CONSTRUINDO UMA PONTE DE PALITO DE PICOLE PRÉ PROJETO

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ENGENHARIA CIVIL 
PROJETO UNIFICADO I 
 
 
 
Alysson Kleyton de Souza Amorim 
Bianca Mendes 
Gabriela Rodrigues Leite 
Marlon Loiola Almeida 
Matheus Batista da Silva 
Tatiane Baleiro 
Wesley Bueno Quintino 
 Weverson Batista de Oliveira 
 
 
 
 
PONTE DE PALITO DE PICOLÉ 
ETAPA Nº 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VÁRZEA GRANDE - MT 
2016 
1 
 
 
CENTRO UNIVERSITARIO DE VARZEA GRANDE 
ENGENHARIA CIVIL 1º SEMESTRE – GRUPO 07 
PROJETO UNIFICADO 01 
 
 
Alysson Kleyton de Souza Amorim 
Bianca Mendes 
Gabriela Rodrigues Leite 
Marlon Loiola Almeida 
Matheus Batista da Silva 
Tatiane Baleiro 
Wesley Bueno Quintino 
Weverson Batista de Oliveira 
 
 
ETAPA Nº 2 - PESQUISAS BIBLIOGRÁFICAS E 
PRÉ-PROJETO DA PONTE DE PALITO DE PICOLÉ 
 
 
 
 
Prof. Orientadores: Ana Carla Stieven e 
Gilcimar Ruezzene 
 
 
 
 
 
VÁRZEA GRANDE – MT 
2016 
 
 
2 
 
Sumário 
 
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 3 
2 OBJETIVOS ............................................................................................................. 5 
2.1 GERAL ......................................................................................................... 5 
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................ 6 
3.1 TIPOS DE PONTE ....................................................................................... 6 
3.1.1 Pontes de Concreto Armado. .................................................................... 6 
3.1.2 Ponte de Concreto Protendido .................................................................. 9 
3.1.4 Pontes em Arco ....................................................................................... 12 
3.1.5 Ponte em treliça ...................................................................................... 15 
3.2 Normas Brasileiras (ABNT). ....................................................................... 17 
4 PONTES ESCOLHIDAS......................................................................................... 19 
4.1 A Ponte Apollo - Bratislava ......................................................................... 19 
4.1.1 O Projeto ................................................................................................. 21 
4.1.2 Financiamento ......................................................................................... 21 
4.1.3 Questões ambientais ............................................................................... 22 
4.1.4 Fim Da Construção.................................................................................. 23 
4.1.5 A Grande APOLLO. ................................................................................. 24 
4.2 Ponte da Arrábida ...................................................................................... 24 
4.2.1 História .................................................................................................... 25 
4.3 Ponte Ernesto Dornelles............................................................................. 26 
4.3.1 História da estrutura ................................................................................ 27 
5 CROQUIS DE PONTES ......................................................................................... 30 
5.1 Vista frontal, lateral e superior da Ponte Apollo – Bratislava ...................... 30 
5.2 Vista frontal, lateral e superior da Ponte Ernesto Dornelles ....................... 32 
5.3 Vista frontal, lateral e superior da Ponte Arrábida ...................................... 33 
6 MATERIAIS E PRÉ-PROJETO. ............................................................................. 34 
6.1 Materiais ..................................................................................................... 34 
6.2 Pré-projeto .................................................................................................. 34 
7 CRONOGRAMA E ORÇAMENTO ......................................................................... 36 
 
 
 
 
3 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
Ponte é uma construção que permite interligar ao mesmo nível pontos 
não acessíveis separados por rios, vales, ou outros obstáculos naturais ou 
artificiais. As pontes são construídas para permitirem a passagem sobre o 
obstáculo a transpor, de pessoas, automóveis, comboios, canalizações ou 
condutas de água (aquedutos). 
Desde os tempos remotos o homem precisou ultrapassar seus 
obstáculos naturais e continuar seu trajeto em busca de alimentos, abrigo ou 
expandindo seu território e com isso veio a surgir naturalmente às primeiras 
pontes de madeira de tronco de arvores. Após a descoberta de matérias primas 
como bronze, cimento e etc., foi aperfeiçoando o seu desenvolvimento, 
principalmente na era Romana onde se utilizavam o cimento para diminuir a 
força natural da pedra, onde eram construídas pontes em arcos. Logo após a 
era romana começa o uso dos tijolos e argamassas. 
Durante a renascença o aumento das necessidades de deslocamento e 
transporte levou a uma evolução das técnicas construtivas, as de projeto das 
pontes de treliça, como consequência do seu estudo mais aprofundado pelos 
artistas do renascimento. 
O grande avanço tecnológico e o desenvolvimento de novos métodos 
cada vez mais precisos na área do cálculo estruturais têm permitido superar as 
limitações e dificuldades inerentes à concepção e execução dessas obras, que 
são fundamentais para Engenharia Civil, de tal modo que algumas delas 
figuram na relação das obras físicas mais notáveis do planeta. É interessante 
notar que as pontes mais longas estão situadas na China, verdadeiros 
exemplos da engenharia, como a*Ponte Jintang na cidade de 
Zhegiang,*Grande Ponte de Tianjin que liga Langfang e Qingxian,*Ponte 
Qingdao Haiwan na cidade de Qingdao Província de Shandong, Ponte da Baia 
de Hangzhou na costa leste da China. E também nos EUA a ManchacSwamp 
no Estado de Louisiana, Ponte Lake PontchartrainCauseway no Sul do Estado 
de Louisiana, ponte Golden Gate São Francisco. 
No Brasil também há exemplos de belas pontes como a Rio-Niterói, 
Atualmente é considerada a maior ponte em Concreto Protendido do 
Hemisfério Sul; Ponte Rio do Rio Negro no Amazonas que liga a cidade de 
4 
 
Manaus ao município de Iranduba; Ponte Ayrton Senna que liga o Mato Grosso 
do Sul ao Paraná. 
Neste trabalho abordaremos a 2º Etapa do projeto unificado, que 
consiste em um pré-projeto onde o objetivo é a escolha de 03 tipos de ponte 
sendo uma delas construídas com material de madeira que são Palitos de 
picolé e Cola Branca. Abordaremos técnicas para construção da ponte e 
faremos o teste de quebra para medir a resistência, e obtermos melhor 
resultado na sua construção. Apresentaremos também as bibliografias em 
memorial das pontes escolhidas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
2 OBJETIVOS 
 
2.1 GERAL 
 
O seguinte projeto tem como objetivo elaborar uma ponte feita de palitos 
de picolé capaz de transpor um vão de 50 centímetros, com dimensões de no 
mínimo 5 cm e máximo 10 cm de largura e comprimento máximo de 60 cm. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 
 
3.1 TIPOS DE PONTE 
 
Os conceitos existentes sobre o tema apresentam diversas definições 
para uma ponte. De modo geral, todas estão corretas,diferenciando-se entre 
si apenas pela forma como estão redigidas. Genericamente, ponte é toda a 
obra necessária para manter a continuidade de uma via quando existe algum 
tipo de obstáculo. 
Denomina-se Ponte a obra a destinada à transposição de obstáculos à 
continuidade do leito de uma via, tais como rios, braços de mar, vales 
profundos e outras vias etc. (PFEIL 1980). 
Segundo (PINHOS, 2007) com a evolução do aço como material de 
construção e o surgimento do concreto armado e Protendido, as pontes em 
arco puderam ter vãos cada vez maiores. Esses materiais propiciaram o 
surgimento de novos tipos de estruturas de ponte com comprimento e vãos 
 ainda maiores. Além das em arco e em vigas, e pontes de treliça, 
surgiram as Pontes de Viga Caixão, Suspensas, Estaiadas e mistas. 
 
3.1.1 Pontes de Concreto Armado. 
 
No final do século do XIX surgiram às primeiras pontes de concreto 
armado, e a primeira dela foi construída na França em 1875 por Joseph 
Monier, no castelo de Chazelet, com 13,80 x 4,25 metros. A partir do século 
XX, começaram a construir na forma de arcos, substituindo a pedra como 
principal material para a construção, pois a pedra resistia bem à compressão, e 
pouca resistência à tração, e o concreto armado, equilibravam essas forças 
(tração e compressão) fazendo com que os vãos das pontes aumentassem. 
 
 
 
 
 
 
 
7 
 
Figura 1 
FONTE: livro Concreto Armado Eu te Amo Vol. 1 - 7º Edição pag.23 
 
 
Segundo MARCHETTI E BOTELHO 2013, eles explicam sobre a 
situação da imagem acima. 
“[...] Pequeno vão: No meio da viga, surgem esforços internos em cima 
de compressão e embaixo de tração”. Como o vão é pequeno, os esforços são 
pequenos e a pedra resiste. 
Grande vão: Para os vãos maiores, os esforços de compressão e os de 
tração crescem. A pedra resiste bem aos de compressão e mal aos de tração. 
Se aumentar o vão, a pedra rompe por tração. 
Na parte tracionada do concreto, preenche com aço, e na parte de 
compressão deixa somente o concreto, pois o aço resiste bem à tração, assim 
forma a ideia de concreto armado. [“...]”. 
 
Figura 2 
 
FONTE: livro Concreto Armado Eu te Amo Vol. 1 - 7º Edição pag.24 
 
 
8 
 
O concreto armado atualmente é indispensável na engenharia civil, e 
com o avanço tecnológico pode se construir belas obras da engenharia como é 
a ponte Salginatobel com 133 metros de comprimento e 90 metros de vão livre, 
construída em 1930 na Suíça. Também no Brasil a Ponte Internacional da 
Amizade construída entre 1950 e 1960, com 554,4 metros de comprimento, 
que liga Foz do Iguaçu e a cidade de Ciudaddel Del Este no Paraguai e foi um 
recorde com 290 metros de vão. 
 
Figura 3 
 
 
FONTE: Ponte Salginatonel, Suíça (www.cimentoitambe.com.br). 
 
Figura 4 
 
Ponte da amizade, Foz do Iguaçu (https://geolocation.ws/v/P/53569508/ponte-da-amizade/en). 
 
 
 
 
9 
 
3.1.2 Ponte de Concreto Protendido 
 
 Em 1930, surgiram na Alemanha as pontes de Concreto 
Protendido, mas sua utilização se fortaleceu após a Segunda Guerra Mundial, 
onde o Engenheiro Francês Eugene Freyssisnet. Através de estudos e ensaios 
e observações, consistiu um importante passo para associar o concreto com 
aços de alta resistência, permitindo o aumento dos vão livres das estruturas. 
 A partir de 1948 começaram a serem construídas grandes pontes 
em vigas de concreto protendido e a primeira ponte a ser construída no Brasil 
foi a Ponte do Galeão, no Rio de Janeiro em 1948 utilizando o sistema de 
Freyssinet, e os materiais foram importados da França. A segunda obra foi à 
ponte dos Juazeiros e esta foi feita com aço brasileiro. (VERÍSSIMO e CESAR 
1998). 
O concreto protendido é atualmente o material mais empregado nas 
superestruturas das pontes rodoviárias. A sua competitividade no mercado se 
deve a grandes vantagens sobre o concreto armado convencional, sendo que a 
alta resistência dos materiais empregados possibilita a maiores vão. 
 Uma da característica é a criação de fissuras e na medida em que 
o concreto se fissura ele transfere uma carga de tração da peça para o aço de 
concreto armado e o concreto protendido pode ser classificado como um 
estágio superior, onde é introduzido um estado prévio de tensões na estrutura, 
ou seja, é um concreto que trabalha a compressão, o que faz com que ele 
tenha maior capacidade de resistência aos esforços de tração, já que ele fica 
previamente comprimido antes de receber as cargas as quais vai ser 
submetido. (Grandes Construções: Concreto Protendido: o aliado da 
arquitetura e da produtividade publicado em 05/04/2012). 
A Ponte Rio-Niterói, Atualmente é considerada a maior ponte em 
Concreto Protendido do Hemisfério Sul aproximadamente 13 km de extensão e 
72 m de altura em seu ponto mais alto, ela faz ligação entre o bairro do Caju na 
cidade do Rio de Janeiro e à Avenida do Contorno em Niterói. 
 
 
 
 
10 
 
Figura 5 
 
FONTE: Imagem Aérea Ponte Rio Niterói, Rio de Janeiro (www.mundodastribos.com). 
 
3.1.3 Pontes Suspensas 
 
As pontes suspensas são excelentes obras da engenharia civil, 
começaram a ser projetada em 1617 a partir de um projeto Faustus Verantius 
para uma ponte em Veneza. 
Coma Revolução Industrial e a renovação tecnológica, desenvolveram-
se novos sistemas de armações em ferro-forjado e também o de aço, que 
possui maior força de tensão. No século XX, teve a aparição das primeiras 
pontes modernas com corrente metálicas e posteriormente fio de aço 
entrelaçado permitindo vãos cada vez maiores. 
A ponte suspensa é caracterizada pelo funcionamento de um sistema de 
cabos que resistem à tração e por sua vez transmitindo os esforços para as 
torres que as suportam, e necessitam de uma rigidez considerável para resistir 
aos ventos. No entanto são somente as torres que precisam resistir aos efeitos 
aerodinâmicos dos ventos. 
Atualmente as pontes suspensas estão entre as maiores do mundo 
como a Golden Gates com 2.737 metros de comprimento e 227 metros de 
alturas das torres onde ficam suspensos os cabos que suportam o tabuleiro. 
 
 
 
11 
 
Figura 6 
 
Ponte Golden Gates, Califórnia, Estados Unidos (http://www.seguroviagem.org/sao-francisco-o-
moderno-e-o-pitoresco). 
 
 
Outra Ponte bem conhecida é a Ponte 25 de Abril construído em 
Novembro de 1962, que liga na cidade Lisboa e Almada em Portugal, que 
possui 2.227 metros de comprimento e 70 metros de vão. 
 
Figura 7 
 
Ponte 25 de Abril em Portugal. (http://www.dicasdelisboa.com.br/2015/06/ponte-25-de-abril-em-
lisboa-portugal.html) 
12 
 
3.1.4 Pontes em Arco 
 
De acordo com Mattos (2001 pg. 20), a ponte em arco foi à forma 
estrutural mais utilizada ao longo do tempo. Os romanos, que foram os 
primeiros construtores de pontes e utilizavam este estilo para construção de 
suas pontes e aquedutos (tipos de ponte que conduz água). As rochas foram 
os materiais predominantes encontrados na construção destas obras. 
 PFEIL 1983b, p. 89 descreve que os materiais utilizados nas 
pontes mais antigas em arco, os tímpanos eram geralmente cheios, isto é, 
eram construídos de material de enchimento como pedras, terra e concreto 
magro. 
 
Figura 8 
 
FONTE: Ponte Romana Aquae Flaviae (pt.wikipedia.org). 
 
De acordo com Morissey (2000) as pontes em arco são caracterizadas 
por uma estrutura semicircular que transmite o peso para cada um dos 
suportes localizados nas extremidades. Esse tipo de ponte pode ser construído 
de concreto armado convencional, aproveitando ao máximo à boa resistência a 
compressão que o concreto possui, com baixo consumo de materiale ainda 
exigindo armações exageradas nas peças, como mostra a figura abaixo. 
E ele completa ainda que: 
13 
 
[...] A curva natural do arco e sua capacidade de dissipar a força para 
fora em muito os efeitos de tensão sobre a parte de baixo do arco. Quanto 
maior for o grau de curvatura (quanto maior o semicírculo do arco). No entanto 
maiores será a tensão na parte de baixo [...]. 
 
Figura 9 
 
 
 
De acordo com MATTOS, 2001, são classificadas as pontes de acordo 
com as figuras abaixo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 
 
Figura 10 
 
 
Segundo (CALISTO 2011), na metade do século XIX o ferro forjado 
substitui o ferro fundido como material de construção. O ferro forjado tem 
menor fragilidade e maior resistência à tração do que o ferro fundido, o que 
permite aumentar os vãos das pontes através de arcos reticulados. A Ponte 
Maria Pia (160 metros de vão) e o Viaduto de Garabit em França (165 metros 
de vão), ambos da autoria de G. Eiffel, são bons exemplos deste período. 
Com o Avanço na tecnologia, surge o aço, utilizado primeiramente na 
Ponte Eads em St. Louis, EUA, sobre o rio Mississipi. Esta ponte é constituída 
por tubos de aço, formando 03 arcos de 158,5 metros de corda, sendo uma 
ponte rodo ferroviária com dois tabuleiros a níveis diferentes. 
Atualmente também são exemplos de ponte em arco de estrutura de 
aço, como a Ponte da Baya de Sydney, na Austrália, teve início a sua 
construção em 1923, com 1.149 metros de extensão do tabuleiro e 503 metros 
do arco. 
 
 
 
15 
 
Figura 11 
 
Ponte da Baya de Sydney, na Austrália (pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_da_Baía_de_Sydney). 
 
 
3.1.5 Ponte em treliça 
 
Em seu livro Leet, Uang, Gilbert, 2010 fala que a treliça e um elemento 
estrutural composto de um arranjo estável de barras delgadas interligadas. O 
padrão das barras frequentemente subdivide em áreas trianguladas, é 
selecionado para produzir um membro de apoio leve e eficiente. Como as 
barras de treliça trabalham em tensão direta eles transmitem a carga eficiente 
em geral em seções transversais relativamente pequenas, e supõem se que as 
barras da treliça transmitem somente força axial, tração ou compressão. 
 A figura abaixo exemplifica uma treliça e suas características. 
 
Figura 12 
 
FONTE: Leet, Uang, Gilbert, 2010 (Fundamentos da análise estrutural 3º edição). 
16 
 
Conforme VITÓRIO (2015) leva-se em consideração para a utilização 
deste tipo de estrutura, as etapas de fabricação, proteção e manutenção ao 
longo do tempo e laje do tabuleiro pode ser posicionada na face superior ou 
inferior das treliças conforme as diretrizes do projeto da ponte. De modo geral 
este tipo de sistema e considerado o mais econômico para altura entre 1/8 a 
1/15 de vão. 
OuterBridge Crossing, uma ponte de treliça que liga a Staten Island a 
Nova Jersey. Foi aberto o trafego em 29/06/1928. Com 3.091 metros de 
comprimento e 18,9 metros largura, possui um vão livre de aproximadamente 
41 metros no meio do vão central que permite os grandes navios mercantes 
passem sob a ponte. 
 
Figura 13 
 
FONTE: Ponte OuterBridge - EUA, (www.flickriver.com) 
 
 
 
 
 
 
 
17 
 
PINHO e BELLEI (2007) descrevem os tipos de treliça da seguinte 
forma: 
Figura 14 
 
 
 
3.2 Normas Brasileiras (ABNT). 
 
A Associação Brasileira de Normas Técnicas é o Fórum Nacional de 
Normalização encarregada de elaborar editar os regulamentos técnicos 
adotados no Brasil. E para construção de pontes a norma que regulamenta é 
NBR – 7187, 2003, e outras normas relacionadas são: 
NBR 6118:2003 - Projeto de estruturas de concreto – Procedimento. 
NBR6123: 1988 - Forças devidas ao vento em edificações - 
Procedimento. 
NBR 7188: 1984 - Cargas móveis em ponte rodoviária e passarela de 
pedestre – Procedimento. 
18 
 
NBR 7189:1985 - Cargas móveis para projeto estrutural de obras 
ferroviárias – Procedimento. 
NBR 8681:2003 - Ações e segurança nas estruturas – Procedimento. 
NBR 10839:1989 - Execução de obras de arte especiais em concreto 
armado e concreto Protendido – Procedimento. 
NBR 12655:1996 - Concreto - Preparo, controle e recebimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19 
 
4 PONTES ESCOLHIDAS 
 
4.1 A Ponte Apollo - Bratislava 
 
Figura 15 
 
https://www.google.com.br/search?q=Ponte+Apollo+-
+Bratislava&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiN5IK5p7fMAhUMIZAKHYAAA2MQ
_AUICCgC&biw=1366&bih=599#imgrc=3fj-iOWm5S8i-M%3A 
 
Ficha Técnica 
Nome: Ponte Apollo. 
Localização: Bratislava - Eslováquia. 
Proprietário: Metro Bratislava A.S. 
Projeto: Dopravoprojekt A.S. 
Contratante: Doprastav A.S. 
Construção de Aço: MICE AG. DYWIDAG 
Início das obras: 2003 
Conclusão: 5 de Setembro de 2005 
Status: em uso 
Comprimento: 854m. 
Extensão do Arco: 231m. 
Largura: 32m. 
Altura: 36m. 
Peso: 5240t. 
Coordenadas: 48° 8 ' 14,00 " N° 17 7' 41.00 “E 
 
 A ponte Apollo está localizada sobre o Rio Danúbio, na capital da 
Eslováquia. Ela liga o distrito Petržalka e o centro da cidade de Bratislava. A 
20 
 
mesma fica entre outras duas pontes, a Stary Most (Ponte Velha) e Bridges 
Pristavny. 
 O projeto da Ponte Apollo tem uma longa história. O local foi escolhido 
em 1976 e, com algumas pequenas alterações, o trabalho de construção 
estava definido para começar em 2000. O local adequado para a ponte foi 
encontrado em uma área pouco desenvolvida na margem esquerda do Rio 
Danúbio e uma área plana no lado de Petržalka. A ponte era estrategicamente 
muito importante para o desenvolvimento de Bratislava. 
 Um levantamento da situação e projeções para os fluxos de tráfego 
rodoviário na época confirmou a inevitabilidade da nova ponte. Estava previsto 
que o tráfego teria se tornado insuportável até 2010, com estradas 
sobrecarregadas, compotas nos cruzamentos, uma taxa de acidentes alta, 
aumento de emissões e de ruído, etc. A construção da nova ponte era uma 
necessidade inadiável. 
 O lado esquerdo da margem da ponte leva á Košická e á ruas 
adjacentes em uma área relativamente compacta. Do lado de Petržalka, a rede 
de tráfego da cidade conecta em um cruzamento com rampas de acesso que 
conduzem a um sistema de autoestrada que oferece acesso a outras pontes no 
lado sul. Em ambas as extremidades, a ponte se conecta a rede de transporte 
público existente. 
 A ponte foi construída a partir da estrada Dolnozemská Street, indo ao 
Mlynské Nivy - Košická - Prievozská cruzamento. Esta estrada possui 1.853 
metros de comprimento.·. 
 Em virtude da sua forma, seus materiais coloridos e sua iluminação 
eficiente, a Ponte Apollo tornou-se um elemento atrativo da paisagem urbana. 
 Incluindo rampas de acesso, a ponte possui 854m de comprimento e 
32m de largura. Atravessado por uma estrutura de aço em forma de arco têm 
231 metros de comprimento e 36 metros de altura. A estrutura da ponte 
principal apoia-se em dois suportes, afundado a 40 metros. 
 Financiamento da estrutura foi garantido por meio de um empréstimo do 
Banco Europeu de Investimento no Luxemburgo, no valor de 45 milhões de 
euros, e os fundos adicionais foram garantidos pelo orçamento do Estado e do 
futuro proprietário. Este modelo de financiamento foi aprovado pelo Decreto do 
21 
 
Governo n. 241, de 15 de Março de 2001. Os custos totais de construção 
ascenderam a SKK 4,3 bilhões. 
 Atualmente, a quinta ponte de Bratislava sobre o Danúbio ajuda a 
fornecer para o tráfego intra-cidade e desempenha um papel social importante, 
como um elemento definitivo docentro da cidade. 
 
4.1.1 O Projeto 
 
 Duas estradas e duas pontes rodoviárias sobre o rio Danúbio atualmente 
conectam o centro da cidade de Bratislava (lado norte) com Petrzalka (lado 
sul), uma grande área de habitação com uma população de 130 000 pessoas, 
ou 30% da população residente em Bratislava. 
 Como a área de Petrzalka fornece apenas cerca de 10% das 
oportunidades de emprego da cidade, tráfego suburbano pesado atravessa o 
rio para o emprego no centro da cidade. As quatro pontes existentes não 
podem adequadamente lidar com o fluxo de tráfego. 
 A nova ponte foi à solução para os habitantes. Cerca de 18% do tráfego 
que cruza o rio, utiliza a ponte Apollo, aliviando o congestionamento na ponte 
Pristavny (leste) separando local a partir de tráfego de trânsito de longa 
distância. A vizinha Stary Most (Ponte Velha) foi fechada para o tráfego. No 
momento, ela continua como uma passagem para pedestres e ciclistas. 
 Além da ponte Apollo que possui quatro pistas sobre o Danúbio, o 
projeto consiste também, em ligações à rede de autoestrada na margem sul, 
assim a melhoria de estradas na margem norte ligam a nova ponte. Ele faz 
parte de um plano de desenvolvimento estratégico de longa data para 
Bratislava, aprovado pelo Conselho da Cidade. 
 
4.1.2 Financiamento 
 
 Em 10 de setembro de 2001, o Banco Europeu de Investimento (BEI) e 
METRO Bratislava, assinaram um acordo sobre um empréstimo do BEI de 45 
milhões de euros para a nova ponte. METRO é uma sociedade de propósito 
específica pertencente à cidade de Bratislava e da República Eslovaca. 
22 
 
 O desembolso dos fundos foi, entre outras coisas, sujeito a conclusões 
bem sucedidas de uma avaliação contínua de Impacto Ambiental (EIA), 
incluindo a identificação de medidas de mitigação, á consulta pública adequada 
e concursos públicos em conformidade com as normas internacionais. 
 
4.1.3 Questões ambientais 
 
 METRO, que é a implementação do projeto, estava ciente de que 
completar todas as ações em circulação que teriam sido realizados como parte 
de um EIA completo ao abrigo da Diretiva da UE 97/11, era uma condição 
necessária antes de quaisquer fundos do BEI. Isso inclui consulta pública 
adequada, particularmente no que diz respeito aos impactos na zona norte e na 
margem sul do rio, e sobre as medidas de mitigação apropriadas sobre o 
barulho, poluição e indenização na via corredores do norte. 
 Outras questões-chave foram à necessidade de um estudo de impacto 
ambiental da área afetada pelo projeto na margem sul e à necessidade de uma 
investigação de terra contaminada na margem norte. Também foi necessário 
um resumo não técnico do estudo de impacto ambiental do projeto para a 
circulação para o público. Para atender às exigências do BEI, METRO 
contratou os serviços de consultores internacionais com experiência ambiental 
em 2001. 
 Os consultores internacionais produziram um relatório em Fevereiro de 
2002, que incluiu uma revisão do processo de AIA e outras ações listadas 
necessárias. Em novembro, um segundo relatório resumido as ações que 
haviam sido realizadas para completar o EIA. Ambos os relatórios foram 
discutidos com o BEI e revisto pela Unidade Ambiental do Banco. 
 Em janeiro de 2003, o relatório de novembro foi formalmente emitido 
com as medidas de mitigação e acompanhamento contínuo dos impactos 
ambientais acordados com a gerência METRO. 
Na sequência desse relatório e após confirmação por escrito do consultor 
especialista em meio ambiente e as medidas de mitigação (seja incorporada no 
projeto ou sujeitos a ações em curso de metro), BEI confirmou a METRO, sua 
aceitação que o EIA está completo. 
23 
 
4.1.4 Fim Da Construção 
 
 A construção da quinta ponte sobre o rio Danúbio, em Bratislava, 
conhecido sob o nome de trabalho Košická Bridge finalmente chegou ao fim. 
 No dia 21 de agosto os construtores posicionaram a parte central de 
5.240 toneladas da ponte sobre o rio. Uma extremidade da extensão da ponte 
foi transportada a partir da margem esquerda com a ajuda de quatro navios 
equipados para a sua posição final sobre um pilar no rio perto da margem 
direita. Esta operação muito exigente atraiu muitos espectadores. 
 Antes da finalização da ponte, os construtores abriram seu site (antes 
privado) para o público por algumas horas, visando expandir a grandiosidade 
do negócio e atrair a atenção dos mesmos. O alto interesse público foi 
confirmado. Em vez de 5.000 visitantes esperados pelos organizadores, mais 
de 15.000 pessoas chegaram a ver o trabalho em andamento. 
 A equipe de construção montou a parte central da ponte, na margem 
esquerda do rio Danúbio. Uma extremidade do arco de 231 metros de 
comprimento foi instalada em uma enorme influência construída especialmente 
para o efeito. A extensão foi movida para a sua posição final em condições 
ideais de nível de água e do tempo. 
 "Durante o primeiro dia da operação de posicionamento, a extremidade 
livre da extensão foi movida para os quatro navios manipulados em conjunto", o 
diretor geral da empresa investidora Metro, Ladislav Csáder, disse à imprensa. 
 No segundo dia, os navios manipulados foram arrastados do outro lado 
do rio com a ajuda de cordas, garantidos na margem oposta. Com a ajuda das 
correntes do rio, os navios flutuaram para o pilar, o que é cerca de 40 metros 
da margem oposta. Assim, a extremidade livre se transformou por um quarto 
de círculo. 
 Cada operação exata durou cerca de cinco á seis horas. Ela, com toda a 
certeza, foram à parte mais interessante de toda a operação. Cerca de 15 mil 
pessoas assistiram ao espetáculo, divididos entre a ponte Star’y Most e Bridges 
Pristavny.·. 
 No terceiro e último dia da operação, o período foi movido por dois 
navios equipados para a sua sede definitiva sobre o pilar. Depois disso, a 
24 
 
extensão foi fixada na posição. As operações de acabamento seguiram 
adiante. 
 A construção de ponte começou em fevereiro de 2003 e foi aberta ao 
público em 5 de Setembro de 2005. Os custos foram estimados em Sk 4.280 
bilhões (cerca de 110 milhões de euros). 
 
4.1.5 A Grande APOLLO. 
 
 Bratislava não escolheu um nome oficial para a ponte assim que o 
projeto ficou pronto. Na realidade, a ponte Košická (saudosamente apelidada 
dessa forma, pois, se referiam ao nome da rua na qual a ponte foi conduzida), 
só ganhou nome após os cidadãos apresentaram propostas. 
 Muitas das ideias refletiram o mais recente desenvolvimento no país na 
época (admissão na União Europeia), personalidades da Eslováquia (como 
Alexander Dubcek), e do próprio local (o local da ex-refinaria de petróleo bruto 
Apollo, que foi destruída na Segunda Guerra Mundial), porém muitos não 
concordaram, porque na Eslováquia, o nome Košická é um absurdo gramatical. 
 A Ponte Apollo foi o único projeto europeu nomeado um dos cinco 
finalistas para o Prêmio Trajetória Engenharia Civil 2006 (OPAL Award) pela 
Sociedade Americana de Engenheiros Civil e no mesmo ano, recebeu o grande 
prêmio. 
 
4.2 Ponte da Arrábida 
Figura 16 
 
25 
 
https://www.google.com.br/search?q=ponte+de+arr%C3%A1bida&source=lnms&tbm=isch&sa=
X&ved=0ahUKEwjmncu7rrfMAhUF1B4KHXveDcsQ_AUICCgC&biw=1366&bih=599#imgrc=fGO
AiWoCNKSjTM%3A 
Estilo Arquitetônico: Ponte em Arco 
Design: Edgar Cardoso 
Mantida por: Estradas de Portugal EP 
Inicio da Construção: Março de 1957 
Término da Construção Maio de 1963 
Dimensões e Tráfego 
Comprimento Total: 493,2 m 
Largura: 26,5 m 
Altura: 70 m 
Tráfego: Rodoviário 
 
A Ponte de Arrábida é uma ponte em arco sobre o Rio Douro que liga 
o Porto a Vila Nova de Gaia, em Portugal.Em sua construção 1963, a ponte 
tinha o maior arco em Betão armado de qualquer ponte no mundo. 
O comprimento total da plataforma é de 614,6m, tendo uma largura de 
26,5m. O seu vão de 270 m, e 52 m de flecha, arco esse constituído por duas 
costelas ocas paralelas, de 8m de largura ligadas entre si por 
contraventamento longitudinal e transversal. Tinha duas faixas de rodagem e 
duas faixas laterais para peões e ciclistas. Na década de 90 foi alterado o 
número de faixas rodoviárias. 
O engenheiro responsável pelo seu projeto e construção foi Edgar 
António de Mesquita Cardoso que teve a colaboração do arquiteto Inácio 
Peres Fernandes e do engenheiro José Francisco de Azevedo e Silva. 
 
4.2.1 História 
 
A Ponte da Arrábida foi à segunda ponte entre o Porto e V. N. Gaia a ser 
construída para a circulação rodoviária, sendo uma das seis pontes ainda 
existentes na cidade do Porto, sendo estas por ordem de construção a Ponte 
de D. Maria Pia, a Ponte Luiz I, a própria Ponte da Arrábida, a Ponte de São 
João, a Ponte do Freixo e a Ponte do Infante. 
Por volta da década de quarenta constatou-se que a circulação na Ponte 
D. Luiz I, entre o Porto e V.N. de Gaia, se fazia com muita dificuldade, 
motivado, sobretudo pela expansão demográfica do distrito do Porto e do 
Concelho de Vila Nova de Gaia, e reconheceu-se a necessidade de uma 
travessia alternativa. Em Março de 1952 a J.A.E. (Junta Autónoma das 
26 
 
Estradas),adjudicou a elaboração dos anteprojetos a um Engenheiro de Pontes 
de renome mundial - o Professor Edgar António de Mesquita Cardoso. O 
projeto viria a ser aprovado em 1955. 
A 22 de Junho de 1963 é finalmente inaugurada a Ponte da Arrábida, no 
mandato de Nuno Pinheiro Torres, dispondo de quatro elevadores para que os 
peões pudessem vencer a distância de setenta metros do rio ao tabuleiro, 
facilitando em muito a travessia pedonal. 
Nas torres dos elevadores, parte integrante da estrutura daquela obra de 
arte, podem observar-se quatro esculturas ornamentais com cinco metros de 
altura, fundidas em bronze. Duas do lado do Porto, do escultor Barata 
Feyo conjuntamente com o escultor Gustavo Bastos, simbolizando "O Génio 
Acolhedor da Cidade do Porto" e "O Génio da Faina Fluvial e do 
Aproveitamento Hidroelétrico"; e duas do lado de Gaia, do escultor Gustavo 
Bastos, representando "O Domínio das Águas pelo Homem" e "O Homem na 
sua Possibilidade de Transpor os Cursos de Água". Em 23 de maio de 2013 foi 
classificada como monumento nacional. 
 
4.3 Pontes Ernesto Dornelles 
 
Figura 17 
 
https://www.google.com.br/search?q=ponte+ernesto+dornelles&source=lnms&tbm=isch&sa=X
&ved=0ahUKEwivgY62sbfMAhVLlJAKHTQ8DRkQ_AUICCgC&biw=1366&bih=599#imgrc=IeXI-
Q2X1oczDM%3A 
27 
 
A ponte Ernesto Dornelles é uma ponte em arco sobre o Rio das Antas, 
entre os municípios de Bento Gonçalves e Veranópolis, no estado do Rio 
Grande do Sul, Brasil. Faz parte da rodovia RST-470. É popularmente 
conhecida também como ponte do Rio das Antas ou Ponte dos Arcos. 
 A ponte não possui pilares apoiados no leito do rio. A estrutura de 
sustentação em concreto armado é formada por dois Arcos Paralelos, um vão 
livre de 186 metros de extensão entre os pontos de apoio situados na margem 
do rio. A pista passa por entre os arcos, com uma extensão total de 227 
metros. Foi considerada a maior ponte da América construída na época. É 
considerada uma das maiores Pontes em Arcos Paralelos suspensos do 
mundo. 
 A ponte está representada no logotipo do departamento autônomo de 
Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul. Sua construção foi 
iniciada em 16 de fevereiro de 1942 e sua abertura se deu em 31 de agosto de 
1952. 
 
4.3.1 História da estrutura 
 
A ponte Ernesto Dornelles, mais conhecida como ponte do Rio das 
Antas, é uma obra que chama a atenção na Engenharia, ganha destaque pela 
sua geometria em arcos paralelos e pelas soluções adotadas com os recursos 
da época. 
 Situada na RST-470, entre Bento Gonçalves e Veranópolis, no Estado 
do Rio Grande do Sul - Brasil, a ponte tornou-se uma necessidade para a 
população local que fazia a travessia do Rio com balsas de madeira. Um 
problema que se enfrentava quando o nível do Rio estava cheio, era á respeito 
da dificuldade da travessia da balsa, pois a correnteza da água tornava-se 
muito forte. 
 Sua construção iniciou-se em 1942, com um projeto que previa a 
construção da ponte em dois Arcos Paralelos de 45 metros de vão e três 
pilares dentro do Rio, nível normal das águas e dois nos taludes da margem do 
rio. 
28 
 
 O comprimento da ponte era de 225 metros e mais os dois encontros. 
Neste primeiro projeto, a pista era superior, apoiado nos arcos. Desta forma, os 
arcos ficariam por baixo da pista de Rodagem. 
 Neste projeto, os três pilares dentro do Rio trouxeram muitas 
dificuldades no aspecto construtivo. Estes pilares interligavam os arcos, 
passando por baixo da pista. 
 Em 1944, concluída a parte estrutural da ponte, houve a necessidade da 
realização da prova de carga com utilização de pedras. Esta prova foi uma 
exigência frente algumas dúvidas quanto ao desempenho estrutural da ponte. 
Durante um ensaio, um dos pilares cedeu, fazendo com que o trecho central da 
ponte, desabasse. O desabamento fez várias vítimas. Iniciava-se então, a 
busca por um modelo estrutural que, além de vencer um vão de 186 metros, 
também utilizasse os recursos locais. 
 Após o desabamento, o Engenheiro Henrique Mayall realizou estudos 
locais para fixar diretrizes no desenvolvimento do projeto. Com base nestes 
estudos, concluiu-se que a estrutura teria que ser do tipo Arco em concreto 
armado. 
 Descartando outras possibilidades como a estrutura tipo pênsil, que 
seria preferível do ponto de vista de favorecer a seção de vazão. Foi verificado 
também que sistemas aporticados com montantes inclinados não 
apresentavam vantagens quando comparados com sistemas em arcos. Hoje, 
talvez optassem pela estrutura em concreto protendido, mas na época, essa 
solução não era utilizada no Brasil. 
 Para definição da solução de um problema, ficou evidente: a variação do 
nível do Rio. Em épocas de cheia, o Rio das Antas acumula uma quantidade de 
água muito grande, que somando a sua velocidade, torna-se um aspecto 
decisivo para definição do modelo estrutural. 
 A obra só reiniciou em 1950, com projeto do engenheiro carioca Antônio 
Alves de Noronha, uma das maiores autoridades em concreto armado do 
mundo na época. Sendo responsável pela execução do projeto a empresa 
christiani-nielsen do Rio de Janeiro. 
 No segundo e definitivo projeto, a ponte possuía dois Arcos paralelos, e 
a pista estava localizada a uma altura média dos Arcos. Não possuía pilares 
intermediários, isso é, dentro do Rio. Somente durante sua construção foram 
29 
 
utilizados pilares no meio do rio como sustentação do escoramento da pista, 
que foram removidos após a conclusão da obra. 
 A ponte do Rio das Antas possui um vão livre em 186 metros, 287,7 
metros de extensão e uma altura de 46 metros. Foi a maior ponte construída 
na época em toda a América. 
 Durante todo o período de construção da ponte, foram empregados uma 
média de 150 homens em atividade, e em mais ou menos, 800.000 horas de 
trabalho. Neste período, acoplaram um canteiro de obras próximo ao local da 
construção e um alojamento dos trabalhadores, que a sua grande maioria 
tinham vindo de outras localidades. 
 A construção atraiu muitos trabalhadores de várias partes do Brasil e 
também do exterior, como por exemplo, o mestre da obra Sr. Jean Albert 
Knoivers, que veio da Holanda. 
 Nesta obra, foram utilizados 41000 sacos de cimento,440 toneladas de 
Ferro, 2000 metros cúbicos de madeira e 3300 metros cúbicos de areia. Parte 
dos materiais, foram obtida no local e parte vinham de outras regiões, 
principalmente da cidade de Porto Alegre. 
 Na época, a obra atraiu muitos curiosos, jornalistas, estudantes e 
Engenheiros, todos interessados em saber se esta solução, era mesmo a mais 
adequada. 
 Essa segunda fase causou grande expectativa por parte da população 
local, principalmente por causa do desabamento da primeira ponte. 
 Inaugurada pelo governador de estado Ernesto Dornelles, em 31 de 
agosto de 1952, a ponte era a terceira do mundo em Arcos isolados e a 
primeira ponte com Arcos Paralelos do mundo. 
 
"A obra era de tal envergadura que se tornou o símbolo do 
departamento autônomo de Estradas de Rodagem (DAER)", revela o 
engenheiro José Augusto Oliveira. 
 
 
 A cerimônia de inauguração contou com a presença de várias 
autoridades, após a cerimônia, o tráfego na ponte foi liberado oficialmente, 
marcando o início de um período de desenvolvimento para região. 
30 
 
 Apesar do longo período de construção, num total de 10 anos, e de 
todos os problemas enfrentados, não há dúvidas que a ponte do Rio das Antas 
é uma obra de arte que ficou totalmente inserida nas paisagens locais e é 
motivo de orgulho para os moradores da Serra, que trouxe progresso e 
desenvolvimento para o local. Hoje, a ponte tornou-se cartão postal da cidade 
de Veranópolis e Bento Gonçalves, e alvo de muitos turistas e curiosos, além 
de ser destaque na área da engenharia pelas técnicas e recursos utilizados. 
 
 
 
 
5 CROQUIS DE PONTES 
 
5.1 Vista frontal, lateral e superior da Ponte Apollo – Bratislava 
 
Figura 18 – Vista frontal 
 
https://3dwarehouse.sketchup.com/model.html?id=128965c9cc8d0d089b9665f4586b4e77 
 
 
31 
 
Figura 19 – Vista lateral 
 
https://3dwarehouse.sketchup.com/model.html?id=128965c9cc8d0d089b9665f4586b4e77 
 
 
 
Figura 20 – Vista superior 
 
https://3dwarehouse.sketchup.com/model.html?id=128965c9cc8d0d089b9665f4586b4e77 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
32 
 
5.2 Vista frontal, lateral e superior da Ponte Ernesto Dornelles 
 
Figura 21 – Vista frontal 
 
https://3dwarehouse.sketchup.com/model.html?id=128965c9cc8d0d089b9665f4586b4e77 
 
Figura 22 – Vista Lateral 
 
https://3dwarehouse.sketchup.com/model.html?id=128965c9cc8d0d089b9665f4586b4e77 
 
Figura 23 – Vista superior 
 
https://3dwarehouse.sketchup.com/model.html?id=128965c9cc8d0d089b9665f4586b4e77 
33 
 
5.3 Vista frontal, lateral e superior da Ponte Arrábida 
 
Figura 24 – Vista frontal 
 
Fonte: autoria própria 
 
Figura 25 – Vista lateral 
 
Fonte: autoria própria 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
34 
 
Figura 23 – Vista superior 
 
Fonte: autoria própria 
 
 
6 MATERIAIS E PRÉ-PROJETO. 
 
 
6.1 Materiais 
 
 Palitos de Picolé em madeira; 
 Cola Branca Escolar; 
 Prendedores; 
 Cartolina; 
 Estilete; 
 Serra; 
 Pincel; 
 Lixa para madeira 
 
6.2 Pré-projeto 
 
Após escolhermos detalhadamente a melhor ponte a ser reproduzida 
(tendo como embasamento, o peso, a dificuldade de criação e o peso 
suportado), faremos a separação do material necessário, escolhendo-os 
manualmente, eliminando quaisquer imperfeições existentes. 
Em seguida, transferiremos o projeto da ponte em uma cartolina, 
produzindo-a em tamanho real para ser utilizada como molde. Com base no 
alinhamento das mesmas, começaremos a etapa de colagem. 
35 
 
A primeira estrutura ser confeccionada será o tabuleiro (pavimento que 
suporta as cargas de circulação e as transmitem aos apoios laterais), pois as 
extremidades dos arcos de nossa ponte posicionam-se exatamente em cima da 
estrutura. Em seguida, montaremos e colaremos o arco, deixando por último, a 
estrutura de sustentação dos mesmos, isto é, o suporte que une os dois arcos 
pela parte superior. 
Diminuiremos o tamanho de alguns palitos para que se adaptem em 
nossa ponte; Utilizaremos os prendedores para aumentar a fixação dos palitos, 
certificando que os mesmos não se romperiam facilmente. Para garantir a 
perfeita união, deixaremos secar por 24 horas antes de prosseguirmos com a 
segunda etapa: a junção de todas as partes da ponte de palitos de picolé. 
Em seguida, realizaremos o contraventamento (travamento das 
estruturas entre si, proporcionando maior reforço, proteção e estabilidade) 
cravaremos os arcos na base já pronta, e deixaremos secar com o auxílio de 
prendedores, para começarmos, posteriormente, a fase de testes de carga. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
36 
 
7 CRONOGRAMA E ORÇAMENTO 
 
 
Figura 24 - Cronograma 
Cronograma de execução do trabalho. 
Etapas do 
cronograma 
Data Prevista Local Objetivo 
Parte I 13/04/2016* Centro Universitário 
UNIVAG* 
Formação do Grupo. 
Parte II 17/04/2016* Centro Universitário 
UNIVAG* 
Escolhas dos tipos de 
pontes a serem 
construídas. 
Parte III 20/04/2016* - Divisão de trabalho para 
pesquisas bibliográficas. 
Parte IV 30/04/2016* Residência de um dos 
alunos* 
Envio do arquivo 2º 
etapa. 
Parte V 01/05/2016* Residência de um dos 
alunos* 
Comprar o material e 
Construir o tabuleiro, os 
dois arcos e a estrutura 
superior de fixação. 
Parte VI 04/05/2016* Centro Universitário 
UNIVAG* 
Unir todos os 
componentes da ponte. 
Parte VII 06/05 a 
20/05/2016* 
Supermercados; 
Residências etc. 
Arrecadação dos 
alimentos para 
campanha Solidária. 
Parte VIII 07/05/2016* Centro universitário 
UNIVAG* 
Realizar o primeiro teste 
de resistência da ponte, 
analisar e corrigir erros. 
Parte IX 14/05/2016* Centro Universitário 
UNIVAG* 
Realizar o segundo teste 
de resistência da ponte, 
analisar e corrigir erros. 
Parte X 18/05/2016* Centro Universitário 
UNIVAG* 
Último teste de 
resistência e adaptação 
de quaisquer erros. 
Parte XI 21/05/2016* Centro Universitário 
UNIVAG* 
Confecção da ponte 
Oficial do projeto. 
Parte XII 27/06/2016 a 
02/072016* 
Centro Universitário 
UNIVAG* 
Apresentação final 
Fonte: autoria própria 
37 
 
Figura 25 - Orçamento 
 
Fonte: autoria própria 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MATERIAL QUANTIDADE PREÇO TOTAL
PALITO DE PICOLÉ (12cm x 1cm) 1000 (ESTIMATIVA) 2,29R$ 100und 22,90R$ 
COLA BRANCA 1 Kg 9,99R$ Kg 9,99R$ 
PINCEL 4 2,80R$ und 11,20R$ 
SERRA 2 17,90R$ 2und 17,90R$ 
ESTILETE 1 13,90R$ und 13,90R$ 
PREGADOR DE MADEIRA 3 9,99R$ 12und 29,97R$ 
CARTOLINA 1 1,00R$ und 1,00R$ 
LICHA PARA MADEIRA 2 1,50R$ und 3,00R$ 
109,86R$ TOTAL DE CUSTO
38 
 
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 
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protendido, 2002. 
 
ABNT. – NBR 7188 – Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de 
pedestre, Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro, 1982. 
 
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Aço e Concreto de Edifícios, Rio de Janeiro, 2008. 
 
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39 
 
VITÓRIO, José Afonso Pereira, Pontes metálicas e mistas: Tópicos de 
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http://vitorioemelo.com.br/publicacoes/Pontes_Metalicas_e_Mistas.pdf. Acesso 
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http://spectator.sme.sk/c/20023602/kosicka-bridge-joins-banks-this-
week.html; 
 
http://www.patrimoniocultural.pt/pt/patrimonio/patrimonio-
imovel/pesquisa-do-patrimonio/classificado-ou-em-vias-de-
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http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/baumgart/baumgart01.pdf
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dornelles.html 
 
http://www.daer.rs.gov.br/site/pontes_interna.php?id=1 
 
http://www.lume.ufrgs.br/handle/10183/28543?locale=pt_BR;