 os	 próprios
erros...evitar	os	mesmos	erros.
A	 história	 apresenta	 elementos	 para	 que	 possamos	mudar	 a	 história	 e
fazer	nossa	história.	E	não	permanecer	na	mesma	história.
Estudar	os	 acidentes	de	 forma	mais	profunda,	 de	 forma	a	 evitar	novos
acidentes,	pelo	menos	no	Brasil,	é	uma	carência	marcante.	Estudando-os	de
forma	mais	profunda,	analisando	com	critérios	técnicos	mais	qualificados,
se	 não	 eliminarmos	 todos	 os	 erros,	 com	 certeza	 reduziríamos	 ou	 até
mesmo	eliminaríamos	os	erros	já	ocorridos.	Pelo	menos	os	mesmos	erros!
O	objetivo	deste	livro,	ao	analisar	os	acidentes,	é	apresentar	uma	forma
diferente	de	estudá-los,	unindo	técnicas	da	ciência	aeronáutica	e	da	ciência
jurídica.	Uma	técnica	inédita	na	arte	de	investigar	acidentes	aéreos.
“Fazendo	a	mesma	coisa	dia	após	dia,	não	se	há	de	esperar
resultados	diferentes.”
(Albert	Einstein)
“Nem	tudo	que	se	enfrenta	pode	ser	modificado,	mas	nada	pode	ser
modificado	até	que	seja	enfrentado.”
(Albert	Einstein)
11	Em	 setembro	de	1976,	 cento	 e	 setenta	 e	 seis	 pessoas	morreram	numa	 colisão	 entre	 um
avião	Hawker-Siddeley	Trident,	da	British	Airway,	e	uma	aeronave	Douglas	DC-9	da	Inex	Adria
Aviopromet.	O	acidente	ocorreu	no	espaço	aéreo	de	Zagreb,	na	antiga	Iugoslávia.
12	No	dia	1	de	Julho	de	2002,	um	Tupolev	Tu-154	e	um	Boeing	757	colidiram	no	ar.	O	acidente
foi	causado	por	problemas	no	controle	de	tráfego	aéreo	na	Suíça.	Os	passageiros	do	Tupolev
eram,	em	sua	maioria,	 crianças	a	caminho	das	 férias	em	Barcelona.	Um	dos	grandes	 fatores
que	contribuiu	para	o	desfecho	do	acidente	foi	a	confusão	entre	as	 instruções	dos	órgãos	de
controle	e	as	sugestões	do	TCAS.
13	Acidente	ocorrido	no	aeroporto	de	Milan	Linate,	em	Milão,	na	Itália,	no	dia	8	de	outubro	de
2001.	 Houve	 uma	 colisão	 entre	 duas	 aeronaves,	 MD	 87	 e	 Cessna	 Citation	 II,	 matando	 118
pessoas.	O	Cessna	foi	instruído	a	taxiar,	mas,	devido	à	baixa	visibilidade,	ingressou	na	mesma
pista	de	decolagem	onde	já	se	encontrava	o	MD	87.
14	Acidente	ocorrido	em	1990,	em	Nova	York,	quando	uma	aeronave	do	tipo	B	707	de	uma
empresa	aérea	colombiana	caiu	nos	arredores	do	aeroporto	por	falta	de	combustível.	Uma	das
causas	 do	 acidente	 foi	 o	 fato	 de	 a	 tripulação	 não	 ter	 conseguido	 explicar	 a	 situação	 de
emergência	para	os	órgãos	de	controle,	porque	não	dominavam	o	idioma	inglês.
15	 ICAO	 (International	 Civil	 Aviation	 Organization)	 -	 Organização	 da	 Aviação	 Civil
Internacional.
16	Doc.	9432	-	Manual	of	Radiotelephony.
17	Doc.	4444	–	Rules	of	the	Air	and	Air	Traffic	Services.
18	Aeronautical	Telecommunications.
19	Regras	do	Ar	e	Serviços	de	Tráfego	Aéreo.
20	Acidente	ocorrido	no	aeroporto	de	Congonhas	no	dia	31	de	outubro	de	1996,	 conhecido
por	voo	402,	com	uma	aeronave	do	tipo	Fokker-100	que	fazia	a	ponte	aérea	entre	São	Paulo	e
Rio	 de	 Janeiro.	 Com	 noventa	 passageiros	 e	 seis	 tripulantes	 a	 bordo,	 caiu	 24	 segundos	 logo
após	a	decolagem	devido	a	uma	falha	no	reversor	do	motor	direito,	levando	à	morte	todos	os
ocupantes	da	aeronave	e	mais	três	pessoas	no	solo.
21	Team	Resource	Management	(TRM)	–	Curso	aplicado	aos	Controladores	de	Tráfego	Aéreo.
Tem	a	finalidade	de	otimizar	a	segurança	e	eficiência	dos	serviços	de	tráfego	aéreo.
4
APERTEM	OS	CINTOS,	O	COMANDANTE	FOI
DEFENESTRADO	EM	PLENO	VOO.
ANALISANDO	O	ACIDENTE
No	dia	10	de	junho	de	1990,	ocorreu	um	dos	mais	intrigantesacidentes
da	história	da	aviação.	O	copiloto	passou	a	ver	uma	imagem	que	não	podia
acreditar	 ser	 verdadeira:	 a	metade	do	 corpo	do	piloto	 em	comando	 ficou
presa	para	fora	da	cabine	de	pilotos,	durante	o	voo	a	cinco	quilômetros	de
altura.	O	corpo	do	piloto	se	chocava	violentamente	na	fuselagem	do	avião	o
qual	deslizava	a	uma	velocidade	superior	a	500	km	horários.	Temperatura
do	 ar	 externo	 de	 aproximadamente	 vinte	 graus	 negativos.	 Com	 oitenta	 e
um	 passageiros	 e	 seis	 tripulantes,	 a	 aeronave	 partiu	 para	 um	 mergulho
fatal	 e	o	 copiloto,	plenamente	atônito,	 tentou	assumir	o	 comando	do	voo,
mas	não	entendia	o	motivo	pelo	qual	não	conseguia	dominar	os	comandos
que	estavam	travados	e	passou	a	lutar	inútil	e	horrivelmente	para	livrar	o
bi-reator	da	funesta	descida.
O	 Copiloto	 conseguiu	 pousar	 aeronave	 com	 segurança?	 Houve
sobreviventes?	 Como	 isto	 aconteceu?	 Como	 imputar	 a	 responsabilidade
jurídica	aos	verdadeiros	culpados	por	esta	ocorrência?
Mergulho	fatal
A	 aeronave	 do	 tipo	 BAC-111	 está	 preparada	 para	 partir	 do	 aeroporto
internacional	 de	 Birmingham	 –	 Inglaterra	 -	 para	Málaga	 –	 Espanha.	 Este
tipo	 de	 avião	 apresenta	 um	 excelente	 histórico	 de	 segurança	 e	 esta
característica	faz	este	metálico	pássaro	desfrutar	de	grande	prestígio	entre
os	aeronautas.
Enquanto	 o	 copiloto	 checa	 o	 avião	 externamente	 -	 cheque	 pré-voo	 -	 o
comandante,	 já	 na	 cabine	 de	 comando,	 examina	 o	 diário	 de	 bordo	 e
constata	 que	 o	 avião	 passou	 por	 uma	 manutenção	 na	 noite	 anterior	 e
verifica	que	o	para-brisa	esquerdo	foi	trocado.
Com	aparência	da	mais	perfeita	normalidade,	a	tripulação	segue	com	os
procedimentos,	preparando-se	para	o	voo.	Recebe	autorização	do	plano	de
voo	e	na	sequência,	autorização	para	push-back	e	táxi.	Cumprido	todos	os
procedimentos	 previstos	 no	 ponto	 de	 espera	 recebe	 autorização	 para
ingressar	na	pista	e	decolar.
Após	a	manobra	de	decolagem,	realizando	o	procedimento	de	subida,	o
avião	passa	a	ser	pilotado	automaticamente.	O	comandante,	relaxando	um
pouco,	solta	o	cinto	de	segurança.
Pouco	antes	de	a	aeronave	alcançar	o	nível	de	voo,	ouve-se	um	grande
estrondo!	A	cabine	é	 tomada	por	uma	densa	 formação,	algo	semelhante	a
nevoeiro.	Trata-se	de	uma	bomba?	Será	uma	despressurização?	Há	sinais
característicos	 tanto	 de	 uma	 bomba	 como	 de	 uma	 despressurização.
Tsunami	 aéreo!	 Na	 despressurização	 o	 ar	 não	 consegue	 reter	 o	 vapor
d’água	restringindo	sensivelmente	a	visibilidade	dentro	da	cabine.	Começa
a	faltar	ar	na	cabine	de	comando	e	na	cabine	de	passageiros.	Uma	descida
de	 emergência	 não	 é	 descartada.	 O	 copiloto	 tenta,	 em	 vão,	 se	 comunicar
com	 os	 órgãos	 de	 controle.	 O	 barulho	 é	 ensurdecedor!	 Tudo	 quanto	 é
objeto	está	voando	em	todas	as	direções	na	cabine	de	comando.
Tudo	o	que	acontece	dá	a	nítida	impressão	de	uma	despressurização.	Se
realmente	 for,	 o	 piloto	 tem	 pouco,	 pouco	 tempo	 para	 tomar	 uma
providência	 que	 possa	 garantir	 sua	 vida	 e	 dos	 demais	 ocupantes	 da
aeronave.
Sem	o	para-brisa	esquerdo,	a	aeronave	mergulha	vertiginosamente	com
claros	sinais	de	despressurização.	Diante	destes	sinais	o	copiloto	não	tem
dúvida	 alguma	 que	 a	 aeronave	 apresenta	 problemas	 seriíssimos,	 todavia
não	consegue	identificar	precisamente	o	tipo	de	emergência.	Desconfia	de
despressurização,	 porém	 não	 consegue	 discernir	 o	 que	 tenha	 provocado
esta	 maldita	 emergência.	 Mas	 o	 que	 é	 despressurização?	 Primeiro
precisamos	saber	o	que	é	pressurização.
Aviões	 a	 reação	 voam	 a	 altitudes	 superiores	 a	 12	 mil	 metros	 para
desenvolver	 maior	 velocidade,	 economizar	 combustível	 aumentando	 a
autonomia	resultando	em	voos	mais	longos,	e	proporcionar	maior	conforto,
acima	da	maioria	das	nuvens	e	turbulências.
Nestas	altitudes	o	ar	é	muito	rarefeito,	isto	é,	existe	pouco	ar	por	metro
quadrado,	 com	 diferenças	 significativas	 de	 temperatura	 e	 pressão
incompatíveis	para	a	vida	animal.	Ar	rarefeito	pressupõe	falta	de	oxigênio	o
qual	 pode	 resultar	 em	 consequências	 danosas,	 tais	 como:	 insuficiência
respiratória,	 vômitos,	 dor	 de	 cabeça	 intensa,	 problemas	 de	 saturação	 da
hemoglobina	em	oxigênio	no	sangue,	perda	da	consciência,	desmaio	etc.	Em
certos	casos,	pode	haver	até	mesmo	o	borbulhamento	do	sangue.
Para	 compensar	 estes	 fenômenos,	 as	 aeronaves	 são	 pressurizadas
através	 de	 um	 sistema	 que	 transfere	 parte	 do	 ar	 atmosférico,	 aspirado	 e
comprimido	 pelos	 motores	 da	 aeronave,	 e	 o	 direciona	 para	 a	 cabine	 de
passageiros	 e	 de	 pilotos.	 Consiste	 em	 coletar	 o	 ar	 exterior,	 filtrá-lo,	 e
distribuí-lo	 na	 cabine	 ao	 mesmo	 tempo	 em	 que	 se	 controla	 a	 pressão
reinante,	 a	 saturação	 de	 oxigênio,	 as	 partículas	 suspensas,	 a	 umidade
absoluta,	 etc.	 Isso	 mantém	 a	 temperatura	 e	 a	 pressão	 em	 valores	 que
permitem	a	vida	humana.
Em	 síntese,	 a	 pressurização	 é	 um	 procedimento	 que	 compensa	 a
diferença	atmosférica	entre	ar	externo	e	interno	da	aeronave.	As	aeronaves
a	jato	são	reguladas	para	uma	altitude	que	se	compatibilize	com	a	fisiologia
humana,	permitindo	uma	ambientação	da	cabine	em	que	as	 condições	de
pressão	e	oxigenação	são	ajustadas	para	torná-las	o	mais	próximo	daquela
ao	nível	do	mar.
Para	que	não	haja	problemas	com	a	pressurização,	a	aeronave	deve	ter
fechamento	 hermético,	 isto	 é,	 perfeito.	 Não	 pode	 apresentar	 a	 menor
brecha,	 pois	 um	 único	 vazamento	 compromete	 todo	 o	 sistema	 e,	 por
conseguinte	as	vidas	a	bordo.
A	despressurização	ocorre	quando	há	perda	de	pressão	e	pode	acontecer
lentamente	 ou	de	 forma	 abrupta,	 esta	 pode	 ocorrer	 pela	 ruptura	 de	 uma
janela,	 uma	 porta	 ou	 pelo	 colapso	 do	 sistema.	 Ocorrendo	 uma
despressurização	 rápida,	 a	 aeronave	 se	 comporta	 como	 um	 balão	 furado
por	 uma	 agulha.	 Como	 a	 pressão	 externa	 é	menor,	 a	 despressurização	 é
explosiva	e	acaba	jogando	para	fora	tudo	o	que	estava	pela	frente.	Também
são	consequências	da	 rápida	despressurização:	 rápida	expansão	do	peito,
dificuldade	 de	 raciocínio	 e	 visão,	 dor	 de	 ouvidos	 e	 sinusite,	 formação	 e
expulsão	de	gases,	dificuldades	de	coordenação,	respiração	e	fala.
Acidentes	aeronáuticos	causados	por	despressurização	rápida
Houve	um	 caso	 interessante	de	despressurização	ocorrido	 em	maio	de
2003,	 envolvendo	uma	aeronave	do	 tipo	 Ilyushin	76	MD,	 fretado	de	uma
companhia	da	Ucrânia.	As	portas	da	aeronave	se	abriram	em	pleno	voo	e	os
passageiros	 foram	 jogados	 para	 fora	 a	 10.000	 metros	 de	 altitude.	 O
acidente	 resultou	 na	 morte	 de	 pelo	 menos	 130	 pessoas.	 O	 número	 de
vítimas	é	 incerto,	porque	ninguém	sabe	quantos	passageiros	embarcaram
no	 voo	 charter	 que	 saiu	 de	 Kinshasa,	 a	 capital	 do	 país,	 com	 destino	 a
Lubumbashi,	a	3.000	quilômetros	de	distância.	Com	apenas	45	minutos	de
voo	 as	 portas	 traseiras	 se	 abriram	 inteiramente.	 De	 forma	 abrupta,	 boa
parte	dos	passageiros	foi	sugada	para	fora,	pelo	violento	deslocamento	de
ar	causado	pela	diferença	de	pressão	atmosférica	dentro	e	fora	do	avião.
Outra	despressurização	rápida	ocorreu	no	Brasil	em	29	de	setembro	de
2006,	 por	 volta	 das	 16h56min,	 horário	 oficial	 de	 Brasília,	 quando	 um
Boeing	737-800	SFP,	voo	1907,	de	uma	empresa	de	linha	aérea	brasileira,	e
um	 jato	 executivo	 Legacy	 600,	 de	 uma	 empresa	 de	 táxi	 aéreo	 americana,
colidiram	em	espaço	aéreo	controlado	sobre	a	região	amazônica	do	Brasil.
A	 asa	 direita	 do	 jato	 executivo	 tocou	 a	 asa	 esquerda	 do	 Boeing.	 O
abalroamento	resultou	na	desestabilização	do	Boeing,	fazendo-o	entrar	em
um	mergulho	descomunal	desintegrando	a	aeronave	em	pleno	voo.	Todos
os	 passageiros	 e	 tripulantes	 do	 voo	 1907	 morreram,	 totalizando	 154
vítimas.	A	 tripulação	da	aeronave	Legacy	conseguiu	realizar	um	pouso	de
emergência	salvando	todos	os	ocupantes.Muitos	 outros	 acidentes	 pelo	 mundo	 afora	 foram	 causados	 pelo
fenômeno	 da	 despressurização.	 Entre	 eles	 acrescentamos:	 o	 acidente
ocorrido	em	1974,	quando	a	porta	de	carga	de	um	DC	10	da	empresa	aérea
Turkish	Airlines	abriu	em	pleno	voo	provocando	uma	falha	na	estrutura	da
aeronave,	 causando	sua	queda	nas	proximidades	de	Paris.	Outro	acidente
com	características	 semelhantes	ocorreu	em	 fevereiro	de	1989,	quando	a
porta	de	carga	de	um	jumbo	da	United	Airlines	abriu	em	pleno	voo	próximo
ao	Havaí,	vomitando	nove	dos	336	passageiros,	contudo	o	piloto	conseguiu
controlar	a	aeronave	realizando	o	pouso	e	salvando	os	demais	passageiros.
Outro	caso	interessante	ocorrido	no	Brasil	em	1997,	com	uma	aeronave	de
uma	 empresa	 aérea	 brasileira,	 quando	 uma	 bomba	 de	 fabricação	 caseira
explodiu	 dentro	 de	 um	 Fokker-100,	 abrindo	 um	 buraco	 na	 fuselagem
expulsando	um	passageiro	a	2.400	metros	de	altitude.
As	vítimas	deste	tipo	de	acidente	que	são	atiradas	do	avião	em	pleno	voo
não	 chegam	 a	 sofrer,	 pois	 há	 perda	 de	 sentidos	 imediata	 devido	 ao	 forte
deslocamento	de	ar.
Acidentes	aeronáuticos	causados	por	despressurização	lenta
A	 despressurização	 lenta	 é	 tão	 perigosa	 quanto	 à	 despressurização
rápida	 quanto	 aos	 resultados,	 no	 entanto,	 esta	 é,	 aos	 olhos	 de	 muitos
aeronautas,	mais	perigosa,	pois	é	lenta	e	traiçoeira.	A	maneira	astuciosa	de
se	manifestar	foi	constatada	no	caso	conhecido	como	voo	522,	da	empresa
aérea	Helios	Airways.
Em	 agosto	 de	 2005,	 um	 Boeing	 737-300	 não	 foi	 devidamente
pressurizado,	 levando	 a	morte	 120	passageiros	 e	 tripulantes	 por	 falta	 de
oxigênio	 quando	 sobrevoava	Atenas.	 Esgotado	 o	 combustível,	 a	 aeronave
colidiu	 fortemente	 o	 solo	 grego.	 Fora	 uma	 falha	 humana	 que	 causou	 a
despressurização	da	aeronave.	Os	engenheiros	de	manutenção,	quando	de
uma	 inspeção	 no	 solo,	 deixaram	 o	 sistema	 de	 pressurização	 (botão)	 na
posição	 manual,	 onde	 o	 correto	 seria	 automático.	 Isso	 levou	 o	 avião	 a
despressurizar	 lentamente	 à	 medida	 que	 atingia	 elevada	 altitude,	 e,	 em
cerca	de	3.000	metros,	a	tripulação	e	a	maioria	dos	passageiros	já	estavam
em	anoxia	total	-	coma	profundo	devido	à	falta	de	oxigênio.
Antes	da	queda,	caças	gregos	-	F16,	 foram	acionados	para	interceptar	a
aeronave	a	qual	permanecia	totalmente	alheia	às	instruções	dos	órgãos	de
controle	 de	 tráfego	 aéreo.	 Ao	 se	 aproximarem	 perceberam	 que	 todos	 os
ocupantes	estavam	aparentemente	desmaiados,	acolhidos	pelos	efeitos	de
uma	lenta	despressurização.
Antes	 que	 a	 aeronave	 se	 chocasse	 com	 uma	 montanha	 a	 nordeste	 de
Atenas,	foi	avistada	uma	pessoa	na	cabine	de	comando,	em	um	vão	esforço
de	evitar	o	sinistro.	Tratava-se	de	um	comissário	de	voo	e	 também	piloto
privado	que,	por	utilizar	máscaras	extras	pelo	corredor	do	avião,	conseguiu
chegar	ao	cockpit	do	jato,	tentando	assumir	o	controle	da	aeronave.
Outro	 caso	 intrigante	 ocorreu	 em	 1979,	 com	 um	 Boeing	 707-323C
prefixo	 PP-VLU,	 operado	 pela	 companhia	 aérea	 brasileira	 Varig,
desaparecido	sem	deixar	nenhum	vestígio.
A	aeronave	decolou	do	Aeroporto	Internacional	de	Narita,	em	Tóquio,	no
Japão,	 às	 20h23min	 do	 dia	 30	 de	 janeiro	 de	 1979.	 O	 destino	 final	 era	 o
Aeroporto	Internacional	do	Rio	de	Janeiro-Tom	Jobim,	com	uma	escala	nos
Estados	Unidos.	A	aeronave	desapareceu	sobre	o	Oceano	Pacífico,	cerca	de
trinta	 minutos	 após	 sua	 decolagem	 em	 Tóquio.	 Nenhum	 sinal	 da	 queda,
como	 destroços	 ou	 corpos,	 jamais	 foi	 encontrado.	 Depois	 de	 uma
investigação	 criteriosa	 nada	 se	 pôde	 concluir.	 As	 incertezas	 levaram	 a
várias	 especulações	 no	 sentido	 de	 explicar	 o	 enigmático	 episódio.	Muitas
hipóteses	 e	 teorias	 surgiram	 no	 afã	 de	 se	 apresentar	 uma	 solução.	 A
empresa	 aérea	 realizou	 uma	 investigação	 particular	 a	 qual	 resultou	 no
seguinte	 depoimento:	 "Não	 foi	 possível	 encontrar	 nenhum	 indício	 que
lançasse	qualquer	luz	sobre	as	causas	do	desaparecimento	da	aeronave".
Dentre	as	várias	teses,	surgiu	a	de	um	sequestro,	em	que	a	aeronave	teria
sido	 abatida	 por	 mísseis	 ao	 ter	 ingressado	 em	 espaço	 aéreo	 soviético	 e
muitas	outras.
A	 hipótese	 mais	 plausível,	 no	 entanto,	 considera	 que,	 logo	 após	 a
decolagem,	com	a	aeronave	já	tendo	atingido	um	nível	de	cruzeiro	elevado,
houve	uma	despressurização	lenta	na	cabine,	o	que	não	causou	a	explosão
da	 aeronave,	 ou	 seja,	 não	 foi	 uma	 descompressão	 explosiva,	 mas
lentamente	sufocou	os	pilotos.	O	avião,	então,	segundo	a	linha	de	raciocínio,
voou	 com	 ajuda	 do	 piloto	 automático	 por	 muitos	 quilômetros,	 até	 que,
findo	 o	 combustível,	 caiu	 sobre	 o	 mar	 em	 algum	 ponto	 extremamente
distante	 dos	 locais	 por	 onde	 passaram	 as	 buscas	 para	 localização	 da
aeronave	e	resgate	de	possíveis	vítimas.
Se	isso	realmente	aconteceu,	será	difícil	de	ser	comprovado,	no	entanto	é
uma	tese	tecnicamente	possível.
A	despressurização	é	um	evento	raro	e	quando	ocorre,	máscaras	caem	de
compartimentos	acima	das	poltronas.	Apesar	do	susto,	não	há	motivos	para
pânico,	 apenas	 puxe	 a	 que	 estiver	mais	 próxima,	 coloque-a	 sobre	 nariz	 e
boca	e	respire.	Ajude	outras	pessoas	só	após	colocar	a	sua	máscara.
Os	 geradores	 de	 oxigênio	 duram	 até	 22	 minutos,	 tempo	 mais	 do	 que
suficiente	para	que	os	pilotos	desçam	a	aeronave	para	uma	altitude	segura
de	três	mil	metros.	Antes	de	sua	próxima	decolagem,	observe	atentamente
as	demonstrações	conduzidas	pelos	tripulantes.
Despressurização	é	um	tipo	de	emergência	na	qual	deixa	o	controlador
de	tráfego	aéreo	sem	ar.	Isto	porque	o	controlador	sabe	que	uma	aeronave
experimentando	este	tipo	de	pane	irá	descer	imediatamente	sem	explicar	o
que	 está	 ocorrendo.	 Dificilmente	 o	 piloto	 esclarecerá	 a	 despressurização
para	 os	 órgãos	 de	 controle	 antes	 que	 inicie	 a	 descida,	 às	 vezes	 um
verdadeiro	mergulho!
Quando	 uma	 aeronave	 se	 encontra	 em	 emergência	 o	 piloto	 realiza
algumas	 manobras	 efetuando	 alguns	 procedimentos	 que	 às	 vezes	 são
ignorados	 pelos	 controladores.	 A	 prioridade	 do	 piloto	 será	 pilotar	 a
aeronave,	ou	seja,	fará	de	tudo	para	conseguir	o	controle	dela,	e	para	isso,
muitas	 vezes,	 ensejará	 uma	 carga	 de	 trabalho	 extrema	 na	 tomada	 de
atitudes	 e	 decisões,	 além	 de	 atentar	 para	 o	 chek-list,	 na	 tentativa	 de
identificar	o	tipo	de	pane	e	aplicar	as	correções	necessárias	para	que	possa
pilotar	a	aeronave.	Isto,	dependendo	da	pane,	pode	demandar	certo	tempo.
Uma	vez	identificado	a	pane,	controlando	e	pilotando	a	aeronave,	o	piloto
dará	atenção	à	navegação,	ou	 seja,	 envidará	 todos	os	esforços	para	que	a
aeronave	possa	se	deslocar	para	um	lugar	seguro.	Neste	caso,	avaliará	um
aeroporto	 de	 alternativa	 ou	 checará	 a	 possibilidade	 de	 continuar	 voando
em	 direção	 a	 aeroportos	 próximos	 disponíveis.	 Dependendo	 do	 tipo	 de
emergência,	 o	 piloto	 opta	 para	 a	 solução	 mais	 rápida	 que	 possa
salvaguardar	a	vida	dos	ocupantes	e	que	nem	sempre	é	a	mais	desejável,
porém,	é	a	que	apresenta	o	melhor	resultado.
Como	aconteceu	com	o	voo	US	Airways	1549,	comercial	de	passageiros.
No	 dia	 15	 de	 janeiro	 de	 2009,	 partindo	 de	 nova	 Iorque	 para	 Charlote,
Carolina	do	Norte,	realizou	um	pouso	forçado	no	rio	Hudson.	Seis	minutos
após	ter	decolado	do	aeroporto	de	LaGuardia,	atingiu	um	bando	de	ganso-
do-canadá	prejudicando	o	desempenho	de	ambas	turbinas	do	Airbus	320,
apresentando	uma	considerável	redução	da	potência	tornando	 impossível
o	 voo	 naquelas	 condições.	 Quando	 a	 tripulação	 julgou	 ser	 impossível
chegar	 a	 qualquer	 aeroporto	 das	 imediações	 com	 segurança,	 decidiu
desviar	para	o	rio	Hudson.	Então	o	avião	amerissou	intacto	salvando	todos
os	passageiros	e	tripulantes.	Com	certeza	este	rio	não	foi	o	melhor	destino
para	este	voo,	mas	garantiu	o	destino	de	todos.
Somente	depois