Lubrificacao_AUTOMOTIVA

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Lubrificação
AUTOMOTIVA
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Companhia Brasileira de Petróleo Ipiranga
www.ipiranga.com.br
INTRODUÇÃO
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As Empresas Petróleo Ipiranga têm ocupado desde o início de suas
atividade em 1937, no mercado brasileiro, uma posição de destaque
no refino, distribuição de combustíveis, produção e pesquisa de
lubrificantes automotivos. Os estudos e ensaios, tanto em
laboratório com práticos que são constantemente levados a efeito,
permitem não somente manter um estreito relacionamento com o
desenvolvimento da indústria automobilística, como também seguir
as tendências futuras das exigências dos novos projetos de
motores, transmissões e outros componentes automotivos e
ferroviários, cada vez mais sofisticados e mais difíceis de serem
lubrificados em condições extremas de serviços.
Os lubrificantes destinados aos equipamentos automotivos
representam a maior parcela de utilização entre todos os outros
tipos de lubrificantes. Em nenhuma outra aplicação os lubrificantes
são usados em condições mais diversas e severas de operação e
em modelos tão variados de equipamentos.
Consumidores em todo o Brasil confiam a lubrificação de seus
veículos nos produtos que levam a marca IPIRANGA. Sabem que a
qualidade e performance destes lubrificantes irão atender as
especificações requeridas e satisfazer todas as necessidades de
lubrificação dos seus veículos. A IPIRANGA emprega os mais
modernos processos para fabricação, com um severo controle de
qualidade e rigorosos testes de avaliação de desempenho dos
produtos produzidos e Certificados pela Norma ISO 9001,
garantindo com isso as exigências técnicas e a satisfação de todos
os requisitos para uma longa vida dos componentes e partes
lubrificadas.
Pesquisas constantes são realizadas para o desenvolvimento de
lubrificantes cada vez melhores, a fim de atender as crescentes
necessidades da indústria automobilística quanto ao desempenho e
performance dos lubrificantes.
A IPIRANGA não para de evoluir e de investir em novas tecnologias
que façam com que o consumidor saiba que ao utilizar um produto
que tenha a sua marca, estará utilizando um produto da mais alta
qualidade e com um excelente desempenho.
O QUE É UM ÓLEO LUBRIFICANTE?
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Antes de tratar das necessidades de lubrificação de um veículo, é
conveniente conhecer alguns termos expressões comumente
utilizadas com referência aos óleos lubrificantes, sua escolha e o
seu comportamento em serviço.
O Petróleo
O petróleo é composto por uma mistura complexa dos elementos
hidrogênio e carbono, além de pequenas quantidades de vários
outros elementos, como o enxofre, oxigênio, sódio, ferro, nitrogênio,
entre outros (geralmente considerados como impurezas). O óleo cru
tal como é extraído, contêm hidrocarbonetos, sendo que alguns são
muito instáveis e se dividem facilmente em novos compostos com o
tempo e outros são extremamente estáveis e resistem fortemente a
qualquer decomposição causada pelo calor, pressão ou reação
química.
De acordo com a predominância dos hidrocarbonetos encontrados
no óleo cru, o petróleo é classificado em:
Parafínicos:
Quando existe predominância de hidrocarbonetos parafínicos. Este
tipo de petróleo produz derivados com as seguintes propriedades:
• Gasolina de baixa octanagem.
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• Querosene de alta qualidade.
• Óleo diesel com boas características de combustão.
• Óleos lubrificantes de alto índice de viscosidade, elevada
estabilidade química e alto ponto de fluidez.
• Resíduos de refinação com elevada percentagem de parafina.
Naftênicos:
Quando existe predominância de hidrocarbonetos naftênicos. O
petróleo do tipo naftênico produz derivados com as seguintes
propriedades:
• Gasolina de alta octanagem.
• Óleos lubrificantes de baixo ponto de fluidez, baixo índice de
viscosidade e baixo resíduo de carbono.
Mistos:
Quando possuem misturas de hidrocarbonetos parafínicos,
naftênicos e aromáticos, com propriedades intermediárias, de
acordo com maior ou menor percentagem de hidrocarbonetos
parafínicos e naftênicos.
Aromáticos:
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Quando existe predominância de hidrocarbonetos aromáticos. Este
tipo de petróleo é raro, produzindo solventes de excelente qualidade
e gasolina de alta octanagem. Não se utiliza este tipo de petróleo
para fabricação de lubrificantes.
Após a seleção do tipo desejável de óleo cru, os mesmos são
refinados, através de processos que permitem a obtenção de óleos
básicos de ata qualidade, livres de impurezas e componentes
indesejáveis.
O óleo lubrificante
A elaboração dos óleos lubrificantes faz-se através da mistura
adequada de diferentes óleos básicos acabados obtidos após os
processos de refinação. Estas misturas, feitas em proporções
exatas para obtenção de viscosidades determinadas, são
completadas com outros tratamentos e/ou aditivos, a fim de dotar o
produto final com características especiais, que permitirão aos óleos
satisfazerem todas as exigências nos casos para que são
recomendados.
O que é um óleo lubrificante automotivo?
Um óleo lubrificante automotivo deve possuir uma série de
características especiais para satisfazer as exigências mecânicas e
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as variações de condições operacionais e ambientais a que estarão
continuamente submetidos.
O desenvolvimento e a formulação de um óleo lubrificante é um
trabalho complexo, em que o técnico deve estudar a
compatibilidade entre os diversos tipos de óleos básicos, entre os
diversos tipos de aditivos e entre estes óleos e aditivos, de acordo
com sua finalidade. 
CARACTERÍSTICAS E PROPRIEDADES DOS
ÓLEOS LUBRIFICANTES
Para se atingir as características desejadas de um óleo lubrificante,
realizam-se análises físico-químicas que permitem fazer uma pré-
avaliação de seu desempenho. Algumas destas análises não
refletem as condições encontradas na prática, mas são métodos
empíricos que fornecem resultados comparativos de grande valia,
quando associados aos métodos científicos desenvolvidos em
laboratórios.
As provas de laboratório são importantes para o controle das
operações de fabricação e como índice de uniformidade, porém, a
medida final da qualidade e poder de lubrificação são resultados
obtidos na prática e nas condições reais de serviço.
Na refinação e produção de óleos lubrificantes, devem ser
estabelecidos limites de tolerância, cobrindo numerosas
propriedades e características, a fim de se obter o grau desejado de
normalização dos produtos. Usam-se como limites básicos, várias
propriedades físicas e químicas, conhecidas como especificações
para óleos lubrificantes. Estas especificações são usualmente
determinadas e expressas baseadas em testes padronizados,
estabelecidos por órgãos normalizadores como a ASTM (American
Society for Testing and Materials), ABNT (Associação Brasileira de
Normas Técnicas), IBP (Instituto Brasileiro do Petróleo), API
(American Petroleum Institute), e outras.
 
Viscosidade
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A viscosidade é uma das propriedades mais importantes dos
lubrificantes. A viscosidade está relacionada com o atrito entre as
moléculas do fluido, podendo ser definida como a resistência ao
escoamento ou a resistência interna oferecida por um fluido (líquido
ou gasoso) ao movimento ou ao escoamento.
A viscosidade determina a facilidade com que pode ser dada a
partida num motor ou trocadas as marchas em tempo frio. É o fator
que determina a capacidade de carga que pode ser suportada num
mancal, com uma película de óleo separando as partes móveis. A
viscosidade afeta diretamente a potência e o calor gerado nos
componentes mecânicos, influindo no efeito de vedação entre as
folgas das peças e no próprio consumo do motor.
A viscosidade não possui relação alguma com o seu peso ou
oleosidade. A oleosidade é a propriedade que o lubrificante possui
de aderir às superfícies (adesividade) e permanecer coeso
(adesividade). Como exemplo, citaremos a água, que não possui
oleosidade e os óleos lubrificantes quepossuem adesividade e
coesividade.
Fluidos com alta oleosidade têm uma alta viscosidade, como o mel,
isto é, eles não escorrem facilmente. Fluidos mais “finos”, tais como
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a água, fluem facilmente, significando que possuem baixa
viscosidade. Os óleos lubrificantes são produzidos em várias
viscosidades, podendo-se obter outras intermediárias através da
mistura entre os óleos básicos.
A viscosidade de um óleo lubrificante varia com a temperatura,
sendo inversamente proporcional à mesma. Isto significa que a
medida que a temperatura do óleo aumenta, ele se torna menos
viscoso. Com a diminuição da temperatura, o óleo torna-se mais
espesso, ou mais viscoso.
A viscosidade de óleos de diferentes origens e processos de
refinação varia de forma diferente para as mesmas variações de
temperatura. Assim sendo, sempre que se referir a um valor que
representa a viscosidade de um óleo, deve-se referir também à
temperatura na qual ela foi medida, pois caso contrário o valor não
terá nenhum significado.
Existem vários aparelhos para se medir a viscosidade de um óleo,
os quais são denominados de VISCOSÍMETROS. Os viscosímetros
mais utilizados são os seguintes:
• CINEMÁTICO (Utiliza o Sistema Métrico Internacional).
• SAYBOLT UNIVERSAL.
• REDWOOD (Inglês).
• ENGLER (Alemão).
Os mais utilizados são os Cinemáticos e os Saybolt. O
funcionamento de todos eles se baseia no tempo de escoamento
em segundos, necessário para que uma determinada quantidade de
óleo, mantida a uma temperatura determinada, passe por um
orifício de tamanho especificado. A seguir, o viscosímetro
automático Cinemático Cannon.
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Atualmente, o sistema de medição de viscosímetro Cinemático é de
uso universal, visto ser enquadrado no Sistema Métrico Decimal
Internacional e apresentar uma precisão maior em relação aos
outros viscosímetros.
No método Cinemático, um tubo capilar é abastecido com óleo
através de sucção, até um nível marcado. Parando-se de succioná-
lo, o óleo tende a voltar para a posição inicial, passando por uma
segunda marca de referência. Anota-se o tempo, em segundos, que
o nível do óleo levou para passar pelos dois traços de referência. 
Para cada faixa de viscosidade dos óleos, é utilizado um tubo
capilar com diâmetro especificado e, para cada tubo, é
determinado um fator de correção “C” do tubo, para o cálculo da
viscosidade em centistokes (cSt):
Viscosidade Cinemática em cSt = C x t
1 Centistokes = 1 mm²/s
Onde t é o tempo de escoamento em segundos do óleo no 
viscosímetro cinemático.
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A seguir, o viscosímetro Saybolt ainda bastante utilizado em
laboratórios.
Importância da Viscosidade
Como já foi dito anteriormente, a viscosidade é a principal
propriedade física dos óleos lubrificantes, sendo um dos fatores
mais importantes na seleção adequada dos mesmos. Sua
determinação é influenciada por diversas condições sendo as
principais as seguintes:
1. Velocidade
Quanto maior for a velocidade, menor deve ser a viscosidade e
vice-versa. Os óleos de maior viscosidade possuem maiores
coeficientes de atrito interno, aumentando a perda de potência, isto
é, aumentando a quantidade de força motriz absorvida pelo atrito
interno do fluido.
2. Pressão
Quanto maior for a carga, maior deverá ser a viscosidade, para
poder suportá-la e evitar o rompimento da película lubrificante.
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3. Temperatura
Como a viscosidade diminui em função do aumento da temperatura,
para manter uma película lubrificante adequada, quanto maior for a
temperatura, maior deverá ser a viscosidade.
4. Folgas
Quanto menores as folgas, menor deverá ser a viscosidade, a fim
de que o óleo possa penetrar nelas.
5. Acabamento
Quanto melhor for o grau de acabamento superficial das peças em
movimento, menor poderá ser a viscosidade.
Verifica-se assim que existem condições inversas, isto é, umas que
exigem uma baixa viscosidade e outras, alta viscosidade, que
podem ocorrer ao mesmo tempo. Isto torna a determinação da
viscosidade um estudo complexo, que deve ser feito por técnicos
especializados quando do projeto dos motores, transmissões e
outros equipamentos.
Índice de Viscosidade
O índice de viscosidade é um valor numérico que indica a variação
da viscosidade em relação a variação de temperatura.
Os óleos lubrificantes sofrem alterações na sua viscosidade quando
submetidos a variação de temperatura. Estas variações podem ser
muito diferentes, em função do tipo de óleo lubrificante. O índice de
viscosidade (I.V.) é a medida padrão estabelecida para medir o grau
de variação da viscosidade em função da temperatura. Baseia-se
na comparação com as médias comparativas das variações de dois
tipos de óleos que foram estabelecidos como padrões, dando-se ao
óleo que mostrou a maior viscosidade quando resfriado e a menor
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viscosidade na presença de calor, a classificação de zero (óleo
aromático). Ao óleo que conservou a maior viscosidade quando
aquecido e a menor viscosidade quando submetido ao frio, deu-se a
classificação de 100 (óleo parafínico). Todos os óleos teriam, pois,
a sua classificação entre 0 e 100 e o que mostrasse o maior índice
de viscosidade, indicaria uma variação de temperatura
relativamente pequena de viscosidade com uma grande variação de
temperatura. Atualmente, temos óleos que ultrapassaram os índices
de viscosidades iniciais de 0 a 100 e superam o I.V. de 250 e
existem métodos de determinação do I.V. para estes valores.
Conhecendo-se duas viscosidades do óleo em temperaturas
diferentes, o índice de viscosidade pode ser calculado através de
fórmulas, tabelas e gráficos, publicados pela ASTM, que permitem
determinar o I.V. com precisão.
Apesar do índice de viscosidade de um óleo lubrificante ser
basicamente proveniente da natureza do petróleo cru e dos
processos de refinação utilizados, pode-se aumentá-lo através do
uso de aditivos para esta finalidade (Modificadores de Viscosidade).
Os óleos lubrificantes automotivos, geralmente possuem um
elevado índice de viscosidade (acima de 100), o que permite uma
partida rápida no frio, lubrificação imediata nos pontos mais
elevados no motor quando da partida, menor consumo de óleo e
lubrificação eficiente em altas temperaturas.
Índice de Viscosidade: Para uma mesma variação de temperatura,
a viscosidade dos óleos para motores SAE 20, 30, 40 e 50 variam
muito mais do que a viscosidade do óleo SAE 20W/50. O óleo SAE
20W/50 possui um índice de viscosidade maior que os outros óleos
do gráfico.
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Ponto de Fulgor e Ponto de Combustão
Ponto de Fulgor é a temperatura na qual o óleo, quando aquecido
em aparelho adequado, desprende os primeiros vapores que se
inflamam momentaneamente (lampejo) ao contato de uma chama.
Este ensaio fornece a indicação do ponto de evaporação de um
óleo à pressão atmosférica.
Continuando-se o aquecimento, depois de atingido o Ponto de
Fulgor, quando o óleo ao contato da chama inflama-se em toda a
superfície por mais de 5 segundos, tem-se a esta temperatura o
Ponto de Combustão ou Inflamação. O Ponto de Combustão de um
óleo encontra-se aproximadamente de 20°C A 30°C acima do Ponto
de Fulgor.
Os óleos para motores necessitam ter um Ponto de Fulgor elevado,
para se evitar o risco de incêndio nas altas temperaturas em que
trabalham. No caso de óleos usados, o aumento do Ponto de Fulgor
significa perda das partes leves por evaporação, enquanto que sua
redução indica que houve contaminação por combustível ou outro
produto de menor Ponto de Fulgor.
Ponto de Fluidez
Para haver uma circulação imediata do lubrificante do carter, as
partes a serem lubrificadas em tempo frio, o óleo deve manter sua
fluidez em baixas temperaturas e escorrer facilmente, a fim de
prover uma lubrificação adequada.
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Uma indicação da capacidade de um óleo fluir em baixas
temperaturas é dada pelo teste de Ponto de Fluidez, que significa a
menor temperatura na qual uma amostra ainda flui,quando
resfriada e observada sob condições especificadas.
O método para determinação do Ponto de Fluidez, consiste em se
resfriar uma amostra num ritmo pré-determinado, observando-se a
sua fluidez a cada queda de temperatura de 3°C, até que
virtualmente a superfície da amostra permaneça imóvel por 5
segundos, ao se colocar o tubo de ensaio com a amostra, na
posição horizontal.
 
O Ponto de Fluidez fornece uma idéia, de até qual temperatura,
determinado óleo lubrificante pode ser resfriado sem perigo de
deixar de fluir. O óleo lubrificante pode deixar de fluir por duas
razões. Primeiro, pode conter uma certa quantidade de parafina,
que permanece dissolvida no óleo a temperaturas maiores. Quando
este óleo é resfriado, a parafina cristaliza-se, aumentando em
número e tamanho, formando uma estrutura de treliça que tende a
impedir os movimentos do óleo. 
Isto pode ser evitado através de diversos métodos para se extrair a
parafina quando da refinação do óleo, ou pelo uso de aditivos
abaixadores do ponto de fluidez, que retardam o crescimento dos
cristais de parafina, A segunda razão, é que todos os óleos
aumentam de viscosidade à medida que a temperatura baixa,
diminuindo naturalmente a sua fluidez.
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Densidade
Os produtos derivados de petróleo expandem-se quando
aquecidos, isto é, aumentam de volume sem modificar o seu peso.
A densidade é um número que define o peso de um certo volume
de uma substância medida a uma determinada temperatura e o
peso de igual volume de outra substância padrão (água destilada),
medido na mesma temperatura (sistema inglês 60°F/60°F) ou em
outra temperatura (sistema métrico 20°C/4°C).
Conhecendo-se a densidade relativa de cada produto, é possível
diferenciar imediatamente quais os produtos de maior ou menor
peso. Pode-se também ter uma idéia se o produto é de origem
parafínica ou naftênica. Normalmente, os óleos lubrificantes
parafínicos possuem densidades inferiores aos naftênicos, e estes,
aos aromáticos.
Devido à medição da densidade ser rápida e fácil de ser realizada,
é largamente usada como meio de controle na refinação, pois
produtos provenientes de um mesmo tipo de petróleo possuem
pontos de ebulição e viscosidade bem definidos e também
densidades características.
Entretanto, é importante frisar que a densidade de óleos
lubrificantes novos não tem nenhum significado quanto à sua
qualidade sendo importante apenas na conversão de litros em
quilos e vice-versa.
Cor
Os produtos de petróleo apresentam grande variação de coloração,
podendo ir do preto até o incolor. A causa disto é a variação da
natureza dos crus utilizados, da viscosidade, dos métodos e das
formas de tratamento utilizados na refinação.
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Os testes para determinação da cor de um lubrificante, em geral
comparam uma amostra destes produtos com padrões conhecidos,
através de um aparelho denominado de Colorímetro.
A cor clara de um lubrificante não significa que ele tenha baixa
viscosidade. A cor de um lubrificante também não significa
qualidade. Para óleos lubrificantes automotivos, a cor não tem
significado prático, salvo para os fabricantes controlarem a
uniformidade de uma batelada de produtos durante o processo de
produção. A cor de um lubrificante pode ser facilmente alterada com
a adição de aditivos e de corantes.
Resíduo de Carbono
Os produtos derivados de petróleo são misturas complexas de
hidrocarbonetos que, quando submetidos à evaporação em altas
temperaturas, deixam resíduos carbonosos que podem trazer
inconvenientes aos motores de combustão interna e a outros
equipamentos. A percentagem de resíduo de carbono de um óleo é
determinada através de métodos e aparelhos especiais
padronizados (Conradson e Ramsbottom). Estes ensaios consistem
basicamente em se fazer evaporar uma pequena amostra de óleo,
não permitindo que o mesmo tenha contato direto com o oxigênio
para evitar sua combustão.
 
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Estes ensaios servem para comparar as tendências de formação de
resíduos de carbono dos óleos para motores. Os valores obtidos
não devem servir de critério para determinar a qualidade ou
performance de um óleo lubrificante, quando considerados
isoladamente. Isto se deve ao fato de que as condições existentes
durante o teste nos aparelhos padronizados, não são repetidas na
prática. Alguns fatores como a dosagem de combustível pelo
sistema de injeção, condições mecânicas do motor, contaminantes
do óleo, entre outros, podem influenciar muito mais na formação de
resíduos de carbono do que o valor determinado em teste de
laboratório.
Os óleos de origem naftênica produzem menor percentagem de
resíduos de carbono do que os de origem parafínica. Óleos de
maior viscosidade obtidos de um mesmo tipo de petróleo, deixam
maior percentagem de resíduos que os de menor viscosidade.
Também, óleos refinados pelo processo de refinação por solvente,
apresentam resíduos de carbono menores que os apresentados por
óleos de mesma origem, refinados através de outros processos
menos enérgeticos. Deve-se ressaltar que este teste só se aplica a
óleos minerais puros, pois os aditivos, principamente os de base
metálica, distorcem os resultados obtidos.
ANÁLISES DE ÓLEOS LUBRIFICANTES
A troca do óleo lubrificante do motor ou de outras partes de um
veículo torna-se necessária devido à deterioração que pode ocorrer
durante o serviço, pelos seguintes mecanismos:
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Contaminações:
• Degradação térmica ou por oxidação.
• Passagem de gases través dos anéis de segmento (Blowby)
• Filtragem inadequada do óleo e do ar.
• Desgaste mecânico.
• Infiltração externa d’água ou pelo sistema de refrigeração.
• Esgotamento químico dos aditivos (depleção).
ESGOTAMENTO QUÍMICO DOS ADITIVOS
As principais razões para se analisar um óleo lubrificante usado,
são que através dos resultados obtidos nas análises pode-se
determinar se o óleo está ou não em condições de continuar em
uso, se está ocorrendo algum tipo de problema relacionado com as
partes que estão sendo lubrificadas ou com a operação do veículo.
A interpretação da análise de óleos usados depende do
conhecimento do tipo de equipamento, da sua condição, estado
operacional e do conhecimento do lubrificante utilizado, variando de
acordo com cada fabricante de equipamento e de lubrificante.
Abaixo, serão considerados dados gerais de interpretação das
principais análises realizadas em óleos lubrificantes usados, que
servem apenas para orientação, uma vez que os mesmos nem
sempre são conclusivos para condenar ou manter em uso um
lubrificante. 
A interpretação final deve ser feita por técnicos habilitados, que
tenham condições de correlacionar os resultados obtidos de cada
veículo e sua condição operacional.
VISCOSIDADE
A análise da viscosidade de um lubrificante permite obter
informações importantes a respeito do funcionamento de um motor.
A viscosidade pode ser afetada por fatores físicos (contaminantes)
e por fatores químicos (oxidação).
O aumento da viscosidade de um óleo é causado por oxidação e/
ou contaminação (passagem de gases pelos anéis de segmento,
poeira, água entre outros).
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A diminuição da viscosidade de um óleo indica que houve diluição,
causada pela passagem de combustível não queimado para o
cárter, ou uma mistura de óleo de menor grau de viscosidade. Em
óleos que possuem aditivo modificador de viscosidade, pode
ocorrer uma queda inicial da viscosidade em serviço, devido ao
cisalhamento mecânico das moléculas dos polímeros utilizados no
aditivo.
Quando o aumento da viscosidade é devido a oxidação do óleo,
normalmente a acidez também sofre um aumento. De maneira
geral, se um lubrificante usado tiver sua viscosidade aumentada em
relação ao seu valor original quando em 15%, ou diminuir sua
viscosidade em 20% ou para um grau de viscosidade SAE
imediatamente inferior, deverá ser trocado de imediato. 
O aumento ou diminuição da viscosidade podem serprejudicial ao
motor ou outras partes, pois interferem diretamente no fluxo e na
capacidade de manter a película lubrificante nas parte móveis.
PONTO DE FULGOR
O teste do Ponto de Fulgor (Flash Point), é um dos métodos
utilizados para se verificar a contaminação por combustível diluído
no óleo lubrificante do motor. 
Quando o valor da temperatura encontrada nesta análise diminui, é
sinal de que existe presença de combustível ou de outro produto de
menor Ponto de Fulgor. Geralmente, está queda é acompanhada
por uma diminuição da viscosidade do óleo. Com o uso, poderá
ocorrer o aumento do valor do Ponto de Fulgor, pois o calor gerado
pela combustão e pelo atrito, tende a evaporar as frações mais
leves contidas no óleo lubrificante.
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Para óleos de motores usados, quando ocorrer uma redução
abrupta no Ponto de Fulgor em relação ao valor inicial, deve-se
trocá-lo e verificar no motor as causas mecânicas que geraram isto.
Normalmente o limite mínimo do Ponto de Fulgor de óleos usados é
de 200°C.
DILUIÇÃO
Quando da partida a frio dos motores e durante seu período de
aquecimento, o combustível não queimado pode escorrer através
das paredes dos cilindros, indo misturar-se ao óleo do cárter.
Problemas de desgaste nos anéis, cilindros e no sistema de
alimentação do motor, também ocasionam diluição por combustível
do óleo lubrificante, diminuindo a viscosidade e Ponto de Fulgor,
podendo causar sérios prejuízos a vida útil dos componentes
mecânicos que estão sendo lubrificados.
O teste de diluição mede a percentagem de diesel ou gasolina
contida no óleo lubrificante do cárter. Para determinação da
quantidade de diesel no lubrificante, utiliza-se a análise por
espectrofotometria de infravermelho, que fornece resultados
precisos.
Normalmente, adota-se como limite máximo o valor de 5% de
diluição do óleo lubrificante por combustível. Acima deste valor, o
óleo deve ser trocado e verificadas as possíveis causas desta
contaminação.
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FULIGEM
Este ensaio verifica o teor de resíduos de combustível queimado na
câmara de combustão dos motores, os quais espessam o óleo,
exaurem os aditivos e podem eventualmente entupir o filtro de óleo.
O teor máximo da presença de fuligem em óleos usados é de 5%.
Os fatores que podem contribuir para o acúmulo de fuligem são os
seguintes:
• Elementos do filtro de ar entupidos.
• Marcha lenta excessiva.
• Baixa compressão do motor.
• Desgaste excessivo dos anéis de segmento.
• Sopro de vapores no cárter (blow-by).
• Acelerações rápidas / excessivas.
• Ajustagem incorreta do sistema de injeção.
• Desgaste do turbo alimentador
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ÁGUA POR DESTILAÇÃO
A água, quando misturada aos óleos lubrificantes pode provocar a
oxidação do óleo, a corrosão das partes lubrificadas, o aumento da
viscosidade do óleo, a separação dos aditivos e a formação de
espuma. Quando separada, a água provoca um escoamento
irregular do óleo e falhas de lubrificação.
Para a determinação do teor de água, faz-se uma destilação por
arraste com tolueno no óleo usado, de modo que a água e o tolueno
evaporem e sejam condensados em um recipiente graduado.
Facilmente pode-se comprovar no campo a contaminação de água
em óleos lubrificantes com o teste de crepitação por chapa quente.
Aquecendo-se uma chapa quente, coloca-se uma pequena
quantidade de óleo. Se crepitar (estalar), comprova-se a
contaminação por água.
A água pode ser proveniente, da má estocagem dos óleos,
vazamentos no sistema de arrefecimento do motor, contaminação
externa, condensação da umidade do ar nas partes internas do
motor e do combustível. Nos óleos de motores, a aditivação
detergente-dispersante, a tolerância à água é pequena (máximo
0,3% de água em volume). Quando estes óleos são contaminados
com água, ficam leitosos, com uma cor marrom claro, havendo
separação parcial dos aditivos.
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NÚMERO DE NEUTRALIZAÇÃO
Os óleos lubrificantes usados ou novos podem apresentar
características básicas ou ácidas, dependendo de sua origem,
processos de refinação, aditivos empregados, deterioração em
serviço e contaminações.
As características ácidas podem ser devidas a vários tipos de
substâncias contidas no óleo, tais como ácidos orgânicos ou
inorgânicos, ésteres, resinas ou sais de metais pesados. As
características básicas devem-se a bases orgânicas.
O teste de Número de Neutralização determina a quantidade e o
caráter ácido ou básico de um óleo lubrificante, podendo ser
determinado pelos seguintes métodos:
Colorimétrico – ASTM D-974
O método colorimétrico baseia-se na mudança de coloração de um
indicador, sendo pouco preciso para análises de óleos escuros,
devido à dificuldade de se observar a mudança de cor do indicador.
Potenciométrico – ASTM D-664, D-2896 e D-4739
Os métodos potenciométricos, mais precisos que o anterior,
baseiam-se na diferença de potencial gerado quando colocam-se
dois eletrodos de diferentes materiais na solução que se deseja
medir. Esta diferença de potencial pode ser relacionada diretamente
ao valor do Ph desta solução, podendo variar de 0 a 14, sendo que
de 0 a 7 o produto é ácido, de 7 a 14 o produto é básico e o valor 7
indica produto neutro. 
De acordo com o caráter ácido ou básico, o valor do número de
neutralização pode ser indicado pelas seguintes classificações:
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• TBN (Total Base Number): É a medida da quantidade de
ácido, expressa em miligramas de hidróxido de potássio
(KOH), equivalentes ao ácido clorídrico, gasta para neutralizar
(até pH=4) todos os componentes básicos presentes em 1
grama de amostra.
• SBN (Strong Base Number): É a medida da quantidade de
ácido, expressa em miligramas de hidróxido de potássio
equivalentes ao ácido clorídrico, gasta para neutralizar (até
ph=11) as bases fortes presentes em 1 grama de amostra.
• TAN (Total Acid Number): É a medida da quantidade de base,
expressa em miligramas de hidróxido de potássio, necessa’ria
para neutralizar (até pH=11) todos os componentes ácidos
presentes em 1 grama de amostra.
• SAN (Strong Acid Number): É a medida da quantidade de
base, expressa em miligramas de hidróxido de potássio,
necessária para neutralizar (até pH=4) todos os ácidos fortes
presentes em 1 grama de amostra.
A interpretação prática desses valores é a seguinte:
Deve-se notar que os resultados obtidos são sempre expressos em
mg KOH/g, independente deter sido usado um ácido ou uma base
na titulação.
Um óleo mineral puro bem refinado deve apresentar somente uma
acidez ou alcalinidade orgânica, o que normalmente é inferior a 0,1
mg de KOH/g. Os óleos que contém aditivos, podem apresentar
acidez ou alcalinidade total com valores mais elevados, em função
da natureza do aditivo utilizado.
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Com óleos novos, os resultados do teste de neutralização fornecem
um valor para controle de qualidade do produto. Com óleos usados,
os resultados podem servir como um guia do estado mecânico do
motor e troca do óleo nas condições de operação ou deterioração
do produto.
O aumento do TAN indica uma contaminação do óleo com produtos
ácidos provenientes da combustão ou oxidação do mesmo, sendo
que neste caso geralmente ocorre uma evidência paralela que é o
aumento da viscosidade do óleo. Tem-se verificado que existe uma
relação direta entre ácidos orgânicos desta natureza e a ocorrência
de corrosão nos mancais de cobre/chumbo dos motores. 
O TBN mede a capacidade que o óleo possui de neutralizar as
substâncias ácidas presentes. O TBN é uma característica
importante do óleo, pois representa a reserva alcalina do mesmo,
utilizado para neutralizar os ácidos fortes que se formam durante a
combustão ou oxidação do óleo, tais com ácidos derivados do
enxofre e nitrogênio. Além disso, está comprovado que o valor do
TBN pode influir diretamente no comportamento do motor. Altos
valores de TBN podem levar a um menor desgaste dos anéis de
segmento, camisas de cilindro, além de menores depósitos de
verniznas partes críticas do motor.
Não se pode generalizar acerca dos limites para os quais valores de
TBN de um óleo em serviço podem atingir, para decidir com
segurança se ele deve permanecer em uso.
26
Cada tipo de aditivação, motor e condições de serviço, seguem uma
regra própria, que deve ser determinada através de experiências
práticas e de laboratório. A título de orientação, pode-se definir que
para óleos lubrificantes usados a gasolina e álcool, deve-se
considerar um valor mínimo para o TBN de 2,5 mg KOH/g. Para
óleos lubrificantes usados em motores diesel, o valor mínimo
considerado para o TBN é 4,0 mg KOH/g.
Deve-se lembrar ainda que, quando o TBN de um óleo lubrificante
aproxima-se de zero, a sua reserva alcalina esgotou-se e que a
partir deste momento a sua tendência é tornar-se ácido.
ANÁLISE ESPECTROGRÁFICA
A análise espectrográfica dos óleos lubrificantes, realizadas nos
aparelhos de emissão espectrográfica ou no especfotômetro de
absorção atômica, fornece resultados rápidos e precisos dos
contaminantes inorgânicos presentes nas amostras testadas. Além
dos elementos contidos nos aditivos do óleo, outros metais como o
ferro, cromo, cobre, chumbo, alumínio e silício, são de especial
interesse para se avaliar, problemas na lubrificação das partes
móveis do motor, que ocasionam o desgaste de determinadas
peças, ou problemas provenientes do mau funcionamento do
sistema de filtragem de ar. Os valores obtidos de cada elemento
nos testes permitem corrigir operações inadequadas do
equipamento, ou ainda dados significativos para se elaborar um
plano de manutenção preditiva.
27
A interpretação dos resultados obtidos deve ser feita por técnicos
capacitados, que tenham conhecimento do tipo de óleo analisado e
de sua origem, além dos dados de operação do equipamento, para
poderem avaliar corretamente o significado relativo de cada
elemento contido na amostra analisada. A determinação dos metais
e outros elementos produzidos por desgaste e sua concentração, é
a consideração principal neste tipo de análise. 
Destes materiais, o ferro e o silício são os que estão mais
associados com o desgaste mecânico. O ferro está relacionado com
o desgaste abrasivo e corrosivo sofrido pelas partes constituídas
deste material, como camisas de cilindros, árvore de comando de
válvulas e sedes de válvulas. O silício provém geralmente da sujeira
e do pó abrasivo (poeira) devido a má filtragem ou entrada falsa de
ar no sistema de admissão. O cromo indica desgaste dos anéis de
segmento. O alumínio indica desgaste nos pistões e o cobre está
associado com o desgaste ou corrosão dos casquilhos de mancais
(bronzinas).
Alguns fabricantes de motores estabelecem limites da presença de
partículas de desgaste metálico, baseados nas experiências em
serviço obtidas em muitos anos de observação e controles. Mesmo
assim, a melhor forma de abordar este problema é através da
experiência e análise com cada tipo de veículo, a fim de se
determinar os valores críticos para estes metais de desgaste. 
28
Os valores limites estabelecidos por um fabricante ou pelos
usuários, não valem para outros fabricantes ou usuários com outras
condições de serviço.
O óleo lubrificante usado sempre apresenta metais de desgaste das
partes internas, sendo preocupante somente quando excede os
limites normais do equipamento em cada situação.
GUIA DE ORIENTAÇÃO PRÁTICO
29
Guia para interpretação de análise de óleo usado em função dos
equipamentos:
A) MUDANÇA DA VISCOSIDADE
MOTOR
Uso de produto com viscosidade diferente da indicada.
• Contaminação:
Fuligem, má combustão, relação ar-combustível rica;
ineficiência dos filtros de óleo, baixa compressão, restrição na
entrada de ar; soprador ou turbo-alimentador defeituoso; má
regulagem da injeção; agulhas dos injetores ou válvulas das
bombas dos injetores descalibradas ou com vazamentos; 
excessiva passagem direta dos gases causada por anéis ou
camisas gastas; anéis presos; vazamentos vindo de
compartimentos adjacentes.
• Degradação do óleo:
Operação a temperaturas mais altas do indicado; intervalo
excessivo de troca de óleo; camisas gastas; refrigeração
inadequada; operação com mistura pobre.
• Diluição pelo combustível:
Motores Diesel - Mistura rica por gotejamento dos bicos
injetores; ajustes incorretos do sistema de alimentação,
ventilação do cárter obstruída, temperatura de operação mais
baixa do indicado; defeituosa configuração da pulverização do
combustível injetado; vazamentos na linha do combustível;
excessiva marcha lenta.
Motores a Gasolina - Excessiva marcha lenta; temperatura de
operação mais baixa do indicado; ventilação do cárter
obstruída; filtro de ar entupido, defeito nos componentes do
sistema de alimentação.
TRANSMISSÕES, DIFERENCIAIS, COMANDOS FINAIS E
SISTEMAS HIDRÁULICOS.
Uso de produto com viscosidade diferente da indicada.
• Contaminação:
30
Vazamento vindo do compartimento adjacente; contaminação
do equipamento para adicionar óleo.
• Degradação de óleo
Operação a temperaturas mais altas das indicadas; intervalo
excessivo dos períodos de troca.
B) CONTAMINAÇÃO POR ÁGUA
TODOS OS TIPOS DE EQUIPAMENTOS
Vazamento do sistema de refrigeração – Vide item C
• Condensação
Temperatura de operação mais alta da indicada; ventilação
inadequada; serviço intermitente por curtos períodos.
• Estocagem imprópria do óleo
Tambores estocados de pé ao relento; contaminação do
equipamento para adicionar o óleo.
• Fonte externa
Equipamento exposto ao tempo; lavagem do compartimento.
C) CONTAMINAÇÃO COM ADITIVO DE ARREFECIMENTO OU 
 ANTICONGELANTE
MOTOR
• Vazamento do Refrigerante
Torque inadequado no cabeçote; juntas e gaxetas defeituosas
ou rompidas; vedadores das camisas dos cilindros, bloco,
cabeçote ou camisa rachada.
OUTROS MECANISMOS
• Vazamento do Refrigerante 
31
• Vazamento do radiador de óleo
D) CONTAMINAÇÃO POR COMBUSTÍVEL
MOTOR
• Diluição - Vide item A
E) CONTAMINAÇÃO POR SUJIDADE
MOTOR
Poeira (Ambiente de trabalho) - Manutenção inadequada do
filtro de ar; entradas falsas no sistema de admissão;
manutenção inadequada da ventilação do cárter;
contaminação durante a manutenção; sujeira no equipamento
para adicionar óleo; má amostragem.
OUTROS MECANISMOS
Manutenção inadequada do respiro de ar; vedadores
inadequados ou desgastados; sujeira no equipamento para
adicionar óleo; má amostragem.
F) CONTAMINAÇÃO POR DESGASTE METÁLICO
A importância dos valores de metais de desgaste varia de acordo
com o fabricante do modelo do equipamento e com o tipo de
serviço; também devem ser consideradas as condições ambientais,
períodos de troca, intervalos de troca de filtros e etc. Os valores não
devem ser julgados unicamente por seu níveis absolutos e sim por
mudanças abruptas ou rápidas desses níveis, os quais podem
indicar uma modificação nas condições mecânicas ou operacionais
do equipamento. Estudo da correlação entre metais oriundos de
desgaste, tais como: cobre/chumbo, cromo/ferro, estanho/chumbo
muitas vezes oferecem indícios que poderão precisar exatamente
quais os componentes sofrendo desgaste anormal e a causa deste.
1. FERRO
Motor
Ferrugem; anéis, camisas, munhões do virabrequim, ou
bomba de óleo desgastadas; peças frouxas ou quebradas no
trem de engrenagens de distribuição, turbo-alimentador com
problema.
Outros Mecanismos
32
Ferrugem; engrenamento impróprio de marchas; incorreto
ajuste dos mancais; partes frouxas ou desgastadas;
engrenagens; eixos; estrias; desgaste do tambor do freio.
2. CHUMBO
Motor
Desgaste dos mancais ou buchas desgastadas ou “babbit”
(metal patente).
Outros Mecanismos
Desgaste dos mancais cobre-chumbo ou “babbit” (metal
patente).
3. COBRE
Motor
Casquilhos (bronzinas), mancais de buchas desgastadas;
buchas de balancim ou pino do pistão; arruela de encosto de
engrenagem de distribuição; vazamento d’águapara o
radiador de óleo e suas tubulações; vazamento de óleo da
transmissão para o compartimento do motor; tubulações de
cobre do esfriador de óleo e outros.
Outros Mecanismos
Desgaste de buchas; transmissão patinando; tubulações de
cobre do resfriador de óleo e outros.
4. CROMO
Motor
Anéis de segmento ou cilindros cromados desgastados;
virabrequim cromado; vazamento do refrigerante. Vide Item C
e comentários para o Boro.
Outros Mecanismos
Êmbolo (pistão) torto ou escariado de cilindro hidráulico
cromado; desgaste de engrenagem ou mancal.
5. NÍQUEL
Motor
Válvulas de admissão e escape.
33
Outros Mecanismos
Mancais.
6. ALUMÍNIO
Motor
Desgaste ou escariação de pistões de alumínio; desgaste de
casquilhos de biela; buchas de bomba de óleo ou
engrenagem de distribuição; sujidade, poeira; compostos de
brunimento.
Outros Mecanismos
Raspagem do estator do conversor de torque; desgaste no
corpo de bombas (sede).
7. SILÍCIO
Motor
Sujidade, poeira - manutenção inadequada do filtro de ar;
entradas falsas de ar no sistema de admissão; manutenção
inadequada da ventilação do cárter; vazamento do
refrigerante; contaminação durante a manutenção;
equipamentos sujos para adicionar óleo.
Outros Mecanismos
Essencialmente os mesmos indicados para o motor; lonas de
freio.
8. BORO
Motor
Vazamento d’água refrigerante contendo anticongelante ou
inibidor. Motores trabalhando normalmente evaporam
qualquer água pura presente no óleo, mas se inibida, ficará no
óleo, cromo, boro ou outro inibidor.
9. ESTANHO
Motor
Casquilhos das bielas; pinos de pistão e buchas do eixo
comando de válvulas; pistões, se estanhados.
Outros Mecanismos
Casquilhos, mancais e buchas.
10. MOLIBDÊNIO
34
Motor
Anéis de pistão recobertos com camada de molibdênio.
ADITIVOS E SUAS FUNÇÕES
Os aditivos para óleos lubrificantes podem ser definidos como tipos
especiais de produtos químicos, de composição exata e conhecida,
solúveis ou dispersos no óleo, usados em concentrações
adequadas, com a finalidade de reforçar algumas das qualidades
dos lubrificantes, lhes ceder novas ou eliminar propriedades
indesejáveis.
Em geral, os aditivos são usados para dar aos lubrificantes, em
usos específicos, propriedades especiais que podem ser obtidas
por meio unicamente dos métodos de refinação. Os aditivos são
usados em grande escala para aprimorar óleos de qualidade,
altamente refinados, não representando um meio para se conseguir
produtos de qualidade inferior. Não devem, assim, ser considerados
como meio ardiloso para encobrir deficiências ou propriedades
inadequadas de um óleo lubrificante mineral.
A incompreensão inicial deste fato criou certa desconfiança contra o
uso de aditivos durante muitos anos. Entretanto, constitui fato
reconhecido atualmente, representarem os aditivos real progresso
tecnológico, baseados em sólidos conhecimentos das exigências
confiadas aos lubrificantes nos mais severos tipos de trabalho.
Somente através da pesquisa e utilização de aditivos cada vez mais
eficientes, foram possíveis os enormes avanços no campo da
lubrificação automotiva.
A escolha dos aditivos adequados aos óleos básicos é geralmente
um processo demorado e custoso, exigindo pesquisas complexas
para se estabelecer as proporções corretas e os compostos mais
adequados a cada tipo de óleo básico, pois não existem aditivos
universalmente eficientes com todos os tipos de óleos. Mais difícil
ainda, é avaliar completamente o rendimento das misturas
resultantes em testes de laboratório e em provas práticas.
Como cada fabricante utiliza aditivos de composição e quantidade
diferentes, não é aconselhável misturar-se óleos de marcas ou tipos
35
diferentes, principalmente quando se tratar de óleos para
engrenagens. Também não se recomenda a adição por parte do
consumidor, de outros aditivos a um óleo já aditivado, devido a uma
possível incompatibilidade química que pode ocorrer. 
Os aditivos em lubrificantes podem ser classificados da seguinte
forma:
a) Aditivos que modificam determinadas características físicas
dos óleos, tais como índice de viscosidade, ponto de fluidez e
espuma.
b) Aditivos cujo efeito final é de natureza química, como por
exemplo: inibidores de oxidação, agentes antidesgaste e
dispersantes.
TIPOS DE APLICAÇÕES
Os principais aditivos utilizados nos óleos lubrificantes para motor e
transmissão são:
• Antioxidante
• Detergente Inibidor
• Dispersante
• Inibidor de Ferrugem
• Antidesgaste / Extrema Pressão (EP)
• Antiespumante
• Abaixador do Ponto de Fluidez
• Modificador de Viscosidade
• Inibidor de Corrosão
• Desativador de Metais
Antioxidante
Composição Típica:
Fenóis, aminas aromáticas, compostos orgânicos de zinco.
36
Função:
Em operações onde existem temperaturas elevadas, mesmo o
melhor óleo mineral tende a se oxidar, devido a presença de
oxigênio, formando borras, vernizes e compostos ácidos que
atacam os mancais e outras partes metálicas do motor. Estes
aditivos operam basicamente reduzindo a formação de
substâncias ácidas, diminuindo a quantidade de oxigênio
 absorvida pelo óleo. As reações de oxidação são evitadas,
pela formação de compostos solúveis inativos ou absorvendo
o oxigênio, ou seja, o aditivo é oxidado preferencialmente ao
óleo. As superfícies das partículas metálicas de desgaste são
cobertas pelo aditivo antioxidante, evitando a ação das
mesmas na oxidação do lubrificante.
É evidente que após um certo período de trabalho do óleo
lubrificante, o aditivo antioxidante é consumido (depleção) e, a
partir deste ponto, o óleo lubrificante se oxidará rapidamente,
devendo ser trocado.
Detergente Inibidor
Composição Típica:
Compostos organometálicos, tipo sulfonatos, fenatos
metálicos alquilados, entre outros.
37
Função:
Estes aditivos são na realidade sabões de elevado peso
molecular contendo bário, cálcio, magnésio e outros
compostos, cujas principais finalidades são de neutralizar os
gases ácidos do cárter (conhecidos como Blowby),
provenientes da câmara de combustão através dos anéis.
Devem também reduzir a formação de verniz e depósitos de
carbono nos pistões e na zona dos anéis evitando o
agarramento dos mesmos que pode ocorrer em condições de
operação em elevadas temperaturas, além de manter as
superfícies metálicas limpas. Quando depósitos de carbono,
borra e verniz se formam internamente no motor, raramente
eles são removidos, exceto com o uso de solventes ou com
uma remoção mecânica. A função do aditivo detergente
inibidor não é só limpar os depósitos já existentes no motor
mas, principalmente, prevenir a sua formação.
Dispersantes
Composição Típica:
Poliésteres de estireno e polimetacrilatos contendo grupos
funcionais de alta polaridade, polisobutinil succinamidas de
poliaminas de elevada polaridade ou pentacritinol.
Função:
Este tipo de aditivo tem como funções principais, manter em
suspensão a fuligem (principalmente em motores diesel), inibir
e dispersar a borra formada, reduzir a formação de vernizes e
38
ajudar a neutralizar os ácidos formados durante a combustão.
Os gases provenientes da câmara de combustão, que são
constituídos basicamente de vapor de água, gás carbônico,
combustível não queimado, óxidos de nitrogênio, dióxido
enxofre e outras substâncias, além de ácido sulfúrico,
resultante da reação dos derivados de enxôfre com a água.
No trânsito tipicamente urbano (intermitente e de percursos
curtos), o motor opera em baixas temperaturas, propiciando a
condensação dos gases e a formação de borras e depósitos.
Com a utilização do aditivo dispersante, cada partícula de
resíduo é envolvida por uma camada protetora, que as
mantém separadas, de modo que não possam se agrupar em
grandes massas, permanecendo dispersos e suspensos no
óleo. A utilização de aditivos dispersantes sem cinzas,
mostraram-se excelentes no controle do tamanho da partícula
de borra,mantendo-as dispersas, não permitindo que se fixem
nas superfícies metálicas, sendo que as maiores partículas
encontradas em suspensão no óleo lubrificante, são menores
que a menor folga encontrada entre duas peças mecânicas
em movimento no motor, não havendo assim a possibilidade
de obstrução das folgas ou de promoverem o desgaste
abrasivo das peças. Uma grande parte destas partículas são
retidas no filtro de óleo sendo o restante drenado quando da
troca do óleo.
A utilização de aditivos detergentes e dispersantes faz com
que o óleo escureça rapidamente (notado principalmente em
motores a gasolina e diesel), fato esse mal compreendido por
alguns consumidores, que acreditam que isto é sinal de
deterioração do óleo, ao contrário, o escurecimento do óleo
demonstra estar ele desempenhando a função a que se
destina, ou seja, os aditivos detergente e dispersante estão
atuando eficientemente, limpando internamente o motor e
mantendo em suspensão as impurezas e contaminantes, de
forma que não causem desgastes anormais e possam ser
retiradas do circuito pelo filtro ou na ocasião da troca do óleo.
Inibidores de ferrugem
Composição Típica:
Sulfonatos de metal, ésteres de álcool e fenol, aminas e
ácidos graxos.
39
Função:
A ferrugem é o tipo mais conhecido de corrosão e acontece
quando a água entra em contato com as partes metálicas.
Com o motor trabalhando em altas temperaturas, esta água é
praticamente toda evaporada, tendo poucas chances de
causar ferrugem. Quando o motor trabalha em temperaturas
menores, típicas de operação intermitente no trânsito urbano,
o óleo do cárter apresenta baixas temperaturas, que
propiciam a condensação da água, podendo provocar
ferrugem nas partes metálicas se o óleo lubrificante não tiver
o aditivo correto. A principal função deste aditivo é evitar a
formação de ferrugem nas partes internas do motor, como
tuchos, mancais, cilindros, e outras partes sensíveis a
ferrugem, através de um recobrimento das superfícies
metálicas como aditivo, repelindo o ataque da água e
neutralizando os ácidos corrosivos.
Antidesgaste / extrema pressão (EP)
Composição Típica:
Diaquil ditiofosfato de zinco, compostos de enxofre e cloro,
ácidos fosfatados orgânicos.
40
Função:
Tem como principal função reduzir o desgaste das peças em
movimento no motor. Em locais onde a lubrificação é crítica,
como, por exemplo, na árvore do comando de válvulas, a
elevada carga que atua sobre os cames resultariam num
desgaste excessivo por arranhamento se não houvesse um
aditivo que evitasse o contato direto das superfícies metálicas
e reduzisse drasticamente o atrito nas mesmas.
Geralmente, estes aditivos reagem ou decompõem
termicamente, formando uma película sólida protetora sobre a
superfície metálica. Como possuem menor resistência ao
cisalhamento do que o metal, evitam assim a soldagem ou
grimpamento das partes em contato. Nos óleos de
transmissão, utiliza-se aditivos de extrema pressão que são,
basicamente compostos de enxofre e fósforo, para dar
proteção às engrenagens hipóides e em engrenagens onde
existe deslizamento entre os dentes, além do rolamento entre
os mesmos.
Os aditivos apenas com ação antidesgaste são semelhantes
aos de extrema pressão, porém possuindo uma ação mais
branda, sendo que seus principais elementos são o zinco e o
fósforo.
Antiespumante
Composição Típica:
Polímeros de silicone.
41
Função:
A principal função é evitar a formação de espuma estável.
Atuam reduzindo a tensão superficial das bolhas, fazendo
com que as mesmas estourem rapidamente. Não se deve
esquecer que a espuma são bolhas de ar cercadas
superficialmente por uma película de óleo lubrificante. Toda
vez que esta bolha é arrastada para o sistema de lubrificação,
ela não consegue separar as superfícies metálicas em
contato, não lubrificando e ocasionando um desgaste
excessivo ou até grimpamento. A espuma é inimiga da boa
lubrificação, devendo sempre ser evitada através de aditivos
para este fim.
Abaixador do ponto de fluidez
Composição Típica: 
Polimetacrilatos, naftaleno alquilado ou fenóis.
Funções:
A função principal deste aditivo é abaixar (ou reduzir) o ponto
de fluidez do óleo lubrificante. O seu mecanismo de atuação é
o recobrimento das estruturas cristalinas do óleo, evitando o
42
seu crescimento e aglomeração a baixas temperaturas,
permitindo assim ao lubrificante fluir em temperaturas mais
baixas do que ocorreria se o mesmo não tivesse este aditivo.
Modificador de viscosidade
Composição Típica:
Polímeros de butileno, polimetacrilatos, iso-olefinas e vários
compolímeros selecionados.
Função:
A função deste aditivo é reduzir a variação de viscosidade do
óleo lubrificante, em relação às mudanças de temperaturas. O
aditivo melhorador do índice de viscosidade ou modificador de
viscosidade, sofre menor influência da variação de
temperatura do que o óleo lubrificante, ou seja, eles possuem
uma viscosidade menos variável, permitindo que haja uma
compensação com a variação da viscosidade do óleo.
O mecanismo de funcionamento destes aditivos é o seguinte:
• Em temperaturas menores, as moléculas do aditivo são
contraídas, permitindo que o óleo tenha uma viscosidade
43
menor nestas temperaturas, do que se ele não tivesse o
aditivo.
• Em temperaturas elevadas, as moléculas do aditivo
distendem-se aumentando de volume. Dessa forma, o
escoamento do óleo é dificultado, apresentando uma maior
viscosidade.
Este tipo de aditivo proporciona partidas mais rápidas com o
motor frio, reduz o desgaste e diminui o consumo de óleo.
Inibidor de corrosão
Composição Típica:
Diaquil ditiofosfato de zinco, fenóis, aminas aromáticas.
Função:
Sua principal função é formar uma película química protetora
sobre as superfícies metálicas, neutralizando os ácidos
presentes e prevenindo o ataque de contaminantes corrosivos
existentes no óleo, nos mancais e em outras partes metálicas
do motor.
Desativador de metais
Composição Típica:
Diaquil ditiofosfato de zinco, sulfatos orgânicos e certos
compostos orgânicos de nitrogênio.
Função:
Neutralizar os efeitos catalíticos de certos metais no processo
de oxidação. Atuam basicamente por adsorsão física ou
química, formando uma película protetora inativa sobre a
superfície metálica, ou formando cataliticamente um complexo
inativo com íons metálicos.
LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES
44
A IMPORTÂNCIA DA LUBRIFICAÇÃO
O alto desempenho de um veículo moderno, só é possível através
de lubrificantes eficientes cuja principal função é prover e garantir
lubrificação contínua a todas as superfícies das peças em
movimento.
A lubrificação incorreta ou ineficiente e a utilização de lubrificantes
com características e propriedades inadequadas, afetam o
funcionamento do motor e das outras partes lubrificadas de um
veículo, ocasionando um desgaste acentuado das peças e uma
grande possibilidade de grimpamento das mesmas, inutilizando-as.
A necessidade de lubrificação se explica quando duas superfícies
metálicas deslizam uma em relação à outra. A este movimento
existe uma resistência, que é denominada “atrito”. O atrito é
totalmente indesejável no caso das partes metálicas em movimento
de um veículo, pois implica em geração excessiva de calor e
desgaste das peças, além de perda de energia pelo agarramento
entre elas, causando uma perda de rendimento e consumo
adicional de combustível.
Uma vez que o atrito e o desgaste provêm do contato direto das
superfícies, a melhor forma para deduzi-los é manter as superfícies
separadas, intercalando-se entre elas uma camada de lubrificante.
Portanto, lubrificante é qualquer material sólido, líquido ou gasoso
que, interposto entre duas superfícies atritantes reduz o atrito das
mesmas. O menor atrito existente é o dos gases, vindo a seguir o
dos líquidos e por fim, o dos sólidos.
De maneira geral, os lubrificantes líquidos são os mais utilizados e,entre eles, os produtos derivados de petróleo constituem-se em
45
excelentes lubrificantes em quase todas as situações. Possuem
ótimas propriedades físicas para formação de uma película
lubrificante eficiente, além de outras propriedades que os
diferenciam em relação a outros tipos de fluidos.
A maioria das propriedades dos fluidos lubrificantes, derivados do
petróleo, pode ser modificada quando da sua fabricação, podendo-
se assim obter um lubrificante adequado para cada aplicação e
condição de trabalho.
UTILIZAÇÃO DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES
Um veículo possui centenas de partes que se movimentam e devem
ser separadas por uma película de lubrificante. Para que possa
haver uma lubrificação eficiente o óleo lubrificante é forçado a
vencer uma série de obstáculos. Deve possuir a propriedade de
formar película protetora entre as peças em contato, tanto nas
baixas como nas altas temperaturas que se produzem nos cilindros,
como mesmo grau de proteção. Deve formar película protetora em
velocidades muito baixas e, ao mesmo tempo, assegurar
lubrificação perfeita em grandes velocidades. Deve ser
suficientemente fino para penetrar nas menores folgas e, ao mesmo
tempo ser bastante espesso para manter uma película constante
entre as partes em movimento e amortecer os choques sem se
romper.
As funções e qualidades essenciais que os óleos lubrificantes
devem possuir para uma perfeita lubrificação automotiva são:
• Reduzir o atrito e evitar o desgaste entre as partes em
movimento.
• Proteger contra a corrosão e a ferrugem.
• Ajudar na vedação.
• Contribuir na refrigeração.
• Limpar e facilitar a eliminação de produtos indesejáveis.
• Evitar a formação de espuma.
FUNÇÕES DOS ÓLEOS PARA MOTORES
46
Os modernos óleos lubrificantes para motores são projetados e
desenvolvidos tão cuidadosamente quanto os próprios motores.
Devem prover lubrificação plena e eficiente sob as mais variadas
condições de operação e garantir um funcionamento perfeito do
motor por um ongo período. 
A mais importante função de um óleo para motor é manter uma
película lubrificante entre todas as peças em movimento, evitando o
contato entre as superfícies metálicas, reduzindo o desgaste e
prolongando a vida do motor.
A segunda importante função do óleo para motor é reduzir o atrito
entre as partes móveis. Nos últimos anos, os fabricantes de
motores têm trabalhado no sentido de introduzir alterações nos
seus projetos, com o propósito de reduzir o atrito entre as peças em
movimento, a fim de obterem maior eficiência mecânica dos
motores. Este trabalho teria se mostrado infrutífero, se não fosse a
capacidade dos modernos óleos para motores de manter uma
resistente película em altas temperaturas e velocidades, cargas
elevadas e pequenas tolerâncias entre as partes do motor.
Os óleos para motores atuais fazem mais do que isso. A terceira
função importante é desempenhar o papel de fluido refrigerante,
removendo parte do calor gerado pelo motor. Em um motor, cerca
de 5 a 10% do calor gerado, provêm do atrito produzido pelas
partes em movimento, como anéis, mancais da árvore de
manivelas, cames da árvore de comando de válvulas.
Estas partes de precisão do motor, por possuírem superfícies
altamente usinadas, são muito sensíveis a corrosão, ferrugem e
formação de depósitos. Isto indica outras funções quem um óleo
para motor deve possuir: prevenir a corrosão e eliminar depósitos
nocivos às superfícies.
Além disso, um bom lubrificante para motor deve possuir as
seguintes características: permitir uma partida rápida, mesmo em
condições de baixa temperatura, manter limpas as peças móveis do
motor, arrefecer as partes móveis do motor, vedar as altas pressões
geradas na combustão, evitar a formação de espuma.
Os modernos óleos para motores são produtos de alta tecnologia,
cuidadosamente desenvolvidos por engenheiros e químicos, para
executarem satisfatoriamente todas as funções que deles se
necessitam.
47
LUBRIFICAR E PREVENIR CONTRA O
DESGASTE
Quando o motor é acionado, o óleo lubrificante deve circular
imediatamente e lubrificar todas as partes em movimento, para
prevenir o contato de metal com metal, o que resultaria em
desgaste. O lubrificante deve ser fornecido continuamente, através
de um fluxo adequado e de uma distribuição apropriada, a fim de
manter as superfícies em movimento separadas por
uma película de lubrificante constante, completa e inquebrável,
denominada lubrificação hidrodinâmica.
O fator determinante em se manter estas partes separadas, é a
viscosidade do óleo na temperatura de trabalho, que deve
permanecer alta o suficiente para evitar o contato metal com metal.
Na lubrificação hidrodinâmica, existe uma película fluida que separa
as peças em movimento, fazendo com que o desgaste das mesmas
seja desprezível e que o atrito seja bem reduzido, em função da
substituição do atrito sólido pelo atrito fluido. Os mancais da árvore
de manivelas, das bielas e da árvore de comando de válvulas, além
dos pinos dos pistões, normalmente operam sob condições de
lubrificação hidrodinâmica.
Sob algumas condições, é impossível manter uma película contínua
entre as partes em movimento. Quando se dá a partida em um
motor, depois de muito tempo parado, uma grande parte do óleo
escorre das superfícies em atrito, havendo, em alguns locais,
películas incompletas de óleo. Esta situação pode também ser
encontrada em condições de baixas velocidades, altas cargas,
temperaturas muito elevadas, suprimento de óleo insuficiente ou
durante o período de amaciamento do motor. Esta condição de
película é denominada de “lubrificação limítrofe”, sendo que nessas
condições existe um contato metal com metal intermitente, entre as
partes mais altas das superfícies em deslizamento. A carga é
suportada parcialmente pela película de óleo, que é rompida nos
picos das superfícies, resultando num contato prejudicial entre as
partes metálicas. Quando isto ocorre, o atrito gerado entre as partes
metálicas em contato direto pode produzir calor suficiente para
provocar uma solda entre as mesmas, que resultaria no
grimpamento total do motor ou arrancamento de pequenas
partículas das superfícies, o que gera um alto desgaste e um
conseqüente riscamento das superfícies.
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A lubrificação limítrofe é encontrada na área dos anéis superiores
dos pistões, onde o fornecimento de óleo é limitado, as
temperaturas são muito elevadas e ainda existe o problema da
reversão do sentido de movimentação do pistão. Também no
conjunto de válvulas, tuchos e ressaltos da árvore de comando,
existem condições de extrema-pressão e lubrificação por película
parcial, devido às altas cargas suportadas por áreas de contato
muito pequenas, altas velocidades e altas temperaturas.
Em diversas partes do motor a serem lubrificadas, as condições de
lubrificação são muito severas, em função da temperatura, pressão
e velocidade. Uma das zonas mais críticas para lubrificação são os
anéis superiores.
Através de ensaios que medem o atrito e o desgaste sob condições
severas de funcionamento, pela utilização de óleos básicos
selecionados e de aditivos adequados para aumentar o poder
lubrificante e a resistência de película dos óleos lubrificantes,
obtém-se produtos com propriedades e características apropriadas
para evitar o desgaste das partes em movimento de um motor.
REDUZIR O ATRITO
Em condições de lubrificação hidrodinâmica, existe uma película
espessa de óleo lubrificante, que evita o contato direto entre as
partes em movimento. Entretanto, o movimento relativo dessas
peças, exige uma força adicional para vencer o atrito fluido do
lubrificante. Assim, a viscosidade do óleo deve ser alta o suficiente
para manter uma película estável, mas deve ser baixa o suficiente
para oferecer o menor atrito fluido, a fim de não aumentar a
quantidade de força necessária para vencê-la.
As faixas de viscosidade apropriadas de acordo com as
temperaturas ambientes,são especificadas pelos graus SAE e
recomendadas pelos fabricantes de veículos. Mudanças
significativas na viscosidade do óleo durante sua operação são
potencialmente perigosas para o motor. Isto ocorre principalmente
quando existe contaminação do lubrificante. Com a diluição pelo
combustível, a viscosidade diminui. Com a fuligem, sujeira, borra e
água, a viscosidade aumenta. Assim, os níveis de contaminantes
presentes no óleo devem ser mantidos baixos, através da troca dos
filtros e do óleo nos intervalos recomendados.
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Sob condições de lubrificação limítrofe ou de extrema-pressão, a
quantidade e o tipo dos aditivos químicos utilizados, são mais
importantes do que a própria viscosidade para manter o atrito em
níveis aceitáveis. O balanceamento de aditivos utilizados na
formulação de um óleo para motores é crítico, pois todas as
condições de operação desses motores devem ser satisfeitas. Para
se atingir esse equilíbrio, são realizados testes de laboratório e de
campo, além de muitas pesquisas para determinar os compostos
adequados e as quantidades corretas.
PERMITIR PARTIDAS RÁPIDAS
A facilidade da partida de um motor não depende apenas das
condições da bateria, das velas da volatilidade do combustível e da
relação de mistura ar-combustível. Depende também das
propriedades de fluidez do óleo que, se estiver muito viscoso
quando da partida, irá gerar um esforço adicional para vencer o
atrito fluido, de forma que o motor não irá girar com rapidez
suficiente para pegar e manter-se funcionando.
A característica fundamental de um óleo, que determina a facilidade
de arranque de um motor, e sua viscosidade na temperatura de
partida. A resistência que um óleo apresenta para fluir é função de
sua estrutura molecular. Assim, é importante a utilização de um óleo
que tenha características de viscosidade em baixas temperaturas,
que garantam uma partida satisfatória do motor, além de fluir
rapidamente e circular para pontos a serem lubrificados, para
prevenir contra o desgaste destas partes.
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PROTEGER CONTRA A CORROZÃO E A
FERRUGEM
Sob condições ideais a queima do combustível em um motor forma
como subprodutos apenas dióxidos de carbono e água. Entretanto,
dificilmente ocorre uma combustão completa. Parte do combustível
não queimado passa por complexas reações químicas durante a
combustão, formando em algumas condições específicas fuligem e
carbono, que conseguem escapar juntamente com o combustível
pelos anéis dos pistões, indo depositar-se no cárter, onde existe a
tendência de reagirem com água, formando borras e depósitos de
vernizes. O acúmulo de borra pode obstruir as galerias de
distribuição de óleo sobre as superfícies em movimento, causando
o agarramento de peças vitais, resultando numa vida menor do
motor.
A água é também um problema para o motor. Durante a queima do
combustível, a água sempre resulta como produto de combustão.
Apesar de uma grande parte desta água estar em forma de vapor e
vir a ser expulsa através do sistema de escapamento, uma parte
dela irá se condensar nas paredes dos cilindros ou então descerá
para o cárter, através dos anéis dos pistões. Isto ocorre mais
freqüentemente em climas frios, antes que o motor atinja a
temperatura normal de funcionamento. Além da água e dos
subprodutos de uma combustão incompleta, outros gases
corrosivos também passam pelos anéis e são condensados ou
dissolvidos no óleo lubrificante. Na própria oxidação normal do óleo,
formam-se ácidos que, juntamente com os outros elementos
anteriores, são um risco potencial para a ocorrência de ferrugem e
corrosão das partes internas do motor. A vida útil destas partes e a
sua proteção efetiva contra a corrosão e a ferrugem dependem de
forma significativa da capacidade que o óleo possui de neutralizar
os efeitos de todas estas substâncias corrosivas, através de aditivos
químicos, solúveis no óleo, que realizam esta função.
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MANTER O MOTOR LIMPO
Na formulação de um óleo lubrificante para motores, o objetivo
básico não é somente manter as peças do motor limpas, mas
também prevenir a formação de depósitos de verniz e borra. A
formação de borra no motor é geralmente um problema típico de
operações sob baixas temperaturas, sendo formada pela
combinação da água de condensação, sujeira, produtos da
oxidação do óleo e resíduos de combustão incompleta. A borra
inicialmente é composta de partículas tão pequenas, que nenhum
tipo de filtro de óleo pode removê-las. Elas são menores do que a
própria película de óleo, não causando, portanto, nenhum problema
de desgaste, desde que permaneçam pequenas e dispersas no
óleo. Entretanto, com o aumento da contaminação durante o uso do
óleo, as partículas de borra tendem a se agrupar e formar grandes
massas, que assim podem restringir o fluxo de óleo e causar outros
problemas. A formação de borra é agravada pela presença de água,
além de outros fatores como misturas ar-combustível ricas (ocorre
na partida, quando o afogador está puxado ou prendendo, com
filtros de ar sujos ou em casos de falha de ignição) e temperaturas
de funcionamento muito elevadas.
Um óleo mineral puro possui uma capacidade muito limitada de
evitar o acúmulo de contaminantes e a formação de borra dentro do
motor. Os aditivos detergentes e dispersantes são adicionados aos
óleos para evitar que isso ocorra. Estes aditivos mantêm as peças
do motor limpas e os contaminantes dispersos no óleo, de forma
que eles possam ser removidos através do sistema de filtragem, ou
quando das trocas de óleo. Estes aditivos também são muito
eficientes na prevenção de formação de depósitos de verniz dentro
do motor. O verniz é produto das reações químicas dos diversos
contaminantes presentes no óleo com o oxigênio, em altas
temperaturas. O verniz tende a se formar como uma película dura
nas partes mais quentes do motor.
Os tuchos, os anéis, as abas laterais dos pistões e os mancais, são
particularmente sensíveis aos depósitos de verniz. Quantidades
excessivas de borra e verniz não são toleradas pelas partes mais
sensíveis do motor, prejudicando sua operação quando isto ocorre.
A formação de borra, nas telas da bomba, ou nos canais de
distribuição de óleo limitam o fluxo de lubrificante para as peças do
motor, resultando num desgaste rápido e destrutivo das mesmas.
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Os anéis de pistões que ficam, presos ou agarrados devido ao
acúmulo de borra ou verniz, não permitem que o motor desenvolva
sua plena potência. Os anéis raspadores de óleo que estejam sujos
com borra ou mesmo entupidos com ela, evitam a remoção do
excesso de lubrificante das paredes dos cilindros, ocasionando um
consumo de óleo excessivo.
Manter limpas as peças do motor e prevenir a formação de borras e
vernizes, são as principais funções dos aditivos detergentes e
dispersantes.
 
REDUZIR DEPÓSITOS NA CÂMARA DE
COMBUSTÃO
Durante a lubrificação do motor, parte do óleo atinge a área do anel
superior do pistão para lubrificar as paredes dos cilindros e os
anéis. Este óleo é exposto às altíssimas temperaturas, da câmara
de combustão e parte dele é queimado.
As modernas tecnologias de refino produzem óleos que, nestas
condições queimam deixando pouco, ou mesmo nenhum resíduo de
carbono. Os aditivos dispersantes-inibidores presentes nos óleos
modernos mantêm os anéis limpos e livres em suas ranhuras,
permitindo a manutenção das pressões internas e diminuindo a
quantidade de óleo que atinge a câmara de combustão. Isto permite
não apenas reduzir o consumo de óleo, mas muito mais importante,
manter os depósitos na câmara de combustão num nível mínimo.
Os depósitos excessivos na câmara de combustão prejudicam a
operação do motor. A formação de depósitos nas velas pode causar
curto-circuito das mesmas, pré-detonação (batida de pinos) e outras
irregularidades na combustão que reduzem a eficiência e economia
do motor.
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Devido ao fato de atuarem como barreiras térmicas, os anéis,
pistões,velas e válvulas, não são adequadamente arrefecidos,
podendo resultar em danos ou mesmo quebra do motor. Assim, ao
prevenir contra a formação de depósitos na câmara de combustão,
é importante que o óleo faça duas coisas:
1) deixar os anéis livres, de forma que possam minimizar
quantidade de óleo que atinge a câmara de combustão;
2) a parte do óleo que atingir a câmara de combustão deve
queimar da forma mais limpa possível.
ARREFECER O MOTOR
A maioria dos motoristas julga que a totalidade do arrefecimento do
motor seja feito através do ar ou da água do sistema de
refrigeração. Na verdade, o sistema de lubrificação é responsável
por aproximadamente 40% do arrefecimento dos motores. A árvore
do comando de válvulas, os mancais da árvore de manivelas, os
mancais das bielas, as engrenagens de distribuição, os pistões e
muitos outros componentes das partes inferiores do motor,
dependem diretamente do óleo lubrificante para o arrefecimento
necessário. Todas estas peças têm temperaturas limite de trabalho
que não devem ser excedidas.
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Portanto, todas elas devem ter um suprimento generoso de óleo
“frio”, que transferirá o calor para o cárter, onde se resfriara através
do ar ambiente.
Para manter o processo de arrefecimento em constante
funcionamento, grandes quantidades de óleo devem ser
continuamente circuladas pelos mancais e por outras partes móveis
do motor. Se o fornecimento de óleo for interrompido, estas partes
do motor irão aquecer-se rapidamente, devido ao atrito e às
temperaturas de combustão. Quando um mancal apresenta
problemas, freqüentemente refere-se a ele como um mancal
fundido, porque as temperaturas ali presentes foram altas o
suficiente para derreter o metal daquele mancal.
As propriedades físicas do óleo e as qualidades dos aditivos não
ajudam muito o processo de arrefecimento. O importante é que
exista uma circulação de grandes volumes de óleo no motor. Isto se
torna possível através do uso de uma bomba de óleo de alta
capacidade e de canais de distribuição de óleo com dimensões
suficientes, para dar passagem ao mesmo sob altos regimes de
vazão. Fica claro que estes canais de óleo não poderão fazer seu
trabalho de forma satisfatória, se ficarem parcial ou totalmente
entupidos com depósitos. Se isto ocorrer, o óleo não poderá circular
e arrefecer de forma apropriada o que poderá causar avarias
precoces no motor. Esta é outra razão pela qual troca-se o óleo
antes que o nível de contaminação se torne muito alto. O
arrefecimento adequado ainda requer que o nível de óleo no cárter
esteja sempre entre as marcas “mínimo” e “máximo” na vareta
medidora de nível do cárter.
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VEDAR PRESSÕES DA COMBUSTÃO
As superfícies das ranhuras dos pistões dos anéis e das paredes
dos cilindros não são totalmente lisas apresentando irregularidades
superficiais microscópicas e até mesmo rugosidades devidas a
usinagem. Em função disso, os anéis sozinhos não evitam a perda
de pressão nos cilindros, havendo queda da eficiência do motor. O
óleo lubrificante preenche estas irregularidades e ajuda a vedar
pressões.
Deve-se lembrar que devido à espessura da película de óleo
(0,0025mm), não haverá compensação das folgas e desgaste
excessivo. Se estas condições já existirem, o consumo de óleo será
elevado. O consumo também será grande em motores novos ou
recondicionados, até que as irregularidades superficiais tenham se
desgastado o suficiente para permitir que o óleo forma uma película
vedadora homogênea.
O óleo lubrificante ajuda na vedação das pressões na câmara de
combustão, preenchendo as irregularidades das superfícies,
compensando as folgas entre as partes em movimento e evitando a
passagem de gases pelos anéis do pistão.
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EVITAR A FORMAÇÃO DE ESPUMA
Devido às partes móveis do motor, o óleo é constantemente agitado
com o ar. Isto produz espuma, que nada mais é do que muitas
bolhas de ar que não estouram rapidamente.
Normalmente, elas sobem para a superfície e daí estouram, mas a
água e outros contaminantes diminuem a velocidade com que isto
ocorre, e o resultado é a formação de espuma.
A espuma não é boa condutora de calor, portanto se for excessiva,
o arrefecimento do motor será prejudicado, pois a dissipação de
calor será deficiente. A espuma também não suporta cargas e não
irá evitar o desgaste dos tuchos e mancais. A razão disso é que a
espuma tem ar e o ar é facilmente compreensível. Por outro lado,
um óleo sem a presença de ar misturado a ele, é praticamente
incompreensível.
SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES DE
4 TEMPOS.
Nos veículos modernos, a parte inferior do cárter serve como
reservatório de óleo. A quantidade de óleo no cárter quando o motor
está em repouso, é indicada por uma vareta de nível.
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Uma bomba de óleo do tipo de engrenagens ou de êmbolo, situada
quase sempre no fundo do cárter e submersa no óleo, fornece óleo
sob pressão para os manuais da árvore de manivelas, bronzinas
das bielas, pino do pistão, mancais da árvore de comando de
válvulas e paredes dos cilindros. Geralmente, existe uma peneira na
entrada da bomba, um filtro de óleo e um manômetro que indica a
pressão de circulação do óleo, localizado no painel de instrumentos.
Os sistemas de lubrificação do motor são classificados de acordo
com o modo que o óleo é distribuído. Num sistema onde parte ou
todos os mancais recebem diretamente óleo sob pressão, é
conhecido como “sistema de lubrificação sob pressão”, ou “sistema
de lubrificação por circulação forçada”. Num sistema em que os
mancais recebem óleo salpicado e arremessado sobre eles pelas
peças em movimento, é denominado de “lubrificação por salpico”.
Geralmente, os motores são lubrificados por uma combinação
destes métodos. Ocasionalmente, as paredes dos cilindros são
lubrificadas sob pressão, porém, na maioria dos casos dependem
principalmente do óleo arremessado e salpicado pelas peças em
movimento.
Nos motores de dois tempos à gasolina, o óleo é misturado ao
combustível em proporções especificadas, diretamente no tanque
ou por meio de um dosador, circulando sob a forma de névoa para
lubrificar os mancais e cilindros.
Em motores de grande porte a lubrificação dos cilindros é feita
separadamente dos mancais. Os mancais da árvore de manivelas e
as guias das bielas são feitas através do óleo contido no cárter,
enquanto que a lubrificação dos cilindros é realizada por um
sistema independente, normalmente com outro tipo de óleo.
Normalmente o cárter dos veículos possui defletores de óleo, que
servem para impedir que o óleo seja impulsionado para frente e
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para trás com excesso, devido aos movimentos do veículo. Isto
assegura o funcionamento da bomba com toda a sua capacidade,
mantendo-se uma quantidade de óleo adequada ao redor da
entrada da bomba.
Sistema de lubrificação sob pressão
Nos sistemas de lubrificação sob pressão, mais complexos, o óleo é
forçado a cada um dos mancais principais da árvore de manivelas,
mancais das bielas e mancais da árvore de comando de válvulas e
depois, por meio de passagens perfuradas nas bielas, para os pinos
dos pistões. O óleo que vaza pelas extremidades da árvore de
manivelas em altas rotações é transformado em uma fina névoa,
que proporciona lubrificação às paredes dos cilindros e outros
componentes acessados por ela.
Quando são empregadas válvulas sobre a cabeça, o óleo é
geralmente levado sob pressão para a lubrificação dos balancins,
hastes e tuchos. Algumas bielas possuem uma passagem ou
injetor, no mancal da biela, pelo qual o óleo é pulverizado às
paredes dos cilindros, para proporcionar uma lubrificação adicional
aos anéis e pistões. O óleo que escapa das diversas superfícies
lubrificadas escorre novamente para o cárter. As engrenagens de
sincronização são lubrificadas por óleo pulverizado por um local
derivado da tubulação principal.
Em outro sistema mais simplificado, o salpico também é empregado
para a lubrificação dos mancais