PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

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PSICOLOGIA DO TRÂNSITO E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: A BICICLETA COMO ALTERNATIVA PARA A MOBILIDADE URBANA
Evanilson José Sousa
Genival Silva Matos
Juliana Candido
Roberlândio Oliveira Lima
Silnara Araújo Galdino
Resumo:
Este trabalho tem como objetivo trazer um pouco do conceito de psicologia do trânsito sua área de atuação, com enfoque na mobilidade urbana, que se apresenta, nos dias de hoje, como um grande problema no âmbito das grandes cidades de nosso país. Objetiva também, problematizar o uso da bicicleta como uma alternativa para uma mobilidade sustentável e mais dinâmica, conforme os exemplos de países da Europa, onde essa alternativa tem gerado resultados satisfatórios.
Psicologia do Trânsito
Antes de refletir sobre a psicologia do trânsito, julgamos importante abordar primeiramente o conceito, o que é o trânsito?
 	O trânsito foi conceituado por Vasconcelos (1985), definindo-o como um “conjunto de todos os deslocamentos diários, feitos pelas calçadas e vias da cidade, e que aparece na rua na forma da movimentação geral de pedestres e veículos” (p. 11). O deslocamento de pessoas ou veículos forma o trânsito de fato, e a tentativa de melhorar esse deslocamento, acaba por trazer algumas problemáticas. Por exemplo, as pessoas mudam de interesse ao longo de suas viagens no trânsito, desejam fluidez, segurança, acessibilidade, qualidade de vida, vários objetivos ao mesmo tempo, porém, com o atual inchaço das cidades, isso pode não ser possível. Nessa perspectiva, atender os interesses de todos ao mesmo tempo e no mesmo espaço, gera conflitos visto que ao tentar aumentar a segurança se afeta a fluidez, ao tentar melhorar a acessibilidade, se afeta a fluidez e a qualidade de vida. Tal realidade pode explicar a razão do trânsito ser um fenômeno conflituoso.
Já a psicologia do trânsito, pode ser defina como uma área da psicologia que estuda, através de métodos científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos interno e externos, conscientes e inconscientes que os provocam ou alteram, esses fatores podem ser de origem psicológica, cultural, política, econômica e etc. (Rozestraten 1988, 2003).
O psicólogo do trânsito deve sempre buscar atualização em sua prática, tal como treinamentos para aplicação de novas técnicas e testes, principalmente na avaliação de novos condutores, e na contextualização histórica e social do sujeito avaliado. O estudo da Psicologia do Trânsito deve sempre ser considerado como um processo coletivo, e a contribuição da psicologia deve ser com a intervenção nesse coletivo, a partir de seus conhecimentos técnicos e da interdisciplinaridade com demais áreas, como afirma Furtado, “a circulação humana é um problema complexo, multideterminado, e que exige macro soluções, e nós, psicólogos, fazemos parte e precisamos nos preparar para isso, é nosso compromisso com todos aqueles que circulam pelas cidades, é nosso compromisso com a questão da mobilidade humana” (2010, p. 40)
Este cenário do trânsito levará o psicólogo a discutir e atuar na elaboração e reconhecimento de políticas públicas que abarquem o trânsito e a mobilidade humana, como agente de cidadania a partir de seu conhecimento psicológico e de cidadão. Também terá importante papel de conscientização e educação no trânsito, além de atuar na forma como o sujeito percebe o cenário, a forma como pode usar o espaço e as representações que tem dele, no intuito tudo de melhorar a convivência no trânsito.
Histórico
 	O desenvolvimento da psicologia do trânsito no Brasil teve início no começo do século XX, em decorrência do aumento de automóveis estimulado pela indústria, consequentemente houve um aumento de acidentes e foram tomadas algumas medidas para diminuir esses acidentes, e uma delas foi a realização de teste psicológicos para selecionar os melhores condutores. 
Hoffmann e Cruz (2007) postulam que a evolução da psicologia do trânsito no Brasil poder ser dividida em quatro fases. A primeira, entre os anos de 1924-1962, que compreende ao período em que teve início as primeiras aplicações de técnicas e exames psicológicos, até a regulação da psicologia como profissão. A segunda, de 1963-1985, correspondendo à consolidação da psicologia do trânsito como disciplina cientifica. A terceira fase, de 1985-1998, caracterizada pelo período em a psicologia do trânsito foi verificada com um notável desenvolvimento da área em vários âmbitos, bem como sua presença marcante no meio interdisciplinar. E a quarta fase de 1998 até os dias atuais, é marcada pela aprovação do código de trânsito brasileiro (lei 9.503 de 1997), por um período de maior sensibilização da sociedade, e dos próprios psicólogos do trânsito, na discussão acerca de políticas publicas, educação e segurança relacionada à circulação humana.
Podemos concluir que desde seu desenvolvimento a psicologia do trânsito esta empenhada com as questões de comportamento das pessoas relacionadas ao trânsito, com a mobilidade urbana e a saúde pública em geral. Apresenta também como objetivo, compreender os possíveis problemas que podem surgir em meio a essas interações e propor soluções em conjunto com outras disciplinas.
Hoje, um grande problema das grandes cidades é a mobilidade urbana. Em todo o mundo são feitos muitos estudos com o objetivo de melhorar essa mobilidade, e o uso da bicicleta tem sido apontado como uma boa alternativa no combate a esse problema que afeta a saúde pública (Vasconcelos, 1985, p. 63). Assim, faremos abaixo algumas reflexões sobre mobilidade urbana, mobilidade sustentável e o uso da bicicleta.
Mobilidade Urbana e Mobilidade Sustentável
O conceito de mobilidade urbana surge nos dias atuais como base para a viabilização de novas políticas no âmbito do trânsito e do planejamento urbano. Tem como foco principal a ideia de democratizar o espaço urbano de uma forma sustentável, segura e que possa permitir a todos um acesso amplo aos equipamentos urbanos e ao espaço público. Para Boareto (2003) “as cidades constituem o palco das contradições econômicas, sociais e políticas e o sistema viário é um espaço em permanente disputa entre pedestres, automóveis, caminhões, ônibus e motos” (p.45).
Para a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (2007), mobilidade urbana é um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, considerando-se as dimensões do espaço urbano e a complexidade de atividades nele desenvolvidas; capacidade de as pessoas se deslocarem no meio urbano para realizar suas atividades.
No entanto, também começa a ser inquestionável que o exercício desse direito de forma universal acarreta custos econômicos, sociais que vem continuamente prejudicando o funcionamento das cidades. O aumento continuado da emissão de gases do efeito estufa, a degradação do meio ambiente, os transportes públicos cada dia mais precários, os crescentes congestionamentos no trânsito tem trazido deterioração da qualidade de vida no ambiente urbano. Nesse contexto, torna-se cada vez mais evidente a insustentabilidade do modo como se exerce essa mobilidade atualmente, e chega-se a imperiosa necessidade de se encontrar soluções viáveis levando em consideração os pressupostos do conceito de mobilidade urbana sustentável.
De acordo com Boareto (2003): A mobilidade urbana sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, baseado nas pessoas e não nos veículos.
Partindo da ideia de mobilidade urbana sustentável, surge à necessidade de medidas concretas para o desenvolvimento sustentável do ambiente urbano, e mais especificamente da cidade de Campina Grande, substituindo ou promovendo a diminuição do uso do automóvel por modos mais atrativose saudáveis de transporte urbano para o cidadão. E que segundo a proposta deste trabalho, e a maioria das indicações de estudos realizados no Brasil e também em países europeus, a possível solução estaria no uso da bicicleta.
 Nesse contexto, a bicicleta surge como alternativa nos centros urbanos, principalmente para trajetos curtos, e como meio de integração aos transportes públicos coletivos, sendo uma alternativa capaz de incentivar e priorizar a mobilidade urbana sustentável, e uma consequente melhoria na qualidade de vida da população.
 No entanto, para alcançar o sucesso dessa medida, além de promover a construção e separação de espaços apropriados para essa prática, existe a necessidade de priorizar a educação e informação à população, como forma de conseguir uma maior adesão e participação consciente para os benefícios que esse meio de transporte tem a oferecer. 
Nesse sentido, o psicólogo é uma peça fundamental como uma das profissões que se colocam a serviço da promoção da saúde dos sujeitos, incluindo as questões do trânsito, podendo atuar na perspectiva da educação para o trânsito, pela via da mobilidade sustentável, e também na construção de políticas públicas que visem à adaptação dos sistemas urbanos ao uso da bicicleta.
Benefícios do Uso da Bicicleta 
A bicicleta é um meio de transporte saudável, sustentável, ecológico e bastante econômico. No tocante à mobilidade nas cidades, vemos a bicicleta como uma excelente alternativa, pois o atual modelo de transporte urbano, centrado no automóvel, tem sido um dos grandes causadores de problemas para a sustentabilidade no planeta.
Segundo Riccardi (2010), são inúmeros os benefícios da bicicleta para o indivíduo que a utiliza, e não só para ele, como também para a sociedade em geral. Dentre os benefícios, podemos citar alguns, quais sejam: a bicicleta é um meio de transporte porta a porta, amigável, não poluente, espacialmente econômico, de fácil manuseio e de barata manutenção, de fácil integração com outros meios de transporte, acessível a todas as idades e classes sociais, e um excelente exercício físico contribuindo de forma decisiva para a saúde de seus usuários.
Ciclovias e Ciclofaixas
De acordo com Marchetti (2011) entre as principais soluções para o problema da mobilidade urbana e/ou mobilidade sustentável, na visão de muitos especialistas, o estímulo aos transportes coletivos públicos é uma das alternativas de maior eficácia. Além disso, o incentivo à utilização de bicicletas e a construção de ciclovias, ciclofaixas e/ou calçada ou passeio público compartilhado entre pedestres e ciclistas, é uma prática muito comum em países europeus, junto com a utilização de transportes públicos e que tem obtido êxito. Nesses modelos, a prática consiste no usuário deslocar-se de bicicleta até a estação/parada de origem e embarcar com sua bicicleta no transporte coletivo, ou deixá-la estacionada em segurança na própria estação. Além dessa modalidade, existe o serviço que oferece aluguel de bicicletas em todas as grandes estações ferroviárias, e que podem, ao invés de serem devolvidas no ponto de origem, ser entregue em vários pontos espalhados pela cidade.
No Brasil o código de Trânsito Brasileiro se refere às calçadas da seguinte forma “desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios” (art. 59 do Código de Trânsito Brasileiro).
Existem alguns fatores que devem ser levados em consideração na construção dessas alternativas Marchetti (p.21, 2011) apud Ministério dos Transportes da Alemanha (1995):
Ao escolher entre uma ciclovia ou uma ciclofaixa, o governo deve levar em consideração: volume de tráfego, velocidade média, largura da calçada, quantidade de veículos estacionados, frequência dos cruzamentos.
A integração da bicicleta juntamente a outras possibilidades de transporte pode oferecer uma maior igualdade social no quesito mobilidade, pois segundo Born (2003 apud MARCHETTI, 2011) o aumento da motorização privada impacta diretamente no sistema de transporte público tornando-o antieconômico, pois a redução do número de usuários implica no aumento das tarifas, enquanto uma rede cicloviária satisfatória - que deve ligar os principais caminhos utilizados pela população e garantir acesso seguro de bicicleta para os mesmos - se instalada, poderia mudar a realidade de 55 milhões de brasileiros que não tem acesso ao serviço de transporte público por não conseguirem arcar com o preço das passagens.
Representação da bicicleta
A bicicleta é utilizada, em diversos países, seja pelo seu baixo custo de aquisição e manutenção, seja pela cultura da população, como opção aos deslocamentos diários. Considerando a realidade do Brasil, a bicicleta possui um poder de transformação social e tem uso relativamente comum. Assume papel de destaque por se situar entre as alternativas mais adequadas às características socioeconômicas dos brasileiros, apresentando diferentes graus de utilização, tanto nas áreas urbanas, quanto nas áreas rurais podem ser usadas em ambas, como instrumento de lazer e/ou meio de transporte. 
Todas as cidades brasileiras, a exemplo do esforço desenvolvido nas maiores e mais movimentadas cidades do país, precisam pensar e executar medidas que tornem o uso da bicicleta parte do cotidiano de trabalho e de lazer dos cidadãos aptos, englobando todas as idades e classes sociais.
Uma primeira representação da bicicleta é percebida como instrumento de transporte, nesse caso, ela é usada para atender diversas necessidades de deslocamento, principalmente na condução para o trabalho, onde as distâncias são relativamente curtas e existe pequeno número de automóveis; como também onde o sistema de transporte coletivo é precário e a população tem baixa renda. 
Para além de instrumento de transporte, a bicicleta tem a versatilidade de poder ser utilizada como instrumento de esporte e lazer, prática crescente no contexto nacional, geralmente realizada por trabalhadores e estudantes.
Em 2005, a Prefeitura de Aracaju recebeu o prêmio de capital brasileira que implantou a melhor proposta de mobilidade por bicicleta. Uma pesquisa realizada com 140 sujeitos, 60 mulheres e 80 homens, moradores do Conjunto Orlando Dantas, bairro residencial com alta densidade de casas, revela que, em função do uso da bicicleta, os sujeitos da pesquisa foram divididos em dois grupos: usuários de bicicleta como lazer/esporte e usuários como meio de transporte. 
Estes últimos usam a bicicleta para trabalhar, fazem pequenos trajetos e deslocam-se ao trabalho/escola. A maior parte dos usuários da bicicleta (59,6%) afirmou pedalar em ciclovia. Os que fazem uso da bicicleta como lazer/esporte concentram seu deslocamento nas ciclovias, ao passo que é grande a incidência de usuários como meio de transporte que utilizam o acostamento da rua para seus deslocamentos, ainda que a maioria deles tenha relatado o uso da ciclovia.
Apesar de estudos realizados com vistas a um melhor aproveitamento da bicicleta, existem grandes dificuldades como espaço e garantia de uma circulação segura, devido à competição desigual pelo espaço, que é muitas vezes insuficiente para carros e bicicletas. Diversos fatores explicam a resistência ao uso da bicicleta como meio de transporte: insegurança quanto a atropelamentos, possibilidade de assaltos, falta de estacionamentos e ausência de ciclovias.
Exemplos com Resultados Satisfatórios
Na Holanda, o uso de bicicletas tem sido incentivado desde década de 50, a partir dessa época, o governo começa a incentivar sua prática através da criação de ciclovias, estabelecendo estacionamentos, regras e ruas específicas integradas à infraestrutura local.
Hoje, já são ao todo 32 mil quilômetros de ciclovias equipadas com sinais de trânsito e indicações de como ir de uma cidade a outra pedalando. Essa medida trouxe resultados satisfatórios para a população, diminuindo o número de acidentes, colaborando para um meio ambiente mais puro e uma populaçãomais saudável. 
 	O principal motivo que desencadeou essa iniciativa governamental na Holanda, foi um protesto da população, após um grande aumento de acidentes e mortes no trânsito. (Globo.com Edição do dia 25/07/2014).
Em Copenhague, cidade dinamarquesa, é possível encontrar bicicletas grátis por toda área urbana, sendo estas liberadas por uma moeda que retorna ao usuário na hora da devolução. A cidade de Copenhague utiliza 25% do orçamento destinado a rodovias somente na infraestrutura para bicicletas todos os anos, e isso criou, ao longo do tempo, quase 400 km de ciclovias e ciclofaixas, além de mais de 35.000 pontos para estacionamento de bicicletas. Esse avanço não ocorreu por uma questão cultural, foi resultado de empenho da população, protestos em decorrência de muitas mortes em acidentes e posteriormente muitos recursos investidos. Hoje, 90% da população de Copenhague têm uma bicicleta e 50% a utiliza todos os dias como meio de transporte. Esse sistema, possibilitou um ganho de espaço na cidade, uma mobilidade urbana de ótima qualidade e como já citado em outros exemplos, melhoria na qualidade de vida da população, e economia aos cofres públicos que passaram a gastar menos com a manutenção de vias e com a saúde publica. (DENMARK. DK, site oficial da Dinamarca)
Considerações finais
Os problemas no trânsito devem ser analisados como questões sociais e políticas que estão intimamente ligadas com as características da sociedade atual e do modelo político-econômico vigente e não só como um problema técnico. 
Em uma perspectiva histórica as questões de planejamento urbano encontram-se associadas de forma intrínseca aos aspectos do transporte. A maneira pela qual se dá o processo de circulação urbana interfere diretamente na demanda por transportes, e como foi abordado durante o texto o aumento excessivo do uso do automóvel, juntamente com a falta de infraestrutura urbana, aspectos ambientais, econômicos e sociais advindos dessa desestruturação, são questões que interferem diretamente na qualidade de vida da população (MAGAGNIN1; SILVA, 2008, p.25).
Nesse contexto, a atuação do psicólogo na questão do trânsito para o trabalho em equipes multiprofissionais, visando a produção de pesquisas para obter uma visão integrada da situação atual do trânsito no Brasil e poder elaborar dados que contribuam com os planos de ação e políticas de educação para o trânsito, a serem postos em prática pelos órgãos públicos, utilizando ferramentas de caráter participativo e que envolva múltiplos segmentos da comunidade, além dos condutores.
 Acreditamos, depois da pesquisa realizada, que a educação para o trânsito, com todas as suas limitações e contradições, aparece como a melhor alternativa, salientando-se que essa educação necessita ser permanente e destinada à todos os atores envolvidos no cenário do sistema de trânsito e com participação ativa dos profissionais da psicologia.
Referências:
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ARAUJO, Marley Rosana Melo de et al . Andar de bicicleta: contribuições de um estudo psicológico sobre mobilidade. Temas psicol., Ribeirão Preto , v. 17, n. 2, p. 481-495, 2009 . Disponível em <http://pepsic.bvsalud.org/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1413-389X2009000200018&lng=pt&nrm=iso>. Acesso 30 abril 2016.
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