ENTRAVES LOGISTICOS DA SOJA VF

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INTRODUÇÃO 
 
Em um país de dimensões continentais como o Brasil, economias com a 
logística podem vir a representar o diferencial de sustentabilidade para o agronegócio 
da soja. Tais economias podem vir a se tornar mais significativas, condições 
adequadas de rodovias, ferrovias, hidrovias e infraestrutura, no momento certo, para o 
lugar certo¸ possibilitaria uma prática de preço menor. 
O Brasil é o 2° maior exportador de soja do mundo. Em 2014, foram 46 milhões de 
toneladas de soja e 19,5 milhões de toneladas de milho exportadas. Mas há 
problemas graves no escoamento. Somente as condições do pavimento das rodovias 
levam a um aumento de 30,5% no custo operacional. Se fossem eliminados os gastos 
adicionais devido a esse gargalo, haveria uma economia anual de R$ 3,8 bilhões. O 
montante corresponde ao valor de quase 4 milhões de toneladas de soja ou a 24,4% 
do investimento público federal em infraestrutura de transporte em 2014. Esse dado 
torna-se ainda mais relevante porque há uma distribuição inadequada da malha de 
transporte. 65% da soja é transportada por rodovias. Nos EUA, principal concorrente 
do Brasil, 20% da produção é transportada por rodovias. Na Argentina, o percentual é 
de 84%, mas as distâncias médias entre regiões produtoras e portos vão de 250 km a 
300 km. Nos EUA e Brasil, as distâncias são em torno de 1.000 km. O Brasil utiliza 9% 
de hidrovias no escoamento, e os EUA, 49%. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1. CARACTERÍSTICAS DA PRODUÇÃO DE SOJA 
A soja é a cultura agrícola brasileira que mais cresceu nas últimas três décadas e 
corresponde a 49% da área plantada em grãos do país. O aumento da produtividade 
está associado aos avanços tecnológicos, ao manejo e eficiência dos produtores. O 
grão é componente essencial na fabricação de rações animais e com uso crescente na 
alimentação humana encontra-se em franco crescimento. 
Cultivada especialmente nas regiões Centro Oeste e Sul do país, a soja se firmou 
como um dos produtos mais destacados da agricultura nacional e na balança 
comercial. 
No cerrado, o cultivo da soja tornou-se possível graças aos resultados obtidos pelas 
pesquisas da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), em parceria 
com produtores, industriais e centros privados de pesquisa. Os avanços nessa área 
possibilitaram também o incremento da produtividade média por hectare, atingindo os 
maiores índices mundiais. 
O cultivo de soja no Brasil se orienta por um padrão ambientalmente responsável, ou 
seja, com o uso de práticas de agricultura sustentável, como o sistema integração-
lavoura-pecuária e a utilização da técnica do plantio direto. São técnicas que permitem 
o uso intensivo da terra e com menor impacto ambiental, o que reduz a pressão pela 
abertura de novas áreas e contribui para a preservação do meio ambiente. 
A indústria nacional transforma, por ano, cerca de 30,7 milhões de toneladas de soja, 
produzindo 5,8 milhões de toneladas de óleo comestível e 23,5 milhões de toneladas 
de farelo proteico, contribuindo para a competitividade nacional na produção de 
carnes, ovos e leite. Além disso, a soja e o farelo de soja brasileira possuem alto teor 
de proteína e padrão de qualidade Premium, o que permite sua entrada em mercados 
extremamente exigentes como os da União Europeia e do Japão. 
A soja também se constitui em alternativa para a fabricação do biodiesel, combustível 
capaz de reduzir em 78% a emissão dos gases causadores do efeito estufa na 
atmosfera. 
A previsão da taxa de crescimento anual de produção de soja é de 2,43% até 2019, 
próxima da taxa mundial, estimada em 2,56% para os próximos dez anos. Estima-se a 
produção de 80,9 milhões de toneladas. 
O complexo de soja (grão, farelo e óleo) é o principal gerador de divisas cambiais do 
Brasil, com negociações anuais que ultrapassam US$ 20 bilhões. Em 2019, a 
 
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produção nacional deve representar 40% do comércio mundial do grão e 73% do óleo 
de soja. 
O Brasil é autossuficiente na produção de soja, abastecendo o mercado interno e 
enviando o excedente ao mercado externo. O consumo interno está em constante 
ascensão e a previsão é de que 45% do aumento da produção seja destinado ao 
mercado interno em 2019. 
2. ESCOAMENTO DOS GRÃOS 
A necessidade do escoamento do grande volume de soja produzido transpareceu 
a dificuldade de transporte interno com destino aos principais portos. 
O escoamento da produção de grãos, no Brasil, ocorre em duas etapas. A primeira 
delas compreende o transporte dos produtos, após a colheita, diretamente da lavoura 
para o armazém na propriedade rural ou para os armazéns públicos, de cooperativas 
ou de tradings, realizado por via rodoviária. Trata-se de um transporte pulverizado, de 
custo geralmente elevado em virtude da ausência de pavimentação em grande parte 
das estradas rurais brasileiras. 
A segunda etapa contempla o transporte dos armazéns, por rodovias, até a indústria 
de processamento, de onde os derivados são destinados ao mercado interno, também 
por rodovias, ou ao mercado externo, por rodovias, ferrovias ou hidrovias. No caso da 
exportação dos grãos não processados, a produção segue do armazém para os 
portos, sendo transportada por rodovias, ferrovias, hidrovias ou combinações desses 
modais. Nesse caso, o deslocamento costuma se caracterizar pelas longas distâncias 
percorridas e pelo maior transit time , sobretudo devido à concentração da produção 
em áreas distantes dos portos de exportação, a exemplo da produção originada no 
Centro-Oeste do país, escoada por terminais do Sul e Sudeste devido à ausência de 
vias de escoamento pela região Norte. 
Por vezes, em razão da falta de armazéns ou por opção do produtor ou embarcador 
(dadas às condições de oferta e demanda do mercado), a safra colhida pode seguir, 
diretamente, da propriedade rural para o porto de destino; ou ainda, para a indústria de 
processamento que, geralmente, faz a manutenção do seu estoque nas proximidades 
das suas instalações. 
Para que o fluxo logístico de distribuição funcione adequadamente, são essenciais 
pontos de interligação e conectividade entre as modalidades de transporte, desde a 
origem até o destino dos deslocamentos. 
 
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Esse papel é exercido, sobretudo, pelos terminais de transbordo, armazéns e 
terminais portuários. Tais infraestruturas podem ser públicas ou privadas, operadas 
pelos próprios embarcadores ou terceiros. Empresas ou cooperativas de maior porte, 
em geral, possuem e operam esse tipo de infraestrutura. 
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3. CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE E INFRAESTRUTURA 
O transporte de soja do ponto de origem até o porto é realizado por três diferentes 
modais: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Em termos de eficiência, os modos 
hidroviário e ferroviário são mais adequados para esses tipos de produtos, devido à 
elevada capacidade e aos menores custos incorridos nas grandes distâncias 
percorridas, sobretudo nos trajetos de exportação, com destino aos portos. O modo 
rodoviário, por sua vez, apresenta características menos favoráveis ao deslocamento 
de granéis nas grandes distâncias, situação em que ele é atualmente utilizado. 
Apesar das características pouco favoráveis à sua utilização isolada no transporte de 
commodities agrícolas, as rodovias são predominantes na matriz de escoamento da 
produção brasileira. Elas favorecem a utilização majoritária do modo rodoviário, no 
caso brasileiro, a baixa densidade da malha ferroviária e o pouco aproveitamento das 
hidrovias, em função da falta de intervenções que garantam a navegabilidade dos rios 
no país. Ademais, a oferta de transportadores ferroviários e hidroviários costuma serinsuficiente para suprir a demanda no período de pico, devido à alta procura e 
concorrência com cargas de frete mais elevado. 
Figura 1: Fluxo logístico de distribuição da produção, desde os pontos de origem (propriedades 
rurais) até os portos ou indústrias de processamento. 
 
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Segundo estimativas da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais 
(Abiove), no Brasil, 65,0% da produção brasileira de soja é movimentada por rodovias; 
na Argentina esse modal também predomina, com 84,0% e, nos Estados Unidos, a 
maior participação é das hidrovias, com 49,0% da movimentação total. 
3.1. Transporte rodoviário 
O modal rodoviário possui características de capacidade e custo que o fazem mais 
adequado ao transporte de volumes pequenos ou médios, em distâncias curtas ou 
médias. Possui, também, atributos de flexibilidade para atuar do início ao fim da 
cadeia produtiva, ampla cobertura (permitindo o acesso a locais não alcançados por 
ferrovias e por hidrovias) e praticidade, compatíveis com diferentes tipos de cargas e 
origens e destinos da movimentação. Já no âmbito de cadeias logísticas de 
exportação e/ou percursos de longas distâncias, como é o caso do escoamento de 
grande parte da produção agrícola brasileira, o transporte rodoviário deveria atuar no 
deslocamento da produção das origens até os transbordos para modais mais 
eficientes para este tipo de carga ou em ligações mais curtas dentro do sistema 
logístico. Entretanto, em virtude da falta de políticas de incentivo à prática da inter ou 
multimodalidade e a reduzida oferta de infraestrutura adequada à operação dos 
demais modais, hoje, as rodovias respondem pela maior parte da movimentação de 
cargas no país. 
Quanto à prestação do serviço de transporte rodoviário, ela é feita por Empresas de 
Transporte de Cargas (ETC) e Transportadores Autônomos de Carga (TAC) – por 
vezes também por Cooperativas de Transporte de Cargas (CTC). Segundo dados do 
Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC)( Segundo 
estabelecido em lei, todo o transportador rodoviário que exerça como atividade 
principal o transporte de mercadorias mediante remuneração deve estar inscrito no 
RNTRC, como transportador autônomo, cooperativa ou empresa de transporte de 
carga.),da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), dos 2,8 milhões de 
veículos cadastrados e habilitados a prestar o serviço de transporte de cargas a 
terceiros mediante remuneração, cerca de 460 mil são do tipo graneleiro (reboques ou 
semirreboques para transporte de granéis sólidos e, destes, 67,3% pertencem aETCs, 
31,6% a autônomos e 1,1% a CTCs. 
Em geral, os transportadores são contratados, diretamente, a partir de seleção em 
bancos de informações mantidos pelos próprios embarcadores, antes do início da 
safra (de dois a seis meses antes) ou já durante o seu andamento, conforme a 
necessidade, para o transporte de volumes pré-determinados e em prazos pré-fixados. 
 
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A determinação dos preços dos fretes é dada via negociação entre os agentes 
envolvidos. Os contratos não costumam envolver serviços adicionais ou 
complementares ao transporte. É comum que os embarcadores exijam dos 
transportadores rodoviários o retorno com o comprovante de entrega para a realização 
do pagamento, feito, em sua maioria, via depósito bancário. 
Na distribuição da oferta, dos veículos graneleiros registrados no RNTRC, 76,7% 
pertencem a transportadores registrados em estados do Sul e Sudeste do Brasil e 
apenas 11,7% a transportadores registrados na região Centro-Oeste. Apesar dessa 
concentração, na dinâmica de escoamento da produção, é possível observar que há 
um deslocamento da oferta de transportadores conforme os períodos de safra de cada 
região. Assim, os transportadores que atuam na região Sul, por exemplo, se deslocam 
para o Centro-Oeste quando se inicia a safra de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e 
Goiás. 
Essa é uma forma de os caminhões não ficarem ociosos nos períodos de entressafra 
de cada localidade, gerando receitas aos transportadores e permitindo que eles 
cubram os custos fixos, que ocorrem mesmo quando o veículo não está operando. No 
curto prazo, essa migração tem permitido, até certo porto, adequar a oferta à demanda 
durante o escoamento da safra. 
Os veículos utilizados na prestação do serviço são, em geral, caminhões de grande 
porte, compostos por unidades tratoras e semirreboques. Até poucos anos, esses 
veículos tinham, predominantemente, capacidades médias de 27 toneladas. Porém, 
com o crescimento da produção e, consequentemente, do volume a ser transportado 
por esses caminhões, muitos transportadores optaram por novas modalidades de 
veículos, representadas por Combinações de Veículos de Carga (CVCs), tais como 
bitrens e rodotrens, que permitem o transporte de maior volume de carga por meio da 
utilização de reboques ou semirreboques adicionais. 
Com a utilização dessas combinações, têm-se a redução dos custos de transporte por 
tonelada por meio do aumento da produtividade, isto é, do volume transportado por 
viagem, uma vez que é dispensado o uso de cavalos mecânicos e motoristas 
adicionais. 
Dentre as possíveis CVCs, aquelas com mais de duas unidades, incluída a unidade 
tratora, com peso bruto total acima de 57t ou comprimento superior a 19,80m 
necessitam de Autorização Especial de Trânsito (AET) para trafegar nas rodovias 
brasileiras, conforme resolução do Contran37. A AET é obtida para um percurso 
 
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específico, estabelecido e aprovado junto ao órgão com circunscrição sobre a via, e 
tem validade de um ano. 
Estabelecida para regular as exceções, a emissão da AET é considerada, hoje, um 
entrave burocrático por alguns transportadores rodoviários. Em alguns estados, 
mesmo portando a AET, determinadas CVCs não podem circular em rodovias 
estaduais, devido a restrições de capacidade de obras de arte (como pontes e 
viadutos), por exemplo. 
Apesar da ampla utilização, o tráfego de CVCs de maior porte gera impacto sobre a 
vida útil dos pavimentos e das obras de arte das rodovias brasileiras. Como resultado, 
tende-se a ter a situação de degradação precoce, implicando em aumento dos custos 
de manutenção dos veículos e dos tempos de viagem dos usuários, bem como na 
elevação dos índices de ocorrência de acidentes, devido aos defeitos encontrados na 
via, a exemplo de buracos e afundamentos no pavimento. 
Diante deste cenário, é preciso observar que o planejamento de políticas de transporte 
deve ser aprimorado, para que as definições adotadas sejam acompanhadas das 
medidas de adequação necessárias – tanto de veículos quanto da infraestrutura –, de 
forma que os transportadores não sejam penalizados com maiores custos ou com 
mais riscos operacionais. 
A malha rodoviária pavimentada brasileira é modesta, sobretudo se comparada à dos 
principais concorrentes mundiais na exportação de soja. O Brasil possui, segundo o 
Sistema Nacional de Viação, 1,7 milhão de km de rodovias, das quais apenas 12,4%, 
ou 213 mil km, são pavimentadas. A reduzida oferta de rodovias resulta em uma 
densidade de apenas 25,0 km de rodovias pavimentadas para cada 1.000 km2 de 
área territorial. Esse índice é, em média, 18 vezes menor do que o norte-americano e 
14 vezes menor que a densidade chinesa. 
As piores rotas têm origem no Centro-Oeste do país, com destaque para aquelas 
direcionadas a Santarém (pela BR-163), com 100,0% da extensão avaliada como 
Regular, Ruim ou Péssimo. No extremo oposto, as rotas com origem no Paraná 
possuem as melhores avaliações. Cabe ressaltar que alguns trechos das principais 
rotas de escoamento não são pavimentados e, deste modo, não são avaliados. 
As deficiências existentes nas rodoviasbrasileiras resultam em um elevado consumo 
de combustível, desgaste acelerado da frota e maior índice de acidentes, onerando, 
significativamente, os custos com a realização do transporte e, também, podendo 
afetar os fretes cobrados pelo serviço. 
 
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Os elevados custos resultantes da má qualidade das rodovias são agravados pelas 
condições observadas nos pontos de transbordo para outras modalidades, que não 
possuem capacidade de movimentação suficiente para atender à demanda. 
Os entraves de infraestrutura, bem como aqueles relacionados à operação do 
transporte e às questões legais e regulatórias, foram levantados por estudos e 
pesquisas desenvolvidos pela CNT. São eles: falta de investimento, baixa densidade 
da malha rodoviária, falta de pavimentação, baixa extensão duplicada, deficiências no 
pavimento, geometria e sinalização das rodovias, ausência de manutenção das 
rodovias, falta de infraestruturas de apoio aos motoristas, idade avançada da frota e 
baixa qualificação da mão de obra. 
 
 
3.2. Transporte ferroviário 
O modo ferroviário é indicado para o transporte de grandes volumes de carga por 
longas distâncias. Também é considerado mais seguro, mais econômico e menos 
poluente, comparativamente ao modo rodoviário. Dessa forma, o perfil geográfico 
brasileiro, que gera a necessidade de deslocamentos por grandes distâncias, e a 
elevada participação da produção de commodities na estrutura econômica do país 
seriam fatores vantajosos ao desenvolvimento das ferrovias. Entretanto, o transporte 
ferroviário ainda é uma modalidade pouco utilizada no Brasil. Hoje, a oferta de 
Figura 2: Os principais problemas relacionados ao transporte rodoviário no Brasil. 
 
 
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transporte ferroviário é considerada insuficiente para atender às diversas demandas 
existentes, além de estar concentrada em eixos de movimentação de cargas destinada 
à exportação. 
Segundo dados do Sistema de Acompanhamento e Fiscalização do Transporte 
Ferroviário (SAFF) da ANTT, atualmente existem aproximadamente 100 mil vagões 
em operação nas malhas ferroviárias brasileiras. 
Destes, os mais comumente utilizados para o transporte de granéis sólidos agrícolas 
são os vagões do tipo hopper, que representam 25,0% da frota ferroviária brasileira. 
Os vagões fechados, 12,1% do total, e vagões gôndola, com 44,2%, também são 
utilizados no deslocamento das safras de milho e soja. 
As principais malhas utilizadas para o transporte de soja e milho em grão e farelo de 
soja são a Malha Norte e a Malha Sul da América Latina Logística (ALLMN e ALLMS), 
a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e a Ferrovia Norte-Sul – Tramo Norte (FNSTN). Em 
2014, juntas, essas ferrovias apresentaram movimentação de mais de 33 milhões de 
toneladas, sendo 16 milhões de soja, 12,3 milhões de milho e 5 milhões de farelo de 
soja. Outras ferrovias que também apresentam movimentação desses produtos, 
porém em menor quantidade, são a MRS Logística (MRS) e a Estrada de Ferro 
Paraná Oeste (EFPO). Nas malhas utilizadas, os embarques e desembarques 
ocorrem, principalmente, nas regiões Sul e Sudeste do país. 
Apesar do expressivo crescimento do volume movimentado nos últimos anos (Entre 
2010 e 2014, o volume de soja, milho e farelo movimentados nas ferrovias brasileiras 
passou de 3,2 milhões para 33 milhões de toneladas, o que corresponde a mais de 
900% de crescimento), a malha ferroviária brasileira tem seu desempenho operacional 
limitado, sobretudo, pela baixa densidade do modal. Comparativamente aos principais 
produtores e exportadores mundiais de soja e milho, a densidade da malha ferroviária 
brasileira é pequena: há somente três quilômetros de infraestrutura para cada 1.000 
km2 de área. Ucrânia, Estados Unidos, Índia e, inclusive, Argentina, são os países de 
maior destaque com, respectivamente, 35,8, 22,9, 19,5 e 13,3 km de ferrovias a cada 
1.000 km2 de área. 
A infraestrutura ferroviária do Brasil é considerada pouco adequada às necessidades 
da economia nacional em virtude dos problemas de traçado e de bitola herdados da 
Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) e de gargalos operacionais, institucionais e 
regulatórios existentes, conforme apontado em estudos e pesquisas desenvolvidos 
 
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pela CNT, a exemplo das invasões nas faixas de domínio, das passagens em nível 
críticas e dos conflitos do tráfego ferroviário em áreas urbanas. 
Também são problemas do setor ferroviário nacional: a falta de investimento, a 
possibilidade de coexistência de dois marcos regulatórios e o elevado número de 
interlocutores no inventário da extinta RFFSA. 
 
 
Dentre os problemas identificados, cabem destaque às invasões da faixa de domínio e 
às passagens em nível críticas. Esses entraves causam diversos prejuízos ao modal, 
fazendo com que as composições reduzam suas velocidades operacionais. Isso 
implica em maior desgaste das locomotivas, aumenta o consumo de combustível e 
das emissões de poluentes, diminui a segurança operacional, propicia a ocorrência de 
acidentes e facilita o roubo de cargas. 
Entre as passagens em nível críticas, 127 deveriam ser solucionadas por meio da 
implantação de contornos ou variantes ferroviárias, totalizando 12 contornos ou 
variantes nos trechos de escoamento da produção, mais especificamente nos estados 
de São Paulo, Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul. 
 
Figura 3: Os principais problemas relacionados ao transporte ferroviário no Brasil. 
 
 
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3.3. Transporte hidroviário 
O transporte por vias interiores tem como principais vantagens o baixo custo da 
tonelada transportada por unidade de distância e a grande capacidade de 
movimentação de carga. Entretanto, o modal apresenta baixa velocidade e, no caso 
brasileiro, reduzidas disponibilidade e frequência, o que restringe sua utilização a 
produtos não perecíveis (ou pouco perecíveis) e diminui sua competitividade frente 
aos demais modais de transporte disponíveis. 
Comparativamente a países onde a navegação é intensamente utilizada, a capacidade 
de movimentação dos comboios brasileiros é limitada. Como exemplo, enquanto no 
Tietê-Paraná, os comboios têm capacidade de até 6 mil toneladas, no Mississipi 
(Estados Unidos), eles transportam de 18 mil a 60 mil toneladas. Essa baixa eficiência 
é consequência da falta de intervenções para ampliação da capacidade de 
movimentação hidroviária brasileira e das inadequações de estruturas localizadas nas 
vias navegáveis, tais como as eclusas. Suas dimensões estabelecidas à época de sua 
implantação limitam o tamanho dos comboios que as utilizam atualmente ou tornam 
necessária a realização de desmembramentos dos comboios. 
Além dos problemas estruturais, a navegação interior brasileira é limitada por questões 
regulatórias e burocráticas. Conforme identificado pela Pesquisa CNT de Navegação 
Interior 2013, excesso de burocracia, escassez de mão de obra qualificada, rigidez na 
legislação para contratação de tripulantes, tratamento equivalente ao da navegação de 
longo curso, elevada carga tributária sobre o combustível e dificuldade de acesso ao 
financiamento de embarcações via Fundo da Marinha Mercante (FMM) são alguns 
entraves enfrentados pelo setor. 
O transporte de soja em vias interiores, no Brasil, ocorre em quatro regiões 
hidrográficas: a Amazônica, a do Atlântico Sul, a do Paraná e a do Tocantins- 
Araguaia. Contudo, apenas o rio Madeira (na Região Hidrográfica Amazônica) e o 
Tietê-Paraná (na Região Hidrográfica do Paraná) são utilizados em larga escala. O rio 
Madeira escoa a produção dos estados de Mato Grosso e Rondônia, enquanto pelo 
Tietê-Paraná é realizada a movimentação da produção da região Centro-Oeste até o 
porto de Santos – com transbordo ferroviárioem Pederneiras (SP) ou rodoviário em 
Anhembi (SP) ou Santa Maria da Serra (SP), este em menor volume. Em 2014, teve 
destaque também a Lagoa dos Patos, na Região Hidrográfica do Atlântico Sul. 
Entretanto, dadas as menores distâncias entre as áreas produtoras e os portos no sul 
 
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do Brasil, a concorrência entre a navegação nessa hidrovia e os demais modais para o 
transporte da carga agrícola é mais intensa. 
Entre 2013 e 2014, houve diminuição do volume transportado de soja, milho e farelo 
nas vias interiores do país, na Região Hidrográfica Amazônica Tal redução está 
associada às cheias ocorridas entre abril e maio/2014. 
Na Região Hidrográfica do Paraná, a redução foi ainda mais significativa. Os motivos 
da expressiva redução foram à falta de chuvas e a decorrente diminuição dos níveis 
de água dos rios, bem como a prioridade dada à geração de energia elétrica na região, 
que levaram à interrupção do uso do sistema Tietê-Paraná desde meados de 2014. 
Em decorrência dessa interrupção, o trajeto antes percorrido via Tietê- Paraná foi 
realizado por rodovias, acarretando aumento dos custos logísticos para os 
embarcadores. 
Por fim, na Região Hidrográfica do Tocantins-Araguaia, a soja e o milho movimentados 
provêm da Região Amazônica, mais especificamente dos terminais portuários 
localizados em Miritituba, no Pará. Não houve movimentação desses produtos em 
anos anteriores, posto que as instalações que fomentaram o transporte entre as duas 
regiões hidrográficas foram inauguradas em meados de 2014. 
Além dessas vias interiores, os demais rios presentes no território nacional ou não 
estabelecem ligações importantes entre origem e destino da produção de grãos – o 
que exige a realização de operações de transbordo, acarretando custos adicionais e 
perdas que desestimulam o uso do transporte hidroviário – ou não possibilitam a 
navegação devido à existência de desníveis, pedrais e bancos de areia. Em 
decorrência disso, têm-se um reduzido aproveitamento da malha hidrográfica brasileira 
e consequente baixa capacidade de movimentação nas vias interiores do país. 
 
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3.4. Portos 
A navegação de longo curso é o modal mais importante para o comércio exterior 
brasileiro e sua relevância vem aumentando nos últimos anos, principalmente quando 
considerado o valor das mercadorias. Nos portos, a movimentação dos produtos 
ocorre em estruturas públicas ou terminais privados, localizados dentro ou fora da área 
do porto organizado. 
A eficiência da função logística desempenhada pelos portos é medida pelo nível, 
intensidade e qualidade dos serviços prestados. Atualmente, os portos brasileiros 
apresentam limitações quanto à capacidade de movimentação, além da qualidade 
deficiente da infraestrutura existente. Os equipamentos e as instalações portuárias 
utilizadas para descarga, armazenamento, movimentação e embarque são, em geral, 
obsoletos nos portos públicos. 
Há problemas de profundidade devido à falta de dragagens de manutenção e 
aprofundamento dos canais de acesso, berços e baías de evolução. Sem as devidas 
intervenções para ampliação e manutenção da profundidade, navios de grande porte 
são impedidos de acessar e atracar nos portos ou operam com volumes de carga 
inferiores à sua capacidade. 
Figura 4: Os principais problemas relacionados ao transporte hidroviário no Brasil. 
 
 
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A insuficiência, a baixa capacidade e as más condições dos acessos terrestres, 
rodoviários ou ferroviários, representam outro obstáculo. Nos acessos rodoviários, as 
interseções com meios urbanos resultam em congestionamentos dentro das cidades, 
aumento no tempo de trânsito dos veículos, diminuição da segurança do tráfego e 
danos ao pavimento, que, por ser dimensionado para área urbana, não suporta esse 
tipo de fluxo. 
Esses entraves, aliados à falta de coordenação entre o deslocamento da safra e a 
capacidade de recebimento dos portos, formam gargalos que reduzem a eficiência da 
logística brasileira. Como alternativa a essa situação, foi implementado, em 2014, o 
sistema de agendamento da chegada de caminhões ao porto de Santos (SP) como 
parte do projeto da Cadeia Logística Portuária Inteligente80. 
Não obstante os benefícios gerados pela implantação do sistema de agendamento, a 
eficiência do sistema portuário brasileiro está diretamente vinculada à realização de 
intervenções de ampliação e melhoria da infraestrutura e das operações nos portos, 
com vistas a ampliar a capacidade de movimentação, eliminar os entraves existentes e 
reduzir os custos logísticos. As intervenções devem contemplar: 
 Dragagem e derrocamento contínuos, de modo a garantir a profundidade dos 
canais de acesso, berços e baías de evolução dos portos; 
 Ampliação (em número e em capacidade) e recuperação dos acessos 
terrestres; 
 Ampliação do número de terminais, berços e armazéns destinados a granéis 
sólidos; e 
 Modernização dos equipamentos e instalações portuárias para o escoamento 
de grãos, como carregadores, esteiras, moegas, silos e estrutura dos cais, de 
modo geral. 
 
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Figura 6: Os principais problemas relacionados ao sistema de portos no Brasil. 
 
Figura 5: Mapas dos Portos no Brasil. 
 
 
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3.5. Armazéns 
Um componente importante no âmbito da cadeia logística de escoamento da 
produção de grãos é o armazém. O objetivo central da armazenagem é manter a 
qualidade do produto (sobretudo em termos de umidade), reduzir perdas e estocar os 
excedentes. Além disso, ela também propicia melhorias na utilização dos sistemas 
logísticos, regularizando o fluxo de produtos e reduzindo as perdas decorrentes da 
sobrecarga dos modais de transporte. 
Considerando armazéns públicos, de cooperativas e os privados, a capacidade 
estática de armazenagem de granéis, no Brasil, é de 124,7 milhões de toneladas. 
Dessa capacidade, apenas 2,9% é proveniente de armazéns públicos. Outros 20,6% 
são de cooperativas e a maior parte, 76,5%, refere-se a armazéns privados. Quanto à 
localização, 40,0% da capacidade estática disponível está concentrada em armazéns 
rurais, nas proximidades das regiões produtoras e/ou de rodovias, ferrovias ou vias 
navegáveis para facilitar o escoamento dos produtos. 
A carência e as más condições da infraestrutura de armazenagem favorecem, 
juntamente com a dinâmica do mercado mundial, a comercialização e o escoamento 
concentrado nos períodos de safra, aumentando a pressão sobre os sistemas 
logísticos, notadamente em regiões onde a capacidade estática disponível é menor. A 
procura elevada e concentrada, por sua vez, ocasiona aumento dos custos dos fretes, 
atrasos nas entregas e sobrecarga nos demais componentes da cadeia logística, tais 
como os portos, com a formação de filas de caminhões nos acessos terrestres e o 
aumento do tempo de espera dos navios nos canais de acesso aquaviário. Para 
amenizar o problema, desde 2013, um sistema de agendamento vem sendo utilizado. 
4. ROTAS 
Os fluxos de escoamento da produção de grãos refletem a concentração da 
infraestrutura direcionada às regiões Sul e Sudeste do Brasil. Embora, no passado, 
essas localidades tenham constituído as principais origens da produção brasileira de 
soja e milho, nos últimos 30 anos a fronteira agrícola se deslocou para o Centro-Oeste 
do país e, mais recentemente, para o Norte e Nordeste, notadamente na região do 
Matopiba. 
A infraestrutura logística brasileira, no entanto, não acompanhou esse deslocamento, 
de modo que o sistema atual não propicia diversidade de alternativas de escoamento 
às novas fronteiras agrícolas, sobretudo no Centro-Oeste. No que se refere às 
 
21 
rodovias, a maior densidade está concentrada na região costeira,no Sul e Sudeste, ou 
no litoral nordeste brasileiro. Considerando apenas a malha pavimentada (federal, 
estadual e municipal), as regiões Sudeste e Nordeste concentram os maiores 
percentuais de rodovias em relação ao total do país (30,1% e 27,8%); enquanto 
Centro-Oeste e Norte têm participação inferior (14,1% e 10,1%). A região Sul, por sua 
vez, possui 17,8%24. 
Quanto às ferrovias, apenas a Ferrovia Norte-Sul (FNS) possibilita a movimentação da 
produção pelo Norte/Nordeste. Entretanto, por se tratar de uma ferrovia ainda em 
construção e pela pouca capacidade de escoamento dos portos do Arco Norte25, a 
movimentação na FNS atualmente é pouco significativa. A Ferrovia Transnordestina, 
embora também esteja localizada no Nordeste, não atende às regiões produtoras de 
soja e milho. Todos os demais trechos ferroviários direcionam o escoamento ao Sul e 
Sudeste do país. 
No que tange à navegação interior, pouco se investiu para tornar navegáveis os rios 
fora do eixo Tietê- Paraná. Hoje, a principal referência hidroviária no escoamento pelo 
Norte e Nordeste é o rio Madeira, utilizado dadas as suas condições naturais de 
navegabilidade. Potenciais hidrovias de escoamento, como a Teles Pires-Tapajós e a 
Tocantins-Araguaia, necessitam de eclusas, dragagens e derrocamentos. 
Com relação aos portos, as maiores capacidades de movimentação de granéis sólidos 
agrícolas são também dos portos do Sul e Sudeste. Estes contam, ainda, com 
infraestruturas capazes de fomentar a movimentação de fretes de retorno, ainda não 
viabilizados em terminais do chamado Arco Norte. 
Em 2014, 87,6% da produção de soja e farelo de soja dos estados do Centro-Oeste do 
país foi escoada por terminais portuários de São Paulo, Espírito Santo, Paraná e 
Santa Catarina. No Mato Grosso, o escoamento se concentra nos portos de Santos 
(SP), Vitória (ES) e Paranaguá (PR); em Mato Grosso do Sul, os destaques são 
Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC); e, em Goiás, os portos de Santos (SP) 
e Vitória (ES) movimentam volumes mais significativos. 
Para alcançar os portos do Sul e Sudeste, a produção de soja, milho e farelo originária 
da região Centro- Oeste as distâncias médias percorridas entre as origens e os portos 
de exportação (Sul e Sudeste) são de 1.000 a 1.200 km partindo de Goiás, 1.000 a 
1.300 km a partir do Mato Grosso do Sul e 1.700 a 2.200 km do Mato Grosso . O 
modal mais utilizado é o rodoviário. Com destino a Santos (SP), há certa diversidade 
de rotas rodoviárias utilizadas, porém as mais comuns são aquelas que margeiam a 
 
22 
Ferrovia América Latina Logística Malha Norte (ALLMN) até Santos (SP): BR-158, BR-
364 e rodovias estaduais. Segundo informado por associações de transportadores 
rodoviários, os motivos da escolha das rotas são as melhores condições das rodovias, 
menores distâncias e menor valor total dos pedágios. 
Também são utilizados os modais ferroviário e hidroviário até os terminais santistas. 
No segmento ferroviário, as principais vias de escoamento são a Ferrovia ALLMN, que 
atende Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, e o trecho da malha da Ferrovia Centro-
Atlântica (FCA), que liga Goiás a São Paulo (utilizando partes do traçado da Malha 
Regional Sudeste (MRS) e da América Latina Logística Malha Paulista – ALLMP). 
Alternativamente, existe a possibilidade da utilização do rio Tietê-Paraná a partir das 
estações de transbordo de carga localizadas em São Simão, em Goiás, até 
Pederneiras (transbordo hidro ferroviário) ou Anhembi (transbordo hidro rodoviário), 
ambas em São Paulo, de onde a produção segue até os terminais paulistas. 
Ainda no Sudeste, para Vitória (ES), o deslocamento é feito por rodovia até o terminal 
ferroviário de Araguari (MG), seguindo pela FCA e pela Estrada de Ferro Vitória-Minas 
(EFVM) até o porto de Tubarão (ES). 
Com destino a Paranaguá (PR) e a São Francisco do Sul (SC) também predominam 
as rodovias. Embora existam possibilidades ferroviárias na região Sul, o custo da 
intermodalidade rodoferroviária, segundo informado por agentes que atuam no setor, 
ainda não é suficientemente atrativo para que se utilize essa opção. Deste modo, a 
soja, o milho e o farelo produzidos no estado percorrem as BRs 163, 376, 487 e 277 
em direção a Paranaguá (PR) ou, ainda, a BR-376, até São Francisco do Sul (SC). 
No escoamento pela região Norte, utilizado pelos produtores do estado do Mato 
Grosso, o volume transportado é bastante inferior: Santarém (PA), São Luís (MA), 
Itacoatiara (AM) e, desde meados de 2014, Barcarena (PA), movimentaram 5 milhões 
de toneladas nesse ano, respondendo por 17,2% do total exportado pelo Mato Grosso 
no mesmo período. Para esses portos, são utilizadas a BR-158, a PA-287 e a Ferrovia 
Norte-Sul (a partir de Palmeirante (TO) ou Porto Franco (MA) até o porto de Itaqui 
(MA)), a BR-163 (que dá acesso a Miritituba (as embarcações seguem para Santarém 
ou Barcarena, todas localizadas no Pará. Existem também projetos de construção de 
terminais marítimos em Santana, no Amapá) e Santarém, ambas no Pará), a BR-
174/BR-364 (até Porto Velho, em Rondônia - a produção segue, via barcaças, pela 
hidrovia do Madeira até Itacoatiara (AM) ou Santarém (PA), de onde é transferida para 
navios de grande porte, com destino à China e à Europa, principalmente) e as vias 
interiores do rio Madeira e do rio Tapajós. 
 
23 
As estimativas são de que os fluxos por essas rotas aumentarão nos próximos anos, 
com o avanço de obras como a da BR-163. Hoje, segundo informado por associações 
de transportadores rodoviários, muitos caminhoneiros se recusam a utilizar a BR-163 
devido às más condições da rodovia, que estava em fase de pavimentação em 2014. 
A plena utilização das rotas do Arco Norte (portos das regiões Norte e Nordeste do 
Brasil, desde Itacoatiara, no Amazonas, até Ilhéus, na Bahia), está condicionada a 
obras de construção, ampliação e melhoria da infraestrutura de transportes, com 
investimentos em rodovias, ferrovias, hidrovias, terminais de transbordo e portos. 
No Paraná, no que se refere à distribuição das unidades produtivas e do volume 
produzido por município, não ocorrendo grandes concentrações da produção, como 
observado no Mato Grosso, por exemplo. Aliado a uma maior disponibilidade de 
opções rodoviárias e ferroviárias, resulta em maior variedade de rotas utilizadas, o 
destino das exportações é, predominantemente, o porto de Paranaguá (PR). 
Com destino a Paranaguá (PR), a produção originada nas proximidades de Cascavel, 
é escoada basicamente pela rodovia BR-277. Um volume menor utiliza-se da Ferrovia 
Ferroeste, entre Cascavel (PR) e Guarapuava (PR), seguindo pela Ferrovia ALLMS ou 
por rodovia até Paranaguá (PR). Por sua vez, a produção localizada mais ao centro e 
ao norte do estado, próxima a Campo Mourão (PR) e Maringá (PR), utiliza-se da BR-
487, da BR-376 e da ALLMS. Na ferrovia, o volume transportado é, majoritariamente, 
embarcado nos terminais de Londrina (PR) e Maringá (PR). 
Para o porto de São Francisco do Sul (SC), são utilizadas as mesmas rotas 
rodoviárias até Curitiba (PR). Entretanto, após o contorno da cidade, os caminhões 
seguem pelas BRs 376, 101 e 280 até o porto catarinense. 
O tempo médio de viagem nas rotas de escoamento da produção paranaense é de 
dois dias para percorrer entre 500 e 600 km até os portos. 
Assim como no Paraná, no Rio Grande do Sul também há grande variedade de rotas 
de escoamento. O porto de Rio Grande (RS) é destino de praticamente a totalidade de 
soja, milho e farelo exportados pelo estado. Os demais portos (São Francisco do Sul 
(SC), Paranaguá (PR), Itajaí (SC), entre outros) respondem, juntos, por apenas 0,1% 
do volume total exportado. 
Para acessar o porto de Rio Grande (RS) por rodovia,as principais rotas utilizadas são 
as BRs 158, 392, 153, 471, 386 e 116. Em termos de movimentação ferroviária, é 
utilizada a malha sul da ALL, principalmente no trecho de Cruz Alta (RS) e municípios 
 
24 
próximos – a exemplo de Ijuí (RS) e Júlio de Castilhos (RS) – até os terminais 
portuários localizados em Rio Grande. Uma alternativa relevante é a Lagoa dos Patos 
(RS). A hidrovia a partir de Canoas (RS) ou do município de Estrela (RS), com destino 
ao porto de Rio Grande (RS), também é bastante utilizada. O trecho com origem em 
Canoas (RS) é mais relevante em termos de volume movimentado, uma vez que há 
importantes indústrias de processamento de grãos localizadas no município. 
Na região do Matopiba, há duas diferentes logísticas de escoamento. A primeira 
contempla o estado da Bahia e, em menor proporção, o sul do Tocantins e o sul do 
Piauí, em direção aos terminais do litoral baiano, Salvador (BA) e Ilhéus (BA). O porto 
de Salvador (BA) respondeu, em 2014, por 90,3% do escoamento da produção de 
soja, milho e farelo de soja provenientes da Bahia, 22,6% do Tocantins e 35,5% do 
Piauí. 
A segunda configuração logística contempla a movimentação da produção do 
Maranhão, do Piauí e do Tocantins até o porto de Itaqui, no Maranhão. Os portos de 
escoamento da produção do Matopiba. Destaca-se a participação dos terminais 
portuários de Barcarena, no Pará, que, apesar de inaugurados em meados de 2014, já 
vêm se posicionando como importantes pontos de escoamento da produção da região 
do Matopiba. 
Para os portos baianos, a principal via utilizada é a BR-242. Com destino a Itaqui 
(MA), as rotas rodoviárias estão concentradas na BR-230, BR-135, rodovias estaduais 
e o trecho não pavimentado da BR-235 a partir dos estados do Maranhão e Piauí. A 
alternativa mais utilizada é a FNS partindo de Palmeirante (TO) ou Porto Franco (MA). 
Nessas rotas rodoviárias ou ferroviárias são percorridas distâncias médias de 600 km 
até o terminal portuário maranhense. Apesar da distância relativamente curta, devido 
às condições da infraestrutura viária, os percursos costumam resultar em viagens de 
aproximadamente três dias. 
 
 
 
 
 
 
 
25 
5. TIPOS DE VEÍCULOS 
O transporte de grãos também registra a maior presença de composições tipo 
bitrem e rodotrem, devido ao considerável aumento de produtividade. Desde 2011, a 
legislação nacional exige cavalos-mecânicos com tração 6x4. 
 
 
Os navios utilizados para o transporte de soja são os do tipo graneleiro. São 
construídos com a finalidade de transportar cargas a granel. Seus porões não 
possuem divisões e são providos de cantos arredondados para facilitar à estiva. A 
maior parte desses navios opera com tramp (são navios independentes que não fazem 
parte de nenhuma conferência de frete e não tem linha regular de navegação). Os 
Figura 7: Combinações de veículos de carga (CVCs). 
 
 
26 
graneleiros são construídos de forma a ter baixo custo operacional, por isto são 
destinados a transporte de mercadoria de baixo valor. 
 
 
De um modo geral os diversos tipos de vagões têm as mesmas características 
técnicas e operacionais nos diversos países do mundo, havendo, entretanto algumas 
diferenças específicas para um ou outro. 
Os vagões, mais utilizados no Brasil, para o transporte de soja, são os do tipo hopper 
(fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos ao 
tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo) segundo a 
Associação Brasileira de Transportadores Ferroviários – ANTF. 
Sua principal característica é o interior feito de planos inclinados, em forma de "funil", 
por onde o grão, ou outro granel, é obrigado a escorregar, tão logo sejam abertas as 
bocas de descarga. 
Não tem portas, ao contrário do box graneleiro, pois não há necessidade de completar 
a descarga manualmente, com rodos ou enxadas. Por outro lado, não serve para 
carga geral. 
Geralmente, os vagões hopper têm o fundo dividido em 2 ou 3 "tremonhas"( 
reservatório em pirâmide quadrangular, truncada e invertida, ao longo do 
comprimento. O formato das bocas de descarga, bem como o sistema usado para 
abri-las, variam bastante. 
Figura 8: Navio graneleiro 
 
 
27 
 
 
Os equipamentos utilizados no transporte hidroviário são as balsas, chatas, barcaças, 
pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte, sempre dependendo 
das finalidades a que se destina. Também deve ser considerada a capacidade da 
hidrovia, principalmente quanto ao calado, já que é comum os rios terem pequena 
profundidade, podendo ser de até 1,5 ou 2 metros. 
No transporte fluvial é frequente a utilização de comboios, formados por diversas 
barcaças, chatas ou balsas, cuja tração é dada por um empurrador. Ele será tanto 
mais viável quanto mais elevadas forem as capacidades de carga dos comboios. 
Cada comboio pode significar o transporte de milhares de toneladas de mercadorias, 
pois cada barcaça pode transportar 500, 1.000, 1.500 toneladas de carga. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9: Desenho esquemático de um vagão hopper mostrando as tremonhas 
 
 
28 
CONCLUSÃO 
 
Foi possível observar que os entraves logísticos da soja, não são 
exclusivos, os problemas atingem todo tipo de carga. É necessário para 
melhorar a qualidade de ferrovias, rodovias, portos, hidrovias e terminais. 
Até chegarem aos portos a soja segue basicamente pelo modal rodoviário que 
é mais caro e ineficiente para o transporte de carga desse gênero um dos 
gargalos identificados no transporte de cargas encontra-se justamente na falta 
de intermodalidade do meios de transporte, ou seja, seria necessário ao país 
investir mais em terminais de transferências de cargas. Isso prejudica a 
logística do setor, pois torna ineficiente as etapas de carregamento, transporte 
e descarregamento dos produtos. 
 
A logística de transporte de cargas utiliza – se predominantemente do modal 
rodoviário no transporte de cargas, a péssima condição dessa malha rodoviária 
acrescido de outros fatores prejudica a etapa de comercialização. 
O modal mais indicado para o transporte de cargas como a soja é o ferroviário, 
mas o país não foi um grande incentivador desse tipo de modal. A participação 
das linhas férreas no transporte desse tipo de carga ainda é pouco expressiva 
se comparado com o transporte rodoviário. 
 
Portanto, a definição de uma política nacional de transporte, investimentos 
contínuos, a agilização da tramitação de documentos e uma implantação 
eficiente de infraestruturas logísticas possibilitariam um frete mais barato e de 
qualidade superior ao que temos hoje. 
 
 
 
 
 
 
 
29 
 
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13/04/2016 
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graneleiros.shtml> Acesso em: 13/04/2016