10 Cinquenta carros que mudaram o mundo

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CINQUENTA
CARROS
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DESIGN
MUSEUM
CINQUENTA
CARROS
QUE
MUDARAM
OMUNDO
autêntica
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Introdução
Ford ModeloT 1908
GNCyclecar 1910
Austin Seven c.1922-1928
Bugatti T35 B 1924
Salmson San Sebastian 1925
Tracta 1927
Dymaxion 1933
CitroënTractionAvant 1934
Bugatti Type 57Atlantic 1936
TatraT87 1936
BMW328 1937
Alfa Romeo 8c 2900B LeMans special 1938
Cisitalia Berlinetta 1946
Volkswagen original 1946
Ferrari 125S 1947
Land Rover 1948
PiaggioApe 1948
Citroën 2CV 1949
Buick LeSabre carro-conceito 1951
Bertone BAT 1953
Alfa Romeo Giulietta Sprint 1954
Fiat Turbina 1954
Panhard Dyna 1954
Citroën DS 1955
Fiat 600 1955
Táxi Austin FX4 1956
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Lotus Elite 1957
Trabant 1957
Mini 1959
Saab 96 1960
CitroënAmi 1961
Jaguar E-Type 1961
Lamborghini 350 GTV 1963
Ford GT40 1964
Chevrolet Corvair 1965
Lamborghini Miura 1965
NSURo 80 1967
Bertone Carabo show car 1968
Range Rover 1970
Alfasud 1971
AustinAllegro 1973
VWGolf 1974
BMWSérie 3 1975
Lancia Megagamma 1978
Mazda RX7 1978
Audi 100 1983
Toyota Prius 1997
Fiat Multipla 1998
Nissan Cube 1998
Smart 1998
Índice
Créditos
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CINQUENTA
CARROS
Ocarro, como o conhecemos, pode perfeitamente estar em vias
de esquecimento em ummundo que tenta se convencer do seu
empenho em reduzir as emissões de dióxido de carbono e, com
isso, salvar as suas cidades da expansão sem fim que vem dos
subúrbios, em densidades às quais poderão resistir apenas com
veículos coletivos.No entanto, há um século, o carro foi um
catalisador demudança extremamente poderoso, cuja influência
pode ser facilmente comparada à do avião ou à domicrochip.
Desde suas primeiras aparições, o carro tem exigido
consideração e, certamente, atraído veneração em vários níveis:
como objeto escultural, como produto do industrialismo de
vanguarda e como uma notável peça de engenharia.Assim, os
primeiros carros emprestaram a expressão formal de seus parentes
mais próximos, as charretes; e a Ford reconhecidamentemodelou a
primeira linha de produção de automóveis com as técnicas dos
frigoríficos de Chicago, e os primeiros passos rumo à
autopropulsão dosmovimentosmecânicos podem ser encontrados
no século XVIII.Damesma forma, o carro foi usado comomedida
de prestígio nacional, daí as sucessivas tentativas do Irã, da
Malásia, daTurquia, do Brasil, da Índia e da China para se
estabelecerem comomontadorasmundiais.
No DesignMuseum, acreditamos que seja importante levar em
consideração esses extensos contextos, e não se concentrar
apenas em questões formais, sem levar em conta o quanto a
estilística pode ser sedutora.Nossa coleção inclui, por exemplo, um
protótipo demadeira do carro projetado por Le Corbusier, em 1928,
e umNissan SCargo de 1987, um dos primeiros carros feitos por
umamontadora convencional que reconhece os aspectos
emocionais e lúdicos do design de automóveis.
Deyan Sudjic, diretor do Design Museum
À direita: Jaguar E-Type – um
ícone britânico no design de
carros.
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FORDMODELOT 1908
OmodeloT tem duas histórias.Amais evidente é que ele foi um
perfeito dispositivo utilitário quemotorizou os Estados Unidos.
Ele não tinhamuitos dos caprichos dos carros anteriores, foi
cuidadosamente projetado e, para a época, era relativamente fácil
de conduzir, graças à transmissão semiautomática epicíclica.
Henry Ford (1863-1947) era um engenheiro intuitivo que tinha
treinado comomecânico emDetroit e adquirido um profundo
conhecimento das técnicas de fabricação.Mas ele nunca esqueceu
suas raízes agrárias e queria produzir um carro de extrema
praticidade, que beneficiaria a população rural, de quem ele se
sentia próximo.O flexível e bem arqueado FordT se sentia em casa
nas instáveis estradas rurais dos Estados Unidos naquela época.
OmodeloT também tem um grande significado como símbolo
e publicidade para a linha de produção da Ford e se tornou foco da
admiração em todo omundo por aquilo que desde então ficou
conhecido como Fordismo.Diziam que a linha de produção em
série era a perfeita realização do projeto que começou no
Iluminismo para transformar homens emmáquinas.Assim, o
filósofo escocêsAdam Ferguson, do século XVIII, escreveu:
“Artes mecânicas têmmelhor êxito se suprimirmos totalmente o
sentimento e a razão.Fábricas prosperam onde a oficina [...] pode
ser considerada como ummotor, do qual as peças são os homens”.
Essa poderia ser uma descrição perfeita da fábrica integrada da
Ford emHighland Park.Curiosamente, Ford e seusmétodos
impressionaram igualmenteAdolf Hitler e Joseph Stalin.
À direita, acima:A sólida
fábrica à luz do dia em
Highland Park, projetada por
Albert Kahn, foi tão inovadora
quanto o carro para cuja
produção foi idealizada.O
encaixe da carroceria, onde
carroceria encontra o motor e
o chassi, tornou-se uma peça
ícone do processo de
produção emmassa de
automóveis.Esta seção ao ar
livre, fotografada em 1913,
deve ter sido, no entanto, algo
raro.À direita, abaixo:O Ford
ModeloT – “o carro que
motorizou aAmérica”.
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GNCYCLECAR 1910
Dois jovens loucosporcarros têmumsonhodecriar suaprópriamarca.
Elescolocamseusprojetosemconjuntonagaragemdeumdeseuspais,
evoilá!Eles têmumprodutopopulareumpromissornegócionaáreade
motores.Tãosimples–eatualmente tão impossível.Masnãoem1911,
quandoArchibaldFrazer-Nash (1889-1965)eRonaldGodfrey (1887-1968)
tinhamacabadodese formarnaFinsburyTechnicalCollegedeLondrese,
comdiplomasdeengenheiros, criaramsuaprópriacompanhia,aGodfrey&
Nash (GN).Ocarrodeles tinhaummotordedoiscilindros refrigeradoaar,
eramaisparecidocomumamotocicletadoquecomumcarroe,por isso,
ficouconhecidocomo“cyclecar”(algocomo“carrocicleta”).Em1920Archie
criou, sozinho,amontadoradecarrosFrazerNash,bemmaissubstancial,
embora fundamentadanamesmaarquiteturabásica.
Umacaracterísticadosmodelos foi que,emvezdeumacaixade
câmbio,eles tinhamcorrentese rodasdentadasde tamanhosdiferentes
paraproporcionarvelocidadesdiferentes.Elas trabalhavamemumeixo
intermediáriosobobancodomotoristaatéoeixo traseiro,ea“marcha”era
trocadaatravésdeumaengrenagemdegarrasquemudavaomovimentodeum jogodecorrentesparaoutro.Osistemaera rápidoeeficaz.Além
disso,ocarronão tinhaengrenagemdiferencial, porqueoeixo traseiroera
umapeçaúnica,eosmotoristasdeGNsponderaramqueoscarros
trabalhavammelhorcomaceleraçãoalta.
O GN e os carros da Frazer Nash simbolizaram os carros
esportivos britânicos do período – delgados e libertinos, obtinham
desempenho com leveza e simplicidade.Condutores superesportivos
os transformaram em concorrentes improváveis em corrida de alta
velocidade emmontanhas, e eles muitas vezes superavam oMG e o
Austin, assim como o GN Spider, de Basil Davenport, que sempre
estava impregnado, no paddock, com o aroma perfumado de álcool –
o combustível que ele usava.GNs e “Nashes” também ajudaram
a cultivar gerações de proprietários de oficinas mecânicas que se
tornaram a espinha dorsal de uma instituição britânica única, o
Vintage Sports Car Club.Ummembro anônimo ainda homenageou
os inventores com este versinho encantador:
Nash e Godfrey odiavam engrenagem com dentes,
Fizeram um carro com garras e correntes.
E ele funcionou, mas seria igualmente competente
Se eles tivessem feito isso diferente?
À direita, acima:A equipe
doGN emBrooklands para
a corrida de 200milhas em
1922.Archie Frazer-Nash
está no carro domeio,
vestindo um casaco e o seu
característico capacete de
tricô.À direita, abaixo:
Algumas fabricações
caseiras variantes do GN –
como a Sprint Basil
Davenport e o Spider
especial para subir ladeiras
– eram incrivelmente
rápidas. Davenport no
Spider 1 original no teste
de velocidade nas areias
de Skegness,
Lincolnshire, 1920.
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AUSTINSEVEN c.1922-1928
ObritânicoHerbertAustin (1866-1941) emigrou para aAustrália
quando joveme trabalhou comengenharia,mas retornou a
Birminghame fundou sua própria companhia próxima a Longbridge,
em1905, que logo se voltou para o novomercado de carros.Seus
principais produtos eram vistos como sólidos veículos demédio
porte, mas ele nutria um sonho, compartilhado por muitos dos
pioneiros da indústria automobilística, de fazer um carro realmente
barato e popular.Apesar dos temores de seus codiretores, que
acreditavam (comomuitos acreditam hoje) que um carro pequeno
significa um pequeno lucro,Austin se propôs a fazer “um carro
decente para o homem que, na época, podia bancar apenas
umamotocicleta e um sidecar (motocicleta de três rodas com
cabine acoplada para um passageiro)” e investiu muito de sua
fortuna no projeto.
OAustin Seven foi lançado em 1922 como um “verdadeiro”
carro pequeno, com ummotor de quatro cilindros refrigerado a
água (embora de apenas 750cc), freio nas quatro rodas e uma
carroceria resistente às intempéries, se necessário.Tornou-se
muito popular e logo extinguiu domercado os excêntricos e leves
“cyclecars”, como oGN.Austin refletiu que “o Seven fezmais do que
qualquer outra coisa para realizar a minha ambição demotorizar as
massas”.Como a Ford havia feito antes dele,Austin criou um novo
mercado para um novo tipo de produto.
Austin tambémproduziumuitas variantes intrigantes doSeven,
incluindo conversíveis, versões esportivas, carros de corrida
inteiramente trabalhados e ummodelo bonito, conhecido como
Grasshopper, ideal para os populares testes off-road daquela época.
Na era pós-SegundaGuerra Mundial, os velhosAustin Sevens
eram tão onipresentes e baratos que a construção de umAustin
Seven especial se tornou amaneira mais fácil de numerosos
construtores emotoristas participarem de corridas.As bases da
supremacia britânica de hoje na construção e no design da
Fórmula 1 decorrem da experiência e da perspicácia adotadas ao
ajustar e adaptar osAustin Sevens.
À direita e abaixo:Como
muitos barões do carro,
Herbert Austin queria
“motorizar as massas”.O útil
e baratoAustin Seven provou
que um carro “bebê” criado
apropriadamente era viável
e alterou profundamente o
cenárioautomobilismobritânico.
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BUGATTIT35B 1924
Se Ettore Bugatti (1881-1947) tivesse projetado apenas um
carro, o T35 B seria suficiente para torná-lo imortal. Seu pai,
Carlo, era um artista, joalheiro e designer de móveis Art
Nouveau, por isso, Ettore estudou arte na Accademia Brera,
em Milão. No entanto, ele também foi muito atraído para o novo
campo do automobilismo e tornou-se um aprendiz na empresa
Prinetti & Stucchi, de Milão. Em 1899, Bugatti venceu a classe de
triciclo do Grande Prêmio de Reggio Emilia com uma máquina
Prinetti & Stucchi de projeto próprio.
Em 1910, Bugatti se estabeleceu como fabricante em
Molsheim,Alsácia, onde produziu uma fascinante série de carros
de alto desempenho que tinha características extraordinárias –
ainda que agressivas ou arcaicas.Bugatti sempre se recusou a ser
influenciado pela indústria automobilística convencional e foi
chamado de “o último dos engenheiros artistas”, capaz de construir
um negócio em torno de sua própria personalidade e gostos.Seus
projetos erammuito influenciados por sua filosofia do carro de le pur
sang – o puro-sangue –, um reflexo de sua paixão por cavalos
e cães.Dessa forma, suas partes mecânicas podem parecer
orgânicas: a extremidade elegantemente forjada do eixo dianteiro
doT35 B nos lembramais um pulso do que um dos elementos
damáquina.
OT35 B de oito cilindros, lançado em 1924, foi considerado,
em relação à estética, o carro de corridamais satisfatório já feito.
Ele ganhou uma reputação fenomenal porque, além dos vários
Grandes Prêmios conquistados pela fábrica, os amadores também
podiam comprar um e vencer.Ele representa o ponto alto da
produção Bugatti, pois veio em ummomento em que ameticulosa
manufatura de sua fábrica demontagem emão de obra produzia
com um desempenho significativamente superior.Mais tarde, como
Bugatti procurou equiparar-se com a oferta cada vezmais
industrializada de seus rivais, os carros ficarammais atarracados
e a leveza, o equilíbrio e a precisão doT35 B nuncamais
foram recuperados.
À direita:H.Heusser no
Dreieck Buckower – um
circuito triangular no leste de
Berlim, 1924.OT35 foi um
“carro de corridas de
catálogo”, que você poderia
comprar e com o qual você
poderia vencer.Abaixo:
Pôster original de 1925.
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SALMSONSANSEBASTIAN 1925
Os franceses foram os primeiros motoristas a compreender que
esta nova forma demobilidade era tanto qualificada quanto chique.
Durante os anos 1920 e 1930, houve um grande florescimento da
imaginaçãomecânica uma vez que as garagens e as grandes
fábricas inovaram e projetaram carros novos, emboramuitas das
característicasmecânicas ofertadas fossem excêntricas e
condenadas ao fracasso.
Levallois-Perret, na periferia noroeste de Paris, foi o local de
grande parte dessa efervescência da engenharia, e lá a fábrica
Salmson habitou na ruamaravilhosamente nomeada Point du Jour
(“Rua doAmanhecer”), produzindo flexíveis carros esportivos de
1.100cc.A Salmson era uma verdadeira empresa de engenharia,
que fazia motoresaeronáuticos e ferramentas industriais, e talvez
esse seja omotivo pelo qual os seus carros tenham sido os
melhores dessa nova geração.
Leves e elegantes, com um estilo de carroceria que ecoou até
nosmais caros Bugattis de corrida, os Salmsons erammovidos por
um bonito e avançadomotor de duplo comando e contou com
performances notáveis em LeMans e Brooklands, onde, em 1927,
o desempenho do carro turbinado poderia rodar amais de 100mph
(160,9 km/h).Eles foram os concorrentes naturais doAmilcar, que
tinha aparência esportiva semelhante, mas ostentava ummotor
muito mais rudimentar. (A bailarina Isadora Duncan estava, na
verdade, em umAmilcar, e não em umBugatti como
frequentemente é dito, quando ela morreu estrangulada por seu
xale esvoaçante.)
Os Salmsons ofereciam visual esportivo e excitante, para
muitos pela primeira vez (OMG naGrã-Bretanha estava quase dez
anos atrás do Salmson no quesito de oferta de uma série leve de
dois lugares), e eles armaram as bases de um tipo de veículo de
lazer que é representado hoje por carros como oMazdaMX-5.
À direita:Ummodelo
Salmson San Sebastian
superturbinado.Umamostra
improvisada de carros em
Chiswick, durante a Regata
de 1927.Abaixo:Emile Petit, o
construtor, com um dos
carros de motor de duplo
comando no circuito de
Miramas, sul da França, 1924.
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TRACTA 1927
Acena entre-guerras do automobilismo francês foi povoada por
personalidades coloridas e inventivas que acreditavam estar
mudando a cara do automobilismo popular.E algumas vezes isso
realmente ocorria.Em 1920, Jean-Albert Grégoire (1899-1992)
administrava uma garagem emVersailles que, segundo ele:
“Permitiu-me viver e satisfazer humildemas constantemente, a
minha paixão por automóveis”.
Como tantos entusiastas da época, Grégoire queria fundar sua
própria marca de carros e explorar suas próprias ideias de design.
A Grégoire'sTracta Cars, fundada entre 1927 e 1932, estava entre
as primeiras a oferecer carros de tração dianteira para venda em
geral.É difícil perceber como umamudança dessas foi
revolucionária para a época eGrégoire fez muito para popularizar
a ideia, principalmente através de excelentes desempenhos em Le
Mans e outras competições esportivas.No entanto, ele comentou:
“Eu não acho que a Société desAutomobilesTracta algum dia
tenha sido um sucesso em vender um carro por um preçomaior
que seu custo, independentemente de quanto valesse”.
Muito do esforço deGrégoire era financiado por seu amigo
Pierre Fenaille, embora Grégoire ingratamente tenha comentado
que sua “fortuna considerável apenas reforçou a sua prudência
financeira inata”.No entanto, ao contrário de tantos pequenos
construtores, Grégoire fez a sua empresa ser um sucesso,
fornecendo para vários usuários civis e militares suas juntas
giratóriasTracta para tração dianteira.Ele também teve uma
participação pequena emenos bem-sucedida no projeto do
CitroënTractionAvant.
À direita, acima:UmTracta no
teste do Junior Club Car, em 8
demarço de 1930.A tração
dianteira pode ter ajudado,
mas a composição baixa do
Tracta também foi feita com a
intenção de garantir uma boa
performance.Àdireita, abaixo:
A delicada cauda pontuda foi
uma característica
emblemática dos carros
esportivos franceses da
década de 1920.
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DYMAXION 1933
Buckminster Fuller (1895-1983) foi um arquiteto autodidata, com
um pensamento extremamente original, e um convincente orador,
comprometido em discutir o seu personalizado e imaginado futuro
“racional” da existência, por vezes em quatro horas de aulas.Parte
dessa visão incluía um novo sistema industrial de construir casas, o
qual ele chamou de “Dymaxion”, um termo que é, aomesmo tempo,
chamativo, científico e indecifrável.Naturalmente, os habitantes
dessas novasmoradias deveriam ter um carro voador, e,
consequentemente, o design do primeiro carro Dymaxionmostra
grossas asas infláveis.O carro foi construído sem as asas, mas
com a intenção de levantar sua cauda e fazê-lo planar sobre as
duas rodas da frente – uma tendência que tornou difícil controlá-lo
quando em velocidade –, o volante traseiro dificultou o controle
quando ia mais devagar também!
Numa época em que asmontadoras convencionais estavam
experimentando tanto omotor traseiro com tração traseira ou o
motor dianteiro com tração dianteira, o Dymaxion resistiu a todas as
tendências por ter, de forma exclusiva, motor traseiro e tração
dianteira. Infelizmente, o protótipo envolveu-se em um acidente fatal
na ExposiçãoMundial de Chicago de 1933, embora isso não tenha
tido ligação alguma com os aspectos não convencionais do design.
Esse carro talvez possa ser consideradomais como uma
polêmicamodernista do que como um veículo prático.Em conjunto
com o estranho design concebido porWalter Gropius para oAdler,
o Dymaxion provou, de uma vez por todas, que os arquitetos não
devem se intrometer no design automotivo.
À direita e abaixo:O formato
do futuro? Há algo ao mesmo
tempo admirável e triste na
tentativa pretensiosa de
Buckminster Fuller de refazer
o mundo.
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