Resumo OPERAÇÃO DE TERMINAIS E ARMAZÉNS (GST0680)

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OPERAÇÃO DE TERMINAIS E ARMAZÉNS (GST0680)
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Aula 1: Instalações de Armazenagem
A Logística é responsável por prover recursos, equipamentos e informações, onde e quando estes forem necessários, para a execução de todas as atividades de uma empresa. Isso significa coordenar o fluxo de produtos de vários fornecedores dispersos pelo país e, cada vez mais, dispersos pelo mundo para que eles cheguem até os clientes finais nas mais distantes regiões.
O grande problema passa a ser como estruturar sistemas de distribuição capazes de atender de forma econômica aos mercados geograficamente distantes das fontes de produção, oferecendo níveis de serviço cada vez mais altos em termos de disponibilidade de estoque e tempo de atendimento.
Nesse contexto, a atenção se volta para as instalações de armazenagem e para como elas podem contribuir para atender de forma eficiente às metas estabelecidas do nível de serviço.
Dessa forma, a funcionalidade das instalações dependerá da estrutura de distribuição adotada que podemos classificar em dois grupos:
Estruturas Escalonadas: uma rede de distribuição escalonada típica possui um ou mais armazéns centrais e um conjunto de armazéns ou centros de distribuição avançados próximos das áreas de mercado.
Estruturas Diretas: são sistemas de distribuição onde os produtos são expedidos de um ou mais armazéns centrais diretamente para os clientes.
Como veremos adiante, os sistemas de distribuição diretos podem também utilizar instalações intermediárias, não para manter o estoque, mas para permitir um rápido fluxo de produtos aliado a baixos custos de transporte. Dentre essas instalações, destacam-se: instalações do tipo Transit Point, Cross-Docking, e Merge in Transit.
Tipos de instalações: 
Cross-Docking
Merge in transit
Tipos de Armazenagem
identificar processos semelhantes. Mas a diferença entre os dois termos é muito simples: 
A Armazenagem pode ser entendida como um conjunto de funções de recepção, descarga, carregamento, arrumação e conservação de matérias-primas, produtos acabados ou semiacabados. 
A Estocagem é o ato de guardar, estocar o produto em um local apropriado, de forma que se possa retirá-lo quando necessário. 
Em suma, a diferença entre armazenar e estocar se traduz no fato de que no primeiro há todo um processo de recepção e expedição do produto, separação, estocagem, enquanto que no segundo há apenas o ato de guardar o produto em determinado local.
A armazenagem de produtos pode ser justificada em qualquer fase (matéria-prima, semiacabado ou acabado) pela autonomia que se pode ganhar sobre a linha de ação a ser tomada frente às prioridades aparentes do mercado, como: 
• variáveis envolvendo o mercado de transporte quando das suas oscilações;
• administração entre demanda e oferta;
• auxílio estratégico para o processo de produção; 
• apoio comercial e ferramenta de marketing.
Segundo Rodrigues (2007, p.83), denominam-se instalações de armazenagem ao complexo de diferentes naturezas e finalidades, situadas em áreas cobertas e descobertas, destinados a receber, armazenar e proteger adequadamente mercadorias soltas ou embaladas, de diferentes tipos, características e naturezas, oferecendo total segurança de manuseio às pessoas e equipamentos de movimentação.
A existência de diversos tipos de instalações de armazenagem é consequência dos mais variados tipos e natureza de cargas que demandam exigências específicas, ou seja, para cada natureza de carga haverá um tipo de armazenagem adequado, o que pode orientar o emprego de áreas de armazenagem diferentes entre si.
Aula 2: Funções e Sistemas de Armazenagem
Há algum tempo, a preocupação com a ocupação física se concentrava mais no espaço horizontal do que no vertical e, geralmente, o espaço destinado à armazenagem era sempre relegado ao local menos adequado.
 Com o passar do tempo, o mau aproveitamento do espaço tornou-se um comportamento antieconômico. Hoje, já não é mais suficiente apenas guardar a mercadoria com o maior cuidado possível. Nesse contexto, investir no racionamento da altura ocupada tem sido a solução para guardar maior quantidade de material sem um incremento de custo com o espaço físico.
Armazenagem e estruturas de armazenagem
“O processo de armazenagem propriamente dita compreende a adequada transferência dos volumes da doca ou outro ponto de descarga para o local de empilhamento onde serão armazenados, devidamente protegidos de agentes humanos, físicos, químicos ou ambientais capazes de comprometer a integridade e estrutura da embalagem e seu conteúdo.” (RODRIGUES, 2007, p. 24)
As estruturas de armazenagem são constituídas por perfis em L, U, tubos modulares e perfurados, dispostos de modo a formar estantes, berços ou outros dispositivos de sustentação dos mais diversos tipos de cargas, constituindo elementos básicos para a paletização e uso racional do espaço.
Dentre as diversas formas e equipamentos de armazenagem, podemos destacar:
armazenagem por empilhamento
estantes para paletes
estantes drive-in
estantes drive- thru
push back
sistemas dinâmicos ou automáticos
Diante de tantas opções é, por vezes, importante analisar qual a melhor solução para que a conciliação entre o espaço e a velocidade seja alcançada.
Invariavelmente, conclui-se que a melhor solução é optar por uma mistura de toda essa oferta, aproveitando-se as vantagens de cada um, atendendo sempre às características de giro e volume das mercadorias que se pretende armazenar.
No caso de materiais que possuem um elevado giro, o mais indicado é que sejam armazenados por empilhamento junto às docas de expedição, ou então alojados em estantes para paletes de profundidade simples. No caso de materiais de giro médio, recomenda-se, a princípio, a utilização do push-back. Materiais de baixo giro devem ser armazenados em estantes para paletes e nos níveis mais elevados.
O drive-in é indicado para armazéns frigoríficos, onde o aproveitamento do espaço é a prioridade, devido aos elevadíssimos custos associados à infraestrutura e energia elétrica.
Tipos de unidades de armazenagem de produtos pesados
Palete Convencional
São estrados padronizados (madeira, metal, plástico ou outro material), destinados à colocação de volumes de cargas fracionadas, destinados a serem movimentados por empilhadeiras ou paleteiras. Apesar de necessitar de muita área para corredores, é a estrutura de armazenagem mais utilizada, por permitir uma maior seletividade nas operações de carregamento e pela rapidez na movimentação. No Brasil, os paletes são normalizados pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), através das normas NBR-8252 e NBR-8334.
 Os paletes podem ser:
Descartáveis: servem para uma única operação de transporte ou armazenagem e, ao final dela, são destruídos.
Reusáveis: destinam-se a sucessivas operações de transporte e/ou armazenagem, ao final das quais são devolvidos.
Porta-paletes para corredores estreitos: São estruturas que permitem a otimização do espaço útil de armazenagem, em função da redução dos corredores para movimentação. Entretanto, a necessidade de trilhos ou fios indutivos para a movimentação das empilhadeiras trilaterais eleva o custo desse investimento.
Porta-paletes para transelevadores: São estruturas que otimizam o espaço útil, uma vez que seu corredor é menor que o da empilhadeira trilateral, possibilita o aproveitamento do espaço vertical, propicia segurança no manuseio do palete e permite elevada densidade de carga com rapidez na movimentação.
Porta-paletes deslizante: Estrutura que tem como principal característica a pequena área destinada à circulação. Quando não está em movimento, a estrutura fica na forma de um blocado, o que dá maior proteção aos paletes. Sistema muito utilizado em espaços extremamente restritos para armazenagem de produtos de baixo giro e alto valor agregado. Apresenta como principal vantagem a alta densidade.
Porta-paletes autoportante: Estrutura que independe de construção prévia de um edifício, pois permite oaproveitamento do espaço vertical, apresentando tempo de construção e custo de investimento menores, uma vez que a estrutura de armazenagem é utilizada como suporte do fechamento lateral e da cobertura, possibilitando uma maior distribuição de cargas no piso, promovendo economia nas fundações.
ESTRUTURAS
Estrutura tipo Drive-trough - Estrutura que possui alta densidade de armazenagem de cargas iguais e que propicia grande aproveitamento volumétrico para os armazéns. Semelhante à estrutura tipo Drive-in, tem acesso também por trás, possibilitando corredores de armazenagem mais longos.
 Estrutura tipo Drive-in - Apresenta como principal característica o aproveitamento do espaço, em função da eliminação dos corredores laterais e da existência de somente corredor frontal. Assim como o drive-throug, é um porta-paletes utilizado quando a carga não é variada e pode ser paletizada, além de não haver a necessidade de alta seletividade ou velocidade. 
Estrutura Dinâmica - A principal característica dessa estrutura é a rotação automática de estoque, o que permite a utilização do sistema PEPS (FIFO), pois, pela sua configuração, o palete é colocado em uma das extremidades do túnel e desliza até a outra por uma pista de roletes com redutores de velocidade, para manter o palete em uma velocidade constante. Essa estrutura necessita apenas de dois corredores, um para abastecimento e outro para a retirada do palete, o que permite grande concentração de carga.
Estrutura tipo Cantilever - Sistema que permite boa seletividade e velocidade de armazenagem, ideal para armazenagem de peças de grande comprimento. É destinada às cargas armazenadas, pela lateral, preferencialmente por empilhadeiras, como madeiras, barras, tubos, trefilados, pranchas, etc.
Estrutura tipo Push-Back - Sistema semelhante ao drive-in, é utilizado para armazenagem de paletes e apresenta algumas vantagens, principalmente relacionadas à operação, pois permite uma maior seletividade em função de permitir o acesso a qualquer nível de armazenagem. Nesse sistema, a empilhadeira “empurra” o palete sobre um trilho com vários níveis, permitindo a armazenagem de até quatro paletes na profundidade. É uma opção para o aumento da densidade de armazenagem sem a necessidade de investimentos em equipamentos de movimentação, pois os paletes ficam sempre posicionados nos corredores com fácil acesso, isto é, qualquer nível é completamente acessado sem a necessidade de descarregar o nível inferior.
Tipos de unidades de armazenagem de produtos leves
Estantes - São estruturas utilizadas para o armazenamento manual de produtos de pequeno volume e peso, não paletizados.
Estantes de grande comprimento - São estruturas intermediárias entre as estantes e as estantes para paletes utilizadas para o armazenamento de cargas leves, mas de tamanho relativamente grande.
 Estantes flow-rack - São estruturas utilizadas para o armazeamento de cargas leves (caixas). Neste sistema o produto é colocado em um plano inclinado com trilhos para deslizar até a outra extremidade do trilho.
Estantes em dois andares - Denominação dada às estantes convencionais de grande altura, posicionadas em conjuntos de modo a formarem corredores, com acesso à parte superior através de uma escada. A junção das principais características das estantes leves (o armazenamento manual, a selectividade, o baixo custo) com a possibilidade de aproveitamento máximo da altura é a principal vantagem desse sistema.
Unidades para organização e multiplicação do espaço
Mezaninos – São utilizados para a duplicação de determinada área, ampliando-se o espaço verticalmente com a colocação de pisos intermediários. É um sistema de armazenagem muito utilizado para cargas a granel.
Divisórias - São utilizadas para dividir ambientes industriais, organizando os seus espaços em áreas, e que permite a colocação de portas ou guichets
Princípios gerais de armazenagem
Princípios gerais de armazenagem
Determinações especiais de armazenagem
São determinações voltadas para itens especiais de armazenamento, cujas especificações determinam cuidados para acomodação, manuseio e transporte. São elas: 
> a armazenagem  de  materiais  explosivos  e  inflamáveis  deve ser feita em áreas e instalações próprias, observando as normas vigentes e específicas para este fim;
> os materiais explosivos e inflamáveis devem ser armazenados em locais  secos e ventilados, isolados de outras áreas ou instalações destinados  a outros tipos materiais.
Determinações especiais de armazenagem
> as áreas de armazenagem de inflamáveis, quando situadas em áreas cobertas,  devem ser bem arejadas, com paredes laterais e frontais, piso e cobertura de material não combustível;
> as áreas de armazenagem devem possuir, sempre que possível, portas de acesso do  tipo "corta-fogo", de fechamento  automático;
> o armazenamento de recipientes para líquidos inflamáveis deve ser feito sempre sobre estrados, possibilitando ventilação para facilitar o resfriamento deles.
Aula 3: Natureza e Características das Cargas
As cargas quanto a natureza podem ser classificadas em : 
A carga geral pode ser subclassificada em : conteiners, veículos e cargas especiais
Embalagens 
Tipos de conteneirs de carga geral
TermicoTanque
Conteines especiais
Aula 4: Cargas Perigosas
Liquido inflamável - Neste momento, torna-se imprescindível sabermos identificar e classificar as substâncias perigosas em conformidade com as normas internacionais e, para tal, alguns conceitos devem ser bem elucidados.
Gas inflamável - Neste momento, torna-se imprescindível sabermos identificar e classificar as substâncias perigosas em conformidade com as normas internacionais e, para tal, alguns conceitos devem ser bem elucidados.
Produto orgânico - A classificação dos produtos considerados perigosos é feita com base no tipo de risco que apresentam e conforme as Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas.
Classe 1 – Os Explosivos - Segundo a Norma Regulamentadora 19 do Ministério do Trabalho, explosivos são substâncias capazes de rapidamente se transformar em gases, produzindo calor intenso e pressões elevadas, subdividindo em:
• Explosivos Iniciadores: aqueles que são empregados para excitação de cargas explosivas, 
sensível ao atrito, calor e choque. Sob efeito do calor, explodem sem se incendiar;
• Explosivos Reforçadores: os que servem como intermediário entre o iniciador e a carga 
explosiva propriamente dita;
• Explosivos de Rupturas: são os chamados altos explosivos, geralmente tóxicos;
• Pólvoras: que são utilizadas para propulsão ou projeção.
A classe dos explosivos compreende: 
Substância Explosiva é a substância sólida ou líquida (ou mistura de substâncias) que, por si mesma, através de reação química, seja capaz de produzir gás a temperatura, pressão e velocidade tais que possa causar danos a sua volta. Incluem-se nesta definição as substâncias pirotécnicas mesmo que não desprendam gases.
Artigo explosivo é o que contém uma ou mais substâncias explosivas.
Substância pirotécnica é uma substância, ou mistura de substâncias, concebida para produzir um efeito de calor, luz, som, gás ou fumaça, ou a combinação destes, como resultado de reações químicas exotérmicas autossustentáveis e não detonantes.
Importante: É proibido o transporte de substâncias explosivas excessivamente sensíveis ou tão reativas que estejam sujeitas a reação espontânea, exceto, a critério das autoridades competentes, sob licença e condições especiais por elas estabelecidas.
A classe dos explosivos compreende:
Subclasse 1.1 - Substâncias e artigos com risco de explosão em massa (uma explosão em massa é a que afeta virtualmente toda a carga, de maneira praticamente instantânea).
Subclasse 1.2 - Substâncias e artigos com risco de projeção, mas sem risco de explosão em massa.
Subclasse 1.3 - Substâncias e artigos com risco de fogo e com pequeno risco de explosão, de projeção, ou ambos, mas sem risco de explosão em massa.
Subclasse 1.4 - Substânciase artigos que não apresentam risco significativo, ou seja, que apresentam pequeno risco na eventualidade de ignição ou iniciação durante o transporte.
Subclasse 1.5 - Substâncias muito insensíveis, com um risco de explosão em massa, mas que são tão insensíveis que a probabilidade de iniciação ou de transição da queima para a detonação, em condições normais de transporte, é muito pequena.
Subclasse 1.6 - Artigos extremamente insensíveis, sem risco de explosão em massa. Esta subclasse abrange os artigos que contêm somente substâncias detonantes extremamente insensíveis e que apresentam risco desprezível de iniciação ou propagação acidental.
2 – Os Gases
Os gases são apresentados para transporte sob diferentes aspectos físicos:
• Gás Comprimido: é um gás que, exceto se em solução, quando acondicionado para transporte, à temperatura de 20ºC é completamente gasoso;
• Gás Liquefeito: gás parcialmente líquido, quando embalado para transporte, à temperatura de 20ºC;
• Gás Liquefeito Refrigerado: gás que, quando embalado para transporte, é parcialmente líquido devido à sua baixa temperatura;
• Gás em Solução: gás comprimido, apresentado para transporte dissolvido num solvente.
A classe dos gases está dividida em três subclasses, com base no risco principal que apresentam durante o transporte:
Subclasse 2.1 - Gases Inflamáveis: gases que a 20ºC e à pressão de 101,3k Pa:
• são inflamáveis quando em mistura de 13% ou menos, em volume, com o ar; ou
• apresentam uma faixa de inflamabilidade com ar de, no mínimo, doze pontos percentuais, independentemente do limite inferior de inflamabilidade.  A  inflamabilidade deve ser determinada por ensaios ou através de cálculos, conforme métodos adotados pela ISO (veja a Norma ISO 10156-1990). Quando os dados disponíveis forem insuficientes para a utilização desses métodos, podem ser adotados métodos comparáveis, reconhecidos por autoridade competente. NOTA: Os aerossóis (número ONU 1950) e os pequenos recipientes contendo gás (número ONU 2037) devem ser incluídos nesta Subclasse quando se enquadrarem no disposto na Provisão Especial nº 63.
Subclasse 2.2 - Gases Não inflamáveis, Não tóxicos: são gases que transportados a uma pressão não inferior a 280kPa, a 20ºC, ou como líquidos refrigerados e que:
• são asfixiantes: gases que diluem ou substituem o oxigênio normalmente existente na atmosfera; ou
• são oxidantes: gases que, em geral, por fornecerem oxigênio, podem causar ou contribuir para a combustão de outro material mais do que o ar contribui; ou
• não se enquadram em outra subclasse.
Subclasse 2.3 - Gases Tóxicos: são gases que:
• são sabidamente tão tóxicos ou corrosivos para pessoas, que impõem risco à saúde; ou
• supõe-se serem tóxicos ou corrosivos para pessoas, por apresentarem um valor da CL50 para toxicidade aguda por inalação igual ou inferior a 5.000ml/m³.
Classe 3 – Os Líquidos Inflamáveis
Líquidos inflamáveis são líquidos, misturas de líquidos, ou líquidos contendo sólidos em solução ou em suspensão (como tintas, vernizes, lacas etc., excluídas as substâncias que tenham sido classificadas de forma diferente, em função de suas características perigosas) que produzem vapores inflamáveis a temperaturas de até 60,5ºC, em teste de vaso fechado, ou até 65,6ºC, em teste de vaso aberto, conforme normas brasileiras ou normas internacionalmente aceitas. O valor limite do ponto de fulgor dos líquidos inflamáveis, indicado no parágrafo acima, pode ser alterado pela presença de impurezas.
Classe 4 – Sólidos Inflamáveis
Esta classe compreende:
Subclasse 4.1- Sólidos Inflamáveis: Sólidos que nas condições encontradas no transporte são facilmente combustíveis, ou que, por atrito, podem causar fogo ou contribuir para ele. Esta subclasse inclui, ainda, explosivos insensibilizados que podem explodir se não forem suficientemente diluídos e substâncias autorreagentes ou correlatas, que podem sofrer reação fortemente exotérmica. 
Subclasse 4.2 - Substâncias Sujeitas a Combustão Espontânea: substâncias sujeitas a aquecimento espontâneo nas condições normais de transporte, ou que se aquecem em contato com o ar, sendo, então, capazes de se inflamarem; são as substâncias pirofóricas e as passíveis de autoaquecimento.
Subclasse 4.3 - Substâncias que, em Contato com a Água, emitem Gases Inflamáveis: substâncias que, por reação com a água, podem tornar-se espontaneamente inflamáveis ou liberar gases inflamáveis em quantidades perigosas.
Devido à diversidade das propriedades apresentadas pelos produtos incluídos nessas subclasses, o estabelecimento de um critério único de classificação para tais produtos é impraticável.
A reclassificação de qualquer substância constante da Relação de Produtos Perigosos só deve ser feita, se necessário, por motivo de segurança.
Classe 5 - Substâncias Oxidantes - Peróxidos Orgânicos
Subclasse 5.1 - Substâncias Oxidantes: substâncias que, embora não sendo necessariamente combustíveis, podem, em geral por liberação de oxigênio, causar a combustão de outros materiais ou contribuir para isto.
Subclasse 5.2 - Peróxidos Orgânicos: substâncias orgânicas que contêm a estrutura bivalente −O−O− e podem ser consideradas derivadas do peróxido de hidrogênio, onde um ou ambos os átomos de hidrogênio foram substituídos por radicais orgânicos. Peróxidos orgânicos são substâncias termicamente instáveis e podem sofrer uma decomposição exotérmica autoacelerável. Além disso, podem apresentar uma ou mais das seguintes propriedades: ser sujeitos à decomposição explosiva; queimar rapidamente; ser sensíveis a choque ou a atrito; reagir perigosamente com outras substâncias; causar danos aos olhos.
Classe 6 - Substâncias Tóxicas (venenosas) - Substâncias Infectantes, Esta classe abrange:
Subclasse 6.1 - Substâncias Tóxicas (Venenosas): são as capazes de provocar a morte, lesões graves, ou danos à saúde humana, se ingeridas, inaladas ou se entrarem em contato com a pele. Os produtos da Subclasse 6.1, inclusive pesticidas, podem ser distribuídos em três grupos de embalagem:
Grupo I - substâncias e preparações que apresentam um risco muito elevado de envenenamento;
Grupo II - substâncias e preparações que apresentam sério risco de envenenamento;
Grupo III - substâncias e preparações que apresentam um risco de envenenamento relativamente baixo.
Na classificação de um produto, devem ser levados em conta casos conhecidos de envenenamento acidental de pessoas, bem como quaisquer propriedades especiais do produto, tais como estado líquido, alta volatilidade, probabilidade de penetração e efeitos biológicos especiais. Na ausência de informações quanto ao efeito sobre seres humanos, devem ser feitos experimentos com animais, segundo três vias de administração: ingestão oral, contato com a pele e inalação de pó, neblina ou vapor.
Subclasse 6.2 - Substâncias Infectantes: são aquelas que contêm micro-organismos viáveis, incluindo uma bactéria, vírus, rickettsia, parasita, fungo, ou um recombinante, híbrido ou mutante, que provocam, ou há suspeita de que possam provocar doenças em seres humanos ou animais.
Classe 7 - Materiais Radioativos Para fins de transporte, material radioativo é qualquer material cuja atividade específica seja superior a 70kBq/kg (aproximadamente 2nCi/g). Nesse contexto, atividade específica significa a atividade por unidade de massa de um radionuclídeo ou, para um material em que o radionuclídeo é essencialmente distribuído de maneira uniforme, a atividade por unidade de massa do material.
Para efeito de classificação dos materiais radioativos, incluindo aqueles considerados como rejeitos radioativos, consultar a Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN). As normas relativas ao transporte desses materiais (CNEN-NE-5.01 e normas complementares a esta) estabelecem requisitos de radioproteção e segurança, a fim de que seja garantido um nível adequado de controle da eventual exposição de pessoas, bens e meio ambiente à radiação ionizante. Entretanto, é necessário também levar em conta outras propriedades que possamsignificar um risco adicional.
Classe 8 – Os Corrosivos São substâncias que, por ação química, causam severos danos quando em contato com tecidos vivos ou, em caso de vazamento, danificam ou mesmo destroem outras cargas ou o veículo; elas podem, também, apresentar outros riscos. A alocação das substâncias aos grupos de embalagem da Classe 8 foi feita experimentalmente, levando-se em conta outros fatores tais como risco à inalação de vapores e reatividade com água (inclusive a formação de produtos perigosos decorrentes de decomposição). A classificação de substâncias novas, inclusive misturas, pode ser avaliada pelo intervalo de tempo necessário para provocar visível necrose em pele intacta de animais.
Grupo I - Substâncias muito perigosas: provocam visível necrose da pele após um período de contato de até três minutos;
Grupo II- Substâncias que apresentam risco médio: provocam visível necrose da pele após período de contato superior a três minutos, mas não maior do que 60 minutos;
Grupo III - Substâncias de menor risco, incluindo as que provocam visível necrose da pele num período de contato superior a 60 minutos, mas não maior que quatro horas e aquelas que, mesmo não provocando visível necrose em pele humana, apresentam uma taxa de corrosão sobre superfície de aço ou de alumínio superior a 6,25mm por ano, a uma temperatura de ensaio de 55°C.
Classe 9 - Substâncias Perigosas Diversas Incluem-se nesta classe as substâncias e artigos que durante o transporte apresentam um risco não abrangido por qualquer das outras classes.
Placares ou Rótulos - São adesivos padronizados internacionalmente em modelo e em tamanho (0,33 m x 0,33 m) que devem ser obrigatoriamente colados em qualquer embalagem ou contêiner contendo cargas perigosas. (RODRIGUES, 2011) Quando o produto oferecer dois tipos diferentes de risco, são utilizados simultaneamente dois rótulos adesivos:
Rótulo Principal: identifica o risco principal, apresentando o símbolo e a numeração da classe de seu enquadramento; 
Rótulo Secundário: identifica o risco secundário, apresentando apenas o símbolo da classe sem a respectiva numeração.
Número de Risco - Os números que indicam o tipo e a intensidade do risco são formados por dois ou três algarismos. A importância do risco é registrada da esquerda para a direita. Os algarismos que compõem os números de risco têm o seguinte significado: 
Grau de Periculosidade
O grau de periculosidade de uma carga pode ser observado pelo grupo de embalagem em que foi enquadrada, descrita, classificada, rotulada e em condições adequadas e próprias para o transporte:
• Packing group 1: grande perigo;
• Packing group 2: médio perigo;
• Packing group 3: pequeno perigo.
Identificação do Produto
A identificação do produto pode ser feita:
• Pelo número de quatro algarismos (número da ONU) no painel de segurança (placa laranja) afixada nas laterais, traseira e dianteira de um veículo;
• Pelo número da ONU constante na Ficha de Emergência, no documento fiscal ou na embalagem do produto.
Ficha de Emergência A ficha de emergência é um documento de porte obrigatório para o transporte de produtos perigosos, conforme prevê o art. 22 do Regulamento para o Transporte de Produtos Perigosos (RTPP), aprovado pelo Dec. 96.044/88 e é prevista ainda na Resolução 420/04 da ANTT. A ficha é regulada pela NBR7503 da ABNT e acompanha o produto desde o seu acondicionamento da carga até o destinatário do produto. A NBR 7503 especifica os requisitos e as dimensões para a confecção da ficha de emergência e do envelope para o transporte terrestre de produtos perigosos, bem como instruções para o preenchimento da ficha e do envelope.
Pode acontecer...Acidentes e incidentes com carga perigosa não aparecem na mídia todos os dias, mas acontecem. Confira o que pode acontecer por embarque inadequado de carga perigosa.
A falha no sistema de segurança do cilindro de oxigênio causou danos ao avião em pleno voo. O incidente ocorreu numa aeronave de transporte de passageiros. O cilindro se chocou contra o piso e a parede da aeronave, que se romperam. A despressurização exigiu manobras de emergência.
Baterias mal acondicionadas apresentam vazamento. O líquido que vazou da bateria danificou a embalagem e poderia ter corroído o piso do avião.
Explosão de cilindro de aerossol. Não é apenas ao ser exposta a altas temperaturas que uma embalagem de aerossol pode explodir. Variações de pressão podem causar o mesmo efeito.
O acondicionamento incorreto pode causar incêndio nos aviões. Baterias de lítio carregadas em grande quantidade e sem embalagens adequadas potencializaram o incêndio da aeronave que fez um pouso de emergência.
Embalagens inadequadas podem causar muitos transtornos. Do vazamento de um produto inócuo a explosões, o risco de transportar sem as embalagens corretas é alto.
Produtos biológicos precisam de embalagens perfeitamente vedadas. O uso de embalagens inadequadas pode causar o vazamento de material infectante durante o voo. Isso pode disseminar doenças na tripulação, passageiros e até provocar epidemias.
Aula 5: Unitização e Movimentação de Cargas
Embalagem - Segundo Rodrigues (2011, p.54), embalagem é parte de um sistema complexo que envolve design, marketing, logística, engenharia de produção e meio ambiente, que tem por objetivo minimizar o custo aplicado aos materiais utilizados, reduzir a possibilidade de danos às mercadorias as quais protegem, agregando valor ao oferecer informações sobre os produtos. A embalagem deve ser resistente o suficiente para suportar todo o processo de transferência e armazenagem, visando à proteção do seu conteúdo. A inadequação da embalagem se equipara ao vício próprio da mercadoria e, ficando comprovada a culpa do fabricante ou exportador em oferecer mercadorias com embalagens insuficientes, o terminal ou o transportador poderão alegar isenção de responsabilidade por eventuais avarias ocorridas com a mercadoria (RODRIGUES, 2011, p.55).
O projeto de uma embalagem deve considerar as seguintes funções:
Proteger a Mercadoria – sabemos que a maioria das avarias decorre de embalagens inadequadas, o que facilita a exposição aos agentes naturais, impactos no processo de movimentação ou furtos. Por isso, busca-se sempre um equilíbrio entre reduzir pesos e custos, mantendo-se resistência e eficácia durante o manuseio e o transporte.
Aumentar a Eficácia da Movimentação – as características relativas ao tamanho, peso unitário e altura do volume são fatores determinantes na seleção do equipamento de movimentação, sistema de armazenagem e otimização do transporte.
Identificar, Transmitir Informações e Promover um Produto – a embalagem pode servir para identificar o modelo e a cor de um produto, divulgar instruções de uso, bem como possibilitar que seja um meio de divulgação de uma marca.
Os tipos de embalagens mais usuais são:
Embalagem de Contenção – é a embalagem em contato direto com o produto, o que exige certa compatibilidade entre ambos. Ex: Folhas de isopor moldado em cavidades na forma de berço onde se assenta um monitor de vídeo.
Embalagem de Apresentação – é a embalagem que envolve a embalagem de contenção, e com a qual o produto se apresenta ao usuário no ponto de venda a varejo, visando despertar a vontade do consumidor.
Embalagem de Comercialização – é a embalagem que contém um múltiplo da embalagem de apresentação, destinada à comercialização atacadista. Portanto, esse tipo de embalagem não deve ser aberta na área de comercialização do varejo.
Embalagem de Movimentação (Transporte) – é múltiplo da embalagem de comercialização em um processo denominado unitização, ficando mais resistente aos agentes externos, de caráter físico, químico, natural e humano. Essa embalagem é para ser movimentada racionalmente por equipamentos mecânicos.
Unitização de Cargas - Unitizar cargas significa tornar única uma série de mercadorias de pesos, tamanhos e formatos distintos, permitindo assim a movimentação mecânica desta unidade. Para Rodrigues (2011, p. 57), denomina-se unitização decargas ao processo de agregar fisicamente volumes fracionados em uma única unidade de carga, que pode ou não apresentar dimensões padronizadas e que deverá ser mantida inviolável ao longo de todo o percurso da origem até o destino, com o objetivo de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte, além de reduzir os custos de movimentação, obtendo maior produtividade operacional, gerando também segurança adicional. 
Os principais sistemas utilizados na unitização de cargas são: 
Pré-lingagem – nesse sistema, a unitização é feita através de slings ou de qualquer outro tipo de cintas de material sintético (náilon, poliéster, poliestireno etc), descartáveis ou reutilizáveis, que se entrelaçam, formando lingas com alças destinadas ao seu içamento. A carga é condicionada em redes especiais de nylon ou corda, de forma a proporcionar fácil manuseio por guindastes, permitindo o aumento da velocidade de carregamento e descarregamento.
As principais vantagens das lingas são:
Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
possíveis reduções de utilização de mão de obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora;
maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações permitindo, em consequência, aumento da rotatividade dos mesmos;
redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg;
redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
descontos concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner terms).
Dentre as desvantagens das lingas, se destacam: Investimentos na aquisição de lingas e equipamentos para movimentação das unidades de carga; Custos de reposição e retorno das lingas, caso não sejam descartáveis (em princípio, esses custos são sensivelmente menores do que os pertinentes ao contêiner e ao pallet).
Paletização – permite a colocação de volumes de cargas fracionadas sobre os estrados padronizados, cujo conjunto depois é percintado ou recoberto de filme plástico a quente, integrando-os em uma única unidade, destinado a ser movimentado por empilhadeiras ou paleteiras. É o unitizador empregado para a união das mercadorias na paletização. Existem paletes dos mais diversos materiais e dimensões, sendo que os mesmos são criados tendo em mente o princípio da adequação ao uso: madeira, metal, plástico ou outro material.
Os paletes podem ser: Descartáveis: (one way) – servem apenas para uma única operação de transporte ou armazenagem, sendo depois destruídos. Reusáveis: destinam-se a várias e sucessivas operações e/ou armazenagem. Ao fim de cada operação, são devolvidos.
O uso da paletização permite uma série de vantagens, tais como a:
Otimização dos espaços em armazéns, fábricas e caminhões; 
redução no tempo e custos de movimentação; 
redução de acidentes pessoais; 
redução no tempo de operação de carga e descarga; 
redução nos furtos; 
simplificação no controle de inventários; 
diminuição de danos nos produtos, entre outros.
As desvantagens da paletização são:
Espaços perdidos dentro da unidade de carga;
investimentos na aquisição de pallets, acessórios para a fixação da mercadoria à plataforma e equipamentos para a movimentação das unidades de carga (sensivelmente menores que os necessários para a movimentação de contêineres);
o peso próprio da plataforma e o volume da mesma podem aumentar o valor do frete, se os transportadores não estabelecerem franquias para essas características físicas do pallet;
eventual exigência de modificações nos layouts das instalações do exportador e dos terminais intermediários.
Vantagem: Permitir a operação independente das condições atmosféricas/tempo; aumento da segurança física dos produtos – roubo/avarias/perdas; 
operações de carga e descarga mais rápidas; diminuição dos custos de transportes entre outras.
Desvantagem : Espaços perdidos dentro da unidade de carga; exigência de equipamentos de alto investimento para a movimentação da unidade de carga nos locais de expedição e recebimento e nos pontos de transferência de veículo de transporte; pagamento de aluguel do contêiner; pagamento de taxas de demurrage (sobre estadia) pelo uso do contêiner, quando este ficar à disposição do exportador por um período além do prazo livre; transporte do contêiner vazio para o local onde se faz a estufagem do mesmo; a incorporação da tara do contêiner na tonelagem global de transporte pode acarretar acréscimos no valor do frete rodoviário, na situação em que a carroceria for do tipo reversível contêiner/carga seca; sujeito a pagamento de frete marítimo mínimo que pode exceder o frete da mercadoria transportada sob outra forma de acondicionamento; acréscimos no valor do frete básico marítimo (liner-terms) sob certas condições, sendo as P/H (pier-to-house) e P/P (pier-to-pier) as mais frequentes; custos de reparos, reposição e retorno dos contêineres.
As principais vantagens da unitização de cargas são:
Redução do número de volumes a movimentar; melhoria da produtividade operacional; redução nos custos de embarque e descarga; diminuição da probabilidade de roubos e avarias, com a consequente redução no custo dos seguros.
Com a crescente utilização dos contêineres, veio o desenvolvimento de navios especializados, bem como equipamentos nos portos (empilhadeira, guindaste, portainer, transtainer, entre outros) que permitiram, com o passar do tempo, cada vez mais aumentar o volume de movimentações em terra, com operações seguras, associado à redução de custos operacionais e ao aumento da confiabilidade que fazem com que o comércio entre as nações seja impensável sem tal equipamento.
Movimentação de Cargas, como a própria expressão indica, é todo tipo de movimento realizado com a carga, envolvendo o processo de saída da mercadoria do seu produtor até a chegada ao destinatário, podendo ocorrer de diversas maneiras e utilizando-se de diversos equipamentos.
Movimentação Porta a Porta (door-to-door) – neste tipo de movimentação, a carga é coletada na porta do embarcador e entregue na porta do comprador (porta a porta).
Movimentação Porta a Porto (door-to-pier) – este tipo de movimentação é semelhante, no início, à movimentação porta a porta (door-to-door), mas no porto de descarga o contêiner é esvaziado pelo armador, que dele toma posse imediata, enquanto a mercadoria é entregue ou colocada à disposição do consignatário. Nessa operação, há um acréscimo de 7% ao frete na exportação ou de 3% na importação, além da taxa de sobre estadia dentro dos critérios citados no item anterior.
Movimentação Porto a Porta (pier-to-door) -  é um tipo de movimento inverso ao porta a porto (door-to-pier), em que se considera um acréscimo de 3% ao frete de exportação ou de 10% no caso de mercadoria importada, mais a taxa de sobre estadia.
Movimentação Porto a Porto (pier-to-pier) – dá-se quando a mercadoria é conteinerizada no porto no momento do embarque, e retirada do contêiner ao desembarcar, sendo transportada dessa forma por conveniência do armador.
Equipamentos mais utilizados na movimentação de cargas:
Empilhadeiras - Tipo de veículo empregado nas dependências portuárias para execução dos serviços de transportes, empilhamento e desempilhamento de cargas. Trata-se de um equipamento mecânico, versátil, utilizado basicamente para a movimentação horizontal de cargas, inclusive para seu armazenamento.
Tipos de Empilhadeira: Empilhadeira de Mastro Retrátil / Pantográfica; Empilhadeiras Elétricas com Patolas  ; Empilhadeiras Elétricas com Patolas Pantográficas ; Empilhadeira Frontais a Contrapeso ; Empilhadeiras Laterais 
Empilhadeira Selecionadora de Pedidos ; Empilhadeiras Tri-Laterais ; Selecionadoras de Pedidos Híbridas
Empilhadeira de Mastro Retrátil / Pantográfica – Uma forma de empilhadeira que avança a carga, permitindo que os garfos alcancem ou posicionem um paleteou unitizador de produtos.
Paleteiras - são equipamentos automáticos ou semiautomáticos constituídos de transportadores contínuos sincronizados e mecanismos para receber embalagens do transportador, posicionando-
-as sobre paletes. São mais simples do que as empilhadeiras, destinados primordialmente à elevação e colocação de volumes em estanterias.
Transpaleteiras e Transelevadores – equipamentos relativamente sofisticados, para uso em áreas de armazenagem vertical. Transelevador se refere a um equipamento para movimentação de materiais em que os garfos têm capacidade de acesso de 180º para estocar e recuperar paletes de ambos os lados do equipamento em um corredor estreito.
Pontes Rolantes – esteiras telescópicas ou aéreas, destinadas principalmente à movimentação de carga em ciclos contínuos.
Tratores de Terminal (tug-master) – equipamentos de força parecidos com cavalos mecânicos, porém de uso restrito a áreas internas de terminais de carga, nas quais puxam a longas distâncias comboios de semirreboque rodoviários ou carretilhas de ferro com rodas de borracha maciça, mais conhecidas como roll-trolers.
Robôs de Transferência e/ou Veículos Automaticamente Guiados (AGV) – muito empregados nas indústrias, devido aos ciclos repetitivos, porém de difícil uso nos terminais de operadores logísticos. Os AGV são comandados por fotocélulas. 
Pórticos – Este tipo de equipamento foi desenvolvido originalmente no começo dos anos 60 para içar e movimentar máquinas pesadas e seus componentes dentro de edifícios e áreas  fabris, onde os espaços são confinados e guindastes convencionais não tinham acesso.
Guindastes – é uma máquina usada para erguer, movimentar e baixar materiais pesados. Um guindaste é basicamente constituído de uma torre equipada com cabos e roldanas e é amplamente utilizado na construção civil,  na indústria de equipamentos pesados e especialmente no setor portuário, onde é de fundamental importância na movimentação de contêineres e cargas pesadas.
Tipos de Guindastes
Truck-Mounted Crane (Guindaste montado sobre caminhão) - Um guindaste montado sobre um caminhão de transporte oferece a mobilidade para este tipo de guindaste.
Geralmente, essas máquinas são capazes de viajar em autoestradas, eliminando a necessidade de equipamentos especiais para transportar o guindaste. Ao trabalhar no canteiro de obras, estabilizadores são estendidos horizontalmente a partir do chassi, em seguida, verticalmente para nivelar e estabilizar o guindaste enquanto está parado e içando. Muitos têm capacidade de slow-travelling, (andar a poucos quilômetros por hora), enquanto que suspende a carga.
Rough Terrain Crane (Guindaste de Terreno Acidentado) - Um guindaste montado sobre um chassi com quatro pneus de borracha que é projetado para operações de pick-and-carry (pegar e carregar) e para fora da estrada, aplicações de "terreno áspero".   Estabilizadores são usados para nivelar e estabilizar o guindaste para içar.
Estes guindastes telescópicos são máquinas monomotoras, com o mesmo motor impulsionando as rodas e o guindaste, semelhante a um guindaste sobre caminhão. Em um guindaste do terreno áspero (Rough terrain crane), o motor é normalmente montado no chassi e não no superior, como acontece com guindaste sobre caminhão. 
All Terrain Crane - é um tipo de guindaste com equipamentos necessários para viajar velocidade das vias públicas e em terrenos acidentados no local de trabalho utilizando todas as rodas e direção de caranguejo (crab steering). AT combina a movimentação do guindaste montado sobre caminhão e a manobrabilidade do guindaste de terreno acidentado (Rough terrain crane). AT têm de 2-9 eixos e são projetados para elevação de cargas de até 1.200 toneladas.
Crawler Crane (Guindaste sobre esteira) - Um guindaste sobre esteira é um guindaste montado sobre um chassi com um conjunto de faixas (também chamados de esteira) que proporcionam estabilidade e mobilidade.
Guindastes de esteira variam em capacidade de elevação de cerca de 40 a 3.500 toneladas.Guindastes de esteira têm vantagens e desvantagens, dependendo da sua utilização. Sua principal vantagem é que eles podem se movimentar no local e realizar cada movimento com pouco set-up (ajustes), uma vez que o guindaste está estável em suas trilhas, sem retranca. Além disso, ele é capaz de viajar com a carga.
A principal desvantagem é que eles são muito pesados e não podem ser facilmente transportados de um local de trabalho para outro, sem despesas significativas. Normalmente, um guindaste de esteira de grande porte deve ser desmontado e movido por caminhões, vagões ferroviários ou navios à sua localização próxima.
Guindaste de Torre (Tower Crane) - forma moderna de equilíbrio do guindaste, que consiste das mesmas partes básicas. Fixo ao solo em uma laje de concreto (e às vezes ligadas aos lados de estruturas).
Guindastes de torre muitas vezes dão a melhor combinação de altura e capacidade de elevação e são utilizados na construção de edifícios altos. A base é anexada ao mastro que dá ao guindaste sua altura. Além disso, o mastro é conectado à unidade de giro (engrenagem e motor) que permite que o guindaste rode. No topo da unidade de giro, há três partes principais que são: a lança horizontal longa (braço de trabalho), menor contra-lança e a cabine do operador. A lança horizontal longa é a parte do guindaste que transporta a carga. A contra-lança carrega um contrapeso, geralmente de blocos de concreto, enquanto o braço de trabalho suspende a carga do e para o centro do guindaste torre.
Guindaste Torre de Automontangem - Um tipo de guindaste torre que é levantado do chão com macacos hidráulicos, permitindo que a próxima seção da torre seja inserida no nível do solo ou levantada pelo próprio guindaste em si. Podem assim ser montados sem ajuda externa, ou pode crescer junto com o edifício ou a estrutura que estão construindo.
Guindaste Pórtico ou Guindaste de container (gantry crane or container crane) - Um guindaste de pórtico tem um guindaste e uma casa de máquinas fixas ou em um carrinho (trolley) que corre horizontalmente ao longo dos trilhos, geralmente instalados em um único feixe (mono-viga) ou duas vigas (viga-dupla). O quadro do guindaste é apoiado em um sistema de pórtico com vigas e rodas que correm no trilho do pórtico, geralmente perpendicular à direção de viagem do carrinho (trolley).
Guindaste Aéreo (overhead crane) - Também conhecido como “guindaste suspenso”, é uma ponte rolante que funciona muito semelhante a um guindaste de pórtico, mas ao invés do movimento do guindaste inteiro, apenas o guincho e o carrinho se movem em uma direção ao longo de um ou dois feixes fixos, geralmente montados ao longo de paredes laterais ou em colunas elevadas na área de montagem da fábrica. Alguns desses guindastes podem erguer cargas muito pesadas.
Aula 6: Centros de Distribuição 
Com o surgimento de novos mercados, novas fronteiras geográficas surgem e com o aumento das distâncias entre os polos produtores e consumidores, temos como consequência os riscos de ruptura no atendimento ao cliente por falta de produtos. Nesse contexto, os Centros de Distribuição têm se tornado o grande fator de diferenciação competitiva, tendo como principal finalidade agregar valor por meio da disponibilidade imediata de produtos, com flexibilidade suficiente para atender às demandas de forma personalizada e com a velocidade exigida pelo consumidor. Como vimos na aula 1, os Centros de Distribuição são áreas de armazenagem altamente sofisticadas que dispõem de elevado nível de tecnologia de informação, destinadas a operações de alta rotatividade, como por exemplo, de cross-docking, e ao recebimento de grandes lotes homogêneos, que serão desmontados e separados para montar pedidos de clientes e roteirizar a programação de entregas.
Diferentemente de um armazém geral, o Centro de Distribuição tem por finalidade gerenciar o fluxo de produtos e informações associadas, de modo que possa contribuir para a redução das distâncias, diminuindo osprazos de entrega, contribuindo para o atendimento das necessidades dos consumidores. A cada dia cresce o número de empresas, redes atacadistas e de varejo que operam com Centros de Distribuição no Brasil. Esse cenário reflete as inúmeras vantagens de centralizar os processos de recebimento, estocagem, separação de pedidos, embalagem e expedição, contribuindo para a redução dos custos totais em logística. Nesse sentido, um Centro de Distribuição constitui um dos mais importantes e dinâmicos elos da cadeia de abastecimento, uma vez que é um armazém que tem como missão gerenciar o fluxo de materiais e informações, consolidando estoques e processando pedidos para a distribuição física. 
A partir da sua missão, num CD permite manter um estoque necessário para o controle e equilíbrio das variações entre o planejamento de produção e a demanda; permite acumular e consolidar produtos de vários pontos de fabricação de uma ou de várias empresas, combinando o carregamento para clientes ou destinos comuns; possibilita entregas no mesmo dia a clientes-chave e serve de local para a customização de produtos, incluindo embalagem, etiquetagem e precificação, entre outras importantes atividades. (IMAM, 2002) 
A maior parte do volume de atividades em um CD consiste na movimentação de produtos e no registro das informações. As operações de distribuição usualmente abrangem as funções de recebimento, estocagem, separação de pedidos, embalagem, etiquetagem e expedição. O cross-docking, transbordo de produtos diretamente da doca de recebimento para a doca de expedição, sem estocar também, é muito utilizado. Um centro de distribuição dispõe de funções de apoio que incluem escritórios, áreas para manutenção de empilhadeiras, (pit stop), descanso para motoristas etc. Conforme Moura (2002), a principal finalidade dos CDs consiste em oferecer melhores níveis de serviço ao cliente, através da redução do lead time (tempo de ressuprimento) pela disponibilidade dos produtos o mais próximo do ponto de venda, na localização geográfica junto ao principal mercado consumidor, oferecendo condições para agilizar o atendimento dos pedidos. Dessa maneira, aumenta-se a frequência de pedidos, reduzindo os volumes e minimizando os custos de inventário, o que acaba contribuindo para a redução dos custos totais de logística e proporciona melhores níveis de serviço, colocando a empresa tomadora de serviço em um novo patamar de competitividade. Através desse nível de serviço, a empresa pode aumentar sua participação no mercado (aumento de market share) e também consolidar sua imagem no mercado.
Aplicações e finalidades De acordo com Hill (2003), os principais fatores que levam ao uso dos Centros de Distribuição são basicamente: Redução do lead time;
desempenho nas entregas;
localização geográfica;
melhoria no nível de serviço;
redução dos custos logísticos;
aumento do market share; 
novo patamar de competitividade.
Centros de distribuição avançados: São sistemas de distribuição escalonados em que o estoque é posicionado ao longo da cadeia de suprimentos e que tem por objetivo permitir o rápido atendimento às necessidades dos clientes de uma determinada área geográfica distante dos centros produtores. 
Em suma, os estoques são disponibilizados num ponto mais próximo aos clientes e os pedidos são então atendidos por este centro avançado, a partir do seu próprio estoque.
Como operam como consolidadores de carga, além de propiciar um rápido atendimento, possibilita uma redução nos custos com transporte, uma vez que este pode ser feito em cargas fracionadas, em movimentos de pequena distância, ao contrário de um atendimento via armazéns centrais, cujas movimentações são realizadas por grandes distâncias.
Para o processo de desenvolvimento e implantação de um Centro de Distribuição, é necessário o planejamento de tarefas que devem ser executadas de maneira sistêmica, de modo que ao final o CD esteja apto a iniciar suas atividades:
1 - Para o processo decisório de implantação de centros de distribuição é necessário: 
Definir os tipos de centros de distribuição: para a indústria, varejo, atacado ou serviços;
estabelecer a localização dos CDs: estabelecendo os objetivos estratégicos e identificando as restrições;
levantar o tipo de infraestrutura necessária;
comprar, construir, alugar ou terceirizar as operações de distribuição: armazéns gerais, operadores logísticos ou condomínios industriais;
verificar a quantidade de CDs e o impacto nos custos de distribuição; 
definir a capacidade de movimentação e armazenagem.
2 - Desenvolvimento do layout de um CD:
Identificação e quantificação dos fluxos de produtos a serem armazenados;
definição das políticas de estoque;
cálculo dos volumes e áreas de estocagem;
atendimento às normas técnicas de segurança e qualidade.
3 - Recebimento de mercadorias no CD:
Planejamento do recebimento pelo agendamento das entregas dos fornecedores;
recebimento e expedição de mercadorias de forma rápida pela utilização de “cross-docking”;
adoção de dispositivos e equipamentos para descarga e movimentação de materiais;
input de dados através de código de barras e radiofrequência.
4 - Armazenando as mercadorias no CD:
Escolha dos dispositivos, equipamentos e estrutura de armazenagem;
adoção de ferramentas de TI para gestão dos estoques (WMS).
 5 - Separando e expedindo pedidos de transferência para lojas e pedidos de clientes:
Modelos de separação por agrupamentos, pedidos ou lotes;
fracionamento de embalagens e reembalagem;
montagem de kits;
unitização de cargas.
 6 - Transportando e entregando as mercadorias para os clientes:
Utilização de transit points e redespacho;
entregas especiais;
logística reversa;
roteirização e controle dos veículos de entrega;
multimodalidade e a intermodalidade.
7 - Segurança de pessoas, prédios e mercadorias:
Ergonomia e EPIs;
boas práticas de movimentação e armazenagem de materiais;
sistema de combate a incêndios, falta de energia, sistema interno de TV, entre outros.
8 - Indicadores de desempenho na gestão dos CDs:
Estabelecimento de metas;
avaliação dos resultados;
aplicação de penalidades ou bonificações.
Segundo a Associação Brasileira de Movimentação e Logística - ABML (2000), as seguintes tarefas são realizadas nos CDs:
Recebimento de Veículos: identificação do veículo, da origem das mercadorias e do motorista.
Descarga e inspeção: podendo ser manual (braçagem) e/ou mecanizada (equipamentos).
Conferência Quantitativa, Qualitativa e Documental: verificando conformidades físicas, características do material/produto e fiscais.
Unitização por tipo e/ou lote: através de dispositivos como pallets, berços, racks, big-bags, entre outros.
Registros de inventário: - lançamento dos dados referentes às mercadorias em local apropriado.
Endereçamento dos produtos: sistema de localização dos produtos no estoque através de parâmetros de endereço (estante, rua, box, nível).
Acondicionamento no estoque: movimentação dos produtos até o local pré-determinado.
Preservação e manutenção: controle de qualidade.
Impressão de notas fiscais: a partir dos pedidos previamente avaliados e liberados para faturamento.
Separação: coleta dos materiais no estoque, de acordo com picking-list (lista de separação).
Embalagem / Montagem de kits: embalagem de transporte.
Etiquetagem: identificação dos volumes / embalagens de transporte.
Conferência: quantitativa, qualitativa e documental.
Roteirização: com base na distribuição em determinada área geográfica.
Carregamento/embarque: manual e/ou mecanizada.
Expedição: liberação do veículo.
Medidas de desempenho: nível de serviço.
Custos envolvidos: De forma sistêmica, para uma avaliação do impacto do custo logístico global, deve ser realizada uma  análise detalhada de todos os custos envolvidos, segundo Arthur Hill, (2003).
Custos de Produção: Custos de frete de matérias-primas, Custos fixos de capital (imóveis), Equipamentos (depreciação), Mão de obra direta, indireta e temporária, Utilidades (energia, água), Manutenção,conservação e vigilância. 
 Custo do Frete de Transferência: Transporte de produto acabado das fábricas para os CDs.
 Custo Fixo de Armazenagem: Custos de capital (imóveis), Equipamentos (depreciação), Manutenção, conservação e vigilância, Mão de obra direta, indireta e temporária, Utilidades (energia, água).
Custo Variável de Armazenagem: Custo variável de processar uma unidade de produto no armazém: materiais, equipamentos, mão de obra.
 Custo de Estoque: Custos sobre o capital imobilizado em estoque, dependem dos seguintes dados: Valor (em R$ ou US$) do estoque médio e taxa mínima atrativa de retorno, conforme política de investimentos da organização.
Custo do Frete de Distribuição: Frete referente ao transporte de produtos do CD para os canais de distribuição ou diretamente ao consumidor final/usuário.
 Custos Fiscais: Custo relativo à incidência de impostos como: ICMS, ISS, PIS/Cofins, entre outros.
Assim como todo elo da cadeia de abastecimento, os Centros de Distribuição têm suas vantagens e desvantagens, de maneira que é necessário um estudo de viabilidade para cada local onde se deseja implantar um centro de distribuição. De acordo com Reinaldo Moura (2002), destacamos: 
Vantagens:
Melhoria nos níveis de serviço em função de reduções no tempo e no desempenho das entregas ao cliente/usuário;
redução nos gastos com transporte de distribuição;
facilidade na gestão de materiais;
tendência a melhorar o nível de serviço e o atendimento de pedidos completos isentos de danos, avarias e não conformidades;
redução de burocracia;
redução de custos de armazenagem;
redução de custos de inventários;
redução de custos de controle;
redução de custos de comunicação;
aumento da produtividade.
O uso de Centros de Distribuição permite a exploração de novos mercados, aumento do market share e, consequentemente, conquista de uma posição única e sustentável, garantindo a participação em um mercado cada vez mais concorrido, exigente e atualizado com as necessidades de seus clientes.
 “A logística é a última fronteira na busca de vantagem competitiva real”
(Peter Drucker)
Aula 7: Gestão do Espaço e Restrições
Dentre as decisões de localização enfrentadas pelos gerentes logísticos, aquelas referentes aos armazéns são as mais frequentes, envolvendo as seguintes dimensões estratégicas: 
Número adequado de armazéns;
localização de cada armazém;
tamanho de cada armazém;
alocação de espaço para cada produto em cada armazém;
alocação de produtos-clientes por cada armazém.
A respeito da localização dos armazéns, é de se presumir que os consumidores esperem que os fornecedores mantenham estoques em cada mercado local de modo a oferecer maiores níveis de serviço.
Conceitos Relevantes:
Dimensões: Medidas internas e pé direito do armazém. De posse desses dados saberemos apenas a área interna total e a capacidade volumétrica teórica do armazém.
Planta: Trata-se das informações da planta baixa do prédio onde podem ser localizados os banheiros, escritórios, hidráulica, instalações elétricas, redes de combate a incêndio, etc.
Layout Operacional: é o arranjo físico de uma área de armazenagem, possibilitando a acessibilidade aos volumes, fluxo e tráfego de equipamentos e empilhamento.
Um bom layout, combinado a fluxos previamente planejados oferece as seguintes vantagens:
Racionaliza a utilização da área de armazenagem;
simplifica a movimentação dos volumes;
reduz o tempo perdido dos equipamentos;
racionaliza o uso da mão de obra;
reduz a possibilidade de avarias.
Para definição do layout operacional de um armazém devemos considerar:,
Quantidade, medidas e localização das portas, docas e linhas férreas;
disposição da largura das ruas e travessas;
localização, medidas e capacidade volumétrica da praça;
localização, medidas e capacidade volumétrica das coxias;
localização e capacidade volumétrica do xadrez;
localização, dimensões, capacidades volumétricas e dispositivas de segurança das áreas destinadas à segregação de mercadorias perigosas; 
localização e dimensão das áreas destinadas à ova e desova de contêineres.
Objetivos de um Layout
Minimizar as despesas de manuseio de materiais;
maior utilização do espaço, equipamentos e pessoas;
conseguir a utilização máxima do espaço do armazém;
satisfazer certas restrições da localização de materiais;
melhor fluxo de informações, materiais ou pessoas;
melhor moral dos empregados e condições de trabalho mais seguras;
facilitar a coordenação e a supervisão;
minimizar custos. 
Sistemas de Localização
O objetivo do planejamento da localização é minimizar o custo total de manuseio que será tão menor quanto menor forem as distâncias percorridas.
Os métodos intuitivos têm boa aceitação por não envolver matemática de alto nível: complementaridade, compatibilidade, popularidade e tamanho. 
 Complementaridade - Itens frequentemente requisitados juntos devem estar localizados próximos um do outro.
Compatibilidade - Requer a análise da viabilidade ou não da proximidade de tipos de itens entre si.
Popularidade - Reconhece que os produtos possuem taxas de giro diferentes em um armazém, e que os custos de manuseios de materiais são relacionados à distância percorrida no armazém para localizar e coletar o estoque.
 Tamanho - Considera que itens menores devem ser localizados próximos à doca de embarque. Assim, uma quantidade maior de SKUs estará na menor distância a ser percorrida no armazém.
 
Convém ressaltar que os métodos intuitivos são de simples uso, entretanto, não garantem o menor custo.
Manter a largura e a disposição projetada para os corredores, deixando espaço suficiente para manobrar com segurança os equipamentos de movimentação;
manter o armazém limpo e arrumado, sem acessórios ou implementos guardados nas áreas de armazenagem;
estabelecer fluxos adequados e sinalizá-los com tinta indelével pintada no chão de forma visível, a fim de reduzir os riscos de acidentes e interferências entre os equipamentos;
indicar em local visível as alturas de empilhamento recomendadas para diferentes tipos de carga;
garantir que as zonas de armazenagem estejam bem iluminadas, para permitir a perfeita visibilidade dos trabalhadores, principalmente dos operadores de equipamentos;
certificar-se de que as áreas de segurança são mantidas livres, com fácil acesso aos equipamentos de combate a incêndio;
treinar as equipes nos métodos de trabalho e regulamentos de segurança;
selecionar equipamentos com força motriz, capacidade de elevação, alcance, área de giro e acessórios compatíveis com o espaço disponível;
sempre que possível usar paletes, pois possibilitam um empilhamento mais alto e maior velocidade na movimentação da carga;
não permitir que operadores inexperientes trabalhem sem supervisão;
armazenar cargas grandes, irregulares ou pesadas próximas das portas;
nunca empilhar cargas pesadas sobre cargas leves;
reservar zonas específicas afastadas das demais para tintas ou líquidos sujeitos a vazamento;
designar cargas sujas para os pátios;
guardar cargas valiosas em zonas seguras;
realizar inspeções regulares nas cargas armazenadas, informando imediatamente ao responsável sobre a ocorrência de acidentes e/ou avarias.
Exemplos de Layout 
Para a definição do Layout de um armazém, alguns passos podem ser seguidos:
Localização de todos os obstáculos;
localização das áreas de recebimento e expedição;
localização das áreas primárias e secundárias de separação de pedidos e estocagem;
definição do sistema de localização do estoque;
avaliação das alternativas de layout do armazém.
Fluxos Operacionais São rotas e sentidos que os equipamentos de movimentação percorrem através das áreas de armazenagem. Os fluxos devem ser previamente planejados, levando em conta o tempo de ciclo de transferência, características da área e local onde se encontram.
Capacidade Estática -É o limite máximo nominal de carga que uma área pode receber, simultaneamente, expressa em toneladas. A Capacidade Estática de uma área de armazenagem depende:
Da PraçaÚtil;
da Altura de Empilhamento;
do Fator de Estiva.
Praça Útil - É o conjunto de espaços efetivamente destinados à armazenagem, não correspondendo à área total do piso. Cabe destacar que as áreas destinadas à pesagem, vistoria, separação e reembalagem não são consideradas áreas úteis de armazenagem. De acordo com a Norma Regulamentadora nº 11 do Ministério do Trabalho, o material empilhado deverá ficar afastado das estruturas laterais do prédio a uma distância de pelo menos 0,5 metro. Para fins práticos, sugere-se considerar uma distância de 1 (um) metro das paredes que formam o perímetro do armazém.
Altura de Empilhamento A utilização eficaz do espaço vertical é decisiva na definição da capacidade de uma área de armazenagem (RODRIGUES, 2007). Quando o espaço para a armazenagem é pequeno, os empilhamentos devem se feitos tão alto quanto possível, com o auxílio de prateleiras com torres altas ou empilhadeiras triplex. Logo, a deficiência na verticalização do empilhamento é uma das principais razões da redução na capacidade de armazenagem. Quando o pé direito for muito alto, sempre que possível deve-se empregar modernos sistemas de empillhamento por prateleiras removíveis ou por gaiolas, de modo a maximizar a utilização da altura.
Fator de Estiva
Tomemos como exemplo a tabela a seguir para o cálculo (hipotético) do Fator de Estiva Médio: 
 Além da limitação da altura e do fator de estiva, alguns outros fatores afetam a Capacidade Estática da área de armazenagem, tais como a Quebra de Espaços, o Tempo Médio de Permanência e Fatores de Segurança, o que será abordado na próxima aula.
Aula 8: Terminais de Carga 
Economicamente representam a interface entre setores produtores ou consumidores e o transporte de seus produtos ou insumos, em que os produtores geram a oferta e os consumidores geram a demanda, contribuindo para o atendimento satisfatório do mercado.
Terminais de Ponta: são aqueles situados na extremidade de um trecho de via ou rota.
 Terminais Intermediários: situados em pontos entre os extremos de um trecho de via ou rota.
 Terminais Unimodais: são os que atendem a fluxos transportados por uma única modalidade, com ou sem transferência de veículos deste modal.
Terminais Multimodais: são os que operam com mais de um modal de transporte, sejam os fluxos intercambiáveis ou não, mas no caso de emprego de mais de um modal, com conhecimentos de carga (“bill of lading”) separados para cada modalidade.
 Terminais Intermodais: são os que acessam diferentes modais em que os fluxos intercambiáveis são regidos por um único conhecimento de carga, evitando o redespacho.
Concepção da Localização dos Terminais
Macrolocalização - É a seleção de uma microrregião para os terminais uni ou multimodais em função da demanda e da operação de transporte. Caso sejam concentradores ou distribuidores, por exemplo, deve-se buscar que se situem no entorno imediato do centro de gravidade dos fluxos da área de influência, de forma a minimizar os transportes complementares de coleta ou de distribuição. Mais sofisticadamente, a localização de terminais em redes viárias pode ser determinada por algoritmos de Pesquisa Operacional, como "Branch and Bound" e o de "p-medianas".
Microlocalização - É a seleção de um local na região apontada pela macrolocalização, que é uma multifunção de componentes naturais, modais, mercadológicos e legais, que devem ser estudados em conjunto na busca de uma solução otimizante. Têm-se como principais fatores:
Função do Uso do Solo: é a forma de se enquadrar harmoniosamente com as prescrições administrativas a respeito, inclusive com as que se referem à proteção ambiental.
 Função do Sistema Viário: decorre da maneira de estar eficientemente integrado com a operação do modal ou dos modais que o acessam, sem prejudicar outros usuários.
Função da Topohidrogeologia: determina as possibilidades construtivas das partes componentes do terminal, como pátios, armazéns, tancagem, silos, equipamentos de manuseio e transferência etc., particularmente no que tange ao impacto construtivo gerado no solo por cargas pesadas, perigosas e poluentes.
 Função do Mercado: implantar de modo que a acessibilidade de usuários do terminal seja facilitada e econômica.
 Função de Incentivos Governamentais: tais como concessão de áreas e isenção ou redução temporal de impostos e taxas.
Operações Usuais Um terminal efetua uma ou mais das operações a seguir definidas, conforme os produtos que manipule. Na ordem de execução a partir da chegada da carga ao terminal seriam:
• Recepção da carga, verificação de sua documentação e integridade;
• autorização de ingresso ao terminal, conforme a modalidade;
• pesagem de controle, podendo ser automática, manual ou por estimativa;
• verificação de merma;
• classificação do produto, podendo ser documental ou experimental;
• pré-tratamento físico, químico ou biológico, com certificação se for o caso, podendo ser total, parcial por amostragem, ou nulo;
• armazenagem, operada automática, mecânica ou manualmente;
• conservação para evitar a deterioração e perdas, naturais, por negligência, ou criminosas, podendo ser automática ou por verificação;
• retirada para embarque, automatizada, mecânica ou manual;
• contrapesagem e controle, por estimativa, amostragem ou automática;
• manejo e carregamento, manual, mecânico ou automatizado;
• emissão de conhecimento de embarque e anexos;
• despacho do(s) veículo(s) para a operação de transporte.
Principais Receitas de um Terminal São resultantes da cobrança de um ou mais dos seguintes eventos:
 Taxas de movimentação do produto entre veículos ou entre estes e a armazenagem, envolvendo carga e/ou descarga, e variando, segundo o caso, com peso, volume, valor, periculosidade, utilização de equipamento especial, e necessidade de acomodação.
Taxas de armazenagem, função de peso e/ou área ocupada, valor, periculosidade, tipo de instalação (armazém ou pátio) e período de uso.
Taxas por serviços conexos, como pesagem, desinfecção, secagem, reparação de avarias, reembalagem etc.
Taxas por serviços administrativos como documentação de transporte, certificações, emissão de “warrants” negociáveis etc.
Comissão, no caso de agenciar a colocação de produtos no mercado.
Desempenho Operacional de Terminais de Cargas Em virtude da intensa competição oriunda da globalização da economia, uma operação ineficiente e ineficaz de sistemas logísticos, tais como os terminais de cargas, não pode mais ser aceitável.  
Portanto, é necessário que existam informações disponíveis acerca da operação do sistema, permitindo a avaliação do seu desempenho e, consequentemente, o subsídio da tomada de decisão na gestão do terminal.
As informações que permitem a avaliação operacional de sistemas logísticos são denominadas indicadores de desempenho ou indicadores operacionais, imprescindíveis para a avaliação do nível de serviço prestado.
Estes indicadores são gerados a partir de parâmetros de natureza:
Quantitativa: através do estabelecimento da produção a ser alcançada em determinado período de tempo;
Qualitativa: através de acompanhamento e observação sistemática da eficiência operacional em face dos recursos utilizados;
 Econômica: através da determinação dos custos totais de transporte para cada conjunto de alternativas operacionais.
Avaliação de Desempenho Operacional de Terminais de Carga
A armazenagem é um processo dinâmico pela sua própria natureza. Portanto, o seu planejamento exige a obtenção permanente de informações sobre a demanda a ser atendida, a fim de que possamos atender eficientemente os clientes, oferecendo vantagens competitivas quanto a:
Qualidade: garantir a satisfação do cliente em qualquer situação, sobretudo quando a armazenagem estiver envolvida em procedimentos just-in-time, no qual os ciclos de pedidos são bem mais rápidos.
Pontualidade: como parte integrante da cadeia logística, a armazenagem deve atender com presteza às exigências de prazo decorrentes do processo. Para isto é fundamental a acuracidadedos inventários e a rastreabilidade dos lotes.
Produtividade: maximização do conjunto de recursos disponíveis na área de armazenagem para obter um rendimento operacional mínimo compatível com o mercado em termos de custos.
Os métodos consagrados para definir a eficiência baseiam-se no estabelecimento de indicadores de tempos-padrão e, consequentemente, dos custos-padrão, mantendo-se uma monitoração permanente sobre:
• Taxa de ocupação e giro das áreas de armazenagem;
 • o tempo de execução de tarefas repetitivas como carga e/ou descarga de caminhões ou ova/desova de contêineres, por tipo de mercadoria;
• Produtividade homem-máquina por classes de equipamentos em tarefas semelhantes, com base nos tempos-padrão preestabelecidos;
 • índice de erros ou avariais por homem ou por equipe;
 • tempo de operacionalidade ou de imobilização de equipamentos pela manutenção.
Se utilizarmos sistemas de gerenciamento eletrônico da armazenagem (WMS), todos os índices podem ser calculados por computador e disponibilizados através de relatórios. No entanto, se este estágio da gestão ainda não foi atingido, podemos facilmente calcular estes ou quaisquer outros índices que nos interessem, através de algumas fórmulas bem simples, exemplificadas a seguir.
Estes índices não têm caráter universal, tratando-se apenas de exemplos. Na prática, cada organização deverá implantar índices que realmente reflitam as suas necessidades.
A Situação ideal em termos de otimização de áreas de armazenagem seria as mercadorias lá recebidas lotarem sua capacidade volumétrica e ao mesmo tempo chegarem próximo ao limite da resistência estrutural do piso. No entanto, pela combinação de inúmeras variáveis, isto raramente ocorre, por diferentes razões (RODRIGUES, 2007).
Além da limitação da altura e do fator de estiva, alguns outros fatores afetam a capacidade de armazenagem, tais como quebra de espaços, o tempo médio de permanência e fatores de segurança.
Quebra de Espaço Denominamos de Quebra de Espaço todos os espaços perdidos para a armazenagem, deixados entre e ao redor dos lotes de carga armazenados.
As principais causas da quebra de espaço são:
• Espaço reservado à separação e acesso entre os lotes;
• espaço perdido devido a cargas irregulares que não podem ficar próximas;
• espaço ocupado por materiais de separação colocados entre os lotes; 
• espaço ocupado pelos paletes onde a carga é empilhada.
Fatores de Segurança
 É extremamente importante observar a segurança de um empilhamento e, para isto, não devemos:
 • Exceder a capacidade de içamento dos equipamentos de elevação;
• cobrir com pilhas de mercadorias os dutos de ventilação e os sistemas de combate a incêndio;
• permitir que a excessiva altura de um empilhamento deixe a pilha instável;
• formar zonas de empilhamento em áreas sujeitas a umidade ou incompatíveis com a natureza da mercadoria;
• armazenar, juntas, mercadorias incompatíveis; 
• deixar de adotar todas as medidas de precaução orientadas pelo proprietário da mercadoria.
Aula 9: Operações com Contêineres 
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Aula 10: Sistemas Informatizados na Armazenagem
Como já sabemos, as atividades de armazenagem são complexas e exigem procedimentos bem definidos e detalhados, não permitindo falhas nas informações passíveis de acarretar problemas de todos os tipos e naturezas.
Logo, para atender ao atual ambiente de negócios de competição acirrada e em que os clientes se mostram cada vez mais exigentes, muitas são as razões para a implantação de sistemas informatizados de movimentação e gerenciamento das operações nos armazéns, de forma a propiciar:
Desburocratização e racionalização das rotinas;
Aumento de qualidade e da produtividade no processamento das informações operacionais;
Racionalização das entradas de dados;
Digitação das informações diretamente dos documentos produzidos, sem a necessidade de transcrições; 
Incremento no tempo de faturamento, com reflexos financeiros positivos;
Possibilidade de calcular a reserva de praça.
Os projetos de automação da armazenagem podem ser simples, abrangendo apenas sistemas de separação de pedidos, ou mais sofisticados em que toda a operação tem um mínimo de intervenção humana.
Basicamente a implantação de sistemas automatizados se divide em:
 - Movimentação de materiais;
- gerenciamento da operação.
Os impactos operacionais são caracterizados pelo aumento das atividades de recepção, expedição e controle de qualidade e dos custos administrativos e de carregamento de estoques.
 Enquanto na armazenagem tradicional os processos são baseados em papel e o principal objetivo é maximizar a utilização do espaço, atualmente procura-se a eficiência do fluxo físico.
Sistemas Informatizados na Armazenagem
Warehouse Management System (WMS) 
Input x Output de um WMS
Após a inserção no sistema das informações necessárias para o seu “raciocínio”, como tipo de produto, prazo de validade, composição, layout e embalagem, as análises feitas pelo software englobam, entre outras: estratégias de endereçamento; priorização de tarefas; parametrizações; e controle e separação do estoque.
Segundo Rodrigues (2007), se bem adaptado às condições específicas de um terminal de cargas, um WMS poderá administrar e controlar, dentre outras, as seguintes atividades operacionais:
Reconhecer mapeamento da área;
determinar prioridades de descarga;
promover endereçamento automático de volume;
controlar inventário;
determinar cross docking opcional;
elaborar documentos de expedição;
convocar pessoal engajado em tarefas;
estabelecer tempos-padrão;
avaliar desempenho de equipes; 
avaliar índices de erros e avarias por empregado.
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Na Pecuária: fazendas brasileiras identificam o gado de corte com etiquetas eletrônicas (chip) colocadas na orelha do animal, que armazenam informações, como vacinação, peso, alimentação e dados da genética do animal.
Pedágios: .sistemas automáticos de pedágio, como o Sem Parar/Via Fácil. Os carros que possuem uma etiqueta/equipamento são reconhecidos e a cancela abre sozinha.
Pagamento via Celular: com a identificação por radiofrequência é possível realizar pagamentos via telefone celular. Através da identificação dos sinais, o banco recebe os dados da compra e desconta da conta bancária ou informa o valor a ser debitado em fatura de cartão de crédito.
Identificação Biométrica: esta tecnologia também pode facilitar a vida das pessoas através de identificações biométricas, como passaportes e documentos de identidades. Desta forma, um chip de RFID seria implantando em um único documento e ali estariam contidas todas as informações básicas a seu respeito: números de documentos, cor dos olhos, altura, impressões digitais etc.
Na Logística:  a tecnologia vem sendo usada também na área de logística, principalmente no recebimento e expedição de mercadorias. 
A agilidade no recebimento de produtos nos Centros de Distribuição é uma das principais vantagens percebidas. 
Os paletes passam por um portal e a antena captura as informações do chip por meio de ondas de radiofrequência e, automaticamente, os produtos incorporados ou desincorporados ao/do estoque do centro de distribuição.
O objetivo é que a tecnologia seja amplamente utilizada em toda a cadeia de suprimento como forma de integração e compartilhamento de informações.