06 Materiais de Aviacao ANAC
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onde um pequeno nú-
mero de peças faz-se necessário. Considerável 
tempo de máquina e material são economizados 
quando as peças são forjadas a martelo até a-
proximadamente sua forma final. 
 O aço é freqüentemente mais duro que o 
necessário e, muito quebradiço, para a maioria 
das aplicações práticas, quando colocado sob 
condições que afetem sua estrutura interna (ou 
criem tensões internas). Para aliviar essas ten-
sões e reduzir sua fragilidade, o aço é revenido 
após ter sido temperado. Isso consiste em aque-
cer o aço em um forno até uma temperatura es-
pecífica e, resfriado ao ar, óleo, água ou solução 
especial. O grau de revenimento se refere a rela-
ção do metal ou liga metálica com relação ao 
seu endurecimento. A laminação, forjamento, 
etc. dessas ligas, ou seu tratamento térmico ou 
envelhecimento, faz com que se torne mais rígi-
do ou tenaz. Nessa hora, essas ligas se tornam 
duras para a conformação e têm que ser re-
aquecidas ou recozidas (normalizadas). 
 Os metais são recozidos ou normalizados 
para aliviarem suas tensões internas; reduzindo-
lhes a dureza, fazendo-os mais ducteis e refi-
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nando-lhes a estrutura dos grãos. O recozimento 
ou normalização, consiste no aquecimento do 
metal até uma determinada temperatura, man-
tendo essa temperatura algum tempo, até que o 
metal esfrie à temperatura ambiente. A fim de 
ser obtido o maior grau de amaciamento (menor 
dureza), o metal deve ser resfriado o mais len-
tamente possível. Alguns metais devem ser res-
friados no forno, já outros podem ser resfriados 
ao ar. 
 O revenimento se aplica a metais ou li-
gas a base de ferro. Consiste no aquecimento da 
peça até uma temperatura pré-determinada, na 
qual é mantida, a fim de que seja garantido um 
homogêneo aquecimento, sendo, após, resfriada 
em ar calmo. O revenimento é usado para aliviar 
tensões do metal (e reduzir sua dureza). 
 
Trabalho a frio 
 
 Trabalho a frio é o trabalho de deforma-
ção mecânica do metal, realizado abaixo da 
temperatura crítica. Cria tensões residuais de 
endurecimento no grão deformado. Na verdade 
o metal fica tão endurecido, que se torna difícil 
continuar o processo de conformação sem que 
haja o amaciamento do metal pelo recozimento 
(normalização). 
 Uma vez que no processo de trabalho a 
frio não há encolhimento (por resfriamento) das 
peças, estas podem ser produzidas bem próxi-
mas das dimensões desejadas. A resistência e a 
dureza, assim como o limite elástico são aumen-
tados, porém a ductilidade é reduzida. Assim 
sendo, já que o metal vai se tornando quebra-
diço, faz-se necessário que, entre uma e outra 
etapa do trabalho a frio a peça seja aquecida até 
a temperatura crítica, para aliviar as tensões in-
ternas e permitir que a mesma seja continua-
mente conformada sem que surjam trincas ou 
outros defeitos. 
 Embora existam vários processos de 
trabalhos a frio, os dois mais comumente usados 
na indústria aeronáutica são: laminação a frio e 
trefilação a frio. Esses processos desenvolvem 
no metal qualidades que não poderiam ser obti-
das por trabalhos a quente. 
 Laminação a frio é feita a temperatura 
ambiente. Nessa operação, os materiais que se-
rão laminados para suas dimensões finais, são 
decapados para remoção de crostas (sujeiras, 
borra da fundição, etc.), após o que passam por 
vários rolos de laminador que lhes vão dando a 
forma final. Isso tudo garante às peças lamina-
das, não só um controle dimensional acurado, 
como também proporciona um bom acabamento 
superficial. Desse processo saem em geral as 
chapas, barras chatas, etc. 
 Trefilação a frio é usada para a fabrica-
ção de tubos sem costura, arames, perfis e ou-
tros. Arames são feitos a partir de hastes lami-
nadas a quente de vários diâmetros. Essas hastes 
são decapadas por ácido para a remoção da 
crosta, mergulhadas em água de cal e secas a 
vapor (estufa), aí estão prontas para a trefilação. 
A cobertura de cal (calcáreo), aderente ao metal, 
serve como lubrificante para a operação de trefi-
lação. 
 O tamanho da haste usada na trefilaria 
depende do diâmetro final desejado para o ara-
me. Para reduzir a haste à forma desejada, faz-
se a trefilação através de uma matriz. Um dos 
extremos da haste é afilado (limado, esmeri-
lhado ou martelado) e introduzido pelo trefila-
dor, onde garras serrilhadas forçam sua introdu-
ção pela matriz. Esse processo prossegue atra-
vés de passagens simultâneas, por matrizes com 
seções cada vez menores, até a matriz final. 
Como o metal vai encruando após cada passa-
gem pelo trefilador a frio, faz-se necessário o 
seu aquecimento, de tempos em tempos, para 
normalizá-lo. Embora o trefilação a frio reduza 
a ductilidade, é maior a resistência a tração do 
arame. Na fabricação de tubos sem costura para 
a indústria aeronáutica usa-se o processo Man-
nesmann. 
 
Extrusão 
 
 A extrusão é um processo em que o me-
tal é pressionado através de uma matriz, toman-
do sua forma. Alguns metais relativamente ma-
cios, como chumbo, estanho e alumínio podem 
ser extrudados a frio, mas geralmente os metais 
são aquecidos antes da extrusão, o que facilita o 
processo. 
 A principal vantagem do processo de 
extrusão é a sua flexibilidade. O alumínio, por 
causa de sua capacidade de ser trabalhado, além 
de outras características favoráveis, pode ser 
economicamente extrudado nas formas e tama-
nhos dos mais intricados, o que não é verdadeiro 
para outros metais. 
 Peças extrudadas podem ser produzidas 
segundo perfis simples ou muito complexos. 
Nesse processo, um cilindro de alumínio é a-
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quecido entre 400º C e 450º C ( 750º F e 850º 
F), sendo então forçado através de uma matriz, 
com o perfil que se deseja, por um pistão hi-
dráulico. 
 Muitos componentes, como reforçadores 
com perfil em "T", em "Z", em "U", com lábios, 
especiais, etc., são obtidos dessa maneira. 
 
METAIS FERROSOS USADOS NA IN-
DÚSTRIA AERONÁUTICA 
 
 Diferentes tipos de metal são exigidos 
para reparar uma aeronave. Isso decorre com a 
necessidade de atender a variáveis de projeto, 
como resistência, peso, durabilidade, etc. Além 
disso, a forma específica do componente dita, às 
vezes, um tipo especial de metal. Na seleção de 
materiais para reparar uma aeronave, esses fato-
res, dentre outros, são considerados com relação 
as suas propriedades físicas e mecânicas. Entre 
os materiais comuns a serem encontrados, estão 
aqueles chamados metais ferrosos, ou seja; ligas 
metálicas que têm o ferro como base, e mais al-
guns elementos de liga, que conferem ao produ-
to final características especiais. 
 
Identificação 
 
 Caso o carbono seja adicionado ao ferro 
em percentagens até mais ou menos 1%, a liga 
resultante será amplamente superior ao ferro 
puro, sendo chamado aço-carbono. O aço-car-
bono forma a base daquelas ligas de aço, pro-
duzidas pela combinação de aço-carbono com 
outros elementos conhecidos por melhorar as 
propriedades do aço. A adição de outros metais 
muda ou melhora as propriedades químicas ou 
físicas do metal base para um uso particular. 
 
Nomenclatura e composição química dos aços 
 
 A fim de facilitar a discussão sobre os 
aços, é necessário ter uma certa familiaridade 
sobre sua nomenclatura. Um índice numérico, 
estabelecido pela SAE (Society of Automotive 
Engineers) e pela AISI (American Iron and Ste-
el Institute), é usado para identificar composi-
ções químicas de aços estruturais. Nesse siste-
ma, uma série de quatro números é usada para 
designar do aço-carbono até o aço de liga espe-
cial; já, cinco números, são usados para ligas 
específicas de aço. Os dois primeiros números 
indicam o tipo de aço, sendo que, o segundo 
desses números, em geral (mas não obrigatori-
amente) dá a quantidade aproximada do maior 
elemento de liga; já os dois últimos (ou três úl-
timos) indicam a quantidade de carbono. Entre-