Caio Prado Historia Economica do Brasil
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Caio Prado Historia Economica do Brasil

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e as águas não dão mais

calado nem para embarcações reduzidas.

Há que acrescentar ainda as dificuldades da travessia de ter-

ritórios desertos imensos, sem quaisquer recursos próprios, e con-

tando ainda, muitas vezes, com a hostilidade das tribos indígenas

selvagens. Apesar de tudo isto, as vias fluviais se empregaram re-

gularmente, não apenas para expedições ou comunicações esporádi-

cas, mas para relações normais de comércio e intercâmbio entre as

diferentes regiões da colônia. Há percursos de milhares de quilô-

metros que se fazem assim regularmente, levando meses de viagem. É

o caso, por exemplo, das ligações entre São Paulo e Mato Grosso,

onde se utiliza o rio Tietê até o Paraná, subindo-se pelos afluen-

tes da margem direita deste, passando depois por terra aos rios da

bacia do Paraguai, e alcançando então Cuiabá, que era o centro e

capital da região mineradora de Mato Grosso. Outros percursos re-

gulares eram pelas centenas de quilômetros do Araguaia, Tocantins,

Tapajós e Madeira, afluentes do Amazonas. Somente neste último, e

no baixo curso de seus tributários, a navegação se tornava fácil,

e o curso fluvial não oferecia dificuldades.

As vias por terra não eram mais cômodas. Não havia recursos

para construir em extensões tão consideráveis estradas regulares,

e assim, salvo nas áreas de terreno plano e onde a cobertura ve-

getal era pouco densa — como no Nordeste e no Extremo Sul — as di-

ficuldades de trânsito não eram pequenas. Os caminhos não passavam

de veredas estreitas, acidentadas e tortuosas; e como seu leito

não era revestido, transformavam-se com a chuva em lamaçais in-

transponíveis. Pontes eram quase inexistentes e os rios se passa-

vam em geral a vau, o que obrigava muitas vezes a voltas conside-

ráveis em busca de lugares próprios para a travessia. Nestas con-

dições não era possível o emprego de veículos, que de fato são

muito raros na colônia. O transporte se fazia praticamente todo no

dorso de animais; o cavalo se empregava de preferência, como já

referi, no Nordeste e no Extremo-Sul; nas zonas montanhosas do

centro, este papel cabe ao burro. Na Amazônia, as comunicações não

se fazem por terra, o que é impedido pela densa mata que cobre a

maior parte da região. Os rios são as únicas vias transitáveis.

Apesar de todas estas insuficiências, o sistema de viação in-

terna do país representa um grande papel na vida e na economia da

colônia. Não terá nunca, é certo, a importância das ligações marí-

timas, bastando para isto o fato de se concentrar na costa a maior

parte da população colonial. Mas apesar disto, a circulação inte-

rior está longe de ser desprezível. Em primeiro lugar porque se

situam longe da costa os centros mineradores, onde se aglomerava

um povoamento relativamente denso. Doutro lado, é do interior que

provinha o gado com que se sustentava a população, litorânea. Fi-

nalmente a precariedade da navegação marítima numa costa pouco en-

dentada como a brasileira, e desprovida de bons portos naturais em

número apreciável, bem como um regime de ventos em muitos casos

desfavorável, fizeram preferir freqüentemente as comunicações in-

ternas, mesmo entre pontos apartados do litoral. O sistema de via-

ção interna teve assim um importante papel, e contribuiu grande-

mente para a cimentação interior do pais e a coesão de seus tão

esparsos núcleos de povoamento.

COMÉRCIO

A análise da estrutura comercial de um país revela sempre, me-

lhor que a de qualquer um dos setores particulares de produção, o

caráter de uma economia, sua natureza e organização. Encontramos

aí uma síntese que a resume. O estudo do comércio colonial virá

assim como coroamento e conclusão de tudo que ficou dito relativa-

mente à economia do Brasil colônia.

Podemos desde logo prever o traço fundamental daquele co-

mércio: ele deriva imediatamente do próprio caráter da coloniza-

ção, organizada como ela está na base da produção de gêneros tro-

picais e metais preciosos para o fornecimento do mercado in-

ternacional. É a exportação desses gêneros, pois, que constituirá

o elemento essencial das atividades comerciais da colônia. O mais

dispor-se-á em torno dela, em dependência direta ou indireta, mas

sempre efetiva.

Para comprová-lo, procuremos retraçar as correntes do comércio

colonial. Há que distinguir, em primeiro lugar, dois setores: o

externo e o interno. Aquele, por motivos óbvios, nos é muito mais

conhecido; naturalmente reteve todas as atenções dos contemporâ-

neos que compreendiam o seu papel, enquanto desprezavam o outro.

Deixaram-nos por isso, a respeito, uma documentação relativamente

grande.

O comércio exterior brasileiro é todo ele, pode-se dizer, ma-

rítimo. As nossas fronteiras atravessavam (como ainda atravessam)

áreas muito pouco povoadas e de baixo nível econômico; isto quando

não são inteiramente indevassadas, como acontecia com a maior par-

te delas. A colonização portuguesa vinda do Atlântico, e a espa-

nhola, quase toda do Pacífico, mal tinham ainda engajado suas van-

guardas, de sorte que entre ambas ainda sobravam vastos territó-

rios inocupados. Relações comerciais por ali não se podiam estabe-

lecer. Além disto, as demais colônias nossas vizinhas não ofere-

cem, relativamente ao Brasil, condições favoráveis ao intercâmbio:

sua economia é semelhante à nossa, suas produções da mesma catego-

ria. Acresce ainda o estado de hostilidade latente que sempre nos

separou delas, reflexo da rivalidade das duas coroas metropolita-

nas e que somente nos tempos modernos desapareceu: hostilidade que

sobretudo na segunda metade do séc. XVIII chegou freqüentemente às

vias de fato, mantendo um estado crônico de guerra.

Há contudo algumas restrições a fazer. Assim no contrabando

mais ou menos vultoso praticado nas fronteiras do Sul, por onde

chegava ao Rio Grande o gado platino, particularmente as bestas

muares; também das antigas missões jesuíticas dos Moxos (Bolívia),

vinham-nos cavalos para Mato Grosso, comércio que se iniciou em

1771. Outras relações, estas um pouco mais freqüentes e regulares,

faziam-se pelo alto Amazonas com as províncias peruanas de Mainas,

Quichas e Macas, servindo de entrepostos para o comércio os portos

fronteiriços e respectivamente luso-brasileiro e hispano-peruano

de Tabatinga e Loreto. Os castelhanos desta vertente oriental dos

Andes abasteciam-se, por esta via, das manufaturas européias que

lhes chegavam mais facilmente pelo grande rio que pelas rotas or-

dinárias do comércio espanhol. Exportavam também por aí os seus

produtos locais, de igual natureza, aliás, que os da parte brasi-

leira da bacia amazônica. Pelo alto rio Negro (afluente amazônico

da margem esquerda) espanhóis e portugueses também comerciavam um

pouco.

Mas todo este comércio externo por via terrestre é em suma de

pouca monta, desprezível mesmo. O que interessa realmente no as-

sunto é o marítimo. Circunstância esta ditada por contingências

geográficas e econômicas, e que tem grande significação política e

administrativa, pois facilitou, pode-se dizer mesmo que tornou

possível o monopólio do comércio da colônia que a metrópole pre-

tendia para si. Foi bastante reservar-se a navegação, providência

muito mais simples que uma fiscalização fronteiriça que teria sido

difícil, se não impraticável, nos extensos limites do país. Tal

privilégio da navegação, estabelecido desde o séc. XVII (cap. 6),

manteve-se até 1808 quando a corte portuguesa, transferindo-se pa-

ra o Brasil, franqueia seus portos a todas as nações estrangeiras.

Mas até aquela data o privilégio da navegação, reservada para o

pavilhão português, garantiu-lhe a exclusividade do comércio