Economia Regional e Urbana
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Economia Regional e Urbana

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de maior competição entre as firmas mais próximas. Outra conclusão importante
deste modelo, a redução dos custos de transporte ou maior integração econô-
mica (redução em φ), resulta num aumento da concentração da atividade

econômica em A. . Pode-se, ainda –, inferir quais seriam os impactos em

termos de bem-estar para as famílias, de políticas de maior integração comercial.
Uma medida de bem-estar para as famílias seria dada pela função utilidade indireta;
neste caso pode-se demonstrar que seria equivalente à renda real dos agentes.
Assim, os indivíduos na região A são os maiores beneficiados deste processo de
integração. Em outras palavras, como o nível de preços cai mais fortemente em A,
pela maior competição na região, os benefícios são distribuídos de forma desigual,
com as regiões mais ricas se beneficiando mais.

Apesar da estrutura relativamente simples do modelo, é possível extrair uma
série de resultados interessantes, tal como o resultado descrito anteriormente
de que a redução dos custos de transportes amplia o efeito de mercado interno.
Intuitivamente, pode-se explicar tal efeito pelo fato que as firmas na região A terão
acesso a um mercado mais amplo e, como o custo para atingir a região menos
desenvolvida será mais baixo, mais firmas irão para a região mais populosa.
Esta nova localização de firmas na região mais populosa gera um efeito cumulativo,
pois amplia ainda mais o mercado da região mais populosa. Por outro lado, a
ampliação de firmas na mesma região torna a competição mais acirrada localmente,
o que estimularia a relocalização em regiões menos desenvolvidas. Os efeitos da
redução dos custos de transportes, ou uma ampliação da integração comercial, têm
o impacto de intensificar a concentração na região mais populosa, o primeiro efeito
aglomerativo domina o segundo efeito de dispersão.

Em um artigo seminal, Krugman (1991a) estuda os efeitos de se incluir
mobilidade de mão de obra, numa estrutura similar ao arcabouço metodológico
desenvolvido nos modelos de “mercado interno”. Supõe-se a existência de dois
tipos de mão de obra, qualificada e não qualificada. A mão de obra qualificada

uma breve incursão em Aspectos regionais da nova geografia Econômica 153

teria mobilidade espacial; por outro lado, a mão de obra não qualificada não se
deslocaria por estar empregada no setor agrícola. Haveria um setor dinâmico
denominado pela manufatura, no qual os trabalhadores qualificados estariam
empregados. A decisão de migrar para os trabalhadores qualificados dependeria
do diferencial de salários reais, ainda que haja certa defasagem no ajustamento
do mercado de trabalho, e os salários reais entre as regiões não se ajustem
imediatamente, após qualquer desvio do equilíbro. Haveria então duas forças de
dispersão. A primeira viria da imobilidade dos trabalhadores agrícolas, e a segunda,
de uma maior competição em regiões aglomeradas, estimulando a localização em
regiões periféricas. Em contraposição a essa tendência de dispersão, haveria o
efeito de mercado interno já descrito anteriormente, que, no caso do modelo de
Krugman, seria amplificado pela mobilidade da mão de obra qualificada, atraída
pelo maior tamanho do mercado de regiões mais aglomeradas, que tenderiam a
ter um diferencial positivo de salários reais.

Krugman (1991b) ressalta que os resultados do modelo não dependem
de qualquer externalidade de conhecimento, mas, sim, dos efeitos que viriam
puramente da interação das chamadas externalidades pecuniárias. Esse resultado
aparentemente simples ajuda a entender a estabilidade das aglomerações.
Os efeitos, contudo, de uma maior integração econômica são interessantes.
Quando os custos de transportes são elevados, o equilíbrio simétrico, ou seja,
a distribuição equânime das atividades nas regiões, é o único estável, pois é
inviável o transporte de bens entre as regiões. A partir da redução dos custos
de transportes e da maior integração econômica, o equilíbrio simétrico passa a
ser instável. Assim, qualquer desvio ou uma pequena atratividade de uma região
em relação a outras levaria à aglomeração catastrófica, concentrando-se toda a
indústria numa região. Essa região teria uma rápida industrialização, receberia
um grande fluxo de trabalhadores qualificados e, devido à dominância das forças
centrípetas, a redução dos custos de transportes ou maior integração propiciaria
que firmas e trabalhadores se aglomerassem em uma região, atendendo às regiões
periféricas e se beneficiando da maior gama de bens e serviços presentes no centro
da economia. Esse fator conduziria à retroalimentação, ou uma causação circular,
como nos tradicionais modelos dos anos 1950 e 1960, levando a uma chamada
“aglomeração catastrófica”. Assim, esta é uma característica peculiar do modelo,
pequenas alterações exógenas levariam a economia a uma concentração em uma
determinada região. A economia estaria quase condenada a esta concentração,
e políticas regionais ou de desconcentração das atividades seriam inócuas.
Em outras palavras, dependendo dos valores dos parâmetros que caracterizariam
a economia, choques temporários podem ter efeitos de longo prazo. Uma repre-
sentação bastante comum do modelo de Krugman que sintetiza os efeitos
anteriormente descritos é exposta no gráfico 1; no eixo X, estão representados os
custos de transporte do tipo iceberg. Assim, quanto mais próximo de 1, menor
o custo de transporte. O eixo das coordenadas, y, representa a distribuição

Economia regional e urbana154

das atividades entre as regiões, assim valores de λ iguais a 0 ou 1 representam
concentração das atividades em somente uma região, por outro lado, λ igual a
½, representa uma distribuição uniforme das atividades entre as duas regiões.
Quando o custo de transporte está acima do valor crítico φs , o equilíbrio
simétrico é estável, isto é, os custos de transporte são tão elevados que não é
viável economicamente o equilíbrio em aglomeração total. Contudo, se os custos
de transporte se reduzirem no intervalo φs e φc , tanto o equilíbrio simétrico
como o equilíbrio aglomerativo são resultados possíveis. Pequenos desvios podem
gerar os resultados de aglomeração catastrófica. Pontos localizados acima da
curva levariam a economia para uma concentração das atividades manufatureiras
na região1; por analogia, o mesmo fato aconteceria se a economia estivesse
relativamente concentrada na região e abaixo da curva, a economia tenderia a se
concentrar na região 2. Por outro lado, estando a economia dentro do “garfo”,
ou seja, entre o espaço da curva, a economia tenderá para o equilíbrio simétrico.
Em suma, a curva traçada no intervalo [φ

s
,φ

c
] representa um equilíbrio do tipo “fio

da navalha”, qualquer desvio pode resultar em concentração total das atividades
ou distribuição equânime da economia entre as regiões. Finalmente, abaixo
de φc, o equilíbrio de aglomeração passa a ser um o único equilíbrio estável.
Várias simulações didáticas21 apresentam este modelo e algumas variações do
modelo original, como, por exemplo, a inclusão de mais de uma região distribuídas
ao longo de uma circunferência, estudando-se então o impacto, por exemplo, da
interligação de regiões distantes sobre a distribuição das atividades.

GRÁFICO 1
relação entre os custos de transporte e a distribuição de equilíbrio das
atividades entre as regiões no modelo centro-periferia.

Fonte: Elaboração do autor, a partir de Krugman (1991)

21. Veja, por exemplo, Groot (2007).

uma breve incursão em Aspectos regionais da nova geografia Econômica 155

Outra forma de ilustrar a dinâmica do modelo de Krugman (1991b) é por
meio da relação entre os salários relativos. O gráfico 2, a partir de simulação
desenvolvida por Groot (2007), mostra que quanto maior o diferencial de
salários, maior o incentivo para a migração levando trabalhadores qualificados