1 Teoria de Voo Helicóptero
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1 Teoria de Voo Helicóptero


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que a somatória das forças e momentos atuantes sobre o mesmo seja igual a zero. A estabilidade pode ser classificada em:
11.1 Estabilidade estática
A estabilidade estática por sua vez pode ser classificada em:
-Equilíbrio estático ou positivo
-Equilíbrio instável ou negativo
-Equilíbrio indiferente
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11.2 Estabilidade dinâmica
A estabilidade dinâmica se refere a um período de tempo considerado após uma perturbação ao equilíbrio de um corpo.
A estabilidade dinâmica por sua vez pode ser classificada em:
-Estabilidade dinâmica neutra (indiferente)
O corpo continua a oscilar em torno de um ponto ou de uma linha de referência, com uma amplitude constante após uma perturbação.
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-Estabilidade dinâmica positiva (estável)
As oscilações diminuem de amplitude após o corpo sofrer uma perturbação.
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- Estabilidade dinâmica negativa (instável)
As oscilações aumentam de amplitude após o corpo sofrer uma perturbação.
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ESTABILIDADE PENDULAR
Nos helicópteros o centro de pressão fica bem acima do centro de gravidade e sendo assim, quando um deles é deslocado de sua posição inicial, existe uma tendência para que o CG se alinhe com o vetor da sustentação. Esta situação resulta em movimento de rotação em torno do CG.
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Se um helicóptero em vôo pairado for deslocado em qualquer direção, o plano de rotação das pás será inclinado na direção desejada e o vetor da sustentação, consequentemente, também se inclinará, produzindo a força T e todo o sistema se deslocará no sentido da força T.
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No entanto, em virtude de sua grande massa, a fuselagem continuará a se mover na direção inicial e todo o sistema oscilará até que todo o movimento da fuselagem tenha cessado e neste instante o rotor estará inclinado no sentido oposto produzindo uma tração T, e todo o ciclo de oscilações recomeçará. A intensidade das oscilações poderá aumentar rapidamente, a um ponto tal que o sistema entrará em colapso
12. Rolamento dinâmico
Os rolamentos dinâmicos acontecem como conseqüência de um erro de pilotagem. O conhecimento de técnicas apropriadas pode prevenir a ocorrência deste tipo de acidente que vem crescendo nos últimos anos.
O rolamento dinâmico pode acontecer com qualquer piloto de helicóptero, independente do ambiente operacional. Alguns manuais de operações chegam a alertar que \u201ca principal característica do rolamento dinâmico é o seu aparecimento despercebido, pois a condição em, que acontece está bem dentro da faixa que normalmente o piloto permite em vôo\u201d. Em outras palavras, o helicóptero pode ser colocado em uma situação de rolamento dinâmico bem antes que o piloto possa reconhecer. O propósito deste artigo é fornecer uma compreensão melhor das causas do rolamento dinâmico e como corrigi-lo.
Antes de o piloto tentar entender o que é o rolamento dinâmico, é interessante saber o que não é. Um helicóptero pode rolar em duas situações: se for excedido o ângulo de rolamento estático ou o ângulo de rolamento dinâmico. Para todo objeto, existe um ângulo estático de rolamento. É o ângulo para o qual você deve inclinar o objeto de 
modo a colocar o seu centro de gravidade diretamente sobre o ponto de rolamento. Se o objeto for inclinado além deste ângulo, ele vai cair. Se for diminuído, o objeto retorna a posição normal.Para a maioria dos helicópteros, o ângulo de rolamento estático está entre 30 e 35 graus.
O rolamento dinâmico ocorre quando o ângulo de rolamento dinâmico é excedido. Este ângulo é a inclinação lateral além da qual o piloto não tem mais autoridade de controle para conter a velocidade angular lateral em torno de um ponto de apoio (rodas ou esquis). Este ângulo de inclinação é muito pequeno (da ordem de 7 graus) e depende da velocidade de rotação, do peso bruto e do empuxo do rotor.
Vejamos agora a resposta em rolamento aos comandos de cíclico quando no ar. Em vôo nivelado, por exemplo, o vetor empuxo (que é perpendicular ao plano de rotação do disco do rotor) age em torno do CG lateral para produzir rolamento (figura).
A velocidade com que o helicóptero se inclina em torno do ponto de rotação (neste caso o CG) é definida pela força de controle e depende de dois fatores: o Momento de Controle, que age em torno do CG, e o Momento de Inércia do eixo de rolamento. O momento de controle depende de quanto o empuxo do rotor principal está deslocado do CG. O momento de inércia relaciona a massa de um componente com o ponto em torno do qual ele age, neste caso o CG lateral. A propósito, toda a aeronave tem momento de inércia específico em torno de cada um dos três graus de liberdade rotacional (arfagem, rolamento e guinada).
Em vôo, manobramos confortavelmente em torno do CG. O problema começa a acontecer quando o helicóptero entra em contato com o solo durante um deslocamento lateral, por exemplo. Isto estabelece um novo ponto de apoio (roda ou esqui). Nesta circusntância, o deslocamento lateral do novo ponto de apoio em relação à linha de empuxo do rotor multiplica por 5 o momento de inércia torno do eixo de rolamento e diminui a força de controle quando se aplica o cíclico para o lado oposto na tentativa de conter o rolamento. Para piorar as coisas, se o piloto aplicar o cíclico tardiamente, o momento de controle não vai agir pelo lado de fora do novo ponto de rotação e não vai fornecer força de controle necessária para interromper o movimento de rotação.
Neste ponto, é importante questionar como os helicópteros entram em uma situação de rolamento dinâmico? Bem, imagine um vôo pairado em uma situação de muita poeira e tentando pousar. Neste processo, devido à perda de referências visuais, o helicóptero comece a se deslocar lateralmente e toque o solo com um dos trens de pouso. Agora, o CG gira em torno do trem de pouso gerando um indesejável movimento de rotação. Para tornar as coisas piores, como o coletivo não está todo baixado, o empuxo do rotor está acelerando o movimento e levando a aeronave a capotar.
E se inadvertidamente entrarmos nesta situação, como fazer para interromper o rolamento. Primeiro, o piloto deve procurar livrar-se totalmente do momento de controle, pois não temos certeza se o empuxo do rotor principal está acelerando ou desacelerando o movimento de rotação \u2013 e isto é feito baixando o coletivo. Basicamente, esta ação permite que o peso da aeronave atue contra o movimento de rotação e será efetivo se o helicóptero ainda não tiver atingido o ângulo de rolamento estático ou antes do disco do rotor atingir o solo.
Fig1: ângulo de rolamento estático
\ufffd\ufffd INCLUDEPICTURE "http://www.airsafetygroup.com.br/imagens/materias/19/art162_d.gif" \* MERGEFORMATINET \ufffd\ufffd INCLUDEPICTURE "http://www.airsafetygroup.com.br/imagens/materias/19/art162_e.gif" \* MERGEFORMATINET 
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A mesma discussão de rolamento dinâmico tem aplicação direta em outra área do vôo de helicóptero que estamos sempre tendo que realizar \u2013 pouso em terrenos inclinados. Neste caso, nós realmente queremos nos apoiar em um dos trens de pouso. Normalmente, o pouso em terreno inclinado é feito diminuindo-se suavemente o coletivo a partir do vôo pairado até tocar o solo com um dos trens de pouso (figura).
O cíclico é movido em direção ao lado mais alto para proporcionar o maior momento de controle e evitar que a aeronave deslize morro abaixo. O piloto então reduz o coletivo suavemente até estar com o trem de pouso apoiado por completo no solo. Existem dois aspectos importantes a considerar durante esta manobra: a altura do rotor ao solo (no caso de haver pessoas se movimentando no lado alto do terreno próximo ao rotor principal) e o limite de batente lateral de cíclico, pois se for atingido perde-se autoridade de controle
Geralmente, o aspecto mais cuidadoso da operação em terreno inclinado é a decolagem. A técnica utilizada normalmente consiste em mover o cíclico lateralmente em direção ao lado alto do