1 Teoria de Voo Helicóptero
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1 Teoria de Voo Helicóptero


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Assim, é possível concluir que a pá que avança tem a mesma sustentação do que a pá que recua. 
Normalmente, as pás têm uma velocidade média tangencial de 400 milhas por hora em suas pontas, que vai decrescendo na direção da raiz até atingir velocidade considerada desprezível.
- Vôo à Frente ou Pairado Com Vento
Havendo um vento relativo em direção ao bordo de ataque de um aerofólio, quanto maior o vento, maior a sustentação. Havendo esse mesmo vento relativo em direção ao bordo de fuga, a sustentação não será a mesma. 
Girando no sentido anti-horário, a pá começa a avançar quando passa dos 180º e a recuar quando passa dos 360º. Quando avança, a pá está com seu bordo de ataque contra o vento relativo e sua velocidade tangencial é somada à velocidade do vento, proporcionando sustentação muito maior do que a da pá que recua. 
Por estar no sentido oposto ao da velocidade de deslocamento, a pá que recua terá sua velocidade tangencial final subtraída da velocidade do vento relativo.
Esta situação é igual no caso de vôo pairado com vento.
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6.4 Sustentação de deslocamento
A sustentação de deslocamento é a sustentação adicional obtida ao entrar em vôo horizontal, devido ao aumento de eficiência do sistema do rotor. O rotor produz maior eficiência ao se deslocar para frente porque a circulação do ar induzido, resultante da velocidade à frente, junta-se à velocidade normal do ar desviado para baixo, havendo um incremento de velocidade. 
Nessa fase de transição é comum aparecer no helicóptero uma vibração de freqüência intermediária 2:1, ou seja, (duas vibrações a cada volta do rotor). Essa vibração é considerada normal e deve desaparecer quando a sustentação se torna efetiva. Também ocorre nessa fase, o efeito de fluxo transverso, que é o resultado de uma distribuição desigual das partículas de ar nas partes posterior e anterior do disco de rotor, que irá se equalizar quando a aeronave alcançar a sustentação de deslocamento.
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6.5 Transição
Quando o helicóptero voa para diante, o ar que passa pela secção traseira do disco rotor tem um ângulo de chegada do fluxo vertical, maior que o do ar que passa pela parte dianteira. 
O fluxo vertical na seção traseira do disco rotor provoca a redução do ângulo de ataque, resultando em menos sustentação. Um ângulo de ataque maior e mais sustentação são gerados na parte da frente do rotor porque o fluxo de ar nesse ponto é mais horizontal. 
As diferenças entre as duas zonas do disco rotor têm o nome de efeito transversal do fluxo e ao provocar uma quantidade desigual de sustentação e arrasto provocam vibrações no conjunto. Este tipo de vibração é facilmente detectável pelo piloto.  Estas vibrações aparecem normalmente quando o helicóptero se desloca a velocidades entre os 20 e os 40 Km/h. 
6.6 Ressonancia com o solo:
Ressonância com o solo são oscilações violentas, que surgem quando o centro de massa é descentralizado, devido ao desequilíbrio da relação angular entre as pás. Os helicópteros com rotor articulado e/ou trem de pouso com amortecedores e rodas pneumáticas são mais suscetíveis a este tipo de problema, que podem surgir durante o cheque de magnetos, durante o taxi -- no estouro de um pneu --, na decolagem ou no pouso, com toque violento de uma das rodas. A rapidez do piloto é essencial para sair desta situação, pois a ressonância pode destruir totalmente um helicóptero em poucos segundos!
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Diante de uma situação de ressonância com o solo o piloto tem duas opções:
Se tiver RPM suficiente para decolar deve tirar o helicóptero imediatamente do solo e pousar em outro tipo de terreno, de preferência plano e macio.
Se não tiver RPM suficiente para decolar deve cortar o motor e aplicar o freio rotor imediatamente.
6.7 Auto Rotação:
 
A auto rotação é uma condição estável de voo em que a força necessária para manter o rotor girando não provém do rotor mas sim do fluxo de ar passando pelo mesmo. Só é possível executar esta manobra perdendo-se altitude. É comparável ao voo planado. 
É uma manobra a que se recorre numa situação de falha de motor e que permite aterrar em segurança. Para se manter a rotação do rotor ao arrasto teremos uma força igual proveniente do motor.
Se o motor falhar ou for deliberadamente desligado do rotor devera haver uma outra força que mantenha o giro. Essa força é conseguida reduzindo-se o passo, ou seja , diminuindo o ângulo de ataque. O ar ao passar pelo rotor manterá o giro.
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FLUXO DE AR EM VÔO SEM POTÊNCIA FLUXO DE AR EM VÔO COM POTÊNCIA
 
Ë a capacidade que as pás do rotor têm de continuar a girar no mesmo sentido e com a mesma velocidade em caso de falha de potência, desde que estejam no passo mínimo.
A auto-rotação possibilita aos helicópteros um pouso com segurança, em caso de falha do motor.
O helicóptero troca a energia potencial proveniente da sua altitude por energia cinética capaz de manter as rotações do rotor para garantir uma aterragem em segurança.
Antes da aterrarizagem deve-se reduzir a velocidade horizontal e a razão de descida arredondando a trajetória (flare).
Durante o flare as rotações do rotor tendem a aumentar, dependendo-se da agressividade com que a manobra é feita, o que ajuda a obter as rotações necessárias para que se possa fazer uma aterragem tão suave quanto possível.
6.8 Efeito do tempo de reação do piloto
6.9 Curva do homem morto 
Neste gráfico de velocidade e altura, pode-se observar diferentes situações de vôo, e analisar as condições que possibilitam um pouso seguro em auto-rotação. O gráfico varia de acordo com o modelo do helicóptero. 
Deve-se evitar voar nas áreas abaixo da curva do gráfico, chamadas de curva do homem morto, onde não há possibilidade de fazer a auto-rotação com segurança.
Na prática, opera-se dentro destas áreas. O importante é saber que está enfrentando uma situação de risco calculada. 
Se ocorrer pane de motor dentro da área ate 40 Kts, com certeza a situação não será das melhores. O rotor perde rapidamente rotações devido ao grande angulo de ataque. A velocidade é baixa e a altura é pouca para uma recuperação.
Com a velocidade em torno de 60 milhas por hora e pouca altura, a única saída é tentar um pouso corrido, caso esteja voando sobre um terreno plano.
Não há condições de reduzir a velocidade antes de tocar o solo, porque você está voando muito baixo, além do agravante da perda de rotação do rotor.
Pelo gráfico dá para ver que você está "tirando um rasante" e neste momento o motor parou. A situação é a pior possível, porque agora voa-se a 110 milhas por hora.Mesmo que esteja sobre a pista de um aeroporto, a estrutura do helicóptero não irá suportar o impacto com o solo. 
6.10 Efeito Pendular:
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Tendência do eixo do mastro a permanecer perpendicular ao plano de rotação
A Bell , com o objetivo de atenuar o problema do efeito pendular, concebeu a barra estabilizadora. É uma barra com pesos nas extremidades, fixada ao mastro, através de amortecedores hidráulicos, a 90º defasada com o rotor principal.Caso haja inclinação do disco do rotor, a barra tende a permanecer em seu plano original, provocando um retardo na tendência da fuselagem acompanhar o disco do rotor e vice-versa.
6.11 Efeito de Coriólis: 
O matemático Coriólis afirma que "para um corpo em movimento giratório, o produto da velocidade pela distância do centro de massa ao eixo de rotação deve permanecer