Apostila_Veículos_2012_Cap1_12
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- boa estabilidade em retas e curvas;
- possibilidade de colocar os discos de freio dianteiros junto ao diferencial e, com isso,
diminuir as massas não suspensas (ver suspensões), além de poder usá-los com maiores
dimensões;
- solução conveniente para cilindrada até dois litros.
Suas desvantagens são:
- arranque dificultado em pista molhada e em aclives;
- eixos dianteiros caros, necessitando de juntas homocinéticas;
- direção pesada devido à maior carga no eixo dianteiro;
- raio mínimo de curva dificilmente inferior a cinco metros;
- a suspensão do motor deve absorver todo o torque de arranque;
- comprimento do motor limitado;
- distribuição desfavorável das forças de frenagem - capacidade de frenagem bem maior
do eixo dianteiro e risco de bloqueio das rodas traseiras (recomendável uso de sistema ABS);
- desgaste menos uniforme dos pneus - sensivelmente maior nos pneus do eixo dianteiro;
- possibilidade da tração influenciar na direção;
- desbalanceamento das rodas dianteiras mais sensível.
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 186
Figura 8.20: Veículo com motor traseiro.
8.11.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal
Essa classificação é para aqueles veículos onde a tração é traseira e o motor está colocado
atrás do eixo traseiro, como mostra a figura 8.20. Poucos veículos, e na maioria esportivos,
ainda usam esta concepção.
Suas vantagens são:
- fluxo das forças de tração curto;
- direção leve;
- eixo dianteiro de construção simples;
- distribuição mais conveniente das forças de frenagem - devido à maior carga no eixo
traseiro e à transferência de carga para o eixo dianteiro em uma freada, a capacidade de
frenagem dos dois eixos é semelhante e pode ser melhor aproveitada;
- boa capacidade de tração pela concentração de massa sobre o eixo motor - melhorada
em arrancadas e aclives pela transferência de carga;
- inexistência de túneis no piso do veículo;
- solução economicamente conveniente para veículos até 1\uf03b 2 litros de deslocamento, ex-
ceção feita para veículos esportivos;
As desvantagens desta concepção são:
- sensibilidade maior a ventos laterais - grande distância do centro de pressão ao \uf043\uf047;
- rodas dianteiras pouco carregadas;
- tanque de gasolina difícil de dispor;
- porta malas limitado;
- sistema de acionamento do câmbio complicado;
- desgaste não uniforme dos pneus;
- a suspensão do motor suporta todo o torque de arranque;
- difícil amortecimento de ruídos;
- maior consumo de potência na refrigeração do motor;
- o motor pode se deslocar para a frente em caso de batidas;
- silencioso difícil de projetar, pois o percurso dos gases é muito curto.
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 187
8.12 Influência da disposição dos elementos mecânicos
no comportamento do veículo
A disposição dos elementos mecânicos no veículo afeta não apenas a distribuição de pesos
nos eixos dianteiro e traseiro e, em conseqüência, a sua estabilidade, como visto nos ítens
anteriores, mas também a sua dirigibilidade oumaneabilidade. Este efeito se deve a ummaior
ou menor momento de inércia polar do veículo, ou seja, uma maior ou menor resistência para
sofrer acelerações angulares em torno do eixo vertical que passa pelo centro de gravidade e,
consequentemente, para mudar a sua trajetória de deslocamento.
Quanto mais distanciadas desse eixo vertical estão massas como a do motor, maior a
inércia ao giro. Por outro lado, um veículo com esse tipo de massa concentrada próximo a esse
eixo, ou seja, com baixo momento de inércia, caso sofra um momento de rotação perturbador
como, por exemplo, o ocasionado por forças desbalanceadas durante uma frenagem brusca,
pode rodopiar com mais facilidade - ver testes de pista a seguir.
8.12.1 Concepção convencional
A posição do centro de gravidade é favorável em relação à estabilidade direcional. Um
veículo com essa concepção apresenta boa estabilidade em retas, sendo considerado estável
em relação ao solo. Com o \uf043\uf047 deslocado para frente, diminui o braço de ação da força do
vento, baixando sua sensibilidade a ventos laterais.
Em curvas, apresenta tendência subesterçante, ou seja, estável; se essa tendência for
exagerada, pode ser diminuida com estabilizadores - ver suspensões. Como a tração é traseira,
pode influenciar na estabilidade em curvas, com o veículo passando o sobresterçante, ou seja,
instável. Isto ocorre porque um pneu já submetido a uma força longitudinal, seja de tração
ou de frenagem, apresenta um maior ângulo de deriva, sob ação de uma força lateral, do que
quando a força longitudinal inexistir.
Além disso, com o motor na frente e o eixo traseiro com diferencial, o momento de
inércia polar é alto. Isso faz com que o veículo não apresente grande sensibilidade a forças
perturbadoras que causem um giro em relação ao seu eixo vertical. Diminui, por outro lado,
sua maneabilidade, pois reage mais lentamente à atuação no volante pelo condutor.
8.12.2 Concepção com tração dianteira
Esta concepção apresenta centro de gravidade deslocado para frente. É estável em retas e
tem pequena sensibilidade a ventos laterais, já que a distância do centro de pressão ao \uf043\uf047
é diminuída.
Em curvas, sua tendência é subesterçante, ou seja, estável. Com tração, essa tendên-
cia aumenta. Cuidados no projeto da suspensão - ver capítulo 10 - podem diminuí-la, se
exagerada.
A utilização de motor/caixa/diferencial na frente faz com que o momento de inércia
em relação ao eixo vertical do veículo também seja elevado. Com isso, sua sensibilidade a
momentos perturbadores é pequena, mas sua maneabilidade fica diminuida.
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 188
O emprego de motores transversais, além de baratear o sistema de transmissão de forças,
pois elimina o par de engrenagens cônicas do diferencial (essa distribuição permite obter a
redução final com engrenagens cilíndricas), permite melhorar sua maneabilidade por reduzir
o momento polar de inércia.
8.12.3 Concepção com motor traseiro
Com a posição do centro de gravidade deslocado para trás, essa concepção tem o eixo di-
anteiro pouco e o traseiro muito carregado, apresentando comportamento instável em retas.
Devido ao grande braço de ação da força do vento, é muito sensível a ventos laterais.
Em curvas, apresenta tendência fortemente sobresterçante, ou seja, instável. Um projeto
adequado da suspensão (ver capítulo 10) e a utilização de pressão maior nos pneus traseiros
podem reduzir essa tendência.
O momento de inércia polar pode ser considerado alto; entretanto, como o \uf043\uf047 está
deslocado para trás, a distância entre ele e o centro de pressão é grande e o veículo fica mais
sensível a forças perturbadoras laterais, como rajadas de vento. Sua maneabilidade é baixa.
Também neste caso, o uso de motores traseiros transversais pode trazer vantagens econômi-
cas e de comportamento.
8.12.4 Outras concepções
Além da análise anterior, do comportamento das três concepções mais comuns em carros
de passeio, serão feitas, a seguir, algumas considerações sobre concepções encontradas em
veículos esportivos.
Concepção com motor central - tração traseira
Essa concepção está representada na figura 8.21 a).
A posição central do centro de gravidade garante uma estabilidade direcional em retas.
A sensibilidade a ventos laterais é maior do que as com CG na frente e menor do que aquelas
com esse centro deslocado para atrás.
Em curvas, poderá apresentar um comportamento neutro, que tenderá a sobresterçante
com a tração, o que é apreciado em um veículo esportivo.
Como o momento de inércia em relação ao eixo vertical é pequeno, devido à concentração
de massas no centro do carro, sua capacidade de absorção de momentos perturbadores, sem
que ocorram giros da carrroceria, é pequena.
Sua maneabilidade, por outro lado, é muito boa, reagindo prontamente à ações no volante.
Nela, além disso, a capacidade de tração, devido à alta carga no eixo traseiro, é, também,
muito boa.