Aula 4 Pavimentação e Drenagem

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Estradas II 
Prof. Daniel Jardim Almeida 
 
 
 
 
 
 
Conceitos básicos sobre pavimentação 
 
Pavimento 
 
Pavimento é a estrutura construída sobre a terraplanagem de um terreno. 
 
Funções 
– receber as cargas impostas pelo tráfego de veículos e as redistribuir para os solos da 
fundação (subleito) 
– proporcionar condições satisfatórias de velocidade, segurança, conforto e economia no 
transporte de pessoas e mercadorias 
 
Requisitos 
– estabilidade 
– resistência a esforços verticais, horizontais, de rolamento, frenagem e aceleração 
centrípeta nas curvas 
– durabilidade 
– regularidade longitudinal 
 
 
Terminologia e classificação dos pavimentos 
 
Classificação dos pavimentos de acordo com a forma de distribuição de tensões: 
? Pavimentos flexíveis 
? Pavimentos rígidos 
 
Motivação inicial da classificação: separar os pavimentos construídos com cimento portland 
dos construídos a base de ligantes betuminosos 
 
Motivação atual: separar os pavimentos em função de seu comportamento estrutural 
 
Pavimentos flexíveis: são compostos por várias camadas que devem trabalhar em conjunto, 
cada uma delas absorvendo parte das solicitações impostas e transmitindo o restante às 
camadas localizadas em níveis inferiores 
 
Pavimentos rígidos: são constituídos basicamente por uma placa de concreto que 
praticamente absorve toda a solicitação, distribuindo-a em uma grande área. Ao chegar ao 
subleito, a carga encontra-se suficientemente amortecida 
 
 
 
 2 
Pavimentos Rígidos 
 
? São aqueles cujo revestimento é constituído de placas de concreto de cimento Portland 
rejuntadas entre si 
 
? Essas placas se caracterizam por 
? alta rigidez 
? alta resistência 
? pequenas espessuras, definidas em função da resistência à flexão 
 
? No caso dos pavimentos rígidos, o coeficiente de recalque da camada em que se apóia 
o pavimento tem influência decisiva nas tensões que se desenvolvem no concreto sob a ação 
das cargas aplicadas pelo tráfego de veículos 
? O coeficiente de recalque é a medida da rigidez do terreno, sendo 
definido como a pressão em Kgf/cm2 aplicada ao terreno capaz de 
produzir um recalque de 1 cm. 
 
Seção Transversal Típica de um Pavimento Rígido: 
 
 
 
Fonte: SOUZA, M.L. Pavimentação rodoviária . Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos Ed., 1980. 
 
– Principal fator de projeto: resistência à tração das placas de concreto de cimento 
Portland. 
 
– A sub-base pode ser flexível ou semi-rígida e serve para controlar o bombeamento de 
finos, a expansão e a contração do subleito. Possui também função drenante. 
 
Distribuição do carregamento em uma placa do pavimento rígido 
 
As placas distribuem as tensões impostas pelo carregamento de forma aproximadamente 
uniforme 
 
 
 
 Placa
P
Placa
P
 3 
 
Vantagens do Pavimento Rígido 
 
? Pelas suas características, o pavimento rígido, se bem projetado e construído, tem vida 
mais longa e maior espaçamento entre manutenções quando comparado ao pavimento 
flexível 
? Oferece resistência ao efeito solvente dos combustíveis, como o óleo diesel e o 
querosene de avião 
 
 
Pavimentos Flexíveis 
 
? São compostos por camadas, que em geral são três: sub-base; base e revestimento 
? Essas camadas repousam sobre o subleito, que é a plataforma da estrada. Compreende 
a infra-estrutura implantada, bem acaba em termos de movimento de terra (limpeza, cortes e 
aterros) e de seu aspecto superficial 
? O subleito é o terreno de fundação do pavimento 
 
Capacidade Estrutural 
 
? Fornecida pelas sucessivas camadas e pelas propriedades de resistência e rigidez de 
cada material nelas empregado 
? A camada estruturalmente mais importante é a base, que tem a função de receber as 
tensões do tráfego e distribuir os esforços antes de transmiti-los à sub-base ou ao reforço do 
subleito 
 
Seção Transversal Típica de um Pavimento Flexível: 
 
 
Fonte: Senço, W. Manual de técnicas de pavimentação. São Paulo: Editora Pini, 1997. 
 
 
 
 
 4 
Distribuição do carregamento em pavimentos flexíveis 
 
 
 
 
 
 
 
Dimensionamento dos pavimentos 
– determinação das espessuras das camadas 
– indicação dos materiais a serem utilizados 
 
Descrição das camadas de um pavimento flexível 
? Regularização do subleito 
– camada com espessura variável 
– executada quando se faz necessária a preparação do subleito da estrada, para 
conformá-lo , transversal e longitudinalmente, com o projeto 
– pode em alguns trechos não ocorrer 
– deve ser executada sempre que possível em aterro 
? Reforço do subleito 
– camada necessária quando o subleito possui baixa capacidade de carga 
– é também utilizada para redução da espessura da sub-base 
– possui espessura constante 
– é construída acima da regularização e possui características técnicas superiores 
ao material do subleito e inferiores ao material que vier acima 
? Sub-base 
– camada utilizada para reduzir a espessura da base 
– exerce as mesmas funções da base, sendo complementar a esta 
– tem como funções básicas resistir às cargas transmitidas pela base, drenar 
infiltrações e controlar a ascensão capilar da água, quando for o caso 
? Base 
– camada estruturalmente mais importante 
– função: 
– resistir e distribuir os esforços provenientes da ação do tráfego, 
atenuando a transmissão destes esforços às camadas subjacentes 
– geralmente é construída com materiais estabilizados 
granulometricamente ou quimicamente, através do uso de aditivos (cal, 
cimento, betume etc) 
? Revestimento 
– Destinado a melhorar a superfície de rolamento quanto às condições de 
conforto e segurança, além de resistir ao desgaste 
– É constituído por uma combinação de agregado mineral e material betuminoso 
– o agregado (cerca de 90% a 95%) 
– suporta e transmite as cargas aplicadas pelos veículos 
– resiste ao desgaste imposto pelas solicitações 
– material betuminoso (asfalto) 
– compõe entre 5% e 10% do revestimento 
– elemento aglutinante, que liga os agregados 
– ação impermeabilizante (oferece resistência à ação das 
águas provenientes das chuvas) 
 
 
 
 
 
P
p
P
p
 5 
Tipos de Revestimentos de Pavimentos Flexíveis 
 
? Concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ): 
– Definição: mistura executada a quente em usina apropriada, com 
características específicas, composta por agregado mineral graduado, material 
de enchimento (filer) e ligante betuminoso, espalhada e compactada a quente 
– Norma DNIT 031/2006-ES. Pavimentos Flexíveis – Concreto Asfáltico – 
Especificação de Serviço. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de 
Transportes (Antiga: Especificação de serviço DNER-ES 313/97. Pavimentação 
– Concreto betuminoso. Norma Rodoviária . Departamento Nacional de 
Estradas de Rodagem) 
? Pré-misturado a quente: quando o ligante e o agregado são misturados e espalhados 
na pista ainda quentes 
? Pré-misturado a frio: 
– Definição: mistura executada à temperatura ambiente em usina apropriada, 
composta por agregado mineral graduado, material de enchimento (filer) e 
emulsão asfáltica, espalhada e compactada a frio 
– Especificação de serviço DNER-ES 317/97. Pavimentação – pré-misturado a 
frio. Norma Rodoviária . Departamento Nacional de Estradas de Rodagem 
? Areia asfalto a quente: 
– Definição: mistura executada a quente, em usina apropriada, de agregado 
miúdo, material de enchimento (filer) e cimento asfáltico, espalhada e 
compactada a quente 
– Norma DNIT 032/2005-ES. Pavimentos Flexíveis – Areia Asfalto a quente – 
Especificação de Serviço. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de 
Transportes (Antiga: Especificação de serviço DNER-ES 312/97. Pavimentação 
– Areia asfalto a quente. Norma Rodoviária. Departamento Nacional de 
Estradas de Rodagem) 
? Micro revestimento asfálticoa frio com emulsão modificada por polímero: 
– Definição: consiste na associação de agregado miúdo, material de enchimento 
(filer), emulsão asfáltica modificada por polímero, água e aditivos se 
necessário, com consistência fluida, uniformemente espalhada e compactada a 
frio. Os agregados podem ser areia, pó de pedra ou ambos 
– Especificação de serviço DNIT 035/2005. Pavimentos flexíveis – micro 
revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada por polímero. Norma 
rodoviária. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes 
? Revestimentos betuminosos por penetração invertida ou tratamentos superficiais: 
– Definição de tratamento superficial simples (TSS): camada de revestimento do 
pavimento constituída de uma aplicação de ligante betuminoso coberta por 
camada de agregado mineral, submetida à compressão 
– Especificação de serviço DNER-ES 308/97. Pavimentação – tratamento 
superficial simples 
– Definição de tratamento superficial duplo (TSD): camada de revestimento do 
pavimento constituída por duas aplicações sucessivas de ligante betuminoso, 
cobertas cada uma por camada de agregado mineral, submetidas à compressão 
– Especificação de serviço DNER-ES 309/97. Pavimentação – tratamento 
superficial duplo 
– Definição de tratamento superficial triplo (TST): camada de revestimento do 
pavimento constituída por três aplicações sucessivas de ligante betuminoso, 
cobertas cada uma por camada de agregado mineral, submetidas à compressão 
– Especificação de serviço DNER-ES 310/97. Pavimentação – tratamento 
superficial triplo 
Obs: As normas citadas podem ser encontradas no site do DNIT (Departamento Nacional de 
Infra-Estrutura de Transportes): 
(http://www1.dnit.gov.br/ipr_new/normas/especificacaoservico.htm) 
 6 
Vantagens do Pavimento Flexível 
? Adaptação a eventuais recalques do subleito, pois deformam sob a ação das cargas 
? Rapidez de execução e liberação ao tráfego 
? Reparações fáceis e rápidas 
 
Necessidade de se conhecer o tráfego 
? As características do tráfego afetam a qualidade de pavimentos flexíveis 
? Solicitações acima das previstas em projeto podem ocasionar degradações como 
deformações permanentes, trincas e perda de material da superfície de rolamento 
 
A avaliação do desempenho estrutural de pavimentos flexíveis deve considerar: 
Deformações plásticas ou permanentes: podem ser identificadas pela formação de depressões 
longitudinais ao longo das trilhas de rodagem, geralmente acompanhadas por elevações laterais. 
As deformações permanentes ocorrem devido à ação combinada de compressão e deformação 
por cisalhamento dos materiais constituintes das diversas camadas do pavimento, incluindo o 
subleito 
 
Deformações elásticas ou resilientes: São ocasionadas pela repetição das cargas, que gera as 
trincas por fadiga. Em condições normais, a camada de concreto asfáltico tende a voltar a sua 
posição original após o término do carregamento, recuperando parte considerável da 
deformação sofrida. Entretanto, quando ocorrem deformações cíclicas sob cargas repetidas, o 
concreto asfáltico sofre o fenômeno de fadiga. 
 
Defeitos que podem surgir em um pavimento flexível 
 
Afundamento devido à deformação 
permanente: decorrente de redução de 
volume ou deslocamento relativo entre as 
camadas 
 
 
 
 
 
Deformação e sulcos nas bordas: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Principais causas: 
- acostamento inadequado ou mal conservado 
- penetração de água na estrutura do pavimento 
- drenagem insuficiente 
- pista estreita 
Localização: Ao longo das bordas do 
pavimento; nas proximidades dos 
acostamentos não pavimentados 
 
 
 
Ondulações na superfície ou escorregamento de massa: ocorrem devido à baixa 
estabilidade da mistura asfáltica 
 
Trincas 
? Podem ter como causa a fadiga, que é uma diminuição gradual da resistência de um 
material por efeito de solicitações repetidas 
• Nesse caso podem ser isoladas (transversais ou longitudinais) ou interligadas 
(couro de jacaré) 
• As trincas por fadiga concentram-se nas trilhas de roda 
 7 
? Podem ter como causa a retração térmica ou a retração por secagem, da base ou do 
revestimento 
• Nesse caso podem ser isoladas ou podem ocorrer em bloco 
• As trincas em bloco indicam que o asfalto sofreu endurecimento significativo. 
Não estão relacionadas ao tráfego, podendo aparecer em qualquer lugar 
Principais Causas 
- materiais de má qualidade 
- mão de obra negligenciada 
- espessura insuficiente para o tráfego existente 
- idade do pavimento 
- retração da base 
Solução 
- selagem das trincas 
- capa selante 
 
Trincas por fadiga originaram placas, dando início ao processo de formação de panelas: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Panela 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Localização das panelas : não há localização 
particular, mas muitas vezes esse defeito aparece 
próximo às trincas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pode-se observar a formação de uma panela tendo 
origem na formação de placas 
 
 
Causas principais: 
- qualidade inadequada dos materiais utilizados 
- infiltração de água 
- desagregação do material sob a ação do tráfego 
 8 
Processo de formação das panelas : No processo de formação das panelas, quando uma placa 
de revestimento se desprende, deixa a base do pavimento exposta à ação das águas da chuva. 
Devido à falta do revestimento, as águas da chuva carregam o material da base e as panelas se 
aprofundam. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O acúmulo de água nas panelas pode causar danos severos à 
estrutura do pavimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Solução: restauração local da estrutura do pavimento. 
O remendo é a solução muitas vezes encontrada para 
solucionar localmente o problema. Mas o remendo deve ser 
feito com restauração local da estrutura do pavimento, pois 
caso contrário ficará solto e o problema reaparecerá quando 
forem aplicadas as primeiras solicitações. 
 
Com a falta de reparos o problema se agrava. 
 
 
 
 
 
 
 
Panelas permitem a infiltração de água na 
estrutura do pavimento, que perde resistência 
mas continua a sofrer solicitações do tráfego 
de veículos pesados 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Exsudação 
– Principais causas: 
? ligante em excesso 
? ligante inadequado 
? índice de vazios menor do que o previsto 
– Evolução: crescimento rápido do tamanho dos sulcos 
 
 
 
 9 
Problema detectado: se o revestimento for muito rígido, podem surgir trincas por fadiga. Mas 
se por outro lado for utilizada uma taxa muito elevada de ligante, podem ocorrer exsudações e 
deformações permanentes. 
 
Como solução para a busca de revestimentos mais resistentes a ambas as deformações (elástica 
e plástica) tem-se estudado a aplicação de asfaltos modificados, destacando-se o asfalto 
modificado com borracha moída de pneus descartados. 
 
 
 
Revestimento com asfalto modificado por borracha 
 
A disposição final de pneus inservíveis é um problema de difícil solução 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Retrato do descarte 
inadequado de pneus 
inservíveis 
 
No Brasil, mais de 40 milhões 
de pneus são descartados por 
ano 
 
 
Os pneus geralmente são armazenados de forma inadequada em fundos de quintais, 
borracharias, ferro-velhos, recauchutadoras ou são lançados em terrenos baldios e cursos 
d’água. 
 
O armazenamento inadequado dos pneus gera problemas 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pneus acumulando água e atraindo 
mosquitos 
 
 
 
 
 
 
 
As pilhas de pneus representam risco constante de 
incêndios, que são de difícil controle e produzem 
grande quantidade de fumaça tóxica (dióxido de 
enxofre), além de deixarem como resíduo, óleos 
que podem contaminar águas subterrâneas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Disposição inadequada de carcaças de 
pneus em viapública 
 
Dificuldade para a disposição final dos pneus em aterros sanitários: 
Os pneus apresentam degradação muito lenta e baixo grau de compactação, o que inviabiliza 
sua disposição final, em condições normais, em aterros sanitários 
 
 10 
Medidas que minimizam a geração de pneus inservíveis : 
? Aumento da duração da vida útil dos pneus 
? Aprimoramento das técnicas de recauchutagem 
– Na recauchutagem, a banda de rodagem desgastada é substituída através da 
aplicação de uma nova camada de borracha. Neste processo, uma mesma 
carcaça é aproveitada pelo menos duas vezes. A recauchutagem é um excelente 
meio para economizar recursos, pois a quantidade de borracha necessária para 
essa operação não representa mais do que 20 a 30% da que é necessária para 
fabricar um pneu novo 
– No caso em que a carcaça apresenta condições insatisfatórias de uso, o recurso 
da recauchutagem não pode ser aplicado, gerando boa parte dos pneus 
inservíveis 
 
Tais medidas permitem reduzir a geração desses resíduos e o número de pneus a dispor 
corretamente. Mas o fato é que todo pneu, em algum momento, se transformará em um resíduo 
potencialmente danoso à saúde pública e ao meio ambiente, e uma solução adequada para a sua 
destinação final deverá ser adotada. 
 
Formas de Reutilização de Pneus Inservíveis 
 
Aplicação de pneus inservíveis em sua forma inteira 
? Obras de contenção 
? Construção de recifes artificiais 
? Condução do escoamento superficial 
? Confecção de bueiros, utilizando pneus de caminhões 
 
Utilização de pneus inservíveis como combustível 
? Em fábricas de celulose e papel 
? Em fornos de cimento 
? Em usinas termelétricas 
 
Entretanto essa utilização requer estudos mais aprofundados quanto às emissões atmosféricas, 
além de estudos da viabilidade econômica desse processo. Isso porque a utilização de pneus 
como combustível gera riscos ambientais (o desprendimento de gases tóxicos e material 
particulado é muito grande) e requer custos com equipamento para controle das emissões 
poluentes, o que pode tornar essa solução economicamente inviável. 
 
Do ponto de vista ambiental, a reciclagem das matérias-primas do pneu seria a solução mais 
satisfatória, desde que pudessem ser recuperados materiais de qualidade, a um custo energético 
mínimo. Mas o pneu não é verdadeiramente reciclável no sentido estrito do termo. O seu caráter 
heterogêneo, bem como a irreversibilidade da reação de vulcanização (processo em que se torna 
elástica, resistente, insolúvel, a borracha natural, e que se baseia na introdução de átomos de 
enxofre na cadeia do polímero natural), tornam impossível obter de novo as matérias-primas 
iniciais. 
 
No entanto, é possível recuperar e reutilizar parte dos pneus inservíveis. Os pneus são cortados e 
triturados, seguindo-se a isso operações de separação dos diferentes materiais, o que permite a 
recuperação dos materiais contidos nos pneus. 
 
Obtém-se desse modo borracha pulverizada ou granulada, que pode ter diversas aplicações: 
utilização em misturas asfálticas, em revestimentos de quadras e pistas de esportes, na 
fabricação de tapetes automotivos etc. 
 
 
 
 11 
Incorporação da borracha de pneus pela massa asfáltica 
 
? Cada quilômetro pavimentado pode consumir a borracha de 1600 a 4800 pneus 
? Considerando-se a pavimentação de 4000 Km de rodovias por ano: isso significa o 
consumo de 6 a 19 milhões de unidades de pneus por ano, incorporados em pavimentos 
? Dessa forma percebe-se a importância ambiental do desenvolvimento de pesquisas 
visando a utilização da borracha triturada de pneus inservíveis em obras de pavimentação 
 
 
Métodos de incorporação da borracha de pneus nas misturas asfálticas 
 
? Processo úmido 
– Utilização: 
? concretos asfálticos usinados a quente (CBUQ) 
? tratamentos superficiais 
? entre camadas de CBUQ, quando for executado um reforço 
? para selagem de trincas e juntas 
 
? Processo seco 
– Utilização: 
? somente em concreto asfáltico usinado a quente (CBUQ) 
 
? Principais diferenças entre os dois processos: 
– tamanho das partículas 
– quantidade de borracha 
– função da borracha 
– facilidade de incorporação 
 
 
Vantagens de misturas incorporando borracha de pneus em sua composição 
 
? redução da suscetibilidade térmica 
? aumento da flexibilidade 
? maior resistência ao envelhecimento 
? maior resistência à propagação de trincas e à formação de trilhas de roda 
? redução da espessura do pavimento 
? maior aderência entre pneu-pavimento 
? redução do ruído provocado pelo tráfego 
 
 
Bibliografia consultada 
 
BAPTISTA, Cyro Nogueira. Pavimentação. 3. ed. Porto Alegre: Editora Globo, 1978. 3 v. 
BERNUCCI, L.B; MOTTA, L.M.G.; CERATTI, J.A.P.; SOARES, J.B. Pavimentação 
asfáltica: formação básica para engenheiros.Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2008. 
(disponível no site: www.proasfalto.com.br). 
DNIT. Manual de pavimentação. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes. 2006. 
DNIT. Manual de pavimentos rígidos. Publicação IPR-714. Ministério dos Transportes. 
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. 2005 
DNIT. Manual de restauração de pavimentos asfálticos. Publicação IPR-720. Ministério dos 
Transportes. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. 2005 
MEDINA, J.; MOTTA, L.M.G. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ, 2005. 
 12 
SENÇO, Wlastermiler de. Manual de técnicas de pavimentação. São Paulo: Editora Pini, 2001. 
2 v. 
SOUZA, Murillo Lopes de. Pavimentação rodoviária. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e 
Científicos Ed., 1980. 
 
 13 
A importância da construção e da manutenção de 
dispositivos de drenagem 
 
 
Drenagem 
 
? Arte de conduzir e controlar o fluxo de água em obras 
? Fator mais importante de uma pavimentação, pois é a penetração da água nas camadas 
inferiores de um pavimento que acelera a sua degradação 
 
Mecanismo dos danos causados pela água : Os danos são causados por poro-pressões e 
movimentos de água livre contida na estrutura. O impacto das rodas de veículos de carga em 
pavimentos saturados gera pressões pulsantes, com ações semelhantes a fortes jatos. 
 
Conseqüências de falhas na drenagem: A água interfere na resistência de solos, provoca 
erosão, carrega materiais e influi na segurança do tráfego. 
 
Motivação: A construção e a manutenção de componentes para drenar a seção transversal são 
importantes para a proteção dos pavimentos contra as ações da água. 
 
Problema : O escoamento não controlado da água pode causar danos à superfície de rolamento 
de vias, aos acostamentos e aos taludes de cortes e aterros. 
 
Funções do sistema de drenagem 
O sistema de drenagem deve ter como função captar as águas pluviais que escoam sobre a 
superfície do pavimento; a água que penetra nas camadas inferiores do pavimento e a água 
proveniente do lençol freático. 
 
A drenagem pode ser superficial ou subterrânea 
– drenagem superficial: consiste na coleta e remoção das águas superficiais que atingem 
ou podem atingir a estrada 
– drenagem subterrânea: realiza a interceptação e a remoção das águas do subsolo do 
leito estradal 
 
 
Águas Superficiais 
São as águas que escoam após serem deduzidas as perdas por evaporação e por infiltração 
 
Dispositivos de drenagem superficial 
A drenagem é feita pelos “equipamentos para drenar”. Os principais dispositivos usualmente 
empregados na condução das águas de chuva precipitadas na faixa de domínio de uma rodovia 
são: 
? Valetas de proteção de corte; 
? Valetas de proteção de aterro; 
? Sarjetas de corte; 
? Sarjetas de aterro; 
? Sarjetas de canteiro central; 
? Descidas d’água; 
? Saídas d’água; 
? Caixas coletoras; 
? Bueiros de greide. 
 14 
 
Fonte: Silva, P.F.A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos.São Paulo: Editora Pini, 
2005. 
 
Valeta de proteção de corte ou valeta de crista de corte: impede que as águas que 
descem o talude atinjam a estrada 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sarjeta de corte ou valeta de pé de corte: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Obs: A sarjeta de corte ou valeta de pé de corte deve ser construída observando-se a 
interferência na segurança do tráfego. 
~ 3 m
até 1,50 m
1
n
Plantio de Grama em Leivas
Material da Valeta apiloado
Arredondamento
Talude de Corte
a
1
1
Revestimento de concreto
ou grama ou alvenaria ou
pedra argamassada
plantio de 
grama
arredondamento
talude de corte
40 cm de largura 
por 25 a 40 cm 
de profundidade
revestimento de concreto 
ou grama ou alvenaria ou 
pedra argamassada
Evitar paralelismo
Dimensões mínimas:
cuidado nos 
trechos 
sujeitos à 
erosão, com 
declividade 
acentuada
Declividade < 10% 
seção triangular
Declividade > 20% 
seção retangular
~ 3 m
até 1,50 m
1
n
Plantio de Grama em Leivas
Material da Valeta apiloado
Arredondamento
Talude de Corte
a
1
1
Revestimento de concreto
ou grama ou alvenaria ou
pedra argamassada
plantio de 
grama
arredondamento
talude de corte
40 cm de largura 
por 25 a 40 cm 
de profundidade
revestimento de concreto 
ou grama ou alvenaria ou 
pedra argamassada
Evitar paralelismo
Dimensões mínimas:
cuidado nos 
trechos 
sujeitos à 
erosão, com 
declividade 
acentuada
~ 3 m
até 1,50 m
1
n
Plantio de Grama em Leivas
Material da Valeta apiloado
Arredondamento
Talude de Corte
a
1
1
Revestimento de concreto
ou grama ou alvenaria ou
pedra argamassada
plantio de 
grama
arredondamento
talude de corte
40 cm de largura 
por 25 a 40 cm 
de profundidade
revestimento de concreto 
ou grama ou alvenaria ou 
pedra argamassada
Evitar paralelismo
Dimensões mínimas:
~ 3 m
até 1,50 m
1
n
Plantio de Grama em Leivas
Material da Valeta apiloado
Arredondamento
Talude de Corte
a
1
1
Revestimento de concreto
ou grama ou alvenaria ou
pedra argamassada
plantio de 
grama
arredondamento
talude de corte
40 cm de largura 
por 25 a 40 cm 
de profundidade
revestimento de concreto 
ou grama ou alvenaria ou 
pedra argamassada
~ 3 m
até 1,50 m
1
n
Plantio de Grama em Leivas
Material da Valeta apiloado
Arredondamento
Talude de Corte
a
1
1
Revestimento de concreto
ou grama ou alvenaria ou
pedra argamassada
plantio de 
grama
~ 3 m
até 1,50 m
1
n
Plantio de Grama em Leivas
Material da Valeta apiloado
Arredondamento
Talude de Corte
a
1
1
Revestimento de concreto
ou grama ou alvenaria ou
pedra argamassada
~ 3 m
até 1,50 m
1
n
Plantio de Grama em Leivas
Material da Valeta apiloado
Arredondamento
Talude de Corte
a
1
1
Revestimento de concreto
ou grama ou alvenaria ou
pedra argamassada
plantio de 
grama
arredondamento
talude de corte
40 cm de largura 
por 25 a 40 cm 
de profundidade
revestimento de concreto 
ou grama ou alvenaria ou 
pedra argamassada
Evitar paralelismo
Dimensões mínimas:
cuidado nos 
trechos 
sujeitos à 
erosão, com 
declividade 
acentuada
Declividade < 10% 
seção triangular
Declividade > 20% 
seção retangular
Revestimento Vegetal
Talude de Corte
1
1
1 (V)
4 (H)
n
n 
PARAMENTO JUNTO 
AO ACOSTAMENTO
Figura 6.1.1.2
variávelACOSTAMENTO
Revestimento de concreto ou
grama ou alvenaria ou pedra 
arrumada (revestida ou não)
Pavimentação
acostamento variável
revestimento 
vegetal
paramento 
junto ao 
acostamento
talude de 
corte
revestimento de concreto 
ou grama ou alvenaria ou 
pedra arrumada (revestida 
ou não)
pavimentação
Dispositivo de coleta longitudinal, que realiza a captação das á guas 
da plataforma e do talude de corte adjacente
Revestimento Vegetal
Talude de Corte
1
1
1 (V)
4 (H)
n
n 
PARAMENTO JUNTO 
AO ACOSTAMENTO
Figura 6.1.1.2
variávelACOSTAMENTO
Revestimento de concreto ou
grama ou alvenaria ou pedra 
arrumada (revestida ou não)
Pavimentação
acostamento variável
revestimento 
vegetal
paramento 
junto ao 
acostamento
talude de 
corte
revestimento de concreto 
ou grama ou alvenaria ou 
pedra arrumada (revestida 
ou não)
pavimentação
Revestimento Vegetal
Talude de Corte
1
1
1 (V)
4 (H)
n
n 
PARAMENTO JUNTO 
AO ACOSTAMENTO
Figura 6.1.1.2
variávelACOSTAMENTO
Revestimento de concreto ou
grama ou alvenaria ou pedra 
arrumada (revestida ou não)
Pavimentação
Revestimento Vegetal
Talude de Corte
1
1
1 (V)
4 (H)
n
n 
PARAMENTO JUNTO 
AO ACOSTAMENTO
Figura 6.1.1.2
variávelACOSTAMENTO
Revestimento de concreto ou
grama ou alvenaria ou pedra 
arrumada (revestida ou não)
Pavimentação
acostamento variável
revestimento 
vegetal
paramento 
junto ao 
acostamento
talude de 
corte
revestimento de concreto 
ou grama ou alvenaria ou 
pedra arrumada (revestida 
ou não)
pavimentação
Dispositivo de coleta longitudinal, que realiza a captação das á guas 
da plataforma e do talude de corte adjacente
 15 
 
Sarjeta de Aterro: A sarjeta de aterro é responsável pela coleta das águas da plataforma da 
estrada, que potencialmente podem erodir a borda externa do acostamento, ou seja, o topo do 
talude de aterro. Seu objetivo é impedir que as águas provoquem a erosão do aterro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Obs: A sarjeta de aterro não deve nunca ser usada como elemento de continuação da condução 
de drenagem de cortes. A drenagem de cortes deve ser esgotada de imediato na passagem corte -
aterro 
 
Valeta de Pé de Aterro 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Valeta de Canteiro Central 
Função: captar as águas do próprio canteiro e das pistas. 
A valeta de canteiro central tende a acompanhar a declividade longitudinal da rodovia . 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
No caso de valetas revestidas em grama, há necessidade constante de manutenção. 
 
 
6 (h)
1 (v)
Acostamento
Base de concreto
Continuação da Pavimentação 
do Acostamento ou Binder
Revestimento Vegetal
de Aterro
Guia ( Meio Fio)
Figura 6.1.1.3
variávelvariável
guia (meio fio)
Exemplo com guia e 
continuidade da 
pavimentação do 
acostamento
acostamento
base de 
concreto
revestimento 
vegetal de 
aterro
6 (h)
1 (v)
Acostamento
Base de concreto
Continuação da Pavimentação 
do Acostamento ou Binder
Revestimento Vegetal
de Aterro
Guia ( Meio Fio)
Figura 6.1.1.3
variável
6 (h)
1 (v)
Acostamento
Base de concreto
Continuação da Pavimentação 
do Acostamento ou Binder
Revestimento Vegetal
de Aterro
Guia ( Meio Fio)
Figura 6.1.1.3
variávelvariável
guia (meio fio)
Exemplo com guia e 
continuidade da 
pavimentação do 
acostamento
acostamento
base de 
concreto
revestimento 
vegetal de 
aterro
T e r r e n o N a t u r a l
Ma te r ia l re t i r ado da 
v a l e t a , a p i l o a d o
T e r r e n o N a t u r a l 
Sub jacen te
2 , 0 a 3 , 0 m
a T a l u d e d e A t e r r o
1
b
R e v e s t i m e n t o d e 
c o n c r e t o o u g r a m a o u 
a l v e n a r i a o u p e d r a 
a r r u m a d a 
terreno 
natural
material 
retirado 
da valeta, 
apiloado
terreno natural subjacente
talude de aterro
Revestimento de 
concreto ou grama ou 
alvenaria ou pedra 
arrumada
Localizada na interseção do 
talude de aterro com o terreno 
natural
T e r r e n o N a t u r a l
Ma te r ia l re t i r ado da 
v a l e t a , a p i l o a d o
T e r r e n o N a t u r a lSub jacen te
2 , 0 a 3 , 0 m
a T a l u d e d e A t e r r o
1
b
R e v e s t i m e n t o d e 
c o n c r e t o o u g r a m a o u 
a l v e n a r i a o u p e d r a 
a r r u m a d a 
terreno 
natural
material 
retirado 
da valeta, 
apiloado
terreno natural subjacente
talude de aterro
Revestimento de 
concreto ou grama ou 
alvenaria ou pedra 
arrumada
T e r r e n o N a t u r a l
Ma te r ia l re t i r ado da 
v a l e t a , a p i l o a d o
T e r r e n o N a t u r a l 
Sub jacen te
2 , 0 a 3 , 0 m
a T a l u d e d e A t e r r o
1
b
R e v e s t i m e n t o d e 
c o n c r e t o o u g r a m a o u 
a l v e n a r i a o u p e d r a 
a r r u m a d a 
terreno 
natural
material 
retirado 
da valeta, 
apiloado
terreno natural subjacente
talude de aterro
Revestimento de 
concreto ou grama ou 
alvenaria ou pedra 
arrumada
Localizada na interseção do 
talude de aterro com o terreno 
natural
4
1
1
n
Talude de Corte
Arredondado
PlataformaCanteiro Central ou Corte Afastado da Plataforma
2a
b
Concreto (fck > 15 MPa) ou
Revestimento Vegetal (enleivamento)
ou
canteiro central ou corte afastado da 
plataforma
plataforma
arredondado
talude de corte
concreto ou 
revestimento 
vegetal
4
1
1
n
Talude de Corte
Arredondado
PlataformaCanteiro Central ou Corte Afastado da Plataforma
2a
b
Concreto (fck > 15 MPa) ou
Revestimento Vegetal (enleivamento)
ou
canteiro central ou corte afastado da 
plataforma
plataforma
arredondado
talude de corte
concreto ou 
revestimento 
vegetal
 16 
Saídas d’água 
As saídas d’água são dispositivos para mudança de direção do fluxo que corre pelas sarjetas de 
aterro, permitindo o esgotamento das sarjetas. 
Função: encaminhar o fluxo d’água para rápidos ou descidas em escadas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Descidas d’água 
As descidas d’água são dispositivos que realizam da forma mais eficiente possível, a descida do 
fluxo pelos taludes. 
São concebidas para encaminhar o deságüe de outros dispositivos, em geral longitudinais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Descida d’água tipo rápido em talude de aterro, com detalhe do 
dissipador de energia, utilizado para atenuar a velocidade da água. 
 
 
 
 
 
 
 
Descida d’água em degraus, para controle da velocidade de descida, 
reduzindo o potencial erosivo no deságüe. 
As descidas em degraus são necessárias quando as vazões são consideráveis 
e as alturas são maiores. Garantindo velocidades baixas durante a descida, 
elas minimizam a abrasão do concreto por sedimentos carreados pelo fluxo. 
 
 
 
 
Caixas Coletoras 
Funções: receber águas de valetas a serem esgotadas por bueiros e coletar águas de descidas 
d’água. As caixas coletoras permitem também a inspeção dos condutos, serviços de 
desentupimento e a decantação de material em suspensão no fluxo d’água. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 17 
Bueiro : 
O bueiro é um conduto utilizado para dar passagem às águas provenientes de drenagem 
superficial sob uma rodovia, ferrovia ou qualquer tipo de aterro 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bueiros de greide: conduzem as águas precipitadas nos taludes, valetas etc 
Bueiros de grota: conduzem as águas de córregos e canais 
 
 
Fonte: Silva, P.F.A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. São Paulo: Editora Pini, 
2005. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Detalhe de boca de saída de bueiro simples com dissipador de 
energia 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Existe um limite máximo para o uso de bueiros 
múltiplos de concreto:
Bueiro tubular
Bueiro triplo 
? = 1,5 m
Limite:
Bueiro celular Limite: Bueiro triplo 
3,0 m x 3,0 m
Acima desses limites, adotar obras de maior porte 
(pontilhões ou pontes)
Existe um limite máximo para o uso de bueiros 
múltiplos de concreto:
Bueiro tubular
Bueiro triplo 
? = 1,5 m
Limite:Bueiro tubular
Bueiro triplo 
? = 1,5 m
Limite:
Bueiro celular Limite: Bueiro triplo 
3,0 m x 3,0 m
Bueiro celular Limite: Bueiro triplo 
3,0 m x 3,0 m
Acima desses limites, adotar obras de maior porte 
(pontilhões ou pontes)
 18 
Soluções para Amortecimento da Energia / Velocidade da Água que Escoa 
Superficialmente 
- Canais em pedra argamassada; 
- Canais com colchão de britas recobertas por tela na base, e grama nas laterais; 
- Bacias de amortecimento. 
 
Águas Subterrâneas 
? Drenagem subjacente: realizada para captação e condução rápida de águas percolantes 
pelos pavimentos, trincas e juntas 
? Drenagem profunda: realizada para rebaixamento do lençol freático, de forma a 
garantir a segurança do corpo estradal 
 
Drenagem Subjacente 
Os elementos componentes da drenagem subjacente são: 
– a camada drenante e os drenos (rasos, transversais, longitudinais, laterais de base etc.) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Drenagem Profunda 
? A drenagem dita profunda tem por objetivo a manutenção do lençol freático a 
profundidades de 1,5 m a 2,0 m do subleito das rodovias 
? São utilizados drenos profundos 
? Em geral os drenos profundos são localizados longitudinalmente, junto aos 
acostamentos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dreno profundoDreno profundo
j
l
k
h
água 
subterrânea
dreno 
longitudinal
Talude 
de 
corte
j
l
k
h
água 
subterrânea
dreno 
longitudinal
j
l
k
h
água 
subterrânea
dreno 
longitudinal
j
l
k
h
j
l
k
h
j
l
k
h
j
l
k
j
l
k
h
água 
subterrânea
dreno 
longitudinal
Talude 
de 
corte
 19 
Defeitos em Equipamentos para Drenar 
“Equipamentos para drenar” defeituosos podem: provocar erosão e fazer diminuir o 
confinamento lateral de pavimentos; tornar-se depósito de materiais carregados pela água; 
tornar-se depósito de materiais que o transporte de produtos deixa cair sobre a plataforma de 
vias. 
 
Exemplos de defeitos em equipamentos para drenar: 
 
Valeta de pé de corte obstruída: A obstrução de valetas de pé de corte pode gerar o acúmulo 
de água nos acostamentos e a deposição de sedimentos carreados pela água. Dessa forma, os 
acostamentos e posteriormente as pistas de rolamento ficarão sujeitos a erosão. 
Além disso, a obstrução de valetas ou a ausência de valetas para escoamento das águas de chuva 
pode afetar a estrutura do pavimento, em virtude dos efeitos danosos da água. Nesse caso, as 
conseqüências serão o surgimento de afundamentos e panelas na pista de rolamento. 
 
Boca de bueiro obstruída: Uma das causas é a sedimentação do material que está em 
suspensão no fluxo de água. Se os bueiros estiverem obstruídos , não cumprirão sua função, que 
é escoar as águas por baixo da rodovia . 
 
Ruptura de Bueiros de Greide 
O dimensionamento de um bueiro é feito considerando-se uma vazão máxima e uma velocidade 
máxima do fluxo. Se houver diminuição da seção útil do bueiro em virtude de obstruções 
decorrentes da falta de manutenção, ocorre o aumento da velocidade do fluxo e, 
conseqüentemente, a erosão do tubo do bueiro (ex: velocidade máxima admitida em tubos de 
concreto = 4,5 m/s). 
 
Além disso, caso ocorra diminuição da vazão escoada por um bueiro (dimensionado para 
trabalhar como canal) em virtude de seu entupimento, o nível d’água se elevará e o referido 
bueiro passará a trabalhar como orifício, ou seja, com sua boca de entrada submersa. Como não 
foi projetado para isso, poderão ocorrer rupturas. 
 
Bibliografia consultada 
 
DNIT. Manual de drenagem de rodovias. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional 
de Infra-Estrutura de Transportes. 2006.