TEMPO DE VIAGEM E FREQUÊNCIA DE ATENDIMENTO: uma análise sobre o transporte público urbano no município de Castanhal-Pa.

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ 
INSTITUTO DE TECNOLOGIA 
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
CARLO RAFAEL LEMOS SALES 
JÚLIO CEZAR PINHEIRO DO VALE 
 
 
 
 
 
 
TEMPO DE VIAGEM E FREQUÊNCIA DE ATENDIMENTO: uma análise sobre o 
transporte público urbano no município de Castanhal-Pa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Belém – PA 
2016 
CARLO RAFAEL LEMOS SALES 
JÚLIO CEZAR PINHEIRO DO VALE 
 
 
 
 
 
 
 
TEMPO DE VIAGEM E FREQUÊNCIA DE ATENDIMENTO: uma análise sobre o 
transporte público urbano no município de Castanhal-Pa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à 
Faculdade de Engenharia Civil do Instituto de 
Tecnologia da Universidade Federal do Pará, 
Campus Universitário de Belém, como 
requisito final para obtenção do Grau de 
Bacharel em Engenharia Civil. 
Orientador: Professor Dr. Marcus Vinicius 
Guerra Seraphico de Assis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Belém, PA 
2016 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ficha Catalográfica 
Carlo Rafael Lemos Sales; Júlio Cézar Pinheiro do Vale 
 
Tempo de Viagem e Frequencia de atendimento: uma análise sobre o transporte público urbano no 
município de Castanhal-Pa. Carlo Rafael Lemos Sales. Júlio Cézar Pinheiro do Vale. Belém. Faculdade 
de Engenharia Civil do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará. 2015. 
 
Orientador: Professor Dr. Marcus Vinicius Guerra Seraphico de Assis. 
Trabalho de Conclusão de Curso – Universidade Federal do Pará, Instituto de Tecnologia, Faculdade de 
Engenharia Civil, 2016. 
 
Palavras-chave: Transporte público, indicadores de qualidade, usuários, ônibus. 
 
 
 
 
 
 
 
 
CARLO RAFAEL LEMOS SALES 
JÚLIO CEZAR PINHEIRO DO VALE 
 
 
 
 
 
TEMPO DE VIAGEM E FREQUENCIA DE ATENDIMENTO: uma análise sobre o 
transporte público urbano no município de Castanhal-Pa. 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado 
à Faculdade de Engenharia Civil do Instituto 
de Tecnologia da Universidade Federal do 
Pará, Campus Universitário de Belém, como 
requisito final para obtenção do Grau de 
Bacharel em Engenharia Civil. 
 
 
 
 
 
Data de aprovação: ___ / ____/ ___________. 
 
 
Banca Examinadora: 
 
Orientador 
____________________________________________ 
Orientador: Professor Dr. Marcus Vinicius Guerra Seraphico de Assis. 
 
_____________________________________________________ 
Professora Dra. Regina Célia Brabo Ferreira 
 
____________________________________________ 
Professor Me. Fernando Luiz Rodrigues Nogueira 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aos nossos pais Carlos Sales e Laura Lemos, Jailton do Vale e Maria Lucilene, familiares e 
amigos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Esse trabalho fruto de muita dedicação não apenas dos autores, mas sim de uma vasta lista de 
pessoas, as quais gostaríamos de agradecer do fundo do nosso coração e a elas nosso sincero 
agradecimento. 
Antes de mais nada gostaríamos de agradecer a Deus, por sempre ser o alicerce das nossas 
vidas, pelo dom da vida, e por nos ter ajudado, dando-nos força, determinação, coragem e fé 
nos momentos turbulentos, nas dúvidas e incertezas, no desânimo, durante esses cinco anos de 
curso, e que certamente continuará a ser o pilar das nossas vidas. 
Ao professor, Marcus Seraphico por ter aceito o desafio de nos orientar, mesmo com seus 
diversos afazeres, abraçou essa missão com muito compromisso, dedicação e paciência 
durante esses meses, mostrou-se um exemplo de professor, profissional, amigo. 
Aos colegas de turma e aos professores da Faculdade de Engenharia Civil da UFPA e a todos 
aqueles que de uma forma ou de outra, fizeram parte dessa conquista. 
A família do discente Carlo Rafael Lemos Sales (Carlos Sales, Laura Maria, Carla Rafaela, 
Lara Gabriela, Ana Célia, tios e tias, primos e primas, em especial, Gleyson Sales), por nunca 
desistirem de mim, mesmo nos momentos mais difíceis, de sacrifícios, de incompreensões, 
pelo incentivo financeiro, mas acima de tudo, moral e que com amor, me ajudaram a finalizar 
mais uma etapa da minha vida. Impossível não deixar de agradecer também, os meus colegas 
e amigos do Grupo PET Engenharia Civil, os irmãos de Montet-Suíça. 
A Família do discente Júlio Cezar Pinheiro do Vale, (Maria Lucilene, Jailton do Vale, Jailton 
Júnior, Jalene de Sarah, tios e tias, primos e primas, em especial as minhas avós Maria 
Pinheiro e Maria Padilha), pelo amor incondicional, apoio constante, pelas renúncias, por 
acreditarem em meu potencial, ajudando sempre a realizar meus sonhos e objetivos, deixando 
até os seus de lado. A minha namorada Mhayara Andrade, pela paciência, carinho, amor, 
apoio, conselhos e broncas, apesar da distância se fez presente nos momentos que mais 
precisei, e foi de suma importância para o término desse curso. 
Aos amigos da Quadra engenharia, em especial, ao Eng. Eder Cativo, Eng. Douglas Camelo, 
Marcelo Raiol, Nemuel Vasconcelos, e a todos que contribuíram na minha formação. 
Aos irmãos/as do Movimento dos Focolares, pela ajuda nas pesquisas desse trabalho, 
especialmente ao Jailson Oliveira, Mateus Cabral, Pedro Adelino, Waldemir e Lorena, e a 
todos que em orações e incentivos se fizeram presente na nossa caminhada acadêmica. 
A Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito –SEMUTRAN, por nos ter fornecido alguns 
dados para a elaboração desse trabalho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“ Em um país civilizado e desenvolvido, o transporte 
público é uma opção e prioridade de todos. Todos pegam 
ônibus, trens, metrôs etc., para se deslocarem e, até 
mesmo a bicicleta é um transporte salutar para todos. Não 
é porque fulano ou cicrano é governador, presidente, 
prefeito ou ministro que não possam usufruir desses 
transportes; todos nós devemos fazer uso dos transportes 
públicos, tanto ricos quanto pobres. ” 
 
 
Adelmar Marques marinho 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 
SALES, Carlo Rafael Lemos; VALE, Júlio Cezar Pinheiro do. TEMPO DE VIAGEM E 
FREQUÊNCIA DE ATENDIMENTO: uma análise sobre o transporte público no município de 
Castanhal-Pa. Belém. Faculdade de Engenharia Civil do Instituto de Tecnologia da 
Universidade Federal do Pará. 2016. 60 pág. 
 
 
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi desenvolvido no Município de Castanhal- Pa, onde a 
dinâmica do município, a sua economia, depende de um transporte eficiente, pois grande parte 
da população utiliza o transporte público, como acontece em todo território brasileiro. Inúmeros 
usuários necessitam dos transportes para chegarem aos seus destinos, como empregos, 
hospitais, escolas, etc. O transporte público, utilizado com qualidade, é essencial para a 
população de baixa renda, além de ser uma alternativa eficaz na redução dos congestionamentos 
e poluição do meio ambiente, proporcionando uma melhor mobilidade urbana e qualidade de 
vida da população. Buscou-se avaliar a qualidade do transporte público urbano do município 
de Castanhal, a partir dos indicadores de tempo de viagem e frequênciade atendimento. Para 
alcançar o objetivo utilizou-se como parâmetros, os índices propostos por Ferraz e Torres 
(2004), além de pesquisas de opiniões elaboradas que foram aplicadas aos usuários do sistema. 
Com esta pesquisa, constatou-se que a qualidade do sistema de transporte público de Castanhal 
obteve conceito bom para o item tempo de viagem e conceito regular para a frequência de 
atendimento quando analisados de forma coletiva e não individual. A pesquisa apresenta uma 
nova tabela de intervalos para avaliação da frequência de atendimento do transporte público do 
referido município. Ao realizar a análise desses fatores, os resultados da pesquisa contribuíram 
de forma significativa no conhecimento sobre a qualidade do transporte público no município. 
 
Palavras – chave: Transporte público, indicadores de qualidade, usuários, ônibus. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
 
SALES, Carlo Rafael Lemos; VALE, Júlio Cezar Pinheiro do. TRAVEL TIME AND 
ATTENDANCE FREQUENCY: an analyze about public transportation in the county of 
Castanhal-Pa. Belém. Faculdade de Engenharia Civil do Instituto de Tecnologia da 
Universidade Federal do Pará. 2016. 60 pág. 
 
 
This monograph was developed in the county of Castanhal-Pa, where the dynamic of the 
county, its economy, depends on an efficient transportation because a large part of the 
population uses public transportation, as it occurs in the entire Brazilian territory. Countless 
users need transports to arrive in their destinations, such as jobs, hospitals, schools, etc. Public 
Transport, utilized with quality, is essential to low-income population, besides being an 
effective alternative on reduction of traffic congestions and environment pollution, providing a 
better urban mobility and population quality life. The quality of urban public transportation of 
the county of Castanhal was evaluated based on indicators of travel time and attendance 
frequency. To achieve the paper objective, the indices proposed by Ferraz and Torres (2004) 
were used as parameters; also, developed research of opinions that were applied on system 
users. With this study, it was found that the quality of the public transportation system of 
Castanhal obtained concept good to the travel time item and concept regular to the attendance 
frequency, when analyzed in a collective way e not in an individual way. The research presents 
a new table of intervals to evaluation of attendance frequency of public transportation of the 
studied county. When performing analyze of those factors, the research results contributed 
significantly to knowledge about the quality of public transportation in the county. 
 
Keywords: Public Transportation, quality indicators, users, buses. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE IMAGENS 
 
 
 
Imagem 1 - Dados de 2011/2012, referentes ao transporte público no Brasil. 
Imagem 2 - Transporte Público de Qualidade. 
Imagem 3 – Mapa do Município de Castanhal- Pa. 
Imagem 4 – Relação das Empresas de ônibus coletivos urbanos. 
Imagem 5 – Relação das Empresas de ônibus coletivos urbanos. 
Imagem 6 – Através do Aplicativo Google Maps podemos visualizar a av. Barão do Rio Branco 
(Castanhal-Pa). 
Imagem 7 – Trecho escolhido para estudo. 
Imagem 8 - Linha 009 – Jaderlândia/Centro/Cohab/Jaderlândia. 
Imagem 9 - Linha 013 – Betânia/Centro/Betânia via Apeú. 
Imagem 10 - Linha 046 – Conjunto Rouxinol/Centro/FCAT. 
Imagem 11 – Fotos das linhas de ônibus coletivos urbanos selecionadas para estudo. 
Imagem 12 – Planilha para coleta de dados nas paradas de ônibus A e B 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE GRÁFICOS 
 
 
 
Gráfico 1 – Percentagem dos gêneros dos entrevistados, linha 009. 
Gráfico 2 – Percentagem motivo das viagens, linha 009. 
Gráfico 3 – Percentagem dos gêneros dos entrevistados, linha 013. 
Gráfico 4 – Percentagem motivo das viagens, linha 013. 
Gráfico 5 – Percentagem dos gêneros dos entrevistados, linha 046. 
Gráfico 6 – Percentagem motivo das viagens, linha 046. 
Gráfico 7 – Percentagem do tempo de viagem da linha 009 segundo usuários. 
Gráfico 8 – Percentagem do tempo de viagem da linha 013 segundo usuários. 
Gráfico 9 – Percentagem do tempo de viagem da linha 046 segundo usuários. 
Gráfico 10 – Percentagem do tempo de viagem Geral. 
Gráfico 11 – Percentagem da frequência de atendimento da linha 009, segundo usuários. 
Gráfico 12 – Percentagem da frequência de atendimento da linha 013, segundo usuários. 
Gráfico 13 – Percentagem da frequência de atendimento da linha 046, segundo usuários. 
Gráfico 14 – Percentagem da frequência de atendimento Geral. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
 
 
Tabela 1 – Fatores de qualidade segundo ANTP. 
Tabela 2 – Resumo de alguns autores sobre fatores de qualidade do transporte público. 
Tabela 3 – Os 12 fatores de qualidade segundo Ferraz e Torres. 
Tabela 4 – Formulário usado nas entrevistas. 
Tabela 5 – Seleção da tabela 3, dado do tempo de viagem. 
Tabela 6 – Resumo do resultado obtido no trecho A e B pelos pesquisadores. 
Tabela 7 – Resumo dos resultados da viagem total obtidos pelos pesquisadores. 
Tabela 8 – Seleção da tabela 3, dados do fator Frequência de Atendimento. 
Tabela 9 – Resumo dos resultados. 
Tabela 10 – Tabela Padrão de Qualidade – Fator Frequência de Atendimento para o Município 
de Castanhal. 
Tabela 11 – Resultado obtido considerando-se a tabela padrão para o município de Castanhal. 
Tabela 12 – Resumo dos resultados dos itens 5.2.2 e 5.2.3. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS 
 
 
 
ENG. Engenheiro/a 
AV. Avenida 
TRAV. Travessa 
PA. Pará 
SM. Substantivo masculino 
ADJ. Adjetivo 
SF. Substantivo feminino 
ART. Artigo 
KM. Quilômetro 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE SIGLAS 
 
 
 
SEMUTRAN Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito 
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 
ANTP Associação Nacional de Transporte Público 
NTU Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano 
FCAT Faculdade de Castanhal 
CNI Confederação Nacional da Indústria 
QFD Desdobramento da Função Qualidade 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
 
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 15 
2. OBJETIVOS ....................................................................................................................... 18 
2.1. GERAL ............................................................................................................................. 18 
2.2. ESPECÍFICOS .................................................................................................................. 18 
3. REVISÃO DE LITERATURA ......................................................................................... 19 
3.1. DEFINIÇÕES IMPORTANTES. ..................................................................................... 19 
3.1.1. SEGUNDO DICIONÁRIO AURÉLIO ......................................................................... 19 
3.1.2. DEFINIÇÕES DE CARÁTER OPERACIONAL ..........................................................19 
3.2. BREVE HISTÓRICO SOBRE O TRANSPORTE URBANO E SUA DEFINIÇÃO ....... 19 
3.3. A QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................ 20 
4. CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL DE ESTUDO .......................................................... 27 
5. METODOLOGIA .............................................................................................................. 31 
5.1. METODO ESCOLHIDO PARA AVALIAÇÃO DOS PARAMETROS ......................... 31 
5.2. COLETA DE DADOS ...................................................................................................... 32 
5.3. CONSIDERAÇÕES RELEVANTES SOBRE A PESQUISA .......................................... 41 
6. ANALISE DE RESULTADOS ......................................................................................... 43 
6.1. PERFIL DOS ENTREVISTADOS ................................................................................... 43 
6.2. ANALISE DOS RESULTADOS PARA O TEMPO DE VIAGEM ................................. 45 
6.2.1. ANALISE DOS RESULTADOS SEGUNDO USUÁRIOS .......................................... 45 
6.2.2. ANALISE DOS RESULTADOS OBTIDOS ENTRE O TRECHO ESTABELECIDO 
PELOS PESQUISADORES .................................................................................................... 47 
6.2.3. ANALISE DOS RESULTADOS OBTIDOS CONSIDERANDO TODO O PERCURSO 
DAS LINHAS .......................................................................................................................... 48 
6.3. ANALISE DOS RESULTADOS PARA A FREQUÊNCIA DE ATENDIMENTO ........ 48 
6.3.1. ANALISE DOS RESULTADOS SEGUNDO OS USUÁRIOS ................................... 49 
6.3.2. RESULTADOS E ANALISES OBTIDOS PELOS PESQUISADORES ...................... 51 
6.3.3. ANALISE DOS RESULTADO DOS VALORES “REAIS” FORNECIDO PELOS 
USUÁRIOS ............................................................................................................................. 51 
6.4. TABELA PADRÃO DE QUALIDADE PARA A MUNICÍPIO DE CASTANHAL ...... 54 
7. CONCLUSÕES .................................................................................................................. 55 
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 58 
15 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O transporte público assume um papel fundamental na dinâmica de um município, 
seja ela de pequeno, médio ou grande porte. Ele é responsável pelo deslocamento de pessoas, 
essas necessitam do transporte urbano para diversos fins, seja trabalho, estudo, lazer, saúde, etc. 
esses usuários geralmente se enquadram na classe média baixa e algumas pessoas utilizam esse 
meio para levar pequenas mercadorias. No município de Castanhal-PA, onde o estudo se 
desenvolveu não é diferente, a maioria da população depende do transporte público urbano. 
 Para Ferraz e Torres (2004, p.4), o transporte público é muito importante e 
fundamental nos municípios, em primeiro lugar, pelo seu aspecto social e demográfico, sendo 
“seguro” e cômodo, acessível às pessoas de baixa renda, sendo uma alternativa para quem não 
tem condição de adquirir um veículo particular, ou atendem as pessoas que não podem tê-lo, 
como crianças, adolescentes, alguns idosos e deficientes, esses ficando sujeito ao transporte 
público. Nesta mesma linha Rodrigues e Sorratini (2008, p.1), o transporte coletivo é essencial 
para a população de baixa renda, além de uma alternativa eficaz na redução de veículos 
particulares, ajudando na “redução” dos congestionamentos, poluição do meio ambiente, etc. 
No Brasil segundo uma pesquisa de orçamento familiar de 2008-9, realizada pelo 
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), apontou que as despesas com serviços de 
transporte urbano representavam cerca de 19,0% das despesas totais dessas famílias, mais que 
o dobro se comparada com a pesquisa feita no ano de 2002-3, que era de 8%. Isso demostra a 
dimensão que o sistema de transporte público atingiu no atual contexto do Brasil. 
A constituição Federal, no Artigo 30, deixa claro que a competência do transporte 
público, dentro de um município, é de responsabilidade do próprio município. Em castanhal, 
quem tem a função de dirigir, organizar, fiscalizar e gerenciar o transito e o trafego é a Secretaria 
Municipal de Transporte e Trânsito (SEMUTRAN), resguardada a competência de outras 
esferas administrativas, conforme previsto no artigo 30, inciso I e V da constituição federal, 
combinado com o artigo 24 da lei federal nº 9.503 de 23 de setembro de 1997. 
Em muitos municípios brasileiros e também no município estudado, o serviço de 
transporte público é prestado por empresas particulares, cabe a administração municipal dar a 
concessão ou a permissão, além de fiscalizar o serviço prestado à população, conforme já foi 
comentado. 
A Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), em pesquisas 
realizadas em 2015 comenta: “Os dados constam de um levantamento sobre transporte público 
16 
 
encomendado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e indicam que, diariamente, um 
quarto dos brasileiros (25%) vai de ônibus para o trabalho ou para a escola”. 
Outro dado relevante fornecido pela Associação Nacional de Transporte Público 
(ANTP), em um relatório geral de mobilidade urbana de 2006, afirma que nos municípios com 
população acima de 60 mil, foram realizadas 13.925 milhões de viagens por ônibus urbano. E 
nas capitais e municípios com mais de 500mil habitantes, 7.069.292.748 passageiros foram 
transportados por uma frota de 44.631 ônibus municipais, ressaltando a importante do 
Transporte Público Urbano. (PÊGO, ZANDONADE, NETO, 2008, p.54). 
Para Mendes e Fantin (2012, p.4), o planejamento e desenvolvimento do sistema de 
transporte, assim como as outras atividades básicas do município, deve ser tido como algo de 
grande relevância. Os mesmos autores em questão completam, o crescimento desordenado da 
população nos municípios, traz consigo alguns problemas para a mobilidade urbana atual, esse 
aumento descontrolado gera superlotações nos coletivos, estresse, atrasos, poluição, acidentes, 
demorados deslocamentos, entre outras dificuldades. Assim, tona-se de suma importância a 
melhoria da qualidade do serviço prestado aos usuários, visto que há uma ligação direta entre a 
qualidade do transporte coletivo urbano e a qualidade de seus usuários. (FERNANDES; 
BODMER, 1995, não paginado). 
Silva et al. (1997 apud VASCONCELOS, 2009, p. 17), que muitas dos grandes 
municípios brasileiros, apresentam problemas no que diz respeito ao transporte público e na 
qualidade de vida da população, além das graves problemáticas ambientais e os altos índices de 
acidentes de trânsito. Tudo isso é um reflexo de decisões erradas no passado, um mau 
planejamento no sistema de transporte, na mobilidade urbana, interferindo significativamente 
na vida das pessoas. 
Ao se falar de qualidade podemos citar, Brocka e Brocka (1994, apud BRAGA et. 
al, 2014, p.52 ), os autores afirmam que, de um modo simplificado, a gestão da qualidade é 
definida como sendo: “melhorias sistemáticas e contínuas na qualidade dos produtos, serviços 
e na vida das pessoas, utilizando todos os recursos humanos e financeiros disponíveis”, e ainda 
“ uma metodologia de resolução de problemas e aperfeiçoamento de processos sobre toda a 
empresa”; e “um sistema de meios para economicamente produzir bens ou serviços que 
satisfaçam as necessidades dos clientes” (idem). 
Já para Paladini (2004, não paginado), existe inúmeros elementos que gira em torno 
do conceito de qualidade, cada um no decorrer do tempo ganha diferentes níveis de 
importâncias, sendo assim uma definição bastante dinâmica.17 
 
Pereira, W.A.N. (2001, p.1-2) comenta: 
Os órgãos públicos, responsáveis pelo controle, operação e fiscalização do setor de 
transporte público, preocupam-se com a qualidade dos serviços prestados à 
comunidade para atender suas necessidades. Assim, buscam quantificar e monitorar o 
desenvolvimento deste setor dentro da óptica de um mercado competitivo, com 
índices inflacionários crescentes e um sistema viário deficitário. 
 
Ferraz e Torres (2004, p.67), pede que a qualidade do transporte público seja vista 
de uma forma mais abrangente, analisando todos os atores: usuários, comunidade, governo, 
trabalhadores do setor e empresários do ramo, para que cada um atinja seu nível de satisfação. 
E ainda os autores em destaque afirmam que para obter a qualidade integral no transporte 
público, os atores envolvidos devem ter a clareza de suas obrigações, objetivos e seus direitos, 
e saibam realizar com eficiência e qualidade suas tarefas e ações. 
O sistema de transporte público por ônibus, como qualquer serviço prestado a 
população, deve ser analisado, para atender da melhor forma possível os passageiros, 
fornecendo uma infraestrutura apropriada, vias bem dimensionadas, veículos bem conservados, 
operadores bem instruídos, pontualidade, etc.; tudo isso deve ser priorizado dentro do sistema. 
(PEREIRA, W.A.N., 2001, p.1) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
 
2. OBJETIVOS 
 
2.1. Geral 
 
Avaliar a qualidade do transporte público urbano do município de Castanhal, a 
partir dos indicadores tempo de viagem e frequência de atendimento, considerando a percepção 
do usuário e demais dados obtidos em campo. 
 
2.2. Específicos 
 
a) Aprofundar o conhecimento acerca da qualidade do transporte público urbano; 
b) Analisar o transporte de Castanhal conforme índices da qualidade do transporte 
público urbano, no que tange as opiniões e prioridades dos usuários; 
c) Analisar os dados obtidos em campo através da entrevista aos usuários e as 
informações coletadas nas paradas de ônibus; 
d) Comparar os dados obtidos em campo através da entrevista aos usuários e as 
informações coletadas nas paradas de ônibus; 
e) Adequar a tabela padrão utilizada na metodologia para a realidade do município 
de Castanhal-PA; 
f) Analisar a possibilidade de determinado trecho reduzido chegar a um valor 
aproximado do tempo de viagem do ciclo completo realizado pelas linhas de ônibus 
selecionadas; 
g) Propor ao município e aos órgãos competentes melhorias futuras para o 
transporte público da; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19 
 
3. REVISÃO DE LITERATURA 
 
3.1. Definições importantes. 
3.1.1. Segundo Dicionário Aurélio 
 
Transporte: sm. 1. Ato ou efeito de operação de transportar (-se). 
Público: adj.1. Relativo ou destino ao povo, à coletividade ou ao governo dum país. 
2.Que é de uso de todos ou se realiza em presença de testemunhas. 
Qualidade: sf. 1. Propriedade, atributo ou condição das coisas ou das pessoas que 
as distingue das outras e lhes determina a natureza. 2.Superioridade, excelência de alguém ou 
de algo. 3. Dote, virtude. 4. Condição social civil, jurídica, etc.; casta, laia. 
Serviço: sm. 1. Ato ou efeito de servir. 2.Exercício de cargo ou funções obrigatórias. 
 
Em síntese, o serviço de transporte público de qualidade tem a função de transportar 
as pessoas ou mercadoria com excelência. 
 
 
3.1.2. Definições de caráter operacional 
Conforme o Reck (2015, p.39) obtiveram-se as seguintes definições acerca do 
caráter operacional: 
Serviço: refere-se às formas operacionais de atendimento às diferentes necessidades 
de deslocamento da população, como por exemplo o transporte regular, especial, 
turístico, tec.; 
Linha: refere-se ao serviço regular de determinado meio de transporte, seguindo 
regras operacionais próprias, identificando unicamente, um conjunto de componentes, 
a saber: itinerário, pontos terminais, frota operacional, tarifas etc.; 
Viagem: refere-se à movimentação unidirecional do veículo entre os pontos extremos 
da linha; 
Itinerário: refere-se ao trajeto predeterminado a ser percorrido pelos veículos de uma 
linha para se deslocarem entre os seus dois pontos extremos, trajeto este definido pelas 
vias e localidades atendidas; 
Frota: conjunto de veículos de um mesmo tipo à disposição dos serviços de transporte 
público da região e/da linha; 
Frequência: número estipulado de viagens unidirecionais por unidade de tempo ou 
período fixado; 
Intervalo: tempo decorrido entre a passagem de dois veículos sucessivos de uma 
mesma linha, num sentido, por um ponto de referência. (RECK, 2015, p.39.) 
 
 
 
 
20 
 
3.2. Breve histórico sobre o transporte urbano e sua definição. 
 
Segundo Ferraz e Torres (2004, p.9): 
 
Antes do século XVII, o deslocamento das pessoas nas cidades era realizado a pé, 
montado em animais ou em carruagem própria puxada por animais. 
Somente em 1662, quando Paris já estava em aproximadamente 150 mil habitantes, é 
que o matemático francês Blaise Pascal organizou o primeiro serviço regular de 
transporte público: linhas com itinerários fixos e horários predeterminados. 
 
Brasileiro (1996, apud AZAMBUJA, 2002, p.1), evidencia que no brasil até 1955 
o transporte era feito por veículos de pequeno porte, ônibus, micro-ônibus, pick-ups, 
caminhonetes, furgões e kombis; e eram operadas por mecânicos, motoristas de veículos 
intermunicipais, proprietários de postos de combustíveis, até por policiais, que nas suas horas 
vagas faziam esse trabalho. 
Para Bicalho (1998, p.23), ele assegura que o transporte traz consigo um teor social, 
pois permite que pessoas possam chegar nos seus locais de trabalho, de lazer, estudo, etc. E 
segundo o referido autor o transporte público é importantíssimo para o crescimento das cidades. 
Nesta mesma linha, Rodrigues (2006, p.1) analisa o transporte público urbano como meio de 
integração entre as áreas econômicas e sociais, tendo uma enorme influência no 
desenvolvimento industrial, assim como no âmbito da saúde, educação, comércio, etc. 
Segundo Figueroa e Henry (1987, apud PEREIRA, W.A.N., 2001, p.3), há três 
principais atores envolvidos no transporte público, são eles: O poder público, as empresas 
operadoras e os usuários, os mesmo de posicionam da seguinte forma; o poder público é 
responsável de fornecer condições dignas de travessia, acesso aos diversos locais dentro da 
município, cobrar das empresas um transporte de qualidade e acessível à população menos 
favorecidas; cabe as empresas operadoras, prestar um serviço de qualidade, para satisfazer seus 
interesses e dos usuários, seja fornecendo ônibus conservados, bons operadores, tarifas juntas, 
segurança, etc.; e o usuário, o dever de zelar pelo transporte, tratar dignamente os operadores, 
e exigir dos outros atores um transporte eficiente e com qualidade. 
Dentro do espaço urbano, pode-se dizer que o sistema de transporte coletivo é 
considerado dentre os vetores de circulação um dos mais elevados. Ele é suma importância e 
está diretamente ligado ao desenvolvimento econômico e social das cidades, pois é responsável 
pela integração da população com seus locais usuais como: trabalho, hospitais, escola, etc. 
(PRADO e PASSINI, 2003, p.165). 
21 
 
A imagem 1 traz um resumo do transporte público no Brasil, com informações bem 
pertinentes, como frota de ônibus, empregos diretos, etc. 
 
Imagem 1 – Dados de 2011/2012, referentes ao transporte público no Brasil. 
 
Fonte: ntu.org.br. Acessado dia 06/11/2015. 
 
3.3. A qualidade do transporte público 
 
Qualquer serviço, seja ele qual for, deve satisfazerfinanceiramente e no quesito 
qualidade, aquele que presta e quem recebe tais serviços. Definir qualidade no serviço de 
transporte como em qualquer outro serviço, é algo amplo, cheio de variáveis direta ou 
indiretamente envolvidas, e cada fator/atores devem ser levados em conta, como por exemplo: 
usuários, empresários, governo, meio ambiente, etc. E difícil chegar a um consenso de 
22 
 
qualidade, o qual satisfaça plenamente um todos os envolvidos, se atender apenas um dos atores 
já é delicado, imagina diversos. 
A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, de uma forma bem 
dinâmica e ilustrativa, mostra o que o transporte público deve ter, conforme mostrado na 
imagem 2. 
 
Imagem 2 – Transporte Público de Qualidade. 
 
Fonte: www.transportepublico.org.br 
 
A Constituição da República Federativa do Brasil (1988) estabelece que: 
 
Art. 6º. São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, 
o transporte, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à 
infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição. (Artigo com 
redação dada pela Emenda Constitucional nº 90, de 2015) 
Art. 30º. Compete aos Municípios: 
23 
 
V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os 
serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter 
essencial; 
Art. 227. 
§ 2º A lei disporá sobre normas de construção dos logradouros e dos edifícios de uso 
público e de fabricação de veículos de transporte coletivo, a fim de garantir acesso 
adequado às pessoas portadoras de deficiência. 
Art. 244. A lei disporá sobre a adaptação dos logradouros, dos edifícios de uso público 
e dos veículos de transporte coletivo atualmente existentes a fim de garantir acesso 
adequado às pessoas portadoras de deficiência, conforme o disposto no art. 227, § 2º. 
 
A qualidade, para Rodrigues e Sorratini (2008, não paginado), deve partir do 
usuário, o mesmo dirá se o serviço prestado atende aos padrões necessários, levando em conta 
o fator social, econômico e ambiental. 
Para Ferraz e Torres (2004, p.), o fator qualidade deve atender todos os envolvidos 
no sistema: usuários, governo, trabalhadores e empresas do ramo. Para que haja o 
contentamento e a manutenção da qualidade é necessário a satisfação racional e equilibrada dos 
desejos de todos, podendo haver um desequilíbrio do sistema se alguns desses se sentirem 
prejudicados, para que isso não ocorra é preciso que todos conheçam os direitos e deveres uns 
dos outros. 
Segundo Gummesson (1991, apud MARINS, 2007, p.43), define a qualidade de 
serviço, sendo a avaliação do usuário, quando o mesmo confronta o serviço atingido com o 
serviço esperado. 
A seguir, veremos de forma bem direta alguns autores, leis sobre a qualidade do 
transporte público. 
Conforme a Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, art. 6º: 
Art. 6º Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao 
pleno atendimento dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas 
pertinentes e no respectivo contrato. 
§ 1º Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, 
eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e 
modicidade das tarifas. 
§ 2º A atualidade compreende a modernidade das técnicas, do equipamento e das 
instalações e a sua conservação, bem como a melhoria e expansão do serviço. 
 
Já para Pêgo, Zandonade e Neto (2008), como ilustrado na tabela 1, encontram-se 
alguns itens da qualidade do transporte público. 
 
 
 
 
 
24 
 
Tabela 1 – Fatores de qualidade segundo ANTP. 
 
Fonte: Pêgo, F.F.; Zandonade, E.; Neto, G. C. M. Aplicação da metodologia QFD no transporte 
coletivo urbano de passageiros - Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 30 - 2008 - 
2º trimestre. P.54. 
 
Para Lima Jr. (1995, não paginado), tendo por base Parasuraman et. al. (1986), 
existem principais critérios de avaliação da qualidade para o transporte público: 
- Aspectos tangíveis: associados as evidências físicas do serviço, como por exemplo: 
instalações, equipamentos, veículos e aparência das pessoas; 
- Confiabilidade: habilidade de desempenhar o serviço prometido, de forma confiável 
e correta, apresentando consistência no desempenho e precisão; 
- Responsividade: capacidade de realizar o serviço prontamente, com rapidez e 
criatividade, inclusive na solução de problemas; 
- Confiança: conhecimento, competência e cortesia dos empregados e sua habilidade 
de transmitir confiança, tendo os funcionários domínio de instrumentos e 
conhecimentos necessários para a boa execução do serviço; bem como polidez, 
respeito, consideração e simpatia no contato pessoal. Tanto a empresa como os 
funcionários devem transmitir credibilidade, prezarem o interesse do cliente e os 
processos devem ser seguros, isto é, isento de perigos, riscos e erros; 
- Empatia: englobando os aspectos relativos a cuidados e atenção individualizada, 
acessibilidade, comunicação na linguagem do cliente e entendimento e conhecimento 
do cliente. 
 
25 
 
Segundo Silveira et al. (2002, apud MARINS, 2007, p.36) os itens reportados a 
qualidade do transporte público, são: a) Confiabilidade (continuidade no cumprimento do 
serviço prometido); b) responsabilidade (presteza no atendimento das solicitações inerentes aos 
serviços); c) empatia (aspectos relacionados ao tratamento com o cliente); d) segurança 
(esforços empregados na minimização de riscos); e) tangibilidade (elementos materializados 
presentes no serviço); f) ambiente (contexto em que o serviço é prestado); g) conforto 
(condições das poltronas, iluminação e ventilação); h) acessibilidade (facilidade de acesso ao 
serviço e ao provedor, inclusive quanto a informações Prestadas); i) preço (valor pago pelo 
serviço); j) comunicação (Informações disponibilizadas que permitem o uso adequado do 
serviço); k) imagem (elementos que permitem identificar o provedor como referência na 
prestação do serviço); l) interatividade (contatos com os responsáveis pela prestação do 
serviço). 
 
Por sua vez, Waisman, J. (1983, apud RODRIGUES, 2006, p.15) elenca sete 
critérios para avaliar a qualidade no transporte público, são eles: 
Comparabilidade: os indicadores devem permitir comparação entre diferentes áreas 
urbanas; Cobertura: a extensão em que o indicador refrete os vários aspectos da 
qualidade dos serviços; Resposta à necessidade: o grau pelo qual o indicador reflete a 
resposta do transporte coletivo às necessidades e demandas da área urbana; 
Compreensibilidade: a facilidade pelo qual o indicador pode ser entendido, não 
somente por técnicos, mas também administrativas do transporte, políticos e outros 
grupos interessados; Flexibilidade: a facilidade e velocidade com que as 
características medidas pelos indicadores podem ser alternadas para satisfazer 
condições e necessidades de modificações; Incentivos para o alcance de melhorias: o 
grau pelo qual o uso do indicador poderá estimular a continua busca de técnicas 
operacionais mais eficientes; Disponibilidade de dados: a extensão pelo qual o 
indicador depende de dados que são facilmente disponíveis e confiáveis, ou depende 
de dados que requerem estudos especiais, custosos e sujeitos a substancial margem de 
erro. 
 
Já Ferraz e Torres (2004, p. 102-109), entendem que existem alguns elementos de 
maior relevância em termos de qualidade do transporte público segundo os usuários, eles são: 
a) Acessibilidade: Refere-se ao deslocamento feito pelo usuário, chegada ao local de embarque 
e saída do local do desembarque, chegando aoseu destino final. Em caso de locomoção a pé, 
verificar que tem uma calçada bem dimensionada, a declividade do percurso, fácil travessia nos 
cruzamentos, iluminação pública, etc.; b) Frequência de atendimento: Está relacionado ao 
intervalo de tempo da passagem de uma certa linha de ônibus; c) Tempo de viagem: É o tempo 
gasto no interior dos veículos, dependendo da velocidade média e da distância percorrida entre 
os locais de embarque e desembarque. Levando em conta, condições das vias, tipo de veículo, 
trânsito, etc.; d) Lotação: É a análise da quantidade de passageiros dentro dos veículos; e) 
26 
 
Confiabilidade: Está relacionado ao cumprimento do horário de chegada e destino que os 
veículos de transporte pelo usuário; f) Segurança: No geral, compreende-se os acidentes 
envolvendo veículos de transporte urbano, e atos de violência e roubo, dentro do veículo e nas 
paradas; g) Características dos veículos: é o estado de conservação dos veículos, o qual interfere 
na comodidade dos usuários; h) Características dos locais de paradas: Deve ser analisado se a 
parada tem uma boa sinalização, calçada com largura suficiente, cobertura e banco para maior 
conforto do usuário; i) Sistema de informação: disponibilidade de folhetos/painéis, fornecendo 
as linhas, horários de passagem das linhas, itinerários, mapa, para facilitar ajudar os usuários; 
j) Conectividade: o autor utiliza para indicar o deslocamento do usuário entre dois locais 
quaisquer da município; k) Comportamento dos operadores: verificar se o motorista dirige com 
habilidade e cuidado, trata os passageiros com respeito, toma todos os cuidado na hora do 
embarque e desembarque, e todos os deveres competido a ele; l) Estado das vias: se as vias 
utilizada pelas linhas de ônibus urbanos estão em boas condições, sinalização, etc. 
Em síntese, a tabela 2 descreve algumas teses sobre os fatores qualidade do 
transporte público, dentre as quais contém alguns dos autores citados anteriormente. 
 
Tabela 2 – Resumo de alguns autores sobre fatores de qualidade do transporte público. 
Autor (es) Indicadores 
WAISMAN, J. (1983, não paginado, 
apud RODRIGUES M.O,2006, p. 15) 
 Comparabilidade, cobertura, resposta à necessidade, 
compreensibilidade, flexibilidade, incentivo para o alcance 
de melhorias e disponibilidade de dados. 
LIMA JR. (1995) 
 Confiabilidade, responsabilidade, empatia, segurança, 
tangibilidade, ambiente, conforto, acessibilidade, preço, 
comunicação, imagem, momentos de interação. 
Para Silveira et al. (2002, não 
paginado apud MARINS, 2007, p.36) 
 Confiabilidade, responsabilidade, empatia, segurança, 
tangibilidade, ambiente, conforto, acessibilidade, preço, 
comunicação, imagem, interatividade. 
Associação Nacional dos transportes 
públicos - ANTP, 1998 
 Tecnológico, gerenciais, de atendimento, integração, e 
melhorar a informação ao usuário, etc. 
FERRAZ E TORRES (2004) 
 Acessibilidade, frequência de atendimento, tempo de 
viagem, lotação, confiabilidade, segurança, características 
dos veículos, características dos locais de paradas, sistema 
de informação, conectividade, comportamento dos 
operadores, estado das vias. 
Fonte: adaptado de Rodrigues, M. A. (2008, p.28). 
27 
 
4. CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL DE ESTUDO. 
 
O estudo se desenvolveu no município de Castanhal1, ver Imagem 3, interior do 
estado do Pará, localizado aproximadamente 65km da capital Belém, norte do Brasil. 
 
Imagem 3 – Mapa do Município de Castanhal- Pa. 
 
Fonte: https://www.google.com.br/maps, acessado em 10 nov. 20015. 
 
Em 27 de janeiro de 1999, através da Lei Municipal nº 002/99, foi criada a 
SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTE E TRÂNSITO – SEMUTRAN, tendo como 
objetivo principal, dirigir, organizar, fiscalizar e gerenciar o trânsito e o tráfego no âmbito do 
município. 
Ao todo, a população é atendida por 11 empresas privadas, com média de 120 
ônibus coletivo urbano, conforme abaixo nas imagens 4 e 5. 
 
 
 
 
 
 
 
1 Conforme a estimativa populacional do IBGE, a população de 2014 do referido município era de 
aproximadamente 186.895 mil habitantes e sua economia se baseia principalmente no comércio. 
28 
 
Imagem 4 – Relação das empresas de ônibus coletivos urbanos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: adaptado de SEMUTRAN, 2015. 
29 
 
Imagem 5 – Relação das empresas de ônibus coletivos urbanos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: adaptado de SEMUTRAN, 2015. 
30 
 
Analisando segundo Ferraz e Torres (2004), pode-se classificar o transporte público 
do referido município, no que diz respeito a integração, que o mesmo não apresenta qualquer 
tipo de integração no sistema, seja ele físico, tarifário ou temporal. O tipo de linha é classificado 
como diametral. A função apresenta-se como convencional, em relação a configuração das 
redes de transporte público, tem-se uma rede radial. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
31 
 
5. METODOLOGIA 
 
Os motivos da escolha do município de Castanhal para a pesquisa se deu devido os 
discentes residirem no mesmo, assim como pelo fato da existência e conhecimento das 
limitações do transporte público urbano local como usuários. Além do mais, o município de 
Castanhal vem se desenvolvendo e crescendo nos últimos anos. Tal crescimento traz consigo a 
necessidade de um estudo mais amplo no âmbito do transporte, do qual a maioria da população 
depende para se deslocar. 
 
5.1. Método escolhido para avaliação dos parâmetros 
 
O padrão de qualidade para os usuários, desenvolvida por Ferraz e Torres (2004), 
foi a metodologia adotada para o desenvolvimento deste trabalho, devido o domínio que estes 
autores abordam a temática, além de fazer parte das referências bibliográficas do ementário de 
algumas disciplinas no curso de engenharia civil, condizentes ao transporte, sendo assim 
presente na vida acadêmica dos pesquisadores. 
Os autores Ferraz e Torres (2004), conforme supracitados, seus modelos são 
adotados em muitos trabalhos acadêmicos, enriquecendo de forma significativa este trabalho 
de conclusão de curso. 
Como visto na revisão de literatura, são doze os principais fatores que influenciam 
na qualidade do transporte público, citados por Ferraz e Torres (2004). No entanto, foram 
escolhidos somente dois desses fatores para analisá-los da melhor forma possível: o tempo de 
viagem e a frequência de atendimento dos ônibus; ambos os fatores estudados são relevantes e 
influenciam na qualidade do transporte urbano de forma expressiva, pois os usuários buscam 
linhas que possam proporcionar um tempo de viagem reduzido, devido a necessidade de chegar 
logo ao seu destino de origem. E pelos motivos citados anteriormente, os passageiros precisam 
que os ônibus tenham intervalos de frequência encurtados, para não ficarem esperando muito 
tempo nas paradas, colocando em risco também sua segurança. 
Para avaliar estes fatores, Ferraz e Torres (2004), estabelecem padrões de 
qualidade, baseados na opinião dos usuários do serviço de transporte coletivo por ônibus. 
Observa-se na tabela 3, proposta por Ferraz e Torres (2004). 
 
 
 
32 
 
Tabela 3 – Os 12 fatores de qualidade segundo Ferraz e Torres (2004). 
 
Fonte: Ferraz e Torres (2004). 
 
 
5.2. Coleta de dados 
 
Para a realização da coleta de dados, foram necessárias algumas informaçõessobre 
o sistema de transporte de Castanhal adjunto a SEMUTRAN. A mesma forneceu as linhas dos 
ônibus e os nomes das empresas, os ônibus interbairros, rurais, frota e itinerários dos ônibus. 
Durante a coleta de dados mediante a SEMUTRAN, encontraram-se dificuldades 
em conseguir algumas dados e informações no que se refere à estimativa do número de usuários 
33 
 
que utilizaram o transporte público entre 2005-2015, mapa mostrando o trajeto das linhas, 
extensão total das linhas, levantamento da qualidade do transporte público, etc. 
Após a consecução dos dados das linhas dos ônibus, foram escolhidas as linhas que 
serviriam como base para o estudo em questão. A pesquisa de campo foi direcionada para as 
linhas que passavam pela Av. Barão do Rio Branco; esta via sendo a mais utilizada para o 
deslocamento dos ônibus urbanos e da população do município. Além da avenida ter uma 
extensão considerável – de acordo com o Google Maps, a extensão é aproximadamente 9,36 
km conforme imagem 6 –, definiu-se um trecho da avenida para fazer a contagem do tempo de 
viagem e da frequência de atendimento; este trecho está compreendido da Av. Altamira à Trav. 
Irmã Adelaide, passando pelo centro comercial, escolas, igrejas, praças, etc., com 
aproximadamente 1,6 km. Consultar imagem 7. 
 
Imagem 6 – Através do Aplicativo Google Maps podemos visualizar a av. Barão do Rio Branco 
(Castanhal-Pa). 
 
Fonte: Google Maps, acessado em 10 nov. 2015. 
 
 
Imagem 7 – Trecho escolhido para estudo. 
 
Fonte: Google Maps, acessado em 10 nov. 2015. 
 
34 
 
Após a escolha do trecho, foram reunidas apenas as linhas que passam pela avenida 
supracitada e lugares considerados pela população de maior fluxo de passageiros, totalizando 
30 linhas, sendo posteriormente enumeradas para fazer sorteio segundo um aplicativo via 
internet chamado sorteador2, a fim de definir as três linhas, que serviram como base para análise 
do transporte público por ônibus do município. 
Ao analisar em campo as linhas sorteadas, notou-se que duas linhas não passavam 
em todo trecho correspondido, dificultando assim a análise. Decidiu-se então, tomar o primeiro 
dia de pesquisa de campo como um estudo piloto e, a partir disto, escolheu-se novas linhas, não 
mais sorteadas, mas seguindo alguns critérios estabelecidos pelos pesquisadores, como: 
 
 Maior número de usuários que utilizam as linhas, por meio da análise visual; 
 Preferir as linhas que passam em frente ou próximo de hospitais, universidades, igrejas, 
centro comercial e escolas; 
 E as linhas passarem por todo o trecho de estudo já citado. 
 
De acordo com os quesitos citados a cima, definiu-se a seleção de três linhas, 
conforme imagens 8, 9 e 10 a seguir, sendo que é possível visualizar uma representação das 
frotas de ônibus utilizadas na pesquisa na imagem 11. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 O Aplicativo é um programa online, que tem a função de gerar números aleatórios para sorteios após uma prévia 
definição de intervalo. 
35 
 
Imagem 8 - Linha 009 – Jaderlândia/Centro/Cohab/Jaderlândia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: SEMUTRAN, 2015. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
36 
 
Imagem 9 - Linha 013 – Betânia/Centro/Betânia via Apeú. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: SEMUTRAN, 2015. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
37 
 
Imagem 10 - Linha 046 – Conjunto Rouxinol/Centro/FCAT 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: SEMUTRAN, 2015. 
 
Imagem 11 – Fotos das linhas de ônibus coletivos urbanos selecionadas para estudo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração Própria. 
 
A coleta dos dados ocorreu em duas etapas. Na primeira etapa, estabeleceu-se os 
dias da semana para a pesquisa, terça-feira, quarta-feira e quinta-feira, entre os dias 16 de junho 
e 02 de julho 2015, organizando-se os pesquisadores da seguinte forma: um em uma parada A 
38 
 
e outro em uma parada B do trecho escolhido (conforme imagem 7). Assim, pode-se anotar em 
planilha elaborada pelos mesmos (conforme imagem 12) a hora da passagem dos ônibus 
conforme a numeração dos mesmos nas suas respectivas paradas, para análise do tempo de 
viagem nesse percurso e a frequência de atendimento, enquanto com o auxílio de outro 
pesquisador, realizava-se o percurso de carro percorrendo o mesmo trajeto dos ônibus no trecho 
delimitado. É importante ressaltar que foi analisado os horários de picos, e essa primeira etapa 
realizou-se nos horários, das 7 horas 30 minutos, 12 horas e 17 horas, iniciando-se as anotações 
30 minutos antes e 1 hora 30 minutos após os horários de pico. 
A segunda etapa ocorreu em quatro dias entre os meses de junho e julho de 2015. 
Viagens foram feitas pelos pesquisadores nas referidas linhas, onde passageiros foram 
submetidos a um questionário elaborado – (consultar tabela 4) – de fácil entendimento, 
facilitando a avaliação dos usuários das três linhas.
39 
 
 
 
 
 
Imagem 12 – Planilha para coleta de dados nas paradas de ônibus A e B 
 
Fonte: Elaboração Própria.
40 
 
 
 Tabela 4 – Formulário usado nas entrevistas. 
Fonte: Elaboração Própria. 
 
FORMULÁRIO DE PESQUISA 
PESQUISA COM USUÁRIOS PARA AVALIAÇÃO DA FREQUENCIA DE ATENDIMENTO E TEMPO DE VIAGEM DO 
TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS EM CASTANHAL 
 
LINHA:_________________________________________ BAIRRO DE ORIGEM: ___________________________________________ 
 
( ) MASCULINO ( ) FEMININO 
 
( ) ESTUDO ( ) TRABALHO ( ) COMPRAS ( ) SAÚDE ( ) LAZER ( ) OUTROS 
 
INDICADORES PARÂMETROS DE AVALIAÇÃO 
FREQUENCIA DE ATENDIMENTO – TEMPO DE ESPERA ENTRE OS ÔNIBUS DA MESMA LINHA 
☐ RUIM ☐ REGULAR ☐ BOM 
QUANTO TEMPO VOCÊ NORMALMENTE ESPERA PELA SUA LINHA? ______________________________________________________ 
QUAL DEVERIA SER O TEMPO DE ESPERA ACEITÁVEL PELA SUA LINHA? ___________________________________________________ 
TEMPO DE VIAGEM – DURAÇÃO DA VIAGEM DE ÔNIBUS 
☐ RUIM ☐ REGULAR ☐ BOM 
QUANTO TEMPO NORMALMENTE DURA A SUA VIAGEM NESSE TRECHO? __________________________________ 
 
 
QUAL DEVERIA SER O TEMPO DE VIAGEM ACEITÁVEL NESSE TRECHO NESSA LINHA? _____________________________ 
41 
 
Acerca das entrevistas com os usuários do transporte público, importa sinalizar que 
os mesmos classificaram os fatores “tempo de viagem” e “frequência de atendimento” como 
sendo ruim, regular ou bom; e ainda responderam a outras indagações apresentadas no 
questionário acima. Para a “frequência de atendimento” questionaram-se: “quanto tempo os 
usuários normalmente esperam pela sua linha?” e “qual o tempo aceitável de espera?”. E, para 
o “tempo de viagem”, indagou-se: “quanto tempo normalmente dura a sua viagem no trecho 
utilizado? ” e “qual deveria ser o tempo de viagem aceitável nesse referido trecho de viagem?”. 
A intenção de tais questionamentos era obter os tempos de viagens e frequência de 
atendimento ideais e tolerados. Entretanto, observou-se que a coleta de dados para o tempo de 
viagem não foi o suficiente para a análise em questão, realizando-se, assim, uma terceira etapa 
em que se fez a contagem de tempo de todo o ciclo de cada linha, via carro e por ônibus, nos 
dias15 e 16 de outubro de 2015. Estes dados serviram para obter um outro olhar acerca do 
tempo de viagem dos ônibus, enquanto trecho e ciclo total de viagem, conforme supracitado. 
 
 
5.3. Considerações relevantes sobre a pesquisa 
 
No que se refere à identificação de determinada linha, a saber a linha 009, 
encontrou-se dificuldade, pois, além de a empresa possuir duas linhas com itinerários bem 
parecidos, o letreiro não era claro para diferenciar tais linhas. Sobre isso, vale destacar que o 
proprietário e o fiscal que estava sempre em uma das paradas, não conseguiram explicar com 
clareza a diferença. Somente após indagação feita a um dos motoristas, teve-se a informação 
clara de que as linhas se diferenciavam por meio de uma escrita no para-brisa do ônibus: “1ª 
RUA e 2ª RUA”; mesmo assim, em alguns destes, a escrita se apresenta de difícil visualização, 
e ainda outros ônibus não possuíam essa informação, causando aos usuários dúvidas, assim 
como para os próprios pesquisadores. 
Em relação às entrevistas aos usuários houveram disparidades nas respostas, como 
por exemplo, ao serem questionados sobre a frequência de uma das linhas, responderam que 
girava em torno de cinco em cinco minutos. No entanto, como o levantamento em campo já 
havia sido feito, era do conhecimento dos pesquisadores que a linha em questão tinha uma 
frequência de 30 minutos, ou seja, superior a resposta fornecida pelos usuários. Sendo assim, 
as respostas dos usuários que diferenciavam de forma exagerada da realidade encontrada na 
investigação foram descartadas. 
42 
 
É importante ressaltar que era notável durante as entrevistas que, na maioria das 
vezes, os usuários não conseguiam fazer a análise apenas dos dois fatores estudados (tempo de 
viagem e frequência de atendimento), pois nas entrevistas, a insatisfação, seja pela qualidade 
do veículo, seja pela qualidade do serviço ofertado pelos operadores dos veículos, entre outros 
fatores que interferem na qualidade como um todo do transporte público, levam o usuário a 
fazer uma análise mais geral da qualidade do transporte público. Além disso, algo interessante 
observado nas entrevistas é que, mesmo que o transporte atendesse aos fatores de qualidade 
analisados, o passageiro ainda deseja a melhoria deste. 
Ao ser realizado a terceira etapa, observou-se que os itinerários e os percursos feitos 
pelos ônibus quando foram feitas as entrevistas, alguns dos trajetos se diferenciavam, assim, 
tentou-se fazer o trajeto seguindo o itinerário fornecido pela SEMUTRAN. Apesar das 
mudanças observadas no trajeto real do ônibus, apenas uma linha apresentou essa diferença. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
43 
 
6. ANÁLISE DOS RESULTADOS 
 
6.1. Perfil dos entrevistados 
 
A pesquisa atingiu 242 usuários; os gráficos a seguir trazem os gêneros e alguns 
dos motivos da viagem das linhas estudadas. 
 
 A linha 009 teve 46 entrevistados. 
 
Gráfico 1 – Percentagem dos gêneros dos 
entrevistados, linha 009. 
 
Gráfico 2 – Percentagem motivo das 
viagens, linha 009. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração própria 
 
Fonte: Elaboração própria Fonte: Elaboração própria 
 
Pode-se perceber que no gráfico 1, que grande parte dos entrevistados é do gênero 
feminino totalizando 74% e 26% é do gênero masculino. Já analisando o gráfico 2, notou-se 
que 50% dos entrevistados disseram que o motivo da viagem era devido o trabalho, 34% 
disseram ser aos estudos e 16% outros motivos. 
 
 A linha 013 teve 56 entrevistados. 
 
Gráfico 3 – Percentagem dos gêneros dos 
entrevistados, linha 013. 
Gráfico 4 – Percentagem motivo das 
viagens, linha 013. 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração própria Fonte: Elaboração própria 
34%
50%
16%
Motivo da viagem
ESTUDO
TRABALHO
OUTROS
26%
74%
Gênero
MASCULINO
FEMININO
24%
59%
17%
Motivo da viagem
ESTUDO
TRABALHO
OUTROS
35%
65%
Gênero
MASCULINO
FEMININO
44 
 
Pode-se perceber que no gráfico 3, que grande parte dos entrevistados é do gênero 
feminino 65% e 35% sendo do gênero masculino. Já analisando o gráfico 4, notou-se que 59% 
dos entrevistados disseram que utilizam por motivo de trabalho, 24% disseram ser para estudos 
e 17% outros motivos. 
 
 A linha 046 teve 140 entrevistados. 
 
Gráfico 5 – Percentagem dos gêneros dos 
entrevistados, linha 046. 
 
Gráfico 6 – Percentagem motivo das 
viagens, linha 046. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração própria. Fonte: Elaboração própria. 
 
 
Analisando-se o gráfico 5, pode-se perceber que grande parte dos entrevistados é 
do gênero feminino 63% e 37% sendo do gênero masculino. Já analisando o gráfico 6, notou-
se que 45% dos entrevistados disseram que utilizam por motivo de estudo, 30% disseram ser 
por outros motivos e 25% para trabalho. 
 
Observa-se que nos gráficos de 1 a 6, a maioria dos entrevistados são do gênero 
feminino, e os maiores motivos do deslocamento dos usuários são por motivo de trabalho. Por 
meio desta caracterização do usuário do transporte coletivo por ônibus, observou-se que a 
maioria tem um horário definido para chegar ao seu destino final, como por exemplo, o estudo 
e o trabalho. Vê-se então, a necessidade de um transporte que atenda de forma eficiente a 
população do município. 
 
 
 
 
 
45%
25%
30%
Motivo da Viagem
ESTUDO
TRABALHO
OUTROS37%
63%
Gênero
MASCULINO
FEMININO
45 
 
6.2. Análises dos resultados para o tempo de viagem. 
 
Para o tempo de viagem, fez-se a análise dos dados fornecidos pelos usuários na 
pesquisa em campo. Levou-se em consideração os padrões estabelecidos na tabela 3 de Ferraz 
e Torres (2004), selecionando somente o fator tempo de viagem conforme a tabela 4. 
 
Tabela 5 – Seleção da tabela 3, dado do tempo de viagem. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Ferraz e Torres (2004) 
 
 
6.2.1. Análise dos resultados segundo usuários. 
 
De acordo com a entrevista com os usuários aplicada através do questionário, 
chegou-se aos seguintes resultados: 
 
 Linha 009: 
 
Gráfico 7 – Percentagem do tempo de viagem da linha 009 segundo usuários. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração própria. 
 
Dos 46 usuários da linha 009, ver gráfico 7, 24% classificaram como Bom, 68% 
como Regular e 8% como Ruim. 
 
8%
68%
24%
Tempo de viagem
Ruim
Regular
Bom
46 
 
 Linha 013 
 
Gráfico 8 – Percentagem do tempo de viagem da linha 013 segundo usuários. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração própria. 
 
 Na linha 013, percebemos pelo gráfico 8, dos 56 passageiros, 48% dos usuários 
consideraram o seu tempo de viagem como Bom, 41% como Regular e 11% a consideraram 
como Ruim. 
 
 Linha 046 
 
Gráfico 9 – Percentagem do tempo de viagem da linha 046 segundo usuários. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração própria. 
 
A grande maioria dos usuários da linha 046 consideraram que ela tem um padrão 
de qualidade Bom para o tempo de viagem com 59% das respostas dadas, 34% a consideraram 
como Regular e apenas 7% como Ruim, conforme o gráfico 9. 
 
 
11%
41%
48%
Tempo de viagem
Ruim
Regular
Bom
7%
34%
59%
Tempo de viagem
Ruim
Regular
Bom
47 
 
 Resultado das Três Linhas. 
 
Ao total foram entrevistados 242 usuários, e o resultado geral se encontra no gráfico 
10 abaixo: 
 
Gráfico 10 – Percentagem do tempo de viagem Geral.Fonte: Elaboração própria. 
Percebe-se que 51% dos entrevistados, indicaram como Bom, 40% como Regular 
e 9% como Ruim. Assim, levando em consideração as três linhas como parâmetros para 
avaliação do transporte público em Castanhal, os usuários classificaram o transporte público 
urbano como BOM. 
 
6.2.2. Análise dos resultados obtidos entre o trecho estabelecido pelos pesquisadores. 
 
De acordo com os dados obtidos pelos pesquisadores no trecho entre as paradas A 
e B, as médias da razão entre o tempo de viagem por ônibus e o tempo de viagem por carro, 
foram exatamente iguais, como mostra a tabela 6 abaixo: 
 
Tabela 6 – Resumo do resultado obtido no trecho A e B pelos pesquisadores. 
 LINHA 009 LINHA 013 LINHA 046 
7h30 1,3 1,4 1,4 
12h 1,2 1,2 1,3 
17h 1,4 1,2 1,4 
Média por linha 1,3 1,26 1,36 
Média das três linhas 1,31 
Fonte: Elaboração própria. 
8%
44%
48%
Tempo de viagem das 
três linhas
Ruim
Regular
Bom
48 
 
A média da razão entre o tempo de viagem por ônibus e o tempo de viagem por 
carro, foi de 1,3 e, analisando e comparando com os padrões de qualidade sugerido por Ferraz 
e Torres (2004), o tempo de viagem das linhas, é classificado como Bom. 
 
6.2.3. Análise dos resultados obtidos considerando todo o percurso das linhas. 
 
O tempo de viagem para os ciclos completos das linhas 009, 013 e 046, foram, 
respectivamente, 1h26, 2h17 e 1h19. E as respectivas viagens por carro para as linhas citadas, 
feitas de acordo com os itinerários das linhas, foram 0h59, 1h31 e 0h52, como mostrado na 
tabela 6. 
 
Tabela 7 – Resumo dos resultados da viagem total obtidos pelos pesquisadores. 
 LINHA 009 LINHA 013 LINHA 046 
TEMPO DE VIAGEM 
POR ONIBUS 1:26:24 2:17:50 1:19:42 
TEMPO DE VIAGEM 
POR CARRO 0:59:57 1:31:00 0:52:00 
ÔNIBUS/CARRO 1,44 1,51 1,53 
PADRÕES DE 
QUALIDADE BOM REGULAR REGULAR 
MÉDIA GERAL 1,49 (BOM) 
Fonte: Elaboração própria. 
 
A relação entre os tempos de viagem foram: 1,44 (Linha 009), 1,51 (Linha 013) e 
1,53 (Linha 046). A média entre essas três relações foi de 1,49; usando a tabela de Ferraz e 
Torres (2004) para classificar a relação do tempo de viagem, o mesmo apresentou-se na 
classificação como Bom. 
 
6.3. Análises dos resultados para a frequência de atendimento. 
 
Como já citado, a frequência de atendimento segundo Ferraz e Torres (2004), está 
relacionada ao intervalo de tempo da passagem dos veículos de transporte público, a qual afeta 
no tempo de espera dos usuários nas paradas. Os referidos autores demonstram na tabela 8 
abaixo o fator Frequência de Atendimento, conforme foi demonstrado na Tabela 3. 
49 
 
Tabela 8 – Seleção da tabela 3, dados do fator Frequência de Atendimento. 
 
 
 
 
 
Fonte: Ferraz e Torres (2004) 
 
 
6.3.1. Análise dos resultados segundo os usuários. 
 
Os usuários classificaram as linhas pelo questionário aplicado nos respectivos 
ônibus. Analisando a frequência de atendimento como: Ruim, Regular e Bom, segue o resultado 
de cada linha e o resultado geral. 
 
 Linha 009: 
 
Gráfico 11 – Percentagem da frequência de atendimento da linha 009, segundo usuários. 
Fonte: Elaboração própria. 
 
Foram entrevistados 46 usuários; o resultado mostra no gráfico 11, onde 26% dos 
passageiros classificaram a linha como Bom, 48% como Regular e 26% como Ruim. 
 
 
 
 
 
 
 
26%
48%
26%
Frequência de 
atendimento 
Ruim
Regular
Bom
50 
 
 Linha 013: 
 
Gráfico 12 – Percentagem da frequência de atendimento da linha 013, segundo usuários. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração própria. 
 
Dos 56 entrevistados, 11% elegeram a linha sendo Bom, 46% como Regular e 43% 
como Ruim, como pode ser visto no gráfico 12. 
 
 Linha 046: 
 
Gráfico 13 – Percentagem da frequência de atendimento da linha 046, segundo usuários. 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração própria. 
 
O total de entrevistado da linha 046 foi de 140, o gráfico 13, mostra que 49% 
rotularam a linha como sendo Bom, 44% como Regular e 7% como Ruim. 
 
 Resultado das três linhas. 
 
O total de entrevistas foram 242 como já mencionado, obteve-se os seguintes dados 
segundo o gráfico 14. 
43%
46%
11%
Frequência de atendimento
Ruim
Regular
Bom
7%
44%
49%
Frequência de atendimento
Ruim
Regular
Bom
51 
 
Gráfico 14 – Percentagem da frequência de atendimento geral. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração própria. 
 
Percebe-se no Gráfico 14 que a frequência de atendimento, analisando as três linhas 
juntas, 36% marcaram nos questionários como sendo Bom, a maioria dos usuários 45% 
definiram como Regular e 19% como sendo Ruim. 
 
6.3.2. Análises dos resultados obtidos pelos pesquisadores. 
 
Após analisar os dados coletados pelos pesquisadores durante as três semanas, 
chegou-se aos resultados: 
 
 Linha 009 - obteve uma média de seus intervalos de frequência igual à, 10 minutos, segundo 
a tabela 8, se enquadrando num parâmetro Bom; 
 Linha 013 - teve como resultado 36 minutos avaliado como Ruim; 
 Linha 046 - atingiu média de 9 minutos, ficando no intervalo considerado Bom. 
 
Somando e tirando a média das três linhas obtivemos um intervalo de frequência de 
19 minutos, enquadrando como Regular. 
 
6.3.3. Análise dos resultados dos valores fornecidos pelos usuários. 
 
No formulário usado nas entrevistas, consultar tabela 4, os usuários responderam 
qual o tempo de espera pelas suas respectivas linhas. Após a coleta destes dados, adotou-se a 
média dos valores fornecidos por eles. Segue-se abaixo os resultados por linha de ônibus e a 
média das três linhas juntas. 
19%
45%
36%
Frequência de atendimento 
das três linhas.
Ruim
Regular
Bom
52 
 
 
 Linha 009 - levando-se em consideração os padrões estabelecidos na tabela 7, a linha 
apresentou-se como Regular, devido a média fornecida pelos usuários ficar em 16 minutos; 
 Linha 013 - obteve um parâmetro Ruim, alcançando um tempo de 37 minutos; 
 Linha 046 – enquadrou-se como Regular, com um tempo 17 minutos. 
 O somatório das três linhas e tirando a média, obteve-se como resultado um valor de 
intervalo de 23,3 minutos, atingindo o padrão de qualidade Regular. 
 
Para uma melhor fixação, foi elaborada a tabela 9, que traz um resumo de todos os 
resultados para o tempo de viagem e frequência de atendimento.
53 
 
 
Tabela 9 – Resumo dos resultados. 
 
Fonte: Elaboração própria
 RESUMO DA PADRÕES DE QUALIDADE 
INDICADORES ITEM 6.2.1 ITEM 6.2.2 ITEM 6.2.3 
TEMPO DE 
VIAGEM 
LINHA 
009 
LINHA 
013 
LINHA 
046 
MÉDIA 
DAS TRÊS 
LINHAS 
LINHA 
009 
LINHA 
013 
LINHA 
046 
MÉDIA DAS 
TRÊS 
LINHAS 
LINHA 
009 
LINHA 
013 
LINHA 
046 
MÉDIA DAS 
TRÊS LINHAS 
REGULAR BOM BOM BOM BOM BOM BOM BOM BOM REGULAR REGULAR BOM 
 
 ITEM 6.3.1 ITEM 6.3.2 ITEM 6.3.3 
FREQUENCIA 
DE 
ATENDIMENTO 
LINHA 
009 
LINHA 
013 
LINHA 
046 
MÉDIA DAS 
TRÊS 
LINHAS 
LINHA 
009 
LINHA 
013 
LINHA 
046 
MÉDIA DAS 
TRÊS 
LINHAS 
LINHA 
009 
LINHA 
013 
LINHA 
046 
MÉDIA DAS 
TRÊS LINHAS 
REGULAR REGULAR BOM REGULAR BOM RUIM BOM REGULAR REGULAR RUIM REGULAR REGULAR 
54 
 
6.4. Tabela padrão de qualidade para a município de Castanhal. 
 
Um dos objetivos deste trabalho era chegar a uma tabela da qualidade para o 
município de Castanhal. Contudo, o questionário elaborado não forneceu dados suficientes para 
se chegar a uma tabelapadrão do tempo de viagem, somente para a frequência de atendimento 
foi possível a elaboração de uma tabela. 
Para chegar ao limite do padrão Bom, foi retirado o ganho obtido através da 
subtração da frequência de atendimento “real” (o tempo que o usuário espera pela linha na 
parada de ônibus) e a frequência de atendimento “aceitável” (o tempo de espera que o usuário 
compreende como tolerável). Em seguida, tirou-se a média do ganho para um padrão de 
qualidade Bom; o valor obtido dessa média foi de 11 minutos. Já o padrão de qualidade Ruim, 
considerou-se a média de todos os valores Ruins fornecidos pelos usuários, que foi de 30 
minutos. Classificou-se o padrão Regular, o intervalo compreendido entre os valores de 
qualidade Bom e Ruim. Dessa forma, apresenta-se para o município de Castanhal portanto, a 
tabela da qualidade do transporte público urbano, fator frequência de atendimento: 
 
Tabela 10 – Tabela Padrão de Qualidade – Frequência de Atendimento para o Município de 
Castanhal. 
Fator Parâmetro de avaliação 
Padrão de Qualidade 
Aceitável Não Aceitável 
Bom Regular Ruim 
Frequência de Atendimento Intervalo entre atendimentos (min) < 11 11 - 30 > 30 
Fonte: Elaboração própria. 
 
Usando a tabela padrão para frequência de atendimento ao referido município, 
pode-se fazer uma nova análise dos resultados obtidos pelos usuários item 5.3.2. e 
pesquisadores item 5.3.3., segundo a tabela 10. 
 
Tabela 11 – Resultado obtido considerando-se a tabela padrão para o município de Castanhal. 
Fonte: Elaboração própria. 
 Linha 009 Linha 013 Linha 046 
Pesquisadores Bom Ruim Bom 
Usuários Regular Ruim Regular 
Média geral Regular 
55 
 
7. CONCLUSÃO 
 
Partindo da definição dos conceitos, “tempo de viagem” e “frequência de 
atendimento”, delimitados por Ferraz e Torres (2004), foram a base, fundamento de análise que 
guiou a investigação que ora apresenta-se. Importa sinalizar, em primeiro lugar, que tais 
conceitos possibilitaram um resultado positivo, pois permitiram a realização de um estudo 
acerca do sistema de transporte coletivo e não de forma individual, ou seja, uma análise isolada 
das linhas de ônibus. Nesse sentido, as indicações dos autores também permitiram um estudo 
abrangente e ao mesmo tempo particular da realidade do município de Castanhal, no que se 
refere ao estudo do transporte no seu aspecto coletivo, inclusive porque além da coleta de dados 
realizada, levou-se em consideração as opiniões dos usuários. 
Além disso, salienta-se que o Órgão competente pelo transporte público no local 
estudado, Secretaria Municipal de Trânsito/Transporte (SEMUTRAN), percebe-se a 
inexistência de um estudo mais detalhado, planejamento, deixando a responsabilidade da 
construção da qualidade do serviço de transporte público urbano conforme a necessidade e 
avaliação de cada empresa. Portanto, levando em consideração que Castanhal é um município 
de porte médio, verifica-se a necessidade de um olhar minucioso, cuidadoso por parte dos 
elaboradores e operadores da política de transporte público urbano, já que o mesmo contribui 
na efetivação de outras políticas públicas que envolvam os habitantes e usuários castanhalenses, 
tais como o deslocamento para o acesso à educação, à alimentação, ao trabalho, à saúde, à 
moradia, etc. 
Assim sendo, após a análise dos dois fatores abordados neste trabalho (tempo de 
viagem e frequência de atendimento), notou-se que na avaliação dos resultados da pesquisa, 
quando os índices foram analisados isoladamente, seja nas informações coletadas com os 
usuários ou na observação realizada in loco nas paradas de ônibus, houve diferenças no padrão 
de qualidade. Todavia, analisando de uma forma coletiva, conforme metodologia utilizada, o 
transporte coletivo no município de Castanhal no quesito tempo de viagem apresentou um 
padrão “bom” e a frequência de atendimento avaliada como “regular”. Como a pesquisa 
selecionou empresas e linhas diferentes, destaca-se ainda que foram observadas disparidades 
entre as mesmas, quais sejam: a linha 013 percorre um itinerário bem superior às demais, o que 
justifica que ao longo do seu percurso muitos passageiros preferem se deslocar e utilizar os 
serviços de outra linha que passa na parada que não segue o extenso itinerário da linha 013; 
apesar disso, mesmo que não seja objetivo desta pesquisa discutir outros fatores de qualidade 
56 
 
do transporte urbano, é importante salientar que a mesma apresentou uma pontualidade bem 
relevante. 
Desta maneira, buscou-se analisar o tempo de viagem num trecho escolhido e no 
trajeto total das linhas, para saber se os resultados obtidos em um trajeto reduzido poderiam 
satisfazer da mesma forma se fosse realizada num percurso total, conforme analisado por Ferraz 
e Torres (2004). Como resultado, teve-se uma pequena alteração da avaliação feita pelos 
autores, porém na análise conjunta das linhas, obteve-se parâmetro “bom” nas duas análises. 
Contudo, faz-se necessário um estudo mais específico para estudar de forma mais aprofundada 
tal relação e, dessa forma, alcançar um dado mais expressivo. Os resultados dos itens 5.2.2 e 
5.2.3, que tratam dos resultados da avaliação do tempo de viagem entre ônibus e carro no trecho 
reduzido pré-determinado e o ciclo completo de viagem do ônibus das linhas selecionadas, estão 
expostos na tabela 12 logo abaixo: 
 
Tabela 12 – Resumo dos resultados dos itens 5.2.2 e 5.2.3. 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Elaboração própria. 
 
 
Isto posto, no que concerne à avaliação dos instrumentos de pesquisa utilizados, 
notou-se na análise dos dados uma deficiência no questionário elaborado para esta pesquisa. 
Não se conseguiu abranger o tempo de viagem para a nova tabela Padrão de Qualidade do 
Transporte Público do município de Castanhal. Destarte, mesmo com a eficiência na elaboração 
da tabela padrão castanhalense de frequência de atendimento, indica-se que o questionário pode 
ser aprimorado para melhor contribuir em trabalhos futuros. Abaixo pode-se rever a tabela 10, 
referente a tabela padrões para o município de Castanhal. 
 
Fator Parâmetro de avaliação 
Padrão de Qualidade 
Aceitável Não Aceitável 
Bom Regular Ruim 
Frequência de Atendimento Intervalo entre atendimentos (min) < 11 11 - 30 > 30 
 
ITENS 
LINHA 
009 
LINHA 
013 
LINHA 
046 
MÉDIA 
DAS TRÊS. 
Padrão de 
Qualidade 
5.2.2 1,3 1,26 1,36 1,31 BOM 
5.2.3 1,44 1,51 1,53 1,49 BOM 
 Diferença 0,19 
57 
 
Sinaliza-se ainda que, tanto o tempo de viagem quanto a frequência de atendimento 
são de suma importância na análise da qualidade do transporte público urbano, a investigação 
indicou a possibilidade de que apenas a análise desses dois fatores pode não alcançar a 
totalidade de uma avaliação do sistema de transporte. Isso se deve ao fato dos usuários levaram 
em consideração e acrescentaram nas suas avaliações outros fatores que interferem na qualidade 
do transporte público urbano. 
Então, sinaliza-se ainda que tanto o tempo de viagem quanto à frequência de 
atendimento são de suma importância na análise da qualidade do transporte público urbano. A 
investigação indicou a possibilidade de que apenas a análise desses dois fatores pode não 
alcançar a totalidade de uma avaliação do sistema de transporte. Isso se deve ao fato dos 
usuários levaram em consideração e acrescentaram nas suas avaliações, outros fatores que 
interferem na qualidade do transporte público urbano. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
58 
 
REFERÊNCIAS 
 
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS. 
Disponível em: <https://www.ntu.org.br>.