HIDRAULICA BURACOS

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UNIVERSIDADE CEUMA 
CURSO: ENGENHAGIA CIVIL 
DISCIPLINA: HIDRÁULICA 
CESAR LEANDRO JANSEN - 38108 
EDUARDO ANTÔNIO BARBOSA DE OLIVEIRA - 31553 
FREDSON SILVA SOUSA - 44480 
ROLLANE COLINS SILVEIRA - 31528 
RUDOFF 
PEDRO IGOR 
RONAN 
RENATO 
 
 
 
 
 
BURACOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO LUIS 
2016 
CESAR LEANDRO JANSEN - 38108 
EDUARDO ANTÔNIO BARBOSA DE OLIVEIRA - 31553 
FREDSON SILVA SOUSA - 44480 
ROLLANE COLINS SILVEIRA - 31528 
RUDOFF 
PEDRO IGOR 
RONAN 
RENATO 
 
 
 
 
 
 
 
 
BURACOS 
 
 
Trabalho referente a complemento da 
primeira nota de Hidráulica ministrada 
pelo Professor Furtado do Curso de 
Engenharia Civil noturno da 
Universidade Ceuma. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO LUIS 
2016 
RESUMO 
Visando uma melhor compreensão dos fenômenos que geram o enorme 
numero de buracos nas vias das cidades estudaremos a seguir as suas 
principais causas e efeitos abrangendo pontos importantes como: a estrutura 
da via e seus elementos formadores, as implicações físicas e químicas da agua 
e das forcas que agem no processo. 
Atentaremos-nos também a soluções viáveis para a manutenção da via, quer 
seja de forma emergencial, quer seja de maneira definitiva. 
Pontos importantes como inclinação da via, via de escoamento da agua pluvial 
ou de outra fonte, materiais utilizados são vistos com mais ênfase e na sua 
aplicação. 
 
 
 
Palavras-chave: buracos, vias, estrutura. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
FIGURA 1: TRABALHO EMERGENCIAL DE TAPA BURACOS. ...................................................................................................................................8 
FIGURA 2: MODELO DE SARJETA..............................................................................................................................................................................12 
FIGURA 3. MODELO DE SARJETÃO. .........................................................................................................................................................................12 
FIGURA 4. BOCA COLETORA.....................................................................................................................................................................................14 
FIGURA 5. POÇO DE VISITA.......................................................................................................................................................................................14 
FIGURA 6 POSIÇÕES DAS UNIDADES DE DRENAGEM...........................................................................................................................................15 
FIGURA 7 CRUZAMENTOS DE RUAS........................................................................................................................................................................15. 
FIGURA 8 PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA....................................................................................................................................................................17 
FIGURA 9 O GRÁFICO EM DESTAQUE MOSTRA UM PAVIMENTO PROJETADO PARA UMA VIDA ÚTIL............................................................19 
FIGURA 10. FISSURAS................................................................................................................................................................................................20 
FIGURA 11 AFUNDAMENTOS.....................................................................................................................................................................................20 
FIGURA 12 BURACOS.................................................................................................................................................................................................21 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO.........................................................................................................................6 
2 OBJETIVOS.............................................................................................................................7 
2.1 OBJETIVO PRINCIPAL..................................................................................................7 
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS..........................................................................................7 
3 REFERENCIAL TEORICO......................................................................................................8 
3.1 REVESTIMENTO ASFALTICO......................................................................................8 
3.1.1 TECNICAS DE MANUTENÇÃO.......................................................................................9 
3.2 SISTEMA DE DRENAGEM URBANA.........................................................................10 
3.2.1 ESTRUTURA EXISTENTE.............................................................................................10 
3.2.2 PAREMETROS PARA PROJETOS...............................................................................11 
3.3 SANEAMENTO BASICO.............................................................................................12 
3.3.1 CONCEITOS BASICOS...............................................................................................12 
3.3.2 SANEAMENTO..................................................................................................................16 
3.4 EXCESSO DE CARGAS..............................................................................................18 
3.4.1 EXECUÇÃO CORRETA...............................................................................................19 
3.4.2 PATOLOGIAS..............................................................................................................21 
4 CONCLUSAO........................................................................................................................24 
5 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS......................................................................................25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
 
Andando pelas vias de nossa cidade ou de qualquer outra no Brasil, 
fatalmente nos deparamos com os buracos nas vias e um questionamento 
elementar surge, por que há tantos buracos nas vias publicas do país? 
Certamente que uma enumeração de fatores para justificar esse fenômeno tão 
comum irá variar de serviço mal feito ate materiais de baixa qualidade. 
Tento como base nossa primeira parte de analise dos buracos feita por 
meio de fotos e apresentada anteriormente esse trabalho vem pra ratificar a 
compreensão teórico-cientifica para o problema e um esclarecimento dos reais 
fatores para existência de tantos buracos. 
Apresentaremos ao longo deste trabalho vários pontos de analise que 
inicialmente não foram abordados e reforçaremos bom base teórica os pontos 
já compreendidos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 OBJETIVOS 
 
 
2.1 Objetivo principal 
Expor uma base teórica as causas formadora dos buracos nas vias 
publicas fazendo uma relação com pontos específicos fundamentais estrutura 
das vias. 
2.2 Objetivos específicos 
Demonstrar técnicas e teorias para a boa manutenção e conservação 
das vias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 REFERENCIAL TEÓRICO 
 
 
3.1 Revestimento Asfáltico 
O revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma 
das soluçõesmais tradicionais e utilizadas na construção e recuperação de 
vias urbanas, vicinais e de rodovias. Segundo dados da Associação Brasileira 
das Empresas Distribuidoras de Asfalto (ABEDA), mais de 90% das estradas 
pavimentadas nacionais são de revestimento asfáltico. 
O sistema de pavimentação é formado por quatro camadas principais: 
revestimento de base asfáltica, base, sub-base e reforço do subleito. 
Dependendo da intensidade e do tipo de tráfego, do solo existente e da vida útil 
do projeto, o revestimento pode ser composto por uma camada de rolamento e 
camadas intermediárias ou de ligação. Mas nos casos mais comuns, utiliza-se 
uma única camada de mistura asfáltica como revestimento. 
O asfalto pode ser fabricado em usina específica (misturas usinadas), 
fixa ou móvel, ou preparado na própria pista (para tratamentos superficiais). 
Além da forma de produção, os revestimentos também podem ser classificados 
quanto ao tipo de ligante utilizado: a quente com o uso de concreto asfáltico, o 
chamado Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBQU) ou a frio com o uso 
de emulsão asfáltica (EAP). 
O Concreto Betuminoso Usinado a Quente é o mais empregado no 
Brasil. Trata-se do produto da mistura de agregados de vários tamanhos e 
cimento asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, 
em função da característica viscosidade-temperatura do ligante. 
Mais econômicas, as misturas asfálticas usinadas a frio são indicadas 
para revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou ainda 
como camada intermediária (com concreto asfáltico superposto) e em 
operações de conservação e manutenção. Neste caso, as soluções podem ser 
pré-misturadas e devem receber tratamentos superficiais posteriores. 
 
Figura 1. Trabalho emergencial de tapa buracos. Fonte: "Pavimentação Asfáltica 
- Formação Básica para Engenheiros", editado pela Petrobras e pela Associação 
Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto - ABEDA, 2010. 
3.1.1 Técnicas de manutenção 
Quando não há problemas estruturais e deseja-se corrigir defeitos 
funcionais superficiais, podem ser utilizados os revestimentos a seguir, que 
podem ser empregados isoladamente ou combinados e antecedidos ou não por 
uma remoção de parte do revestimento antigo por fresagem: 
Lama asfáltica - para selagem de trincas e rejuvenescimento; 
Tratamento superficial simples ou duplo - para selagem de trincas e 
restauração da aderência superficial; 
Microrrevestimento asfáltico a frio ou a quente - para selagem de 
trincas e restauração da aderência superficial quando há condição de ação 
abrasiva acentuada do tráfego; 
Concreto asfáltico - quando o defeito funcional principal é a 
irregularidade elevada; 
Mistura do tipo camada porosa de atrito, SMA ou misturas 
descontínuas - para melhorar a condição de atrito e o escoamento de água 
superficial. Quando há problemas estruturais no pavimento ou há a perspectiva 
de aumento de tráfego, as alternativas de restauração ou reforço 
compreendem aquelas que restabelecem ou incrementam sua capacidade 
estrutural por meio da incorporação de novas camadas (recapeamento) à 
estrutura e/ou tratamento de camadas existentes (reciclagem, por exemplo). Os 
tipos de revestimentos geralmente utilizados como recapeamento são o 
concreto asfáltico e o SMA (como camada de rolamento para resistir a 
deformações permanentes em vias de tráfego pesado), entre outros. 
3.2 Sistema de Drenagem Urbana 
As obras de drenagem urbana são resultado da necessidade de 
combate à erosão urbana, controle das cheias e consequentemente melhoram 
a qualidade de vida da população. O sistema de drenagem é o principal meio 
de escoamento de água da chuva. Sem um bom sistema de drenagem, as 
chuvas podem causar sérios danos à população e às cidades: erosão, 
alagamentos, enxurradas, aumento da transmissão de doenças e perdas 
materiais. Cada vez mais são exigidas obras de drenagem urbana como 
condicionantes de execução e/ou liberação de obras de pavimentação, 
conjuntos habitacionais, entre outros. A falta de investimentos públicos nos 
últimos 30 anos de forma geral, isto é, investimento em novas obras, 
manutenção das obras existentes e estrutura de acompanhamento, fiscalização 
e investimentos por parte do poder público no controle de erosão urbana e de 
cheias, coincidindo com o desenvolvimento acelerado das cidades nos últimos 
anos, trouxe uma situação de urgência no planejamento e implementação de 
ações nesta área. A erosão do solo e as cheias são resultado direto do tipo de 
solo, da intensidade de precipitação pluvial, da declividade do solo, da bacia 
hidrográfica e da infiltração das águas das chuvas no solo, isto é, percentual de 
solos permeáveis. 
3.2.1 Estrutura existente 
O descaso das autoridades com a estrutura existente no Poder Público 
Estadual e com a experiência dos seus profissionais, adquirida através da 
atuação e da dedicação na área, construída a partir dos anos 60 no Paraná, e 
com a relevância do tema durante anos trouxe consequências quase que 
irreversíveis. O quadro atual demonstra uma necessidade urgente de 
organização dos municípios com relação à drenagem urbana existente, à 
necessidade de elaboração de projetos e de busca de recursos para 
viabilização das obras e recuperação das estruturas existentes. Pode ser 
observado que a galeria de águas pluviais existentes nos municípios tem 
inúmeros problemas de diferentes origens, a saber: 
 • Falta de manutenção no que diz respeito à limpeza e cuidado com o 
perfeito engolimento das águas pelas bocas de lobo, princípio fundamental 
para o perfeito funcionamento de todo o sistema de drenagem; 
• Inexistência de programa de manutenção das obras de extremidade 
comprometendo a estabilidade das mesmas; 
• Crescimento acelerado dos municípios gerando, muitas vezes, 
problemas de necessidade de utilização das redes existentes, porém sem a 
verificação da capacidade de recebimento do volume excedente ao projetado e 
da possibilidade de ampliação das mesmas; 
• Mudança evidente do clima com alteração na precipitação das chuvas 
com consequente alteração na vazão de escoamento das redes existentes, 
agravado pela impermeabilização crescente dos solos, interferindo diretamente 
no dimensionamento das redes de drenagem; 
• Inobservância das bacias hidrográficas na elaboração de projetos, 
muitas vezes trazendo consequências irreversíveis devido a outras obras de 
infraestrutura já implantadas e o custo das obras de drenagem. 
3.2.2 Parâmetros para projeto 
Para a elaboração do projeto do sistema de galerias de águas pluviais 
da cidade são utilizados os dados e parâmetros básicos fixados pelas normas 
do Instituto das Águas do Paraná. Podemos citar alguns de relevância, como: 
• Intensidade das chuvas – dados existentes de diversos locais que 
servem de base para os cálculos e são empregados nestes locais ou por 
aproximação, isto é, sempre considerando a curva de chuvas da cidade mais 
próxima. Tem-se notado uma concentração das chuvas, mas não existem 
estudos recentes a respeito. O tempo de recorrência das chuvas também é 
levado em consideração dependendo do diâmetro e da localização das obras. 
 • Declividade do terreno - o dimensionamento da tubulação está 
diretamente ligado à sua declividade e neste sentido é documento essencial o 
levantamento topográfico ou planialtimétrico do terreno. A declividade mínima e 
máxima dos tubos também é padronizada e deve ser obedecida porque 
determina a velocidade das aguas dentro da tubulação. 
• Escoamento superficial – a permeabilidade do terreno, isto é, o 
percentual de área permeável, interfere diretamente na quantidade de água a 
escoar superficialmente.Diversas ações poderiam ser feitas como forma de 
conscientização e viabilização real de percentuais maiores de áreas 
permeáveis nos lotes urbanos privados e públicos, através de incentivos e de 
fiscalização, amenizando principalmente o problema da superutilização das 
redes existentes. 
• Bacia Hidrográfica – a localização da área a ser dimensionada a rede 
de drenagem dentro da bacia hidrográfica tem influência direta no resultado da 
vazão calculada e no tamanho e custo da tubulação necessária. Tem-se 
observado muitas vezes a não consideração deste parâmetro no 
dimensionamento do sistema de drenagem podendo gerar consequências 
irreparáveis para o Município, principalmente em casos em que as águas das 
chuvas não tem outro caminho senão o que está sendo objeto de projeto. 
3.3 Saneamento Básico 
É um serviço público que compreende os sistemas de abastecimento 
d'água, de esgotos sanitários, de drenagem de águas pluviais e de coleta de 
lixo. Estes são os serviços essenciais que, se regularmente bem executados, 
elevarão o nível de saúde da população beneficiada, gerando maior 
expectativa de vida e consequentemente, maior produtividade. 
Os sistemas de drenagem são classificados de acordo com suas 
dimensões, em sistemas de microdrenagem, também denominados de 
sistemas iniciais de drenagem, e de macrodrenagem. 
A macrodrenagem inclui a coleta e afastamento das águas superficiais ou 
subterrâneas através de pequenas e médias galerias, fazendo ainda parte do 
sistema todos os componentes do projeto para qual tal ocorra. 
3.3.1 Conceitos Básicos 
Um sistema de drenagem de águas pluviais é composto de uma série 
de unidades e dispositivos hidráulicos para os quais existe uma terminologia 
própria e cujos elementos mais frequentes são conceituados a seguir. 
Greide - é uma linha do perfil correspondente ao eixo longitudinal da 
superfície livre da via pública. 
Guia - também conhecida como meio-fio, é a faixa longitudinal de 
separação do passeio com o leito viário, constituindo-se de pedra de granito ou 
concreto argamassada. 
Sarjeta - é o canal longitudinal, em geral triangular, situado entre a guia 
e a pista de rolamento, destinado a coletar e conduzir as águas de escoamento 
superficial até os pontos de coleta. 
Sarjetões - canal de seção triangular situado nos pontos baixos ou nos 
encontros dos leitos viários das vias públicas, destinados a conectar sarjetas 
ou encaminhar efluentes destas para os pontos de coleta. 
Bocas coletoras - também denominadas de bocas de lobo, são 
estruturas hidráulicas para captação das águas superficiais transportadas pelas 
sarjetas e sarjetões, em geral situam-se sob o passeio ou sob a sarjeta. 
 
Figura 2 – Modelo de sarjeta. 
http://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ 
 
 
Figura 3. Modelo de sarjetão. 
http://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ 
Galerias - são condutos destinados ao transporte das águas captadas 
nas bocas coletoras até os pontos de lançamento; tecnicamente denominada 
de galerias tendo em vista serem construídas. 
Condutos de ligação - também denominados de tubulações de ligação, 
são destinados ao transporte da água coletada nas bocas coletoras até às 
galerias pluviais. 
Poços de visita - são câmaras visitáveis situadas em pontos 
previamente determinados, destinadas a permitir a inspeção e limpeza dos 
condutos subterrâneos. 
Trecho de galeria - é a parte da galeria situada entre dois poços de 
visita consecutivos. 
Caixas de ligação - também denominadas de caixas mortas, são caixas 
de alvenaria subterrâneas não visitáveis, com finalidade de reunir condutos de 
ligação ou estes à galeria. 
Bacias de drenagem - é a área contribuinte para a seção em estudo. 
Tempo de concentração - é o menor tempo necessário para que toda a 
bacia de drenagem possa contribuir para a secção em estudo, durante uma 
precipitação torrencial. 
Tempo de recorrência - intervalo de tempo onde determinada chuva de 
projeto é igualada ou suplantada estatisticamente; também conhecido como 
período de recorrência ou de retorno. 
 
Figura 4. Boca coletora. 
http://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ 
 
Figura 5. Poço de 
visitahttp://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ 
Chuva intensa - precipitação com período de retorno de 100 anos. 
Chuva frequente - precipitação com período de retorno de até 10 anos. 
Chuva torrencial - precipitação uniforme sobre toda a bacia. 
Pluviômetro - instrumento que mede a totalidade da precipitação pela 
leitura do líquido acumulado em um recipiente graduado - proveta. 
Pluviógrafo - instrumento que registra em papel milimetrado 
especialmente preparado, a evolução da quantidade de água que cai ao longo 
da precipitação, ou seja, mede a intensidade de chuva. 
 
Figura 6 posições das unidades de 
drenagemhttp://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ 
3.3.2 Saneamento 
Os sarjetões são canais de seção triangular longitudinais executados 
geralmente nas cotas mais baixas das vias públicas e nos encontros dos leitos 
viários; são construídos de modo a coletar e conduzir as águas superficiais até 
elementos de drenagem, como bocas de lobo, além de conectar sarjetas ou 
encaminhar efluentes para o sistema de águas pluviais. Se sua execução não 
for realizada com eficiência - ou se for dispensada, as águas podem ficar mais 
tempo na superfície, causando erosão na terra ou mesmo pontos de 
alagamento. Por isso, o projeto de um sarjetão não se limita a uma boa 
estrutura. Também é fundamental que o elemento tenha capacidade hidráulica 
e de tráfego adequadas para aquele local. 
 
Figura 7 cruzamentos de ruas 
http://www.creapa.org.br/site2/site/http://piniweb.pini.com.br/ 
Base - O terreno deve ser regularizado, sem partículas soltas ou 
sulcos. Também é importante que o solo não seja turfoso, úmido ou tenha 
substâncias orgânicas ou infiltrações. Sobre ele, deve ser executado o lastro de 
base (camada de concreto - de 15 MPa - para garantir perfeito assentamento 
da estrutura em si) seguindo as dimensões especificadas no projeto. 
Material - Os sarjetões devem ter concreto com resistência mínima de 
20 MPa, seguindo as NBRs 6118 (projeto e execução de obras de concreto 
armado), 12654 (controle tecnológico de materiais componentes do concreto) e 
12655 (concreto - preparo, controle e recebimento). A especificação depende 
também das cargas que a estrutura suportará durante sua vida útil. O material 
deve ser moldado in loco, com espessura de cerca de 10 cm e juntas de 
argamassa de 1 cm de largura a cada 3 m. 
Dimensões - Em corte transversal, os sarjetões costumam ter forma em 
"V". A capacidade hidráulica depende da inclinação e largura das paredes, mas 
é possível aumentá-la com a criação de uma seção retangular central 
(canaleta). É preciso atenção nesses casos, pois a canaleta pode ser um ponto 
de fragilidade em caso de execução pouco cuidadosa. As sarjetas de corte e 
aterro geralmente possuem 1,2 m de largura, considerando 1 para 1 (45o de 
inclinação) e 1 para 4 (18º de inclinação). A prefeitura do Recife adota como 
padrão, por exemplo, que o ângulo interno desse tipo de sarjetão seja de 45º. 
Já os sarjetões de vias com tráfego podem ter largura em torno de 1 m, e o 
desnível entre borda e fundo deve ser inferior a 10 cm para perfeita circulação 
de veículos baixos. 
Tráfego - O projeto de um sarjetão não pode considerar apenas a 
necessidade hidráulica. É importante que sua interação com o tráfego seja 
adequada. O ângulo das paredes precisa ser dimensionado de modo a evitar 
problemas em veículos de suspensãobaixa ou necessidade de redução brusca 
da velocidade dos automóveis, o que poderia causar acidentes. Se o local 
exige grande capacidade hidráulica, o projeto pode prever pequenos canais ou 
mesmo a colocação de uma grelha metálica sobre o sarjetão. Em vias de 
tráfego pesado, o concreto precisa de resistência compatível. Outro cuidado é 
permitir a passagem de água e veículos apenas depois de o concreto estar 
curado. 
3.4 Excesso de Cargas 
 
Figura 8 pavimentação asfáltica. http://www.creapa.org.br/site2/site/ 
http://piniweb.pini.com.br/ 
Fissuras, desgastes precoces Índice de serventia de pavimento de 
superfície, deformações de massa asfáltica, afundamentos e formação de 
panelas (buracos) figuram na lista das principais patologias que acometem os 
pavimentos flexíveis. Falhas e defeitos dessa natureza põem em risco a 
segurança e o conforto dos usuários das vias, portanto é fundamental que o 
gestor público esteja apto para identificar e propor soluções corretivas. 
“A maioria das patologias envolvendo esses pavimentos tem caráter 
evolutivo. Uma simples fissura, por exemplo, se não eliminada em tempo, pode 
evoluir para trinca e daí, sob a ação do tráfego e intempéries, se transformar 
em uma panela. Quanto mais cedo forem corrigidas, menor será o custo da 
obra (ao lado, veja gráfico sobre o custo de recuperação de pavimentos ao 
longo do tempo)”, conta o engenheiro Elci Pessoa Júnior, vice-presidente do 
Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas (Ibraop) e autor do livro 
“Manual de Obras Rodoviárias e Pavimentação Urbana – Execução e 
Fiscalização” (editora PINI). 
De acordo com Moisés Ribeiro Abdou, engenheiro da Dynatest 
Engenharia, empresa especializada em engenharia rodoviária, as ocorrências 
dessas patologias são inevitáveis ao longo da vida útil da via. “O Índice de 
Condução do Pavimento Flexível (ICPF) uma hora vai cair. Mas o projeto tem 
de prever exatamente quando isso ocorrerá, indicando, inclusive, os tempos 
certos para manutenções preventivas e corretivas.” 
Ainda de acordo com Abdou, as patologias da superfície geralmente 
são decorrentes do mau dimensionamento da mistura asfáltica, uso de ligantes 
ineficientes ou inadequados e falta de embricamento dos materiais granulares. 
Já a estrutura pode ser seriamente comprometida quando houver infiltração de 
água, problema ocasionado geralmente por projetos de drenagem 
subdimensionados ou inexistentes. Falhas do gênero podem causar recalques 
diferenciais e afundamentos no pavimento. Nesses casos, a estrutura superior 
se rompe, trincando e causando afundamento de consolidação na superfície. 
3.4.1 Execução correta 
Antes de iniciar a execução do reforço do pavimento propriamente dito, 
o ideal é vistoriar o trecho, a fim de verificar se as soluções concebidas na fase 
de projeto ainda correspondem às tecnicamente recomendadas para corrigir as 
patologias no estado atual. “Um trecho que, ao tempo do projeto, poderia ser 
recuperado apenas com fresagem e execução de um novo revestimento, pode 
se deteriorar de tal forma que, ao tempo do início dos serviços, seja necessário 
uma reestabilização total da base. Descuidos como esse significam desperdício 
de dinheiro do contribuinte”, observa Pessoa Júnior. 
Outro erro comum é a utilização de soluções paliativas. Os “tapa-
buracos”, por exemplo, só são recomendados para pavimentos que 
apresentam defeitos pontuais e quando as camadas inferiores (base e sub-
base) ainda não estão comprometidas em grandes extensões. “Não adianta 
realizar tapa-buracos onde o revestimento já está totalmente comprometido ou 
o pavimento deformado, exigindo recapeamentos completos ou até mesmo 
reestabilização da base”, diz o engenheiro. “Nesses casos, invariavelmente o 
remendo logo será vizinho de um novo buraco e assim sucessivamente, até 
formar uma verdadeira ‘colcha de retalhos'”, completa. 
O ideal é contar com um controle tecnológico durante a toda a 
execução, inclusive durante o recebimento dos ligantes asfálticos. Também é 
essencial realizar análises diárias da granulometria dos agregados utilizados na 
mistura, verificando se são equivalentes aos utilizados durante a elaboração do 
traço. Outro cuidado importante é garantir o controle das temperaturas do 
Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) e do agregado no silo quente, no 
momento da usinagem. Variações a menor não devem ser toleradas, pois 
impedem que o CAP tenha viscosidade adequada à mistura com os agregados. 
“Nem a maior, pois nesses casos ter-se-á o chamado ‘asfalto queimado'”, 
observa Pessoa Júnior. A temperatura de execução da mistura na pista 
também deve ser controlada, de modo a garantir que o grau de compactação 
fique entre 97% e 101%, caso contrário haverá consequências nas 
características finais da massa asfáltica (como, por exemplo, aumento do 
índice de vazios e alterações na relação betume-vazios). 
Por fim, o correto dimensionamento e as condições de conservação 
dos equipamentos utilizados nas etapas de espalhamento e compactação 
também são itens importantes a serem verificados. “Não é possível espalhar a 
massa asfáltica em extensões nas quais não se possa garantir o término da 
compactação antes do seu resfriamento. Quebras e vazamentos de óleo 
devem ser evitados durante a execução dos serviços”, completa Pessoa Júnior. 
 
 
Figura 9 O gráfico em destaque mostra um pavimento projetado para uma vida 
útil Fonte:Villibor, Douglas Faduletal. Pavimentos de baixo custo para vias urbanas – 2a 
ed. – São Paulo: Arte & Ciência, 2009. 
 
3.4.2 Principais patologias 
Fissuras ou trincas - São causadas pelo afundamento das camadas 
inferiores do revestimento, ocasionadas por motivos diversos (baixa 
capacidade de suporte do subleito, subdimensionamento da base e da sub-
base, excesso de carga ou má execução das camadas). Também podem ser 
originadas pela reflexão no revestimento novo de fissuras existentes no antigo 
e pela má qualidade da massa asfáltica utilizada (quando as características da 
massa não atendem aos requisitos de estabilidade, fluência, índice de vazios, 
relação betume-vazios, resistência à tração, teor de ligante e grau de 
compactação). 
 
Figura 10. Fissuras. Fonte Pavimentação asfáltica : formação básica para engenheiros / 
Liedi Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro : PET ROBRAS: ABEDA,2006. 
Afundamentos do pavimento - Podem se manifestar de forma isolada 
ou formando “trilhas de roda” (quando ocorrem exatamente nos pontos de mais 
frequente contato entre os pneus dos veículos e a pista). Também podem ser 
responsáveis pelo surgimento de trincas. Em geral, a patologia decorre de 
bases mal executadas (com grau de compactação inferior a 100%) ou 
subdimensionada a ponto de não suportar o esforço recebido. 
 
Figura 11 afundamentos Fonte Pavimentação asfáltica : formação básica para 
engenheiros / Liedi Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro : PET ROBRAS: 
ABEDA,2006. 
Desgastes precoces de superfície e deformações do revestimento. 
Normalmente oriundos da má qualidade da massa asfáltica utilizada. Essas 
patologias também podem ocasionar fissuras e trincas. 
Pouca resistência à derrapagem - O uso de betume em excesso pode 
causar o exsude e o desenvolvimento de uma superfície extremamente lisa. A 
baixa aderência de pavimentos à frenagem também pode ser explicada por 
colapsos do agregado graúdo na mistura constituinte da base do pavimento e 
polimento dos materiais inertes da superfície por ação do tráfego. 
Buracos - Também conhecidos como panelas, aparecem em 
consequência da deterioração máxima diversas patologias, geralmente quando 
o revestimento não tem mais elasticidade para suportar os esforçose se 
rompe, expondo as camadas inferiores do pavimento. De acordo com manual 
do Dnit, tanto o desgaste quanto as panelas “se desenvolvem pelo 
arrancamento do material da camada de revestimento, e a severidade é uma 
função da profundidade atingida pela deficiência”. 
 
Figura 12 buracos. Fonte Pavimentação asfáltica : formação básica para engenheiros / 
Liedi Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro : PET ROBRAS: ABEDA,2006. 
Deformações de trilhas de roda - O afundamento nas trilhas de roda 
normalmente se desenvolve por meio da “deformação permanente de materiais 
constituintes das camadas inferiores dos pavimentos”, informa o manual do 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Em geral, os 
abatimentos longitudinais ou transversais ocorrem em camadas betuminosas 
com resistência insuficiente à deformação plástica requerida, submetida a altas 
temperaturas em tráfego lento e pesado de veículos. A progressão das 
patologias pode ser acelerada pelo surgimento e não correção de trincas, que 
enfraquecem o pavimento. 
Técnicas de reabilitação - Dentre as técnicas mais comuns para a 
reabilitação de pavimentos flexíveis está o reforço da estrutura, que consiste na 
recuperação das características estruturais do pavimento pela colocação de 
uma espessura adicional de material betuminoso, aumentando a capacidade 
estrutural e prolongado a sua vida útil. Em casos onde as camadas de 
revestimento ou da base estejam seriamente comprometidas, no entanto, pode 
ser necessária a reciclagem do pavimento. Nessas situações, lembra o 
engenheiro Moisés Ribeiro Abdou, da Dynatest Engenharia, o revestimento e 
parte da base são removidos por uma máquina recicladora. O material da base 
é misturado ao revestimento, enrijecendo a nova base e tornando-a mais 
resistente. Em seguida, uma nova camada de asfalto é aplicada sobre a nova 
estrutura. Em casos mais extremos, quando os métodos de avaliação 
condenam a estrutura, pode ser necessária a reconstrução total do pavimento. 
“Nessas situações, todas as camadas são retiradas e refeitas. São 
procedimentos muito trabalhosos e caros”, explica Abdou. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 CONCLUSÃO 
 
 
Após analisarmos os diferentes aspectos técnicos da elaboração da 
camada asfáltica e de suas patologias concluímos que a falta de manutenção 
periódica ligada ao não escoamento da agua da via contribui para acelerar o 
processo de desgaste e consequentemente o aparecimento dos buracos. 
O excesso de cargas que a via recebe é um fator acelerador do 
processo de degradação, em resumo a camada asfáltica mal planejada e mal 
executada não escoa devidamente a via, o processo de asfaltamento não 
suporta as cargas a que são submetidas, logo as patologias abrem um 
caminho para a agua se infiltrar, ou se acumular, dados os conceitos sobre a 
propriedade física da agua se adesão. Uma vez que a agua se infiltra nos 
agregados das subcamadas asfálticas ocorre um processo de erosão que 
quando submetido ao excesso de cargas gera o buraco. 
Este ciclo se repete e desta forma as medidas tomadas para correção 
do problema são apenas com intuído de remediar o processo, não cabendo a 
nos nesse momento apontar falhas nas politicas publicas, mas como cidadãos 
e alunos de Engenharia Civil verificar o processo como um todo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
 
Pavimentação asfáltica : formação básica para engenheiros / Liedi 
Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro : PET ROBRAS: ABED A, 
2006. 
504 f. : il. 
http://www.creapa.org.br/site2/site/ 
http://piniweb.pini.com.br/ 
www.ibraop.org.br 
Villibor, Douglas Fadul et al. Pavimentos de baixo custo para vias 
urbanas – 2a ed. – São Paulo: Arte & Ciência, 2009.