Aula 3 GREGORI, Lúcio Os dominantes não querem que os subalternos sejam iguais

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“Os dominantes não querem que os 
subalternos sejam iguais”. Entrevista 
com Lúcio Gregori 
http://bit.ly/1DbZ8PD 
Primeiro de outubro de 1990. A então prefeita de São Paulo, Luiza Erundina (PT), anuncia uma nova proposta de 
governo: a tarifa zero. De autoria do secretário de Transportes Lúcio Gregori, o projeto pretendia garantir a 
gratuidade total do transporte coletivo a partir de 1o de julho. O projeto, definido por Lúcio como político e não 
técnico, visava garantir o direito de ir e vir para toda a população que gastava, em 1986, cerca de 22% do seu 
salário em transporte. A tarifa zero seria financiada por um Fundo de Transporte, que recolheria uma 
porcentagem do orçamento, em especial do IPTU, que sofreria um reajuste progressivo. Ou seja, o custeio do 
transporte seria baseado no conceito de forte distribuição de renda: quem tem mais paga mais, quem tem menos 
paga menos e quem não tem nada não paga. 
22 de outubro. O projeto começa a ser discutido na Câmara Municipal, onde encontra resistência até mesmo de 
vereadores do próprio Partido dos Trabalhadores. Na Câmara, o projeto definha, enquanto os debates na 
sociedade e dentro do PT fervilham. Pesquisa DataFolha divulgada no mesmo dia 22 de outubro pela Folha de S. 
Paulo, mostra 45% dos 1.077 entrevistados eram contrários à proposta, enquanto 43% eram favoráveis. No 
entanto a parcela mais pobre da cidade se mostrou favorável. Dos entrevistados que recebiam de 1 a 5 salários 
mínimos, 50% apoiava o projeto, contra 38% contrários. Dentre os entrevistados que recebiam mais de 10 
salários mínimos por mês, 54% rejeitaram a proposta. Já em dezembro, após dois meses de debates, à pedido da 
Prefeitura, o instituto Toledo & Associados realizou nova pesquisa de opinião em que se constatou os números de 
65,3% favoráveis, 27,6% contrários e de 7% que não sabiam responder. Dos entrevistados, 82,4% tiveram a 
clareza de explicar que a aplicação da tarifa zero exigiria um aumento no IPTU. 
Dentro do PT os argumentos dos militantes contrários ao projeto eram dos mais variados. Desde a falta de 
discussão interna antes do anúncio do projeto, até curiosas comparações com a inexistência deste tipo de 
gratuidade nos países do chamado socialismo real. “Será que a gratuidade educa ou deseduca as massas?”, 
argumentava um diretor do sindicato dos metroviários da época. 
Com a derrota do Projeto Tarifa Zero na Câmara, o governo municipal abriu nova frente de batalha: a 
municipalização do transporte coletivo. Tratava-se da retomada, pelo poder público, da administração do 
sistema. Desta forma, as decisões sobre a quantidade de ônibus, os horários e as linhas não estariam mais nas 
mãos das empresas que operavam pela lógica de mercado (colocando menos ônibus em linhas consideradas não-
rentáveis, de periferia, por exemplo). A prefeitura pagava um valor determinado para que as empresas, 
subordinadas às decisões do poder público, pusessem seus ônibus nas ruas. Uma espécie de fretamento. Com o 
desgaste gerado pela recusa em relação ao Projeto Tarifa Zero, os vereadores aprovaram a lei de Municipalização 
em maio de 1991. 
Nota de Lúcio Gregori: Esta entrevista é um relato de memória e não um relato histórico. Ela não se 
fundamenta, pois, em documentos, recortes de jornais, gravações etc. Muitas pessoas que 
viveram o mesmo processo poderão ter outros registros em suas memórias e outras conclusões 
sobre o que é dito aqui. O governo de Erundina, primeiro do PT da época numa cidade de porte 
como São Paulo, foi antes de tudo muito emocionante para todos que dele participaram. Mesmo 
aqueles que, em meu relato, se mostraram contrários ou resistentes à tarifa zero tiveram uma 
atuação empolgada e comprometida com o melhor para a cidade e sua população. Objetivei 
escancarar uma discussão sobre os inúmeros tabus e preconceitos que impedem a adoção do 
transporte coletivo pago indiretamente, fora as dificuldades políticas objetivas. Passados 18 anos 
da proposta, é gratificante saber da cidade de Hasselt, Bélgica, onde existe a gratuidade nos 
coletivos desde 1997. Com incríveis resultados positivos, que constam no 
site www.tarifazero.org. Comprova-se que é factível, que traz enormes vantagens para a 
sociedade como um todo e restaura a esperança de alcançá-la em nosso país. 
Vamos começar a convergir para o transporte. 
Certo. Eu estou lá de secretário de Serviços e Obras [na Prefeitura de São Paulo, 1989] e o transporte da 
metrópole estava absolutamente e totalmente caótico. Porque a história do transporte de São Paulo era um caos. 
Quando entra a Erundina, a primeira secretária, o primeiro pessoal que assumiu o transporte era bastante 
ideologizado. Tinha uma coisa assim: “Precisa estatizar”. E não deu, não era assim, chegar e falar “está 
estatizado”. 
Chegaram a desenvolver algum projeto, alguma ação, ou ficaram tocando como era? 
Tentaram. Eu não sei exatamente como foi, mas eles tentaram de uma certa maneira fazer uma mudança. 
Politicamente estava muito difícil, pois, na verdade, não havia apoio da Câmara. 
Não tinha movimento reivindicando? 
Isso. Foi um período muito difícil pro transporte. E também era um pessoal que, de certa maneira, não tinha 
experiência de poder executivo. Como é que você faz pra gerenciar essas coisas? Precisa ter um pouco de 
experiência. 
Bom, o fato é o seguinte: a primeira secretária foi Teresa Lajolo, uma pessoa muito entranhada dentro do partido, 
muito ligada ao sindicato dos trabalhadores do transporte, acho que a principal base eleitoral dela. Foi a primeira 
secretária. Por várias razões ela não estava sendo feliz na situação e, também, a bomba que ela tinha recebido era 
muito grande. Erundina, de alguma forma, não gosta e pede para ela sair. Quando virei secretário, ela me deu a 
maior força na municipalização. 
Como pela primeira vez o pessoal estava assumindo cargos executivos, pintou aquela idéia da eficiência. “O cara 
precisa ser arrojado, precisa ser meio empresário pra saber como é que faz”, entendeu? E tinha um cara, um 
pequeno empresário, chamado Ademar Gianini, que tinha uma fábrica de talheres, coisa assim. E isso ganhava 
corpo no governo, que o cara precisava ser muito prático, precisava ser meio estilo empresário, meio atiradão, 
nesse sentido de empreendedor. 
Então a Erundina substitui Teresa Lajolo, que era de origem sindical, ligada aos condutores de veículos e 
cobradores, e a quem estavam vinculadas as estatais. A Secretaria de Transporte tinha duas estatais: Companhia 
de Engenharia de Tráfego (CET), que cuida do tráfego e a Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC) 
que cuida do transporte coletivo. Na verdade, cuidava da parte do osso do sistema, o filé mignon ficava com as 
empresas privadas. É uma bomba. Trânsito e transporte urbano em São Paulo. Teresa não estava indo bem, por 
todas essas razões. Erundina a substitui por Ademar Gianini, que é esse empresário. 
Ele fez alguns contratos experimentais da chamada municipalização, que é o fretamento de ônibus. Você paga 
pelo serviço feito pelo empresário. Ele fez uns contratos preliminares dizendo o seguinte: “Se você comprar ‘x’ 
ônibus eu pago pra você a prestação de serviço”. Era um contrato por dentro da concessão que já existia. Depois, 
já como secretário, verifiquei o que isso possibilitou. Era realmente uma mudança interessante que tinha que ser 
ampliada. 
Nessa época existia no PT um Grupo de Trabalho sobre Transportes, que tinha feito um estudo detalhado. 
Chamava-se “Municipalização dos Transportes”. O termo municipalização vem em contraposição, como 
alternativa à palavra estatização. Municipalização não é nem a estatização no sentido clássico e nem o regime de 
concessão. Você contrata os ônibus por serviço prestado. Uma vez contratado, a tarifa e a arrecadaçãosão todas 
suas e, no limite, você põe os ônibus a operar onde você bem entender. 
Já que você entrou nessa peleja entre municipalização e estatização: como já conversamos outras 
vezes, no fim das contas, para a população, para o sujeito que vai andar de ônibus pouco importa 
se o ônibus é estatal ou privado. Importa quanto custa a tarifa ou se não custa, se vai chegar 
direito e em segurança no objetivo ou se não vai. Mas quais são as diferenças entre estatização e 
municipalização? 
Teoricamente o transporte público é estatal porque no sistema capitalista transporte público não é bom business. 
Tanto que eu brinco com quem acha que deve ser estatal, que chamem o Bush,expert em estatização de 
transporte. Nos Estados Unidos todo o transporte público é estatal. Eu já falei isso várias vezes para você. Chama 
um empresário americano e fala: “Vamos fazer um negócio? Montar uma empresa de ônibus?”. Ele 
certamente falaria: “Você está louco, eu estou fora. Vou vender chave, radinho, qualquer coisa. Transporte 
público? Estou fora, isso é coisa pro Estado cuidar”. Porque é um business que não dá dinheiro, por definição. 
Então, como resolver isso? Não sei. A cada momento que passa da minha vida, sou menos estatizante. Mas não 
no sentido liberal. 
Municipalização é: num Estado que não tem recursos para bancar tudo, que já perdeu disputas anteriores – o 
transporte já perdeu disputas anteriores para outros lobbys, como o lobby da saúde. As verbas da saúde não são 
destinadas apenas porque a saúde do ser humano é fundamental, ou porque a educação é essencial para nossos 
jovens e criancinhas. Tem um lobby, há interesses por trás de montão, que sustenta isso e quer mais. E o 
transporte coletivo já perdeu essa batalha há muito tempo. Aliás, perdeu também para o lobby da indústria de 
automóveis. Então a municipalização é uma forma de contornar, numa determinada circunstância, essas coisas 
todas. Por que o Estado, que já não tem dinheiro para nada, vai ter que fazer uma capitalização maluca, 
comprando, no caso de São Paulo, 13 mil ônibus? É uma nota preta. Para que empatar essa grana? 
Na municipalização ao empresário cabe só executar o serviço? 
Ao empresário você diz o seguinte: “Quanto custa o seu ônibus ao dia? Com motorista, cobrador, lavado, 
blábláblá”. Estou simplificando, não é? “Custa mil reais”. “OK, no fim do mês eu te pago 25 mil reais (hipotéticos) 
pelo ônibus”. Agora a gente vem e fala: “Esse ônibus vai operar aqui, aquele vai operar lá”. 
Isso não seria uma forma de bancar os empresários de ônibus? 
Eu também achava que o esquema de fretamento de ônibus era uma forma de subsidiar empresário. Até que 
numa reunião do Conselho Político de Governo, Paul Singer [secretário de Planejamento] esclarece esta questão 
para mim. Ele dá uma aula sobre isso e eu me convenço. Falo, “puta, meu, eu estava pensando errado” – desculpa 
o palavrão – “eu estava pensando errado, isso não tem nada a ver. Isso não é subsídio para empresário ‘p’ 
nenhuma”. É uma coisa que a prefeitura faz o tempo todo. Quando você contrata seringas para aplicar injeção 
você está fazendo isso. 
Material escolar… 
Não está subsidiando ninguém, está comprando e pagando. E também não tem cabimento o Estado começar a 
fabricar carteirinha, fabricar giz, no nosso sistema aqui não bate. E muito menos fabricar caixões de defunto, que 
foi o que caiu no meu colo. Quando eu era secretário de Serviços e Obras, tinha uma fábrica de caixões lá. Depois 
posso até contar passagens, digamos, funestas a respeito disso. Contrabando de cocaína em caixão, uma loucura. 
Então, Ademar Gianini vira secretário de Transportes e ele é profundamente vinculado ao esquema Articulação 
[corrente interna do PT, sendo seus maiores articuladores Lula e Zé Dirceu]. E, exatamente por ser empresário e 
empreendedor, ele acaba fazendo gestões que não são do agrado de Erundina. Ele não pôs mão em dinheiro, 
coisa nenhuma, mas suponho, cria constrangimentos para a Erundina. Ela era uma pessoa extremamente séria. 
Passou qualquer coisa perto dela, ela chia. E eu estou lá na minha Secretaria cuidando das minhas coisas. 
Pensava que aquela Secretaria não tinha punch. 
Não tinha um grande projeto a ser realizado. 
Nada, pelo contrário, ficava levando paulada das outras Secretarias que ficavam reclamando que o meu 
departamento de edificações não fazia as obras em tempo hábil, que estava atrasando o ginásio e tal, que não 
construiu a escola, não fez a reforma do teatro, do jeito que queriam. Gerenciando o caos interno. A situação é 
essa: Ademar Gianini faz gestões que não agradam a prefeita e Luiza Erundina demite-o. A crise estava 
instaurada na área de transportes. Um horror na cidade. Literalmente gente saindo pelas portas dos ônibus, 
quatro, cinco pessoas penduradas nas portas, pra fora dos ônibus. Era um negócio de louco. E claro que havia 
toda uma disputa política na sociedade, que era pra ferrar mesmo com a Erundina e quanto pior ficasse melhor 
seria. Os empresários nem aí. Câmara? Quanto pior melhor. O secretário de Transporte de São Paulo é o sujeito 
que tem mais visibilidade. Por quê? Era uma cidade que tinha problema de transporte e problema no trânsito. 
Você queria ferrar, entrevista ele, está sempre com um abacaxi na mão. Então era um cargo, no fundo, muito 
ambicionado. Vim a saber depois. 
Eu estou em casa e a crise em andamento. Ademar Gianini fora e quem vai ser o secretário? Todo mundo ficava 
disputando e eu à margem, como sempre. Uma bela noite me telefona Luiza Erundina, dez e meia da noite: “Oi, 
Lúcio, precisava falar com você um instantinho, será que você pode vir aqui no gabinete?”. Eu vou lá. O líder do 
governo na Câmara dos Vereadores nessa época era o vereador Chico Whitaker. Francisco Whitaker é de origem 
católica, tinha sido da Juventude Universitária Católica também. Eu conhecia Francisco Whitaker muito dessa 
relação antiga. Chego no gabinete, está lá Francisco Whitaker, que era líder do Governo, Luiza Erundina e não sei 
mais quem. Eu sento meio assustado. “Oi, tudo bem?”. “Tudo bem”. Luiza Erundina falou: “Lúcio, é o seguinte. 
Eu convidei o cara que era do Metrô” – um fulano do sindicato dos metroviários e que era diretor da Emurb, a 
empresa que eu fui diretor lá no começo – “e ele não aceitou. O MacFadden. Convidei fulano de tal,” – fulano de 
tal tinha uma empresa de planejamento que era, nos tempos de Grupos de Trabalho, a responsável pelo estudo 
sobre a municipalização– “mas ele também não pode, tem uns compromissos. Então eu queria saber se você 
poderia ficar na Secretaria”. E ela falou assim: “Ficar na secretaria”. Eu saquei imediatamente o que era, falei: 
“Luiza, tudo bem, eu estou aqui para ajudar o governo. Mas, é o seguinte, eu só peço a você que seja uma coisa 
provisória. Eu fico lá o suficiente para você ter um tempo, nesse imbróglio todo, para sair com um nome e 
resolver o assunto”. Tudo bem, tá bom. Saí de lá e no dia seguinte ela anuncia que o secretário de Transportes 
seria eu. E aí desaba o mundo. Tinha gente que chegava pra mim e falava: “Lúcio, se você quiser eu posso dar 
uma mão”. A Secretaria de Transportes era muito visível. Ela me indica, a mídia cai em cima de mim. Nunca tive 
tanta mídia assim na vida, porque era a crise da crise da crise. “Quem é esse cara aí?”. Dou 
várias, trocentas entrevistas pra lá e pra cá. Tentam me pôr em saia justa, aí eu já estou mais esperto. Mas não 
agrado, porque eu já comecei a virar Erundina, não é? Apesar de ter sido um cara de formação independente no 
partido, de repente fiquei marcado como erundinista. Eu simplesmente era… 
Protegido da Erundina? 
Do grupo da Erundina. Na verdade eu não era. O tempo todo eu queria fazer o jogo de ganhar as coisas para a 
cidade. E como ela era prefeita… pô. Além do quê, eutinha uma simpatia muito grande por ela, pelo convívio 
mais próximo. Para você ter uma idéia, um dia vou lá pedir para Ademar Gianini, que era muito meu amigo, me 
dar as dicas. Ele já meio magoado, eu explico pra ele: “Olha, Ademar, eu caí nessa, mas põe de pára-quedas nisso. 
Estou aqui provisoriamente, não sei como é que vão resolver”. 
E a Articulação, como respondeu? 
Parte não tomou conhecimento, deixou pra lá. O que acontece: a CMTC, Companhia Municipal de Transporte 
Coletivo, que era empresa do município, vivia capenga, mas era onde você tinha capacidade de ação porque nas 
empresas privadas não tinha muito jeito. Então o que acontecia? Com base no negócio de movimentos populares 
e democracia participativa, a CMTC entrou na onda e fez um departamento que era a Ação Comunitária, para ir 
aos bairros ouvir opiniões, fazer reuniões com os usuários, funcionando como captador dos problemas para 
ajudar a melhoria dos serviços. Proposta até interessante. Só que, na prática, essa Ação Comunitária acabava 
sendo ligada a vereadores, ou candidatos a vereadores, ou gente que tinha projeto político e que era ligado 
naquele pedaço. Era assim: o vereador chegava: “Pô, aquela linha de ônibus termina aqui, precisava fazer uma 
extensão pra lá”. A Ação Comunitária vinha, fazia um relatório, dizia que blábláblá, e o que se fazia? Pegava-se a 
linha de ônibus da CMTC – a gente chama isso de extensão – pegava dois ônibus em certas horas, ia mais adiante 
e voltava. Como você não acrescentava nada, na verdade, o serviço ia ficando cada vez mais embananado. Porque 
você tinha tirado dois ônibus daqui, esse serviço piorava e aquele quebrava um galho. Mas acho que fazia parte de 
um esquema de articulação de política eleitoral. 
Então teve muita gente contra a queda dele porque se desfez o brinquedinho. E eu era uma incógnita. Além do 
mais, era provisório. “Pô, acabaram com meu brinquedinho, puseram um provisório que não é do time, sei lá o 
que nós vamos fazer”. Pra você ter uma idéia, na minha posse, Ademar Gianini transmite o cargo pra mim e um 
vereador do PT chamado Arselino Tato pede a palavra. Ele vai e faz um discurso contra mim e, contra o processo 
de troca de secretário, enfim, contra a Luiza Erundina. Eu ouvi e pensei: “Vou levar chumbo aqui de baixo, de 
cima, de lado, de tudo”. 
Situação dos transportes em São Paulo, bárbara, um escândalo. Quebra-quebra de vez em quando. Aliás, na 
primeira semana como secretário de Transportes, eu estou numa reunião do secretariado, de repente um 
telefonema diz que no Largo 13, que é um Largo extremamente popular, estavam pondo fogo em ônibus. “Lúcio, 
você é o secretário de Transportes, vai lá”. Me vi metido. Era fogo, estavam pondo fogo em ônibus. 
Usuários? 
É, população revoltada, tinha de tudo lá. Ou eram jogos de… Olha, nem sei. Lá fui eu no meio daquilo, Polícia 
Militar… Você tem que tomar decisões curiosas. Aí está outro aprendizado. Comandante da PM perguntou: “O 
senhor quer que a PM entre nisso ou não?”. Se você autoriza, ele cai matando. Eu nunca pedi intervenção da PM. 
“Não, pera aí”. Eu enrolava. Porque a coisa que eles diziam era o seguinte: “A hora que o senhor disser que é pra 
valer, é conosco”. Teve episódios desse tipo. Eu sentei lá na Secretaria. Todo o pessoal do gabinete provavelmente 
magoado, porque a maioria era ligada à Gianini. 
Você diz que o transporte estava desastroso. Desastroso como? 
Olhando as estatísticas… São Paulo tinha uma pesquisa de qualidade do transporte, que avaliava a opinião das 
pessoas, de usuários, que variava em uma escala de +100 a -100. Eles faziam várias perguntas, iam dando 
números, não sei o quê, e, no final, tiravam uma média e diziam: “A avaliação do sistema de transportes é 80 
positivo, 50 negativo”. Quando chegamos no governo a avaliação do sistema de transportes de São Paulo era -60, 
se não me engano. 
Eu sento, estudo, leio, falo: “O que eu vou fazer aqui?”. Transitoriamente, ainda. E nada de resolverem uma 
alteração de secretário. E eu acumulava duas pastas, fui o primeiro a acumular duas pastas. Então eu ia de tarde 
pra Secretaria de Transportes, depois eu saía às 17h30 e ia pra Secretaria de Serviços e Obras. 
Alguns caras vieram trabalhar comigo, petistas também. José Jairo Varoli, um cara da Sabesp, que é a companhia 
de saneamento básico do Estado. Quando eu virei secretário não o conhecia. Eu era da Cetesb – que tem a ver 
com saneamento ambiental – e ele me procurou: “Lúcio, eu quero vir trabalhar com você aqui porque eu sou 
petista”. Demorou um tempo, ele foi comissionado e veio trabalhar comigo. Mauro Zilbovicius, um engenheiro 
que eu tinha conhecido nos meus tempos de consultor de uma fundação estadual, desconfiava que eu era petista. 
Quando eu viro secretário, conclui que eu era mesmo. Essa é até uma experiência curiosa. Através do analista 
dele, que era muito meu amigo, Antônio Carlos Cesarino, dos tempos de política estudantil. O Antônio me 
telefona e diz: “Olha, eu sei que não devo falar, mas o Mauro diz que a coisa que ele mais queria é ir trabalhar 
com o PT e particularmente com você”. Então eu chamei esse cara. Esses dois fulanos têm uma importância 
crucial na administração de São Paulo. O José Jairo Varoli, pra você ter uma idéia, era um executivo de primeira 
mão. Ele foi diretor do departamento de edificações, diretor do departamento de limpeza urbana, que cuidava do 
lixo. E, depois, foi diretor de operações da CMTC, que foi a parte da CMTC que fez toda a municipalização de 
ônibus. E, no final do governo, foi presidente da CET. Esse cara é um talento, uma coisa louca, trabalha feito um 
doido, incrível. E ele é assim, ele ia lá, estudava o assunto e vinha pra mim e falava: “Lúcio, é o seguinte”. E 
também estava lá pra fazer o governo dar certo. Não quero nem saber de que ala era ou não era. O presidente da 
CMTC era Paulo Sandroni, um economista muito conhecido. O presidente da CMTC era mais importante que o 
secretário de Transportes. Ele é que tinha todos os contratos das concessionárias, fazia fiscalização. 
Que tipo de subordinação tinha o presidente da CMTC ao secretário? 
Tinha alguma, mas na prática ele despachava direto com a prefeita. E o presidente da CET, que era uma outra 
estatal, tomava conta do trânsito, tinha um orçamento maior do que da Secretaria. Bom, eu passo lá um mês, 
com todas essas crises, tiro algumas pessoas, levo mais queimação ainda. Tive que levar uns caras meus, de 
confiança. E, ao final, vou pra Erundina e falo: “Quer saber de uma coisa? A Secretaria de Transportes tem que 
ser extinta. Sabe por quê? Ela tem um secretário e duas empresas. Uma que toma conta do transporte da cidade e 
outra que toma contra do trânsito. E o secretário fica de Rainha da Inglaterra. Em compensação, é ele que 
aparece na televisão, dá entrevista. Só que, depois de tudo, ele não tem como agir na mesma proporção, não tem 
as possibilidades de efetivamente comandar. A não ser que fosse uma coisa blocada, só de camaradas dele. Não é 
viável”. Falei: “Melhor você extinguir, não precisa disso”. 
O que ela respondeu? 
Ela falou: “Eu entendo Lúcio, mas tem atividades típicas de Estado que são indelegáveis”. A CET é uma empresa, 
então quem tem que assinar uma eventual multa, por exemplo, tem que ser um funcionário público, o diretor do 
Departamento de Serviço, essas coisas de burocracia. Um dia ela me chama e fala: “Eu acho que você vai ficar 
definitivo”. Eu falei: “Mas como?”. “Não tem condições, agora que você está começando a equacionar as coisas lá 
é melhor você ir ficando”. Falei: “Então você me tira da outra, duas secretarias eu não vou agüentar”. “Tudo 
bem”. 
Antes disso eu já tinha feito uma análise, além dessa sugestão de extinguir a Secretaria. Ou extinguia ou fazia 
uma transformação radical no sistemade transporte. Comecei a pensar, pensar, pensar e me lembrei que o lixo, 
de que eu tinha sido gerente como secretário de Serviços e Obras, era pago indiretamente. Falei: “Poxa, por que o 
transporte público é, de todos os serviços públicos, o único que é pago por tarifa?”. Nenhum outro, educação, 
saúde, sistema viário, viadutos. Nada é pago. Não se paga por isso diretamente, a prefeitura banca. 
Comecei a discutir com esses dois assessores meus. Um dia, eu sou chamado como secretário a um seminário 
sobre transporte lá em São Paulo, coisa que eu também não sou muito ligado. Aí durante uma reunião do 
secretariado, falo: “Olha, eu queria comunicar a vocês que eu vou a uma reunião técnica, um seminário de 
transportes e eu vou falar sobre uma proposta de pagamento indireto dos ônibus e isso pode ter repercussões. 
Então, quero avisar vocês que tudo bem, eu vou lá, vou fazer isso e vou segurar a peteca”. Saio da reunião, vou 
almoçar com o Sandroni e ele acha que devemos voltar a falar com a prefeita, pois ele vira o potencial político da 
proposta. “Que é isso aí, Lúcio?”. Eu não tinha falado ainda antes e expliquei pra ela. Ela arregalou os olhos, deste 
tamanho e falou: “É isso, nós vamos peitar isso”. 
Topou na hora? 
Na hora, cinco minutos. Porque ela vislumbrou duas coisas. Primeiro, ela saía do cantinho na questão dos 
transportes. Pelo menos ela jogava um ás de ouro na mesa. Outra, ela falou: “Eu vou conseguir levar o povo pra 
Câmara dos Vereadores exigindo a aprovação do projeto”. O que eu achei, vendo hoje à distância, até um 
pensamento um pouco ingênuo dela. Mas ela imaginava pressão popular pra fazer isso. E saía do cantinho que 
estava na Câmara também. E, além do mais, ela concordava com a fundamentação da coisa. 
Ela chamou o presidente da CMTC, Paulo Sandroni. O cara também vislumbrou na hora: “É por aí, claro, vamos 
lá”. Passei um mês falando com a assessoria jurídica, porque eu queria fazer um projeto criando uma taxa, 
chamada Taxa Transporte, que já era um estudo existente no partido anos atrás, para que dessa taxa fosse criado 
um fundo que custeasse o serviço de ônibus. A prefeita estava bancando, cobrando do assessor jurídico: “Como é, 
já fez, estão estudando?”. Porque essas coisas se não é assim, não acontecem. A assessoria jurídica chegou à 
conclusão que essa proposta era inconstitucional. Porque só é possível criar novas taxas através de legislação 
federal. O município não pode criar taxas novas, isso é da Constituição. 
Eu estou à tarde no gabinete e falo para o Mauro: “E agora, o que nós fazemos?”. Isso aqui é o pulo do gato dessa 
história toda. Ele vira e fala: “Só tem um jeito. Só se a gente fizer uma reforma tributária calcando a moleira no 
IPTU dos ricos e fazemos o fundo”. Eu falei: “É isso”. Liguei pra Erundina na hora, falei: “Erundina, preciso 
conversar com você”. Fui lá, expliquei pra ela, ela falou: “É isso, vamos”. Chamou o Secretário de Finanças e 
mandou fazer uma proposta de reforma tributária. O secretário de Finanças [Amir Khair] era um homem ligado a 
um grupo do PT que já era, então, o grupo mais social-democrata. Era muito próximo de uma proposta social-
democrata. 
Qual grupo? 
Chamava-se PT Vivo. Era um grupo pequenininho. Todo mundo brincava: “O PT Vivo cabe dentro de um 
Volkswagen”. Mas eles tinham muita presença dentro do governo porque eram, e são, caras muito competentes. 
Enfim, na verdade, os tucanos também não são social-democratas strictu senso. Isso eu conversava com meus 
amigos, tipo o Mauro. A gente fazia essas análises e interpretava como eram esses grupos dentro do partido, para 
entender. Bom, Erundina topa e o secretário das Finanças, que não era a favor da tarifa zero, achava um delírio, 
vai e faz uma proposta. Esta proposta era, ao meu modo de ver, completamente equivocada. Acabava com as 
isenções que existiam sobre os imóveis até ‘x’ mil reais de valor. Aumentava um pouco, mas não muito, os 
impostos de alguns setores. E, com isso, ele conseguia fazer um valor que eu tinha calculado na época, não me 
lembro mais. Eu vislumbrei nisso uma inviabilização política. Aí eu liguei para a prefeita, isso eu me lembro até 
hoje, sentado, liguei pra ela, falei: “Prefeita, a proposta que o secretário de Finanças fez inviabiliza esse projeto”. 
Ela falou: “Por quê?”. “Ele propôs isso, isso e isso”. “Então você espera um pouquinho”. Desligou. Daí a vinte 
minutos ela me ligou, falou: “Lúcio, eu já ordenei ele fazer uma reforma assim, assim e assado”. Então você pode 
imaginar em que ponto eu estava. 
E a Articulação tinha uma relação política boa com o PT Vivo? 
Não, não fechava nada. Pelo contrário, era inimigo do PT Vivo. O PT Vivo era muito ligado à Erundina. O PT Vivo 
junto com a Vertente foi que fizeram a Erundina ser candidata contra o candidato da Articulação. Pra você ter 
uma idéia onde eu fui meter meu caminhãozinho de areia. 
Mas como um grupo tão liberal…? 
Não, não era a mais liberal. E Erundina tinha muita confiança nos caras que tinham boa formação técnica, 
entendeu? E eles tinham. Mas não é que eles fossem liberais. Eles davam justificativas, eles tinham racionalidade. 
Eu divergia deles porque acho que levavam muito a sério essa coisa da racionalidade. Política tem uma parte que 
não passa por aí. Ela tem o emblemático, tem a luta, não é só racional. Então eu tinha comprado, agora, uma 
briga tripla. Não tive o apoio da Articulação para ser secretário. E agora, o PT Vivo, um dos grupos que eram mais 
ligados à Erundina, acabava de levar um torpedo dela porque eu cheguei e disse que daquele jeito não iria dar. 
Você pode imaginar a situação que eu estava. Na verdade, é porque ela bancava. Ponto, parágrafo. O assessor de 
Comunicações, Chico Malfitani, era o homem que tinha feito a campanha da Erundina, com muito bom humor, 
com estilo moderno para a época. Hoje se usa muito, mas na época foi um… Foi o cara que inventou o Zé do 
Muro, sobre o Serra. “É, eles são o pessoal do Zé do Muro”, e então vinha lá o Zé do Muro e falava que nem os 
tucanos. Esse cara foi chamado por ela e perguntado como é que ele via a questão de comunicação. Ele falou: 
“Esse é o projeto definitivo do governo. É tudo que eu queria ter na mão para fazer uma campanha publicitária”. 
Aí fechou tudo. 
No livro Um governo de esquerda para todos, Paul Singer, secretário de Planejamento do 
governo, fala sobre esta reunião em que o secretariado estava preparando o Orçamento de 1991, 
e que havia certa frustração pela ausência de projetos que marcassem a administração Erundina. 
E então surgiu a história da tarifa zero, você apresenta a idéia da tarifa zero. 
É como ele fala no livro, mesmo. Talvez eu contasse com poucas diferenças, nuances. Eu simplesmente já estava 
maquinando o seguinte: teria um seminário, encontro dos secretários de Transporte, sei lá, qualquer dessas 
coisas que os técnicos gostam de fazer, e iria falar: “Olha, ou entra por uma linha tal – eu nem tinha nome, tarifa 
zero, subsídio radical, pago indiretamente, uma coisa assim – ou nós vamos ficar nessa discussão interminável”. 
Então eu achei que, indo eu, na qualidade de secretário de Transportes de São Paulo, falar esse troço num 
seminário… Eu era muito visado, secretário de Transportes da prefeitura era duplamente visado. Então, o que eu 
fiz? Cheguei na reunião do secretariado, uma reunião normal, como tantas outras. Numa certa altura, falei: 
“Prefeita, gostaria de fazer uso da palavra, dar uma informação que acho importante. Olha, hoje à tarde vai ter 
uma reunião assim, assim, assado, e eu vou lá na qualidade de secretário, mas vou dar uma opinião particular, 
não como secretário, mas como profissional, como ser racional, digamos assim. Eu vou dizer isso, isso e isso a 
respeito disso, pois eu acho que esse problema não tem solução”.Fui lá, fiz um discurso, acho que o Singer botou 
até melhor que eu. Não sei o que isso provocou nas várias pessoas. Sei à posteriori que em algumas provocou 
indignação forte. Mas aí, vou almoçar com o Sandroni, tal como ele conta. Ele faz uma versão que eu confesso a 
você não tenho essa total certeza, de que eu pretendia divulgar a tarifa zero, mas que o Sandroni teria me 
convencido a fazer imediatamente, e daí ir para o gabinete da Erundina. Acho que não foi bem isso. Acho que ao 
discutir com o Sandroni, nós dois meio que chegamos à conclusão que valia a pena falar isso com a Erundina com 
mais detalhes. Ele, tendo ouvido aquilo, percebeu – Sandroni era bastante inteligente, economista -, sacou na 
hora o tamanho do torpedo, e foi isso que nos levou naquele mesmo dia, depois do almoço, a bater um papo com 
a Erundina. E Erundina, conforme diz o Singer, vislumbra naquilo alguma coisa. 
O relato dele dá a entender que no meio dessa discussão sobre a proposta orçamentária para 
1991, a prefeitura estava meio… Todos estavam insatisfeitos. Não estavam conseguindo fazer 
nada grandioso. E essa idéia veio como salvação da lavoura. 
Essa leitura do Singer precisa ser matizada, porque o Singer foi um que aderiu à idéia da tarifa zero pelas razões 
que inclusive ele fala no texto. Ele compreendeu profundamente o que estava por trás disso tudo. Agora, não sei 
em que medida tem um pouco de projeção dessa visão dele… 
O Singer escreve, então, do ponto de vista de quem aceitou a idéia. 
É, exatamente. Tem esse viés. Eu acho que aqueles todos que passaram pelo governo naquela época, aqueles que 
eram de origem petista – e o PT era um partido radical –, ao chegarem no governo verificaram que a dificuldade 
de fazer as coisas é imensa, é imensa. O sistema econômico capitalista e a sociedade estão organizados de um 
jeito, de um modo tal que não dá para mudar de hoje para amanhã pelas vias legais. Não é à toa que existe a 
revolução. Só que isso você aprende ao vivo. Acho que essa necessidade de encontrar uma coisa que marcasse, 
que fosse a cara do governo, ele cita isso lá, só usava outro termo, não era cara, uma marca, uma coisa assim. 
E faltava o quê para tocar adiante a tarifa zero? 
Faltava mandar o Projeto de Lei. 
Montar o Projeto de Lei foi rápido? 
Foi, porque o projeto era simples. 
O projeto do Fundo, que viabilizaria a tarifa zero, foi paralelo ao projeto de municipalização? 
Não, aí era só tarifa zero. Mas a tarifa zero pressupunha a municipalização. Mas não estava dito que 
pressupunha. 
A municipalização foi realizada quando? Foi em 1991? 
Isso que eu estou lhe falando é final de 1990, a tarifa zero. E a municipalização foi ao longo de 1991 e se 
implementou em 1992. 
E então vocês montaram o projeto… 
O projeto, a reforma tributária correspondente, mudou-se a escala de IPTU… 
Havia outros caminhos, outros impostos municipais? 
ITBI, transmissão intervivos, você podia mudar pouquinho. ISS. Mas, na época, o ISS era pouco. Hoje o ISS é tão 
grande ou maior que o IPTU. São Paulo mudou o perfil de impostos. 
A Erundina topou. E o PT? 
Pra minha surpresa, muitos vereadores do PT ficaram contra o projeto. Por quê? Disseram: “Vai mandar um 
trambolho, um torpedo desse tamanho, numa Câmara que a gente já não tem muita possibilidade. Agora se 
fecham todos os canais de negociação interna”. Porque eles raciocinavam, como sempre raciocinam, na tal 
governabilidade. Ela já não tinha feito acordo com nenhum vereador, agora vinha encostar a Câmara dos 
Vereadores no cantinho, com um projeto desses? Esse momento foi muito dramático. O líder do partido na 
Câmara… Teve uma reunião que a Erundina chamou, que ela falou: “Olha, tem um grande projeto que eu quero 
anunciar a vocês”. Anunciou primeiro para os vereadores, depois ela se reuniu com todos os administradores 
regionais, me fez contar qual era o projeto. Ela fez várias reuniões e falava: “O Lúcio vai explicar”. E eu explicava. 
“E eu vou fazer esse projeto”, ela dizia. 
Quem era o líder? Era o Whitaker? 
Não, o Whitaker era líder do Governo e inteiramente a favor do projeto. Esse era o líder da bancada, depois veio 
a ser ministro do Tribunal de Contas do município, nomeado pela Marta Suplicy. Maurício Faria o nome dele. 
Rapaz muito inteligente, ligado ao Democracia Radical, do Genoíno. Que, por sua vez, era muito ligado à 
Erundina. Porque era uma fração que lutava por um partido de esquerda com princípios inteiramente 
democráticos. Acho que a facção do Zé Dirceu e a facção sindicalista não era muito por aí, não. Caso necessário… 
Atropela. 
Atropela. Centralismo Democrático, enfim. Esse cara vai nessa reunião, como líder do PT, e fala algo do tipo: “Eu 
não admito que isso possa acontecer” – porque a relação era muito democrática no governo – “eu não admito que 
aconteça isso, que uma pessoa que não tem experiência, nova no cargo, que não tem tradição, que blábláblá, de 
repente vem com um projeto megalomaníaco, que pode comprometer nosso governo”. Ele não tinha entendido 
bem. Foi a primeira vez que eu fiquei muito indignado. Eu virei pra ele e fui literal. Disse: “Enquanto você estava 
de fraldas, eu era o funcionário número 6 do Metrô. Portanto eu conheço, sim, transporte e conheço mais do que 
você pensa. E além do mais, esse projeto é um projeto político, do que lamentavelmente você não entende nada, 
apesar de você ser vereador”. Algo do tipo. Foi duro. Foi uma reunião horrorosa. Você pode imaginar eu falando 
isso pro líder da bancada do partido, a prefeita… 
Quantos vereadores o PT tinha? 
Na época tinha 12. O Pedro Dallari, um dos caras mais ligados a ela, tinha sido secretário de Governo e que fazia 
contato com a Erundina na Câmara, também estava contra. Todo mundo era contra. 
Que argumentações apareciam? 
“Não tem condição política. Ônibus de graça não tem cabimento. Isso não há como fazer, no mundo inteiro não 
existe. De onde é que foram tirar uma coisa dessas?”. Era por aí, não tinha um argumento substantivo que 
dissesse: “Isso é uma coisa insensata”. 
Como se posicionava o PT municipal? 
PT municipal ficou envergonhado e fez uma notinha dizendo que era a favor. Fez e não fez mais nada. 
Burocrático. O presidente da Central Única dos Trabalhadores (CUT) regional, Jorge Coelho, também. Me 
entregou uma cartinha de apoio da CUT numa festividade pro Nelson Mandella nos salões da prefeitura. Ele me 
deu assim, falando: “Lúcio, essa é a coisa da CUT”. “A CUT reunida manifesta seu apoio a um projeto blábláblá”. 
Burocrático, não fez nada. Era contra também, só que não tinha como dizer que era contra. 
A Erundina reúne o secretariado. Explicou o Projeto Tarifa Zero. Falei, defendi com bastante versatilidade. E ela 
virou e falou: “Então agora é o seguinte. Nós vamos fazer todo final de semana, sábado e domingo, reuniões 
plenárias com a população, toda a cidade, para explicar o projeto, debatê-lo. A gente precisa arregimentar força 
para aprovar”. Houve uma resistência imensa. Paulo Freire, que é um cara acima de qualquer suspeita, secretário 
de Educação, vira e fala: “Mas Erundina, você não acha que está exagerando em fazer ônibus de graça?”. Algo do 
tipo. O pessoal do Metrô, do sindicato metroviário, diretores da Emurb, esses saíram batendo duro também, 
porque se arvoravam em técnicos. “Esse projeto está completamente furado, não tem a menor viabilidade, 
tecnicamente não sei o quê”. Foi aí que eu disse pra eles: “Olha, isso é uma decisão política. Tecnicamente tudo 
tem solução. Decisão técnica é fazer corredor com metro pra lá, com metro pra cá. Isso que estamos discutindo é 
divisão do bolo, gente. Quem vai pagar o sistema de transporte: usuário de ônibus ou quem dele se beneficia?”. 
Aí a discussão ficava pesada. Eu tive episódios muito curiosos. Lula, perguntadopela mídia, aproveitando pra dar 
mais uma na Erundina, diz o seguinte: “Não, o trabalhador não precisa de ônibus de graça, trabalhador precisa 
ganhar bem para pagar um sistema de transporte decente”. Nesse momento, eu posso lhe dizer, cheguei à 
conclusão de que Lula não era aquilo que eu imaginava. Se ele pensa isso ele não entendeu nada, nada. 
Parece que ainda pensa desta maneira… 
Pensa porque ele falou isso em Aracaju, para o pessoal do Movimento Passe Livre. Bom, José Genoíno era 
deputado federal e apoiava muito a Erundina. Mas, numa reunião no diretório, não sei por que, com o Lula 
presente, Genoíno brinca com a Erundina, fala: “Erundina, um subsídio de tarifa grande tudo bem, mas ônibus 
de graça, Erundina? Pô, você agora abusou, hein?”. Algo por aí. Falou brincando, mas era o que ele pensava. 
Olha, foi uma experiência definitiva pra mim. Eu cheguei à conclusão que aqueles posicionamentos não eram de 
esquerda, não, no sentido pleno da palavra. Sobretudo porque, naquela época, o PT era tido como um partido 
revolucionário. E essa era uma proposta indiscutivelmente “revolucionária”. 
Quando você tentava convencer a população, como era este debate? 
A população, é bom esclarecer a você, veiculava perguntas pra mim que eram montadas pela mídia e pelos 
opositores. Por exemplo: “Se o transporte está tão ruim pago, de graça vai ficar pior”. E perguntavam isso pra 
mim, é claro. Nada a ver uma coisa com a outra. “E eu que sou inquilino, meu IPTU vai aumentar muito”. A 
direita tinha implantado isso: “E os inquilinos das casas, como é que vão fazer?”. Eu falava: “Mas eu estou 
falando de inquilino de classe média pra cima”. Porque pra baixo, até hoje, por exemplo, em São Paulo, imóveis 
até R$ 50 mil o valor não paga IPTU. “Vocês estão isentos”. 
Ou seja, a maioria ampla da população. 
Muito ampla. E tinha os cadernos, porque tudo isso foi simulado. “Onde é que você mora?”. “Rua tal, número 
tal”. Você ia lá e falava: “Não, a sua casa está isenta do IPTU”. Ou, então, a progressividade tinha sido 
pequenininha. A curva de alteração era: os isentos, depois os não isentos subia um pouquinho. Agora, para os 
bancos, meu amigo, triplicava. Em alguns casos quadruplicava o IPTU. E digo mais pra você, IPTU, na conta de 
um banco, é, falando hipoteticamente, mais ou menos 0,0001% do custo;. As dúvidas da população eram, 
sobretudo, essas. E, de fato, hoje à distância, o que eu vejo? É claro que o Projeto Tarifa Zero poderia ter tido 
muito mais chance se o transporte estivesse melhor. Esse discurso “se está ruim pago, pior não pago” cola muito 
na cabeça das pessoas. Entrei na Secretaria de Transportes em junho de 1990. Em setembro de 1990, tinha que 
mandar a proposta orçamentária pra Câmara, é a data que expirava. Portanto, era ali ou passava o tempo. Hoje 
eu vejo porque pode não ter dado certo, embora ache muito difícil que um projeto desses passasse, porque 
realmente tudo teve que ter sido feito meio às carreiras. Mas o entendimento que a Erundina teve, o que eu achei 
a grande genialidade dela, digamos assim, é que ela sacou que isso era uma proposta política, que era pra fazer 
um bruto debate na sociedade. Tanto isto é verdade que o Projeto Tarifa Zero não foi votado, a reforma tributária 
não foi aprovada. Eles nem votaram a tarifa zero. 
Chegou a tramitar em comissões? 
Tramitou. Teve pareceres favoráveis e desfavoráveis. Pois bem, em fevereiro de 1991 eu sou o primeiro secretário 
a me reunir com todos os líderes de partido da Câmara. Alguns vereadores disseram: “É a primeira vez que estou 
pisando num gabinete de secretário do PT”. Porque o PT era odiado naquela época. Não é o PT de hoje. PT era 
uma coisa esquisita. Abriu-se uma comissão de vereadores que o Chico Whitaker articulou e nós fomos discutir o 
projeto de municipalização e escrevemos o projeto de municipalização a dez mãos. Com todos os líderes de 
partido, com exceção do PCdoB. Porque o PCdoB era a favor da estatização. E o PSDB ficou rachado, um pessoal 
veio fazer comigo e um outro pessoal era contra. Posteriormente aprovaram o projeto. E isso permitiu a 
municipalização, que foi a grande virada. Pra você ter uma idéia, eu contei pra você que quando eu entrei a 
avaliação do sistema estava -40 ou -60. Quando terminou 1992 a avaliação do sistema foi +62. 
E aquela passagem em que a Prefeitura anuncia a municipalização com a entrega de muitos 
ônibus novos? 
Dois mil ônibus. 
A frota ficou por anos e anos idêntica… 
De 1977 até 1992, a frota de ônibus de São Paulo permaneceu com 8 mil ônibus. A frota de carro era um milhão e 
meio, passou para 3.400.00. 
E com o sucesso da municipalização não era possível retornar à tarifa zero? 
Eu acho que não. 
O Projeto Tarifa Zero ficou soterrado para a sua geração? 
Eu acho que sim. É um projeto muito difícil, não é? Ele precisa de um momento político muito especial. 
Difícil pela questão política ou difícil pela aplicação? 
Não, não. Fazer tarifa zero é bico, não tem mistério nenhum. 
Problema é derrubar tabu? 
É, mas põe tabu nisso. E não é só tabu. Tarifa zero só existe com reforma tributária altamente progressiva, ou 
total reversão das aplicações orçamentárias. E aí, meu amigo, não é qualquer um… 
Aí mexe com interesses financeiros. 
E hoje, então, com o discurso que se diz que no Brasil tem imposto demais. Situação política seria muito difícil. 
Na escala de São Paulo, então… 
Voltando à municipalização. No decorrer de 1991 a municipalização é implementada… 
Durante 1991 a gente discute o projeto, aprova na Câmara, faz a concorrência pública, que é uma concorrência 
pública gigante, transforma todo sistema de concessão em sistema de serviço prestado e bota dois mil ônibus 
numa tacada. Primeira tacada, no dia 25 de janeiro, Dia da Cidade de São Paulo, nós enfileiramos mil ônibus. 
Fizemos uma fila que começava na Praça da Bandeira e ia até além do aeroporto de Congonhas. Uma fila de mais 
ou menos 16 quilômetros. Ônibus enfileirados um atrás do outro. Mudamos tudo. Acabamos com essa de cada 
empresa de ônibus ter uma cor – hoje algo consagrado, mas na minha época não era não. Os ônibus passaram a 
ter todos a mesma cor, com indicação de região através de um projeto visual. Teve todo um projeto de capricho. 
Antes disso, uma última questão sobre a tarifa zero. Chegou a existir algum movimento 
defendendo o projeto? Ligado ou não ao partido. 
Teve. Existiram Núcleos Pró-Tarifa Zero, movimentos populares. Mas acontece o seguinte: naquela época a 
participação popular estava muito vinculada ao PT. Hoje eu acho que ela se difundiu um pouco mais e também 
há muito apartidarismo. Naquele momento o PT tinha a hegemonia quase que absoluta. Alguns poucos 
movimentos não eram ligados. O PT não se mobilizou pra valer. Há alguns casos em que vereadores foram dizer: 
“Vocês têm que calar a boca porque vocês vão atrapalhar tudo”. Vereadores do PT. Eu sei de casos, por exemplo, 
que o Núcleo Pró-Tarifa Zero da Vila não sei das quantas, começou a panfletar, um vereador foi lá e mandou 
retirar aquele negócio. “Vocês estão loucos, o que é isso?”. 
Há registros desses núcleos? 
Olha, tem um testemunho, pelo menos, de minha filha. Uma filha minha que era petista participante. No caso 
não era como a filha do Tarso Genro, ela não brigava comigo, era minha fã [risos]. Ela fez um núcleo e com ela 
aconteceu isso, por exemplo. Mas registro, assim documentado… 
Algum panfleto? 
Acho que não. Um erro meu, porque eu nunca fui ligado nisso. Eu disse pra você que não sou muito ligado em 
partidos, grupos, organizações, seitas e eu também sou muito desorganizado nessa parte documental. Nunca 
liguei muito pra isso. Esse documento que você viu sobre a municipalização, um livreto com capa colorida, por 
exemplo, foi por insistência de uma assessoraminha. Disse: “Lúcio, você não vai documentar essas coisas?”. E foi 
importantíssimo tê-lo feito 
Como o sindicato dos motoristas e cobradores lidava com isso? Havia alguma discussão do tipo 
“cobradores perderão emprego”? 
É, foi uma posição curiosa do sindicato. 
Em Florianópolis, por exemplo, vez ou outra o sindicato menciona favoravelmente a tarifa zero. 
Lá em São Paulo eu diria que eles ficaram um pouco perplexos e um pouco divididos. Eles não foram contrários, 
mas também não foram, assim, “vamos lá”. Mas tem uma coisa curiosa: depois do governo eles me chamaram. 
Era o mesmo presidente, o mesmo grupo no sindicato. Me chamaram e chamaram o João Luiz da Silva, que é um 
cidadão da Fundação João Pinheiro, de Minas, que escreveu um texto sobre tarifa zero, exemplar. Esse eu 
guardei, graças a deus. Eu nunca tinha visto esse homem na vida. Ele fez um estudo teórico sobre tarifa zero e 
provou, por A + B, por equações econométricas brilhantes, que a tarifa zero é absolutamente lógica, racional, 
mais eficiente que o transporte tarifado. Não se refere à demanda, não se refere ao aspecto concorrencial e 
termina com uma frase: “Só a insanidade permite continuar se tendo um sistema de ônibus tarifado como ele é 
no Brasil”. Eu e esse cara fomos chamados pro debate, logo que o Maluf assumiu e bateu duro na 
municipalização, porque tinha sido o grande evento da Luiza Erundina. Eles chamaram a gente pra debater e eles 
se declararam inteiramente a favor da municipalização. 
E não tinha nada a ver com o partido? 
Tinha, mas eram frações de frações de frações… 
Mas este sujeito autor do texto, surgiu do nada com essa opinião? 
Ah, o João Luiz? Nada, nada, ele é um economista da Fundação João Pinheiro. Não tinha nada com o PT, 
inclusive. Quando eu o conheci, ele foi chamado para esse debate, eu percebi que ele estava até um pouco sem 
jeito, porque ele era um scholar, que eu saiba. É um estudo absolutamente isento, brilhante, uma coisa 
impressionante. 
E o pessoal do PT que era contra? A discussão chegava a ponto de ter de falar: “Vocês deveriam 
ser contra saúde pública”? 
Ninguém entendia direito isso. 
Não entendia por má vontade de leva a discussão adiante? 
Acho que havia de tudo. Teve gente que compreendeu e fez isso que você falou. Um pessoal que estava fazendo 
jogo político desvairado, no meu modo de ver. Mas eu não sei se isso é significativo. Acho que a maioria entra no 
tabu também. Não sei se é uma pretensão minha, pode parecer, de repente, que eu sou um cara que está surtando 
aqui. “Pô, como é que pode, você é o único cara que não tinha isso?”. Não, várias pessoas sacaram muito bem. 
Principalmente Paulo Sandroni, Jairo, Mauro, Paul Singer, Marilena Chauí, Francisco Whitaker. Foram 
intransigentes defensores, eles sacaram. Mas eu acho que tem uma coisa, Daniel, que possivelmente explica isto, 
pra mim. É que o PT não era um partido revolucionário. Este é o ponto. Coisa que hoje fica de uma evidência 
muito clara. Não porque isto signifique uma condenação minha ao PT. Eu acho que o PT teve, tem e 
provavelmente terá um papel muito importante no Brasil. Não sou dos que estão torcendo contra. Mas, 
intrinsecamente, ele não era o partido revolucionário. Das frações revolucionárias do partido, a corrente O 
Trabalho apoiou o projeto. Valério Arcari, da Convergência Socialista, hoje PSTU, apoiou o projeto. As frações de 
esquerda que queriam um partido revolucionário. O que é um partido revolucionário dentro da democracia? 
Ninguém está propondo aqui a ditadura de qualquer tipo. Revolucionário é obviar cada vez mais os limites que o 
capitalismo tem. O capitalismo tem limites próprios e um partido revolucionário tem que ficar evidenciando isso 
pra deixar claro que a luta tem que ser outra. Porque senão você cai numa armadilha que é insolúvel. A frase “o 
trabalhador tem que ganhar bastante pra pagar um ônibus de boa qualidade” revela, no meu modo de ver, não 
má vontade. 
Uma concepção política. 
Uma concepção política profunda, capitalista. Não é revolucionária. Erundina, naquele momento, era 
revolucionária. Muitos outros eram também. E outros não são revolucionários nesse sentido. Eles, os 
“revolucionários”, querem promover uma revolução democrática dentro do sistema capitalista. Ou, pelo menos, 
levar a ficar óbvio que o capitalismo tem limitações. Hoje, vendo debates, com 15, 16 anos de distância, pra mim 
isso fica de uma clareza, fica até chocante. Como é que eu me dispus a peitar essa discussão. Eu comentava isso 
com minha mulher. “Heloísa, eu estava doido”. Porque é uma tarefa incrível. Mas era um momento muito 
peculiar. Eu acho que a maioria das pessoas que se dizem revolucionárias não o são. E eu acho que também não 
sou, é bom deixar claro. Mas eu gosto de provocar um pouco essa evidência da sandice, eu acho que isso é uma 
coisa importante. E o capitalismo é coalhado disso. E, não sei, deve ter tido má fé também. Agora, uma coisa é 
verdade, Daniel. Maluf não mudou a municipalização. É claro que não fez a tarifa zero. Pitta não mudou a 
municipalização. Sabe quem mudou a municipalização e voltou ao regime de concessão? Marta Suplicy, do PT. 
Aliás, quando da aprovação da lei que instituía a municipalização, o presidente do diretório, hoje deputado 
estadual, era Rui Falcão. Ele achava o prazo de dez anos do contrato excessivo, pois deveria se ter em mente a 
estatização e achava que, sendo assim, o projeto não deveria ser aprovado. Curiosamente, Rui Falcão foi o 
secretário de Governo de Marta Suplicy e era tido como um dos principais mentores do seu governo. E então se 
aprovou a volta das concessões, que chegam até mais de 30 anos.Vá entender… 
Por que ela fez isso? 
Porque eu acho que as pessoas não estão a fim de criar problema. Elas estão a fim de conquistar e exercitar o 
poder. E isso aí (mudança radical de contratação, municipalização) às vezes atrapalha sua carreira política. Se 
você está pensando em termos de carreira ascendente pessoal. 
Quando ela modificou não teve choque, discussão sobre isso? 
Não, foi aprovado por unanimidade pela bancada do PT. 
Tinha argumentação política pra isso ou foi: “Acho que é melhor assim e deu”? Porque se Maluf e 
Pitta não mudaram… 
Maluf e Pitta não mudaram por outra razão. 
Qual? 
Eles chegaram à conclusão que aquele sistema estava bom. “Por que eu vou mexer?”. Que bobagem. 
Exatamente. Se eles achavam que era razoável, ou pelo menos não era desconfortável o suficiente 
para que eles tivessem que mexer, que tipo de problema o transporte municipalizado gerava pro 
PT da Marta? 
Por causa do seguinte. A municipalização – não estamos mais na tarifa zero, porque a tarifa zero é outro salto de 
qualidade… 
Que foi sepultado. 
Foi sepultado até que renasça, nunca sei. Eu confio muito nisso que o Movimento Passe Livre está fazendo. Por 
isso que estou falando do Projeto Tarifa Zero, não é à toa. Mas não porque acho que o movimento poderá 
implantar a tarifa zero, mas porque acho que vale a pena essa discussão, ela é fundamental. Ou então essa 
sociedade não muda muito. Não muda. Eu acho que o transporte urbano é de um simbolismo tão forte, que se ele 
continuar sendo como é no Brasil, concessão tarifária com empresa concessionária privada, não vai mudar muita 
coisa. 
Aqui em Florianópolis as empresas que exploram o serviço não passaram nem por licitação. 
É, a tal delegação. Quando eu fui secretário os contratos estavam todos vencidos. Era tudo com permissão 
precária. Não dá, não tem como. Nos Estados Unidos é estatal, gente. E é fortemente subsidiado. E eu estava 
lembrando hoje, por exemplo, na Itália – só para dar alguns exemplos, depois eu volto à municipalização – como 
é o sistema? Você vai numa tabacaria e compra uma passagem de ônibus. No ônibus, logo naportinha quando 
você entra tem uma caixinha onde você valida aquele negócio, se quiser. E tem uma auditoria de quando em 
quando. E eu depois vi a estatística, é de 1/90. Eles fazem uma auditoria e pegam alguém que não validou. E aí 
tem uma multa. 
Na Alemanha também. Conheço gente que ia pra lá e não pagava… 
Em Budapeste era assim, quando estive em Budapeste. Minha filha foi pega no terminal porque não tinha 
validado, por esquecimento. Isso significa o quê? É praticamente uma tarifa zero. Provavelmente o sistema não 
quer que ele tenha essa configuração porque evidencia um equívoco capitalista. Mas é praticamente. Arrecadação 
tarifária, na Itália, deve contribuir com uma merreca no custo do sistema. 
Nos Estados Unidos o subsídio é de 40%, 50%. Na França chega a 90% e no Brasil você paga integralmente a 
passagem, com exceção do vale-transporte, que é uma renúncia fiscal. Ninguém conta isso. Vale-transporte é 
uma renúncia fiscal, portanto, é um subsídio sim. Só que pra empresa também. Não que não seja para o 
trabalhador. O desconto é no imposto de renda. E conta como despesa operacional, quando não é. E é limitada, 
como se diz, Casa Grande & Senzala, é serviço-trabalho-trabalho-serviço. Trabalho-casa-casa-trabalho e ponto. 
Como se você vivesse numa cidade indo pro trabalho e do trabalho pra casa. Você não tem mais mobilidade. 
Existe uma série de argumentos utilizados pelos que não concordam com a tarifa zero. Mas há 
uma questão que dificilmente será discutida de forma aberta, que é a possibilidade das pessoas 
pobres poderem se locomover por todos os lugares, lugares que são reservados aos ricos. Por 
exemplo, existem praias em Florianópolis sem acesso razoável, senão de carro. Então com a 
tarifa zero o sujeito vai ter este acesso. 
Isso muda tudo. 
Tem praias aqui que não tem ônibus. Aliás, tem… 
Eu imagino. Tem um ônibus de manhã e um de tarde. 
Isso, pra levar e trazer empregados. 
Onde eu moro, um loteamento aberto, não chega a esse nível, mas tem dois, três ônibus durante o dia para os 
serviçais. É uma forma de você segregar. Isso é impressionante, não dá nem pra imaginar. Será que não discutir a 
tarifa zero não é a permanência da subalternidade? É o medo de superar pra valer a subalternidade? Porque 
subalternidade não passa só pelo fato de você ser empregado, passa por tudo isso. Então, voltando à pergunta 
sobre a municipalização, porque eu acho muito interessante. Maluf e Pitta não mudaram, por questões 
puramente operacionais. E segundo, porque a municipalização isoladamente é como qualquer contrato da 
prefeitura. Como uma empreiteira, um viaduto. Você contrata, paga e pronto. Mas também você pode não pagar 
ou criar dificuldades para pagar. Ou você pode pagar menos e ficar devendo. Todas as sacanagens típicas que 
você pode fazer quando se é Poder Executivo no Brasil. Por isso a concessão é fundamental para os empresários. 
É dinheiro vivo, na boca do cofre. 
E como era a fiscalização pra ver se as empresas estavam cumprindo o que era determinado? 
Ah, muito fácil. Isso também foi um Febeapá. Febeapá é um termo: Festival de Besteira que Assola o País. Isso 
era uma figura usada por um grande humorista brasileiro chamado Stanislaw Ponte Preta. Ele falava do Febeapá 
e do samba do crioulo doido. Ele que inventou o termo samba do crioulo doido. Na época era muito fácil. Hoje, 
então, com GPS, processamento de dados… 
Em Florianópolis as próprias empresas fazem o controle de dados. A prefeitura só os recebe 
depois. 
Aí é piada. Aí, como dizem, é pornografia. 
A planilha não é pública, embora seja divulgada aos membros do Conselho Municipal dos 
Transportes. A forma de coleta de dados, notas fiscais de fornecedores, ainda não é pública. 
Em São Paulo estávamos um pouco além. A planilha tinha sido discutida no Conselho Tarifário. Tinha 
representante de todos os lados. A estatística de passageiros era a CMTC que fazia. Depois disso a arrecadação de 
tarifa era feita para a prefeitura, controlada. E os sistemas de controle poderiam ser vários. Mas na nossa época 
era simples. Você tinha uma fiscalização de garagem. Você tinha ‘x’ fiscais que ficavam nas garagens. Você tem a 
planilha de saída de horários previstos de acordo com o serviço. Ficavam lá registrando, nuns apontadores 
digitais da época. Aí você via: “Saíram todos os ônibus da garagem conforme previsto nos horários confirmados”. 
Agora, você pode ter outra situação: ele deu uma volta no quarteirão, entrou e virou. Não deu, porque o fiscal está 
lá. Ou ele ficou numa rua parado na esquina e no fim do dia ele voltou e o fiscal disse: “Ah, ele saiu e ele voltou”. 
Mas o que acontece. Nós tínhamos feito um trabalho grande na CMTC que verificava os pontos de passagem das 
várias linhas de ônibus. Apesar de elas serem várias, elas têm pontos de passagem obrigatórios. Não são muitos 
na cidade. Seriam acho que uns 200 pontos em São Paulo. Nesses pontos você tinha uma equipe de fiscais que 
controlava e anotava, por digitação, o número do ônibus e o horário que ele passou. No fim do dia você jogava 
isso tudo dentro de um computador e ele dizia: “O ônibus tal saiu, passou no ponto tal a tal hora”. Como o projeto 
tinha sido muito bem bolado, o contratado (empresário) ganhava uma parte por quilômetro rodado e uma parte 
por passageiro transportado. E essa equação era feita de tal modo, linha por linha, tal que, se ele só rodasse a 
quilometragem e não transportasse ninguém, ele receberia 80% do custo do serviço, portanto iria à falência. Se 
ele transportasse mais passageiros do que era permitido, ele não recebia por cláusula contratual. Claro que você 
pode ter o fiscal corrupto. Mas ainda está para se inventar um sistema que evite isso. Agora, hoje em dia, não sei 
nem se usa isso em São Paulo, você tem um chipzinho que é colocado no ônibus e através de uma central você 
controla tudo à distância. Dá pra chamar um tecnocrata de informática e ele fica alucinado. Com GPS dá pra 
dizer em que lugar o ônibus está, que hora que passou, como passou e deixou de passar. 
Talvez as empresas pudessem ter tido alguma margem… 
É, pode ser. Então ele ficou confortável, falou: “Não vou mexer nessa trolha aqui, vou ter que fazer outra lei, meu 
deus do céu”. Agora, por que a Marta mudou? Eu acho que Marta mudou por causa de projeto de poder. Aliás, 
diga-se de passagem, a primeira municipalização feita foi a de Santo André, com o Celso Daniel. Eu devo muito 
ao então secretário de Transporte de lá. Porque eu ficava comendo na mão dele. “Como é que você está fazendo, 
como é que você remunera?”. Ele dava dicas, Stanislau Afonso. Celso Daniel, no segundo governo dele, cancelou a 
municipalização. 
Por quê? 
Eu acho, como disse a você, que a situação “concessão regulada por tarifa” já é incorporada na cultura nacional. 
Pode ter uma sainha justa na hora dos reajustes. Mas como já se tinha chegado às planilhas mais confiáveis, 
estatísticas mais confiáveis, a discussão sobre democratização do transporte ficava na margem. O empresário, 
como agente racional na economia, vai tentar sempre otimizar seus lucros. Através das mais variadas sacanagens. 
E o poder público vai tentar o tempo todo minimizar o custo político dos aumentos tarifários. Essa tensão vai ser 
o tempo todo gerenciada desse jeito, mas é uma tradição que no Brasil vem pelo menos desde 1920, 1910. Ou até 
mais. Tem 100 anos disso e continua assim. É um desgaste menor, pra quem quer um projeto político de 
manutenção de poder, ter algumas concessões do que peitar uma coisa como a municipalização, que vai exigir 
controle absoluto, pagamentos em dia. Vai te tirar flexibilidade e perspectiva de custos crescentes, porque o 
sujeito, o usuário, quer ter um pouquinho mais. Então se ele passa a ter um transporte bom, um lugar maisfolgado, ele quer um ônibus melhor. Depois ele quer um ônibus que não dê tranco, um ônibus automático, com 
ar-condicionado, entendeu? E a municipalização vai permitindo esse caminho todo. As discussões crescentes com 
a classe dominante, que de algum modo vai ter que pagar… Para um projeto de poder como o PT tem, hoje fica 
claro pra mim, é um bruto desgaste, não faz sentido. 
E argumentos como: “Vai tirar verbas que vão pra educação. O povo vai perder creche”? 
Há uma questão central na gratuidade. A gratuidade implica em custo. E isso tem que ser discutido. É claro que 
se você disser “estudante não paga”, logo vem um argumento assim: “É, mas então o usuário que paga está 
bancando o estudante. Não é justo”. E em parte isso pode ser verdadeiro, por isso que eu digo sempre: a questão 
do subsídio está diretamente ligada a duas coisas. A disputa de dinheiro entre setores da prefeitura. Você pode 
dizer: “Bem, eu vou gastar menos em asfalto de rua e vou gastar mais em transporte de gente”. Não precisa ser só 
a creche. Tem tanta coisa que você pode gastar menos. Eu vou fazer mais economia com sistema racional de 
iluminação para bancar isso. Ou vou fazer uma pequena reforma tributária para ter um dinheiro a mais para 
bancar isso também. Isso ninguém fala. Então, por isso que eu digo a você, a gratuidade – entendendo a 
gratuidade não como uma coisa de graça, mas paga indiretamente – coloca sempre discussões de fundo. Aí me 
perguntaram: mas nem nos regimes socialistas existiu. 
Porque “não é pedagógico, é assistencialista”… 
É, olha, é um delírio. É uma coisa que eu estou para entender. Tem uma coisa muito forte na tarifa de ônibus. 
Repare bem, é na tarifa. Ela tem um poder simbólico, um emblema fortíssimo, arraigado, que eu me surpreendi, 
confesso a você. Eu fui até ingênuo, sob esse aspecto, quando “parti pro crime”, digamos assim. Eu imaginei que 
teria algumas dificuldades, mas não imaginei que seria uma coisa tão feroz. E teve ferocidades assim, graves. Eu 
me senti, em certos momentos, ofendido. 
Se você tivesse que explicar pra alguém o ponto mais importante para defender o transporte 
público e a tarifa zero… Qual é a linha de argumento central? 
O direito de ir e vir, a liberdade de ir e vir. Esse é um negócio seriíssimo. Teoricamente, a liberdade de ir e vir. Eu 
acho fortíssimo. Sintetizando, é muito forte. E eu acho que é isso que pega. Se você desbastar isso, desbastar 
aquilo, você vai chegar aí. Na verdade, os dominantes não querem que os subalternos sejam iguais, essa é a 
verdade. 
Não podem freqüentar os mesmos lugares. 
Não, não pode ir ao teatro. “Não pode andar junto de mim, ir aonde eu vou”. É muito forte isso. 
As pessoas vão descer do morro para conhecer a cidade, visitar família… 
O que quiser, vale tudo. A pessoa sai desse impasse. E hoje, por exemplo, eu estava vendo, claro que isso varia 
com cidade, tem toda uma peculiaridade, eu vejo hoje que sem automóvel é difícil de viver. Em São Paulo é muito 
difícil, onde eu moro também é muito difícil. Porque nesses 45 anos de indústria automobilística, esta indústria 
também trabalhou pra isso acontecer. A cidade vai se conformando ao automóvel. Eu até disse para a minha 
mulher: “Olha, Heloísa, a coisa que eu mais agradeço hoje, beirando os 70 anos, é me terem descoberto com essa 
história da tarifa zero, o MPL, esse movimento jovem. Porque isso é um delírio para mim”. A tarifa zero tem um 
poder… À medida que você vai entendendo os meandros, o Projeto Tarifa Zero ligado ao fato de que é um ônibus 
não cobrado diretamente, num Brasil urbano como ele é, você vai puxando pedaços dele e não acaba mais. É uma 
coisa louca. Toda lógica de linha de ônibus, toda forma, está ligada ao fato de que é uma atividade econômica 
paga. Sobe e desce, número de passageiros, é um nó que, a hora que você desatrela, muda tudo. Aí o pessoal 
falava: “Mas se você cobra mais impostos eles vão repassar pros custos e, portanto, o cara acaba pagando tudo 
mais caro”. Primeiro, isso pode ser apenas parte da verdade. Você não repassa custos impunemente. Numa 
economia estabilizada, não dá, porque suas vendas podem ir pro brejo. O capitalista está sempre querendo 
ganhar mais, mais e mais. Não abre mão nunca. E isso não pode ser evidenciado. Então ele joga essa culpa 
dizendo: “Você que me obriga a cobrar mais e prejudicar o cara que você queria ajudar”. Discursinho. Aliás, nosso 
sistema tem discursinho pra tudo. 
Você conhecia ou sabia de alguma coisa sobre estes novos movimentos relacionados ao 
transporte, como o Movimento Passe Livre? 
Não, eu tinha lido no jornal. Há pouco tempo tinha havido noticiário de Florianópolis, o movimento grande de 
Florianópolis, que chamam de…? 
Revolta da Catraca. 
Revolta da Catraca, que eu tinha acompanhado pelo jornal. As notícias de jornal que eu li, não davam… Como 
toda mídia que se preze ela não informa direito. Toda não, pelo menos a mídia vigente. Eu acompanhava as 
notícias mais como um movimento de estudantes pedindo passe livre para estudantes. Coisa que eu já tinha 
assistido, confesso a você, várias vezes na minha vida. Então, li, claro, interessado, mas… entendeu? 
Não te despertava interesse em procurar? 
Não. 
E em São Paulo, você se lembra de algum? 
Acho que mesmo quando eu era secretário. Ah, eu também tinha visto outro em Salvador. 
Em 2003. 
Acho que devo ter comentado com a Heloisa, porque essa causa do transporte sempre me foi muito forte. Eu devo 
ter dito assim: “Olha, tá vendo Heloisa, vira e mexe vem esse assunto de tarifa e o pessoal, não há meio, não sai 
dessa, porque por aí não sai nada”. Não pelos estudantes… Essa discussão sobre se tarifa é cara, não é cara, essa 
conversa mole. Eu chamo de conversa mole. Mas a sua pergunta foi?