1 Teoria de Voo Helicóptero
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1 Teoria de Voo Helicóptero


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aumenta o número de partículas arrastadas, que vão se acumulando na esteira posterior ou bordo de "fuga" da chapa.
Acho que já deu para perceber que o arrasto induzido nada mais é, que a componente para trás daquela força resultante das pressões e sucções, que também criam a sustentação. Assim sendo, quanto maior for a sustentação, maiores serão o ângulo e o arrasto induzidos, e as velocidades para baixo e portanto mais fortes serão os vórtices de ponta de asa que não criam o arrasto induzido, mas tem a mesma origem deste.
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_Arrasto parasita
O arrasto parasita do helicóptero, pode ser representado pela "placa plana equivalente", ou seja, quando ela é exposta ao vento relativo, produz um arrasto que se eqüivale a soma de todos os arrastos provocados por cada parte do mesmo.Assim, a remoção das portas, a colocação de metralhadoras, macas e outros acessórios, também aumentam a área parasita.
3. Aerofólios
3.1 Elementos de um Perfil da Pá de um Helicóptero
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TIPO DE PERFIL
Existem dois tipos distintos de perfis: os simétricos e assimétricos. Os assimétricos produzem sustentação com ângulos de ataque igual a zero mas tem a grande desvantagem de fazer alterar o momento de picar, complicando o problema de se equilibrar um rotor já que durante uma rotação o ângulo de ataque das pás muda constantemente.
Outra forma de resolver o problema da diferença de sustentação ao longo da pá devido à diferente velocidade de rotação ao longo da mesma é torcer a pá de forma que o ângulo de ataque junto à raiz seja maior do que junto da ponta. 
3.2 Elementos da pá
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3.3 Força de sustentação nas pás
A velocidade de cada secção de uma pá depende da distância a que se encontra do cubo do rotor e da velocidade de rotação.Abaixo está uma figura que representa isso.
Como podemos ver da figura acima quanto maior a distância ao cubo do rotor, maior a velocidade da secção da pá. Assim se toda a pá tivesse com o mesmo  ângulo de ataque a sustentação da raiz para a ponta iria aumentar drasticamente já que a sustentação varia com o quadrado da velocidade. 
A solução encontrada foi variar o ângulo de ataque da pá sendo este maior na raiz, onde a velocidade é maior, e menor na ponta. Chamamos então torção da pá.
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Observe as curvas para as pás com torção e sem torção. Com torção na curva em azul a pá possui uma distribuição de sustentação uniforme.
3.4 Forças Centrífugas e Forças Centrípetas
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Outra força gerada é a força centrípeta, que contraria a força centrífuga e tende a aproximar a massa rotativa do seu centro de rotação. 
Um helicóptero em funcionamento gera em seu rotor forças centrífugas enormes que são transferidas das pás para seu engastamento na cabeça do rotor. Tais forças ultrapassam facilmente 20 toneladas por pá em um helicóptero de médio porte. Nos helicópteros a força centrífuga é dominante no sistema do rotor. É ela que mantém a retidão e rigidez da pá que suportará todas as evoluções do vôo. Todas as outras forças atuam de forma a modificar os efeitos desta força.
3.6 Peso
O peso de um objeto sofre pequenas variações em função da latitude e da altitude. Como a aceleração da gravidade na terra é maior que na lua um mesmo objeto pesará mais na terra do que na lua. 
O peso é uma força sempre aplicada ao CG(Centro de gravidade) da aeronave e sempre apontada para o centro da terra. É importante não confundir peso com massa.
Massa é a quantidade de matéria contida em um corpo. Um determinado objeto terá sempre a mesma massa em qualquer parte do universo.
3.7 Tração
A tração aparece quando há inclinação do plano do rotor principal . Como a sustentação é perpendicular ao plano do rotor, a inclinação deste faz aparecer uma componente na direção da inclinação, que é a tração.
Com o aparecimento da tração o helicóptero começa a se deslocar, quando então aparece o arrasto.
Com o deslocamento aumenta o fluxo de de ar que passa pelo rotor, o que provoca um aumento da sustentação. Este acréscimo na sustentação é chamado de sustentação de deslocamento
4. Comandos de Vôo 
O controle de uma aeronave obedece aos mesmos princípios de comando de uma aeronave de asa fixa, sendo feito segundos três eixos: transversal, longitudinal e vertical. O movimento segundo o eixo longitudinal (voo para frente e para trás) é controlado pelo manche cíclico. O coletivo controla os movimentos ao longo do eixo vertical (subida ou descida à vertical). O manche cilício controla também a atitude e o rolamento enquanto os pedais controlam a direcção. 
A atitude e o rolamento são controlados através do manche cíclico pela inclinação que se dá ao rotor, mais propriamente ao seu prato fixo. O sistema de pratos (um fixo e um rotativo) é o sistema mais comum para controlar a inclinação das pás do rotor havendo no entanto outros.
Por exemplo, se o helicóptero estiver inicialmente funcionando no solo, o passo coletivo estará baixado e o manche cíclico centralizado. Nestas condições, o rotor principal estará com sustentação nula e o rotor estará conseqüentemente sem conicidade (figura a).
a) Giro no solo
  
b) Pairado
  
c) Translação 
  
4.1 Comando coletivo
Para controlar a sustentação do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto com a mão esquerda. Tal alavanca está ligada a um mecanismo que altera o passo das pás do rotor (o passo de uma pá é o angulo formado no qual ela está calçada em relação ao plano de rotação). Quando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustentação do rotor: o helicóptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustentação diminuem, o helicóptero tende a descer. Esse sistema é análogo ao que controla a tração das hélices de passo variável. Para deslocar o helicóptero, uma solução simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na direção desejada.
A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo em todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo
Quando a alavanca é puxada para cima o ângulo de ataque aumenta.Quando a alavanca é baixada o ângulo de ataque diminui. 
O coletivo é o controle primário de altitude e secundário de RPM.O coletivo também é o controle primário de pressão de admissão.
4.2 Manete de potencia: 
Punho rotativo que controla a rotação do motor através do aumento ou diminuição da quantidade de combustível e consequentemente da potência aplicada.
É o controle primário de RPM e secundário de pressão de admissão.
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O manômetro de pressão de admissão - ou manifold -- é um instrumento que indica a pressão dos gases de admissão do motor. 
Em última análise, indica a potência que está sendo exigida do mesmo. 
O manifold é um manômetro de pressão absoluta, que mede a pressão dos gases de admissão, tomada no coletor de admissão do motor. Quando o motor está parado, como não há fluxo de gases no interior do coletor, ele indica a pressão atmosférica local, ou ambiente.
	CONDIÇÕES
	COMANDO 
	RESULTADO
	PA-BAIXA
RPM-BAIXA
	ABRIR MANETE
	PA-SUBIRÁ
RPM-AUMENTARÁ
	PA-ALTA
RPM-BAIXA
	BAIXAR COLETIVO
	PA-DIMINUIRÁ
RPM-AUMENTARÁ
	PA-ALTA
RPM-ALTA
	FECHAR MANETE
	PA-DIMINUIRÁ
RPM -DIMINUIRÁ
	PA-BAIXA
RPM-ALTA
	SUSPENDER COLETIVO
	PA-SUBIRÁ
RPM -DIMINUIRÁ
4.3 Comando cíclico: 
O cíclico controla a direção da força aerodinâmica gerada pelo rotor principal por meio da variação cíclica de passo, comandando a inclinação do disco do rotor. 
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Altera o ângulo de ataque das pás do rotor principal em determinados setores de sua trajetória. Esta mudança ocorre a cada volta completa (ciclo), das pás do rotor principal.
Quando a alavanca é movimentada ocorre uma inclinação do disco do rotor principal, inclinando, portanto, a direção da força de sustentação, que é sempre perpendicular ao disco,