06 Materiais de Aviacao ANAC
112 pág.

06 Materiais de Aviacao ANAC


DisciplinaCiências4.372 materiais263.442 seguidores
Pré-visualização50 páginas
O MONEL pode ser fundido, trabalhado 
a quente e a frio, podendo também ser soldado. 
O seu emprego, quanto às suas características 
mecânicas, equivale ao aço. 
Quando forjado e normalizado tem resis-
tência à tração de 80.000 p.s.i. Esse valor pode 
ser aumentado, por trabalho a frio, para 125.000 
p.s.i., suficiente para ser qualificado como uma 
liga flexível. 
 O MONEL tem sido utilizado com su-
cesso para engrenagens e correntes para operar 
trens de pouso retráteis e para componentes es-
truturais sujeitos à corrosão. 
 Em aviação, o MONEL é usado para 
componentes submetidos a esforços que exijam 
resistência á tração e à corrosão, como dutos de 
exaustão, além de partes de carburadores, como 
válvulas de agulha (dosadores), etc. 
 
K - Monel 
 
 O K-MONEL é uma liga não-ferrosa, 
contendo principalmente níquel, cobre e alumí-
nio. É produzida pela adição de uma pequena 
quantidade de alumínio à formulação do MO-
NEL. É resistente à corrosão e capaz de ser en-
durecido por tratamento térmico. 
 O K-MONEL tem sido usado com su-
cesso em engrenagens e componentes estrutu-
rais de aeronaves que sejam sujeitos a ataques 
corrosivos. É uma liga não-magnetizável, qual-
quer que seja a temperatura a ser exposta. Cha-
pas de K-MONEL podem ser soldadas com su-
cesso, tanto por solda elétrica, quanto por solda 
oxi-acetilênica. 
 
Magnésio e ligas de magnésio 
 
 O magnésio, o metal estrutural mais leve 
que existe, é um metal cor prata esbranquiçada 
que pesa só dois terços do que pesaria uma peça 
de alumínio de mesmas dimensões. O magnésio 
não possui suficiente resistência para fins estru-
turais em seu estado puro, porém pode ser liga-
do ao zinco, alumínio ou manganês, produzindo 
ligas de altíssima relação resistência/peso, ini-
gualável, comparativamente aos metais comu-
mente usados. 
 O magnésio é, provavelmente, o mais 
largamente distribuído pela natureza, que qual-
quer outro metal. Pode ser obtido de minérios, 
como a dolomita e a magnesita, ou da água do 
mar, salmouras e soluções usadas de potassa. 
Uma milha cúbica de água do mar contém 10 
milhões de libras de magnésio. 
 Algumas das aeronaves empregadas hoje 
em dia chegam a empregar meia tonelada, para 
ser utilizado numa centena de pontos vitais. Al-
guns painéis das asas são inteiramente fabrica-
dos de ligas de magnésio, pesando 18% menos 
6-93 
 
 
que os painéis de alumínio, tendo voado muitas 
horas sem problemas. Entre os componentes de 
uma aeronave que são fabricados com magnésio 
com substancial redução de peso, estão: portas 
do alojamento da bequilha, revestimento dos 
flapes e dos ailerons, pontas de asa, carenagens 
do motor, tanques de óleo do motor e hidráu-
lico, painéis de instrumentos, alojamento das 
garrafas de oxigênio, dutos e assentos. 
 As ligas de magnésio possuem boas ca-
racterísticas de fundição. Suas propriedades, em 
comparação ao alumínio, lhes são favoráveis. 
Na forjaria são normalmente usadas prensas 
hidráulicas, embora, sob certas condições, o 
forjamento possa ser efetivado com prensas me-
cânicas ou martelos. 
 As ligas de magnésio são susceptíveis a 
tratamentos térmicos como recozimento 
(normalização), têmpera, envelhecimento, etc. 
Chapas e placas de magnésio são normalizados 
antes de serem laminadas. 
 O tratamento de solubilização a quente é 
realizado com o propósito de diluir, na liga, a 
maior quantidade possível de ingredientes, o 
que resulta em máxima resistência a tração e 
ductilidade. O envelhecimento é aplicado para 
fundidos após um tratamento térmico, onde a 
máxima dureza e resistência à deformação são 
desejadas. 
 O magnésio encerra em si o perigo de 
queimar-se, de forma imprevisível. Quando o 
componente tem uma seção grande, sua alta 
condutividade térmica impossibilita a auto-
ignição, evitando a combustão. Ele não se in-
cendeia até que o ponto de fusão seja alcançado, 
em torno de 650º C (1200º F). Entretanto, mag-
nésio em pó ou pedaços pequenos, entra em 
auto-ignição facilmente. 
 Precauções devem ser tomadas para evi-
tar, se possível, que tal ocorra. Havendo a pos-
sibilidade de ocorrer fogo, ele pode ser extinto 
com extintor de pó, como pedra-sabão em pó ou 
grafite em pó. Extintores de água, líquidos em 
geral e espuma, tendem a fazer com que o mag-
nésio se queime mais rapidamente, podendo 
causar até explosão. 
 Ligas de magnésio produzidas nos Esta-
dos Unidos, consistem de magnésio ligados em 
proporções variáveis ao alumínio, manganês e 
zinco. Essas ligas são designadas por uma letra 
do alfabeto, seguida do número 1, indicando alta 
pureza e máxima resistência à corrosão. 
 Muitas das ligas de magnésio fabricadas 
nos Estados Unidos são produzidas pelo "Dow 
Chemical Company" e têm o nome genérico 
comercial de ligas Dowmetal. A distinção entre 
essas ligas é feita por uma letra após a marca. 
Assim tem-se Dowmetal J, Dowmetal M, etc. 
 Outro fabricante americano de ligas de 
magnésio é American Magnesium Corporation, 
uma subsidiária da ALCOA (Aluminum Com-
pany of America). Essa companhia usa um sis-
tema de identificação idêntico ao usado para li-
gas de alumínio, com a exceção de que a de-
signação das ligas de magnésio são precedidas 
das letras AM. Assim, AM240C é uma liga fun-
dida; já AM240C4 é a mesma liga tratada tér-
micamente. AM3S0 é uma liga trabalhada e 
normalizada; já AM3SRT é a mesma liga lami-
nada após tratamento térmico. 
 
REPOSIÇÃO DE METAIS DE UTILI-
ZAÇÃO AERONÁUTICA 
 
 Na seleção de metais substitutos para a 
manutenção e reparo de aeronaves, é muito im-
portante verificar o manual de reparos estrutu-
rais apropriado. 
 Os fabricantes de aeronaves projetam os 
membros estruturais para atender um requisito 
específico de carga para uma aeronave especí-
fica. Os métodos para reparação desses mem-
bros, aparentemente idênticos na construção, 
vão variar muito para aeronaves diferentes. 
 Quatro requisitos devem ser levados em 
conta, quanto a seleção de metais substitutos. O 
primeiro, e mais importante deles, é a manuten-
ção da resistência da estrutura original. Os três 
outros são: (1) Manutenção do contorno ou for-
ma aerodinâmica; (2) Manutenção do peso o 
mais próximo possível do original (admitindo-se 
um pequeno acréscimo); e (3) Manutenção das 
características de resistência à corrosão. 
 
PRINCÍPIOS DO TRATAMENTO TÉR-
MICO 
 
 O tratamento térmico é uma série de 
operações, envolvendo o aquecimento e o resfri-
amento de metais no estado sólido. Seu propó-
sito é o de mudar as propriedades mecânicas ou 
a combinação de propriedades mecânicas, tal 
que o metal se torne mais adaptável e seguro 
para um propósito definido. 
6-94 
 
 
 Através do tratamento térmico suas ca-
racterísticas de dureza resistência à tração, resis-
tência ao impacto, etc. são melhoradas. Também 
pode torná-lo mais macio, mais dútil. Na verda-
de, o tratamento térmico não cria características 
para o metal, mas melhora algumas em detri-
mento de outras. Por exemplo: ao ser endureci-
do, o metal torna-se quebradiço. 
 Os vários processos de tratamento térmi-
co são semelhantes no sentido de todos envolve-
rem aquecimento e resfriamento do metal. En-
tretanto, as diferenças aparecem com as diferen-
tes temperaturas de aquecimento, a velocidade 
com que são resfriados às temperaturas a que 
são resfriados, etc. Tudo afeta o resultado final. 
 Os tipos mais comuns de tratamento 
térmico para metais ferrosos são: têmpera, re-
venimento, normalização, recozimento e cemen-
tação. 
 A maioria dos metais não ferrosos pode 
ser recozida e muitos deles podem ser endureci-
dos por tratamento térmico. Entretanto, há so-
mente um metal não ferroso, o titânio, que pode 
ser cementado; porém nenhum pode ser reveni-
do ou normalizado. 
 
Estrutura Interna dos Metais 
 
 Os resultados obtidos pelo tratamento 
térmico dependem em grande