Apostila_Veículos_2012_Cap1_12
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A posição central do CG, garantindo bom carregamento do eixo traseiro, e a transferência
de carga para o eixo dianteiro durante a frenagem, fazem com que a distribuiçlão das forças
de frenagem seja boa.
Essas características justificam o uso bastante comum dessa concepção em carros es-
portivos.
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 189
Figura 8.21: Disposição de elementos mecânicos em carros esportivos.
Concepção transaxle
A concepção transaxle é mostrada na figura 8.21 b). É usada em alguns carros esportivos.
A distribuição das massas, com motor dianteiro entre eixos e caixa e diferencial traseiros,
fazem com que o centro de gravidade fique mais centralizado.
Apresenta, assim, estabilidade em relação ao solo, com sensibilidade média a ventos
laterais.
Em curvas, tenderá a um comportamento neutro, passando a sobresterçante com a tração.
A distribuição das massas e sua posição em relação ao eixo vertical, fazem com que o
momento polar de inércia seja médio. Sua sensibilidade a momentos perturbadores situa-se
entre as apresentadas por carros de passeio e a concepçãp com motor central, vista no ítem
anterior. Sua maneabilidade é boa.
Com o deslocamento da caixa de câmbio e diferencial para o eixo traseiro, tem-se uma
carga média sobre ele, que melhora com a aceleração pela transferência de carga, resultando
em uma boa capacidade de tração.
A distribuição de pesos permite utilizar melhor o eixo traseiro na frenagem, principal-
mente se for previsto um sistema antibloqueio das rodas.
8.13 Comportamento das concepções com carregamento
total
Neste ítem, é feita uma análise das concepções apresentadas anteriormente considerando
o veículo com carga máxima e lotação total. Nessas condições, podem ocorrer mudanças
importantes nos seus comportamentos porque a variação do carregamento modifica a posição
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 190
do centro de gravidade, bem como a inércia rotacional, o que poderá implicar em alteração da
estabilidade direcional do veículo, tanto em retas como em curvas, e da sua maneabilidade.
8.13.1 Concepção convencional
Nesta nova situação, tem-se uma alteração bastante sensível da posição do centro de
gravidade, que será deslocado para trás, e o veículo poderá mudar o seu comportamento
estável em retas e em curvas. Em curvas, poderá passar de subesterçante para sobresterçante
e, consequentemente, mais difícil de ser conduzido. Geralmente, alteram-se as pressões dos
pneus, principalmente elevando a dos traseiros, a fim de manter o comportamento original
do veículo.
Como o momento polar continua elevado, a sensibilidade a perturbações externas, que
tendam a girar o veículo em relação a seu eixo vertical, continua baixa. A maneabilidade
fica reduzida.
Aumenta sua capacidade de tração, pois, devido à nova posição do centro de gravidade,
tem-se um acréscimo da carga normal sobre o eixo traseiro.
A capacidade de frenagem pode ser melhorada pela redistribuição de carga, porém, para
que essa potencialidade seja utilizada, é necessário nova regulagem nos freios, ou, o que é
mais prático, usar sistema antibloqueio das rodas.
8.13.2 Concepção com tração dianteira.
Aqui também, devido à posição traseira do porta malas, o comportamento fica bastante
modificado, pois o centro de gravidade é deslocado para trás, afetando sua estabilidade
direcional.
O aumento da pressão dos pneus, com um valor mais elevado para os do eixo traseiro,
pode manter as condições favoráveis existentes antes do aumento de carga.
O momento polar continua elevado e a sensibilidade a perturbações externas se mantém
pequena. A maneabilidade fica menor.
A capacidade de tração não melhora; embora o veículo fique mais pesado, não há modi-
ficação sensível na carga do eixo motriz.
A capacidade de frenagem com a nova posição do centro de gravidade poderá aumentar,
pois haverá um acréscimo de carga sobre o eixo traseiro. Porém, este aumento da potencial-
idade de frenagem só será aproveitado com a utilização de freios com controle de bloqueio.
8.13.3 Concepção com motor traseiro
Como o porta malas, nesta concepção, é dianteiro, haverá um deslocamento do \uf043\uf047 para
frente. A capacidade dele, entretanto, é limitada pelo espaço necessário para as rodas dire-
toras, sistema de direção e suspensão. Com isso, a estabilidade direcional desta concepção,
tanto em retas como em curvas, tenderá a melhorar um pouco, embora continue instável,
principalmente em curvas; este comportamento poderá se agravar com a tração.
O momento polar aumentará e a sensibilidade a perturbações externas continuará baixa.
A maneabilidade, que era baixa, ficará mais reduzida.
Capítulo 8 - Estabilidade direcional. 191
Como uma parcela do novo carregamento se apoiará no eixo traseiro, sua capacidade de
tração aumentará.
A capacidade de frenagem praticamente não é alterada; haverá um maior aumento de
carga no eixo dianteiro, já dimensionado para exercer uma maior força de frenagem, e a
situação do eixo traseiro não se modificará significativamente.
8.13.4 Concepção com motor central
Como, nesta concepção, usam-se porta malas dianteiro e traseiro, quase não haverá mu-
dança da posição do centro de gravidade, porém ocorrerá uma sensível mudança no momento
de inércia, com diminuição de sua maneabilidade; o veículo fica menos dócil.
A estabilidade direcional fica pouco afetada.
A capacidade de tração melhorará, com o aumento da carga sobre o eixo traseiro.
A capacidade de frenagem continua boa, pois ocorrem apenas pequenas variações na
distribuição das forças de frenagem.
8.13.5 Concepção transaxle
O carregamento do veículo fará com que seu centro de gravidade se desloque para trás,
podendo ocasionar uma leve alteração no seu comportamento.
Em retas, provavelmente continuará estável; em curvas poderá passar de subesterçante
para levemente sobresterçante, o que não preocupa em veículos esportivos.
O momento polar aumentará um pouco, tornando o veículo menos sensível a perturbações
mas, por outro lado, um pouco menos dócil.
A capacidade de tração melhorará com o aumento de carga no eixo traseiro, que é o
motriz.
A capacidade de frenagem modifica pouco, continuando a ser boa.
8.14 Comparação de diferentes concepções em testes
de pista
A revista Auto Motor und Sport de junho de 1972, apresenta os resultados de uma série
de testes realizados com quatro veículos de diferentes concepções. O objetivo desses testes
era verificar seu comportamento em várias situações que podem ocorrer nas pistas. Embora
os veículos representativos de cada uma das concepções analisadas possam, até mesmo, não
mais existir ou ser fabricados, a validade dos resultados persiste, já que novos modelos são
projetados dentro dessas mesmas concepções.
Na ocasião, os quatro veículos comerciais utilizados nos testes foram:
\u2022 Representando a concepção convencional
Veículo: BMW 1802
Distribuição de peso: 54\uf03b 5% - 45\uf03b 5%
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Potência: 90 \uf063\uf076 (DIN)
Peso: 1030 \uf06b\uf067\uf066 (DIN)
Pneus 165 SR 13
\u2022 Representando a concepção com tração dianteira
Veículo: Audi 100
Distribuição de peso: 60% - 40%
Potência: 85 \uf063\uf076 (DIN)
Peso: 1050 \uf06b\uf067\uf066(DIN)
Pneus 165 SR 14
\u2022 Representando a concepção com motor traseiro
Veículo: VW 411 E
Distribuição de peso: 42\uf03b 5% - 57\uf03b 5%
Potência: 80 \uf063\uf076 (DIN)
Peso: 1080 \uf06b\uf067\uf066 (DIN)
Pneus 155 SR 15
\u2022 Representando a concepção com motor central
Veículo: VW Porsche 914
Distribuição de peso: 47\uf03b 5% - 52\uf03b 5%
Potência: 80 \uf063\uf076 (DIN)
Peso: 900 \uf06b\uf067\uf066 (DIN)
Pneus 155 SR 15
Todos os veículos estavam equipados com pneus Michelin ZX.
Procurou-se, com os testes, verificar se o comportamento dos veículos seria o esperado e
até que ponto as medidas construtivas utilizadas por seus projetistas permitiram compensar
as desvantagens inerentes a cada concepção.
Os resultados dos ensaios em pista estão mostrados na tabela 8.3.
A convenção