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5
Política de Comércio 
Exterior Brasileiro
1. OBJETIVOS
•	 Conhecer	a	política	brasileira	para	o	comércio	exterior.
•	 Analisar	a	estrutura	dos	procedimentos	de	exportação	e	
de	importação	e	seus	detalhes	técnicos.
•	 Apresentar	os	meios	de	transporte	internacional.
2. CONTEÚDOS
•	 Política	brasileira	para	o	comércio	exterior.
•	 Estrutura	do	comércio	exterior	brasileiro.
•	 Classificação	fiscal	de	mercadorias.
•	 Procedimentos	aduaneiros.
•	 Modais	de	transporte	internacional.
•	 Documentos	utilizados	no	comércio	internacional.
© Comércio Exterior158
3. ORIENTAÇÕES PARA O ESTUDO DA UNIDADE
Antes	de	dar	 início	ao	estudo	desta	unidade,	é	 importante	
que	você	leia	as	orientações	a	seguir:
1)	 Para	estudar	de	forma	adequada	os	conteúdos	apresen-
tados	nesta	unidade,	utilize	técnicas	de	leitura	adequa-
das.	 Inicialmente,	 realize	uma	 leitura	 rápida	de	 todo	o	
conteúdo,	a	fim	de	que	tenha	uma	visão	geral	do	assunto	
aqui	tratado.	Em	seguida,	faça	uma	leitura	mais	vagaro-
sa,	anotando	suas	dúvidas	e	buscando	em	dicionários	ou	
em	livros	técnicos	os	significados	de	termos	desconhe-
cidos	por	você.	Sanadas	as	dúvidas,	realize	uma	última	
leitura.	Assim,	você	será	bem-sucedido	em	seus	estudos.
2)	 Para	que	você	obtenha	mais	 informações	e	detalhes	a	
respeito	dos	códigos	e	das	descrições	da	Nomenclatura	
Comum	do	Mercosul	(NCM),	visite	o	site	disponível	em:	
<http://www.desenvolvimento.gov.br/sitio/interna/in-
terna.php?area=5&menu=1090&refr=605>.	Acesso	em:	
20	jul.	2012.	
3)	 É	 importante	 conhecer	 os	 documentos	 utilizados	 em	
operações	de	comércio	exterior.	Para	isso,	acesse	o	site	
disponível	 em:	 <http://www.aprendendoaexportar.gov.
br/informacoes/documentosdeexportacao.htm>.	Aceso	
em:	13	jul.	2012.	
4)	 Procure	 alargar	 seus	 conhecimentos,	 pesquisando	 e	
acessando	outros	conteúdos.	Sugerimos	que	você	visite	
o	 Portal	 Brasileiro	do	Comércio	 Exterior,	 do	Ministério	
do	Desenvolvimento,	Indústria	e	Comércio	Exterior,	dis-
ponível	 em:	 <http://www.comexbrasil.gov.br/>	 (acesso	
em:	26	 jul.	 2012).	Além	de	manter-se	bem	 informado,	
você	encontrará	conteúdos	relevantes	para	seu	estudo.
5)	 Você	pode	encontrar	boas	referências	de	conteúdos	es-
pecializados	em	Política	de	Comércio	Exterior	Brasileiro	
nos	portais	disponíveis	em:	<http://www.mdic.gov.br>	e	
http://www.brasilglobalnet.gov.br/>	(acesso	em:	26	jul.	
2012).
Claretiano - Centro Universitário
159© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
4. INTRODUÇÃO À UNIDADE
No	estudo	da	Unidade	4,	vimos	os	conceitos	relacionados	ao	
preço	de	exportação.
Agora,	aqui,	nesta	unidade,	oferecemos	a	oportunidade	de	
você	estudar	o	comércio	exterior	brasileiro	e	o	câmbio	no	Brasil.
Vamos	começar?!
5. POLÍTICA BRASILEIRA PARA O COMÉRCIO EXTERIOR
Já	sabemos	que	o	Brasil,	até	1990,	adotava	o	modelo	prote-
cionista-exportador.	Naquela	época,	o	governo	brasileiro	utilizava-
-se	da	política	cambial	para	restringir	o	comércio	internacional,	es-
pecialmente	nas	importações,	por	serem	estas	as	operações	que	
provocavam	a	saída	de	divisas	do	país.
Como	exemplo	dessa	intervenção,	citamos	o	ocorrido	entre	
os	anos	1975	e	1979:	para	toda	e	qualquer	importação	de	produ-
tos	que	fossem	considerados	"não	essenciais"	havia	a	necessidade	
de	um	depósito	compulsório	à	ordem	do	Banco	Central	do	Brasil,	
equivalente	a	100%	do	valor	FOB	da	compra	(que	é	o	pagamento	
de	frete	no	transporte	marítimo	de	mercadorias),	com	um	prazo	
de	restituição	de	12	meses.	
Contudo,	 as	 diversas	 reformas	 monetárias	 que	 o	 governo	
realizou	fizeram	com	que	grande	parte	desses	depósitos	não	fosse	
reclamada	ou	reavida	por	seus	respectivos	depositantes.
Durante	as	últimas	décadas,	foram	feitas	ações	governamen-
tais,	 tornando-se	 fundamentais	 para	 buscar	 a	modernização	 da	
legislação	brasileira	referente	ao	comércio	internacional.	No	item	
que	se	segue,	veremos	quais	foram	as	principais	medidas.
© Comércio Exterior160
Principais ações governamentais relacionadas às leis do comércio 
internacional
Temos,	na	década	de	1990,	as	datas	das	mais	notáveis	me-
didas	governamentais	que	foram	assumidas	com	o	intuito	de	mo-
dernizar	a	legislação	do	comércio	internacional	no	Brasil.
No	 ano	 inaugural	 dessa	 década,	 ou	 seja,	 em	1990,	 com	o	
advento	do	governo	Collor,	houve	a	criação	do	Departamento	de	
Comércio	Exterior	(Decex).	A	desregulamentação	do	comércio	ex-
terior	no	Brasil	iniciou-se	nesse	período.
Em	1992,	 foi	 criado	 o	 Sistema	 Informatizado	 de	 Comércio	
Exterior	(Siscomex)	pelo	Decreto	nº	660,	e,	em	1995,	foi	criado	o	
Programa	de	Financiamento	às	Exportações	(Proex),	que:
[...]	foi	instituído	pelo	Governo	Federal	para	proporcionar	às	expor-
tações	brasileiras	condições	de	financiamento	equivalentes	às	do	
mercado	internacional.	O	agente	financeiro	da	União	para	opera-
cionalização	do	Programa	é	o	Banco	do	Brasil	S.A.	(SAIN,	2012).
Na	sequência,	ainda	em	1995,	é	criada	a	Câmara	de	Comér-
cio	Exterior	(Camex),	a	qual,	nas	palavras	de	Bonelli	et	al.	(1997,	p.	
13),	possui	o	objetivo	de:
[...]	superar	os	problemas	institucionais	decorrentes	da	fragmenta-
ção	das	instâncias	decisórias	nestas	áreas	e	coordenar	as	atividades	
e	decisões	com	vistas	à	elaboração	de	uma	política	de	médio	prazo	
para	o	comércio	exterior.
Desse	modo,	de	acordo	com	o	artigo	2º	do	Decreto	nº	4.732,	
de	10/06/2003,	que	dispõe	sobre	a	Câmara	de	Comércio	Exterior	
(Camex),	do	Conselho	do	Governo,	compete	ao	órgão:
Art.	2º	[...]
I	 –	 definir	 diretrizes	 e	 procedimentos	 relativos	 à	 implementação	
da	política	de	comércio	exterior	visando	à	inserção	competitiva	do	
Brasil	na	economia	internacional;
II	–	coordenar	e	orientar	as	ações	dos	órgãos	que	possuem	compe-
tências	na	área	de	comércio	exterior;
III	–	definir,	no	âmbito	das	atividades	de	exportação	e	importação,	
diretrizes	e	orientações	sobre	normas	e	procedimentos,	para	os	se-
guintes	temas,	observada	a	reserva	legal:
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161© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
a)	racionalização	e	simplificação	do	sistema	administrativo;
b)	habilitação	e	credenciamento	de	empresas	para	a	prática	de	co-
mércio	exterior;
c)	nomenclatura	de	mercadoria;
d)	conceituação	de	exportação	e	importação;
e)	classificação	e	padronização	de	produtos;
f)	marcação	e	rotulagem	de	mercadorias;	e
g)	regras	de	origem	e	procedência	de	mercadorias;
IV	–	estabelecer	as	diretrizes	para	as	negociações	de	acordos	e	con-
vênios	relativos	ao	comércio	exterior,	de	natureza	bilateral,	regio-
nal	ou	multilateral;
V	–	orientar	a	política	aduaneira,	observada	a	competência	especí-
fica	do	Ministério	da	Fazenda;
VI	–	formular	diretrizes	básicas	da	política	tarifária	na	importação	
e	exportação;
VII	–	estabelecer	diretrizes	e	medidas	dirigidas	à	simplificação	e	ra-
cionalização	do	comércio	exterior;
VIII	–	estabelecer	diretrizes	e	procedimentos	para	investigações	re-
lativas	a	práticas	desleais	de	comércio	exterior;
IX	–	fixar	diretrizes	para	a	política	de	financiamento	das	exportações	de	
bens	e	de	serviços,	bem	como	para	a	cobertura	dos	riscos	de	opera-
ções	a	prazo,	inclusive	as	relativas	ao	seguro	de	crédito	às	exportações;
X	–	fixar	diretrizes	e	coordenar	as	políticas	de	promoção	de	merca-
dorias	e	de	serviços	no	exterior	e	de	informação	comercial;
XI	–	opinar	sobre	política	de	frete	e	transportes	internacionais,	por-
tuários,	 aeroportuários	 e	 de	 fronteiras,	 visando	 à	 sua	 adaptação	
aos	objetivos	da	política	de	comércio	exterior	e	ao	aprimoramento	
da	concorrência;
XII	 –	 orientar	políticas	 de	 incentivo	 à	melhoria	 dos	 serviços	por-
tuários,	aeroportuários,	de	transporte	e	de	turismo,	com	vistas	ao	
incremento	das	exportações	e	da	prestação	desses	serviços	a	usuá-
rios	oriundos	do	exterior;
XIII	–	fixaras	alíquotas	do	imposto	de	exportação,	respeitadas	as	condi-
ções	estabelecidas	no	Decreto-lei	nº	1.578,	de	11	de	outubro	de	1977;
XIV	 –	 fixar	 as	 alíquotas	 do	 imposto	 de	 importação,	 atendidas	 as	
condições	e	os	limites	estabelecidos	na	Lei	nº	3.244,	de	14	de	agos-
to	de	1957,	no	Decreto-lei	nº	63,	de	21	de	novembro	de	1966,	e	no	
Decreto-lei	nº	2.162,	de	19	de	setembro	de	1984;
© Comércio Exterior162
XV	–	fixar	direitos	antidumping	e	compensatórios,	provisórios	ou	
definitivos,	e	salvaguardas;
XVI	–	decidir	sobre	a	suspensão	da	exigibilidade	dos	direitos	pro-
visórios;
XVII	–	homologar	o	compromisso	previsto	no	art.	4º	da	Lei	nº	9.019,	
de	30	de	março	de	1995;
XVIII	–	definir	diretrizes	para	a	aplicação	das	receitas	oriundas	da	
cobrança	dos	direitos	de	que	trata	o	inciso	XV	deste	artigo;	e
XIX	–	alterar,	na	forma	estabelecida	nos	atos	decisórios	do	Mercado	
Comum	do	Sul	−	Mercosul,	a	Nomenclatura	Comum	do	Mercosul	
de	que	trata	o	Decreto	nº	2.376,	de	12	de	novembro	de	1997.
§	1º	–	Na	implementação	da	política	de	comércio	exterior,	a	CAMEX	
deverá	ter	presente:
I	–	os	compromissos	 internacionais	 firmados	pelo	País,	em	parti-
cular:
a)	na	Organização	Mundial	do	Comércio	−	OMC;
b)	no	Mercosul;	e
c)	na	Associação	Latino-Americana	de	Integração	−	Aladi;
II	–	o	papel	do	comércio	exterior	como	instrumento	indispensável	
para	promover	o	crescimento	da	economia	nacional	e	para	o	au-
mento	da	produtividade	e	da	qualidade	dos	bens	produzidos	no	
País;
III	–	as	políticas	de	investimento	estrangeiro,	de	investimento	na-
cional	no	exterior	e	de	 transferência	de	 tecnologia,	que	comple-
mentam	a	política	de	comércio	exterior;	e
IV	–	as	competências	de	coordenação	atribuídas	ao	Ministério	das	
Relações	 Exteriores	 no	 âmbito	 da	 promoção	 comercial	 e	 da	 re-
presentação	do	Governo	na	Seção	Nacional	de	Coordenação	dos	
Assuntos	relativos	à	Alca	−	Senalca,	na	Seção	Nacional	para	as	Ne-
gociações	Mercosul	−	União	Europeia	−	Seneuropa,	no	Grupo	Inter-
ministerial	de	Trabalho	sobre	Comércio	Internacional	de	Mercado-
rias	e	Serviços	−	GICI,	e	na	Seção	Nacional	do	Mercosul.
§	 2º	 –	A	Camex	proporá	 as	medidas	 que	 considerar	 pertinentes	
para	proteger	os	interesses	comerciais	brasileiros	nas	relações	co-
merciais	com	países	que	descumprirem	acordos	firmados	bilateral,	
regional	ou	multilateralmente.
§	3º	–	No	exercício	das	competências	constantes	dos	incisos	II,	IV,	
V,	IX	e	X,	a	Camex	observará	o	disposto	no	art.	237	da	Constituição.
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163© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
Em	1997,	foi	criado	o	Seguro	de	Crédito	à	Exportação	(SCE),	
pelo	Decreto	nº	2.369,	em	10	de	novembro.	Esse	decreto,	além	de	
criar	o	SCE,	criou	a	Seguradora	Brasileira	de	Crédito	à	Exportação	
(SBCE),	uma	empresa	especializada	e	autorizada	a	operar,	especifi-
camente,	o	seguro	criado.	Esse	mesmo	decreto	foi	posteriormente	
revogado	pelo	Decreto	nº	3.937,	de	25/09/2001,	que,	por	sua	vez,	
deu	uma	nova	regulamentação	a	esse	seguro.
A	SBCE	funciona	como	um	guichê	único	do	SCE,	ou	seja,	os	
exportadores	terão	de	recorrer	unicamente	à	Seguradora	para	rea-
lizar	seus	contratos,	enquanto	o	SCE:
[...]	tem	por	objetivo	segurar	as	exportações	brasileiras	de	bens	e	
serviços	contra	os	riscos	comerciais,	políticos	e	extraordinários	que	
possam	afetar	as	transações	econômicas	e	financeiras	vinculadas	a	
operações	de	crédito	à	exportação	(BNDES,	2012).
O	Decreto	nº	3.937,	de	25/09/2001,	 regulamenta	 a	 Lei	 nº	
6.704,	de	26/10/1979,	a	qual	dispõe	sobre	o	SCE,	e	dá	outras	pro-
vidências.	Observe	o	artigo	2º	do	citado	decreto:	
Art.	2º	–	Consideram-se	riscos	comerciais	as	situações	de	insolvên-
cia	do	devedor,	caracterizando-se	esta	quando:
I	–	ocorrer	mora	pura	e	simples	do	devedor	por	prazo	igual	ou	superior	
a	cento	e	oitenta	dias	da	data	do	vencimento	da	primeira	parcela	não	
paga,	desde	que	não	provocada	pelos	fatos	enumerados	no	art.	3º;
II	–	executado	o	devedor,	seus	bens	revelarem-se	insuficientes	ou	
insuscetíveis	de	arresto,	sequestro	ou	penhora;
III	–	decretada	a	falência	ou	a	concordata	do	devedor	ou	outro	ato	
administrativo	ou	judicial	de	efeito	equivalente;
IV	–	celebrado	acordo	do	devedor	com	o	segurado,	com	anuência	
da	seguradora,	para	pagamento	com	redução	do	débito.
Parágrafo	único.	Excetuam-se	do	prazo	estabelecido	no	inciso	I	des-
te	artigo	as	operações	destinadas	ao	setor	aeronáutico.
Note,	também,	o	que	dispõe	o	artigo	3º:
Art.	3º	–	Consideram-se	riscos	políticos	e	extraordinários	a	ocorrên-
cia,	isolada	ou	cumulativamente,	das	seguintes	situações:
I	–	mora	pura	e	simples	do	devedor	público	por	prazo	igual	ou	su-
perior	a	cento	e	oitenta	dias	da	data	do	vencimento	da	primeira	
parcela	não	paga;	
© Comércio Exterior164
II	–	rescisão	arbitrária,	pelo	devedor	público,	do	contrato	garantido;
III	–	moratória	geral	decretada	pelas	autoridades	do	país	do	deve-
dor	ou	de	outro	país	por	intermédio	do	qual	o	pagamento	deva	ser	
efetuado;
IV	–	qualquer	outro	ato	ou	decisão	das	autoridades	de	um	outro	
país	que	impeça	a	execução	do	contrato	garantido;
V	–	por	decisão	do	Governo	brasileiro,	de	governos	estrangeiros	
ou	de	organismos	internacionais,	posterior	aos	contratos	firmados,	
resulte	a	impossibilidade	de	se	realizar	o	pagamento	pelo	devedor;
VI	–	superveniência,	fora	do	Brasil,	de	guerra,	revolução	ou	motim,	
de	catástrofes	naturais,	 tais	como	ciclones,	 inundações,	terremo-
tos,	erupções	vulcânicas	e	maremotos,	que	 impeçam	a	execução	
do	contrato	garantido;
VII	–	impossibilidade	de	pagamento	por	parte	dos	Bancos	Centrais	
dos	 países	 participantes	 do	 Convênio	 de	 Pagamentos	 e	 Créditos	
Recíprocos	−	CCR,	por	prazo	superior	a	cento	e	vinte	dias	das	Com-
pensações	Quadrimestrais;	
VIII	–	qualquer	ato	ou	decisão	das	autoridades	de	um	outro	país	
solicitando	o	cumprimento	de	garantias	bancárias	 relacionadas	à	
exportação,	por	entender	que	o	exportador	não	cumpriu	total	ou	
parcialmente	suas	obrigações.
§	1º	–	As	situações	previstas	nos	incisos	I	a	V	deste	artigo	não	con-
templam	as	operações	cursadas	no	âmbito	do	CCR.
§	2º	–	Excetuam-se	do	prazo	estabelecido	no	inciso	I	deste	artigo	as	
operações	destinadas	ao	setor	aeronáutico.
Em	1997,	foi	criado,	no	âmbito	do	Serviço	Brasileiro	de	Apoio	
às	Micro	e	Pequenas	Empresas	(Sebrae),	a	Agência	de	Promoção	
de	Exportações	(Apex),	pelo	Decreto	nº	2.398,	em	21	de	novem-
bro.	Com	o	objetivo	de	apoiar	a	implementação	da	política	de	pro-
moção	comercial	de	exportações	–	conforme	já	vimos	na	Unidade	
3	 –	 essa	 agência,	 reestruturada	 durante	 o	 governo	 Lula,	 realiza	
projetos	com	mais	de	60	entidades	de	setores	da	 indústria	e	de	
serviços.	Além	disso:
[...]	a	Agência	vem	contribuindo	para	os	excelentes	resultados	da	
balança	comercial	por	meio	da	diversificação	da	pauta	exportado-
ra,	abertura	de	novos	mercados	e	consolidação	e	ampliação	dos	
mercados	tradicionais	e,	particularmente,	do	crescimento	notável	
nas	vendas	de	itens	com	maior	valor	agregado.
Claretiano - Centro Universitário
165© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
[...]
Em	cinco	anos	de	atividade	como	Agência	autônoma,	a	Apex-Brasil	
levou	empresários	brasileiros	para	expor	e	negociar	seus	produtos	
em	mais	de	60	países,	com	ações	continuadas	que	fizeram	com	que	
o	Brasil	estivesse	representado	em	alguma	parte	do	mundo	todos	
os	dias	do	ano	(ANFACER,	2012).
Em	1998,	foi	regulamentado	o	Registro	de	Exportação	Sim-
plificado	(RES)	pelo	Comunicado	Decex	nº	25,	em	4	de	setembro,	
com	o	intuito	de	"facilitar	a	atuação	não	só	das	empresas	de	pe-
queno	porte,	mas	também	daquelas	que	pretendem	realizar	ope-
rações	de	exportação	que	não	ultrapassem	US$	50.000,00"	ou	"o	
equivalente	em	outra	moeda".	Tal	proposta	será	válida	se	for	 le-
vado	em	consideração	o	valor	na	condição	de	venda	e	"desdeque	
atendidas	as	demais	condições	regulamentares"	(MDIC,	2012f).
Em	relação	ao	Registro	de	Exportação	(RE)	convencional,	o	
RES	tem,	além	de	outros,	estes	benefícios:
•	 O	número	de	campos	é	reduzido	(13,	no	total).
•	 A	formalização	da	operação	dá-se	pela	assinatura	de	um	
simples	boleto	pelos	importadores.
•	 As	normas	do	Banco	Central	do	Brasil	sobre	o	câmbio	sim-
plificado,	 vistas	na	Unidade	4	e	que	 se	aplicam	ao	RES,	
estão	no	Regulamento	do	Mercado	de	Câmbio	e	Capitais	
Internacionais	(RMCCI).
Em	1999,	o	último	ano	dessa	década,	 foi	 regulamentada	a	
Declaração	Simplificada	de	Exportação	(DSE)	pela	 Instrução	Nor-
mativa	da	Receita	Federal	do	Brasil	(IN/RFB)	nº	611/2006,	que,	por	
sua	vez,	foi	alterada	pela	IN	RFB	nº	846/2008.	
A	DES	foi	criada	"com	o	objetivo	de	simplificar	os	despachos	
aduaneiros	de	mercadorias	de	baixo	valor	e	estimular	as	exporta-
ções,	em	especial	das	micro	e	pequenas	empresas"	(MDIC,	2012a).
De	acordo	com	a	IN/RFB	nº	611/2006,	o	registro	da	DSE	será	
admitido	pelo	correio	ou	por	intermédio	de	empresa	de	transpor-
te	internacional	expresso,	quando	se	tratar	de	remessa	postal	in-
ternacional	ou	de	encomenda	aérea	com	valores	até	o	 limite	de	
© Comércio Exterior166
US$	50.000,00	 (cinquenta	mil	 dólares	dos	 Estados	Unidos)	 ou	o	
equivalente	em	outra	moeda.
6. ESTRUTURA DO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO
Para	que	você	compreenda	como	funciona	a	estrutura	do	comér-
cio	exterior	no	Brasil,	começaremos	explicando	os	diversos	órgãos	gover-
namentais	que,	em	conjunto,	o	geraram;	órgãos	esses	que	respondem	
pelas	políticas	e	pelas	decisões	de	ordem	administrativa,	tributária,	fiscal	
e	cambial	aplicadas	às	operações	efetuadas	com	o	mercado	externo.
Órgãos responsáveis pelo comércio exterior brasileiro
Como	vimos	e	pudemos	notar,	a	partir	de	1990,	ocorreram	reor-
ganizações	administrativas	e	redefinições	de	competências	que	significa-
tivamente	alteraram	a	estrutura	orgânica	do	comércio	exterior	brasileiro.
Figura	1	Estrutura do comércio exterior brasileiro.
Claretiano - Centro Universitário
167© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
O	Ministério	do	Desenvolvimento,	Indústria	e	Comércio	Ex-
terior	 (MDIC)	 e	 o	Ministério	 da	 Fazenda	 (MF),	 respectivamente	
com	seus	órgãos	–	Câmara	de	Comércio	Exterior	(Camex),	Secreta-
ria	de	Comércio	Exterior	(Secex),	Banco	Central	do	Brasil	(Bacen)	e	
Secretaria	da	Receita	Federal	(SRF)	–,	formulam	e	controlam	todo	
o	comércio	internacional	praticado	pelo	Brasil.
Conforme	dispõe	o	MDIC,	são	várias	as	funções	desenvolvi-
das	pelos	órgãos	que	atuam	no	comércio	exterior	brasileiro.	
A	Camex	tem	por	objetivo	a	formulação,	a	adoção,	a	imple-
mentação	e	a	coordenação	de	políticas	e	atividades	 relativas	ao	
comércio	exterior	de	bens	e	serviços,	incluindo	o	turismo.	Possui	
as	seguintes	competências:
1)	 Política	de	comércio	exterior;
2)	 Procedimentos	relativos	a	medidas	protecionistas;
3)	 Formulação	de	diretrizes	para	os	impostos	de	importação	
e	os	de	exportação;
4)	 Desregulamentação	do	comércio	exterior;
5)	 Orientação	de	parâmetros	a	serem	negociados	em	acor-
dos	internacionais;
6)	 Fixação	de	diretrizes	para	as	políticas	de	crédito	e	o	risco	
das	exportações	brasileiras;
7)	 Orientação	das	políticas	de	incentivos	ao	transporte	e	ao	
turismo.
Essas	 atividades	 exercidas	 pela	 Camex	 são	 conjuntamente	
realizadas	pelo	seguinte	colegiado:
1)	 Ministro	do	Desenvolvimento,	Indústria	e	Comércio	Ex-
terior	(o	presidente	da	Camex);
2)	 Ministro-Chefe	da	Casa	Civil;
3)	 Ministro	das	Relações	Exteriores;
4)	 Ministro	da	Fazenda;
5)	 Ministro	do	Planejamento,	Orçamento	e	Gestão;
6)	 Ministro	da	Agricultura,	Pecuária	e	Abastecimento.
© Comércio Exterior168
Outra	atividade	que	é	exercida	pelos	órgãos	que	atuam	no	
comércio	 exterior	 é,	 logicamente,	 a	 de	 defender os interesses 
brasileiros no exterior.	As	instituições	governamentais	que	são	as	
maiores	responsáveis	por	essa	atividade	são:
1)	 Ministério	das	Relações	Exteriores	(MRE);
2)	 Secretaria	de	Comércio	Exterior	(Secex);
3)	 Secretaria	de	Assuntos	Internacionais	(Seain).
Os	atos	de	operacionalizar, gerenciar e regulamentar	a	im-
portação	e	a	exportação	estão	a	cargo:
1)	 da	Secretaria	de	Comércio	Exterior	(Secex),	mediante	o	seu	
Departamento	de	Operações	de	Comércio	Exterior	(Decex);
2)	 da	Secretaria	da	Receita	Federal	(SRF);
3)	 do	Banco	Central	do	Brasil	(Bacen).
Atuam	na	prospecção	e	na	divulgação	do	Brasil,	no	financia-
mento,	na	 logística	e	em	outros	 setores	estratégicos	para	o	 for-
talecimento	da	presença	brasileira	no	 comércio	 internacional	 as	
seguintes	instituições:
1)	 Agência	de	Promoção	de	Exportações	(Apex-Brasil);
2)	 Banco	do	Brasil	(BB);
3)	 Banco	Nacional	do	Desenvolvimento	Econômico	e	Social	
(BNDES);
4)	 Empresa	Brasileira	de	Correios	e	Telégrafos	(ECT);
5)	 Seguradora	Brasileira	de	Crédito	à	Exportação	(SBCE).
De	todos	os	órgãos	que	compõem	a	estrutura	de	comércio	
exterior	do	Brasil,	 três	são	as	bases	de	 toda	a	política	comercial	
brasileira	no	mercado	internacional:	a	Secretaria	de	Comércio	Ex-
terior,	a	Secretaria	da	Receita	Federal	e	o	Banco	Central	do	Brasil.	
Conheça	cada	um	deles,	a	seguir.
Secretaria de Comércio Exterior 
À	 Secretaria	 de	 Comércio	 Exterior	 (Secex),	 vinculada	 ao	
MDIC,	compete	definir	as	normas	e	os	procedimentos	administra-
tivos	e	comerciais	da	exportação	e	da	importação	brasileiras.
Claretiano - Centro Universitário
169© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
Acrescenta	o	MDIC	(2012b):
À	 Secex	 cabe	 igualmente	 a	 coordenação	 da	 aplicação	 de	 defesa	
contra	práticas	desleais	de	comércio,	bem	como	de	medidas	de	sal-
vaguardas	comerciais;	o	aperfeiçoamento	do	sistema	operacional	
do	comércio	exterior	brasileiro,	e	a	disseminação	de	informações	
sobre	comércio	exterior.
Em	 sua	 estrutura	 administrativa,	 a	 Secex	 é	 composta	 por	
quatro	departamentos:
1)	 Departamento	de	Planejamento	e	Desenvolvimento	do	
Comércio	Exterior	(Depla);
2)	 Departamento	de	Operações	de	Comércio	Exterior	(Decex);
3)	 Departamento	de	Defesa	Comercial	(Decom);
4)	 Departamento	de	Negociações	Internacionais	(Deint).
A	Secex,	além	da	SRF	e	do	Bacen,	é	um	dos	órgãos	gestores	
do	Siscomex.
Secretaria da Receita Federal 
A	Secretaria	da	Receita	Federal	(SRF),	vinculada	ao	Ministé-
rio	da	Fazenda	(MF),	tem	sob	sua	competência	o	controle	e	a	fisca-
lização	aduaneira	das	mercadorias	que	entram	ou	saem	do	país.	A	
SRF	é	responsável,	também,	pela	arrecadação	de	tributos	federais	
incidentes	sobre	os	produtos	importados	ou	exportados.
E	complementando:
Dentro	da	SRF,	a	Coordenação-Geral do Sistema Aduaneiro – Coana	
assume	grande	importância	no	comércio	exterior	em	função	de	sua	
competência	de	planejar,	orientar,	supervisionar,	controlar	e	ava-
liar	as	atividades	aduaneiras,	bem	como	aplicar	a	legislação	adua-
neira	e	correlata,	baixando	os	atos	normativos	necessários	(MDIC,	
2012b,	grifos	do	autor).
Banco Central do Brasil
O	Banco	Central	do	Brasil	 (Bacen)	é	uma	autarquia	 federal	
vinculada	ao	Ministério	da	Fazenda	e	que	responde	pelo	controle	
do	fluxo	de	caixa	do	país,	resultante	dos	pagamentos	e	dos	recebi-
mentos	em	moeda	estrangeira.	Cabe	a	ele	a	definição	de	procedi-
© Comércio Exterior170
mentos	e	fiscalizar	o	cumprimento	das	normas	cambiais	pela	rede	
de	bancos	que	são	autorizados	a	operar	em	câmbio.
Ainda:
Cabe	ao	Bacen	a	Gerência	Temática	de	Normas	Cambiais	no	âmbito	do	
Programa	Especial	de	Exportações	–	PEE	da	Camex.	Atua	ainda	como	
gestor	do	Siscomex,	em	conjunto	com	a	Secex	e	a	SRF	responsabili-
zando-se	pelo	controle	cambial	das	operações	de	comércio	exterior.	
Para	tanto,	conta	com	o	Sistema Integrado de Registro de Operações 
de Câmbio – Sisbacen/Câmbio,	um	sistema	"on line"	de	teleprocessa-
mento,	integrandoo	Bacen	e	os	bancos	autorizados	a	operar	em	câm-
bio,	além	das	corretoras	credenciadas	(MDIC,	2012b,	grifos	do	autor).
Como	previamente	destacamos,	o	Siscomex	é	administrado	
conjuntamente	pela	SRF,	pelo	Bacen	e	pela	Secex,	permitindo	que	
haja	um	relacionamento	entre	eles.	
Uma	vez	que	tais	órgãos	são,	como	vimos,	as	bases	de	toda	
a	política	comercial	do	Brasil	no	mercado	internacional,	vamos	co-
nhecer	um	pouco	desse	sistema	com	o	qual	eles	atuam.
Sistema Informatizado de Comércio Exterior (Siscomex) ––––
Instituído pelo Decreto nº 660, de 25/09/1992, como já vimos no início desta unidade, 
o Siscomex "é um instrumento que integra as atividades de registro, acompanhamento 
e controle das operações de comércio exterior, através de um único fluxo computado-
rizado de informações" (CENTRAL DE ATENDIMENTO AO EXPORTADOR, 2012a).
Com a criação do Siscomex, todos os processamentos relativos às operações de 
comércio exterior foram informatizados. As operações passaram a ser registra-
das por meio do sistema e analisadas on-line pelos órgãos gestores e anuentes 
que atuam no comércio exterior.
A informatização das operações de exportação e de importação foi implantada, 
respectivamente, em 1993 e em 1997. Em novembro de 2001, foi incorporado ao 
Siscomex o módulo de funcionamento drawback eletrônico.
Sendo o SRF, o Bacen e o Secex os responsáveis pela administração do Sisco-
mex, os órgãos nele intervenientes são:
Intervenientes:
1)	Banco do Brasil.
2)	Conselho Nacional de Energia Nuclear (CNEN).
3)	Departamento de Operações de Comércio Exterior (Decex).
4)	Departamento Nacional de Combustíveis (DNC).
5)	Departamento da Polícia Federal (DPF).
6)	Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
7)	 Ministério da Aeronáutica.
Claretiano - Centro Universitário
171© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
8)	 Ministério da Agricultura e Abastecimento.
9)	 Ministério da Ciência e Tecnologia.
10)	 Ministério do Exército.
11)	 Ministério da Saúde.
12)	 Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (SAE/PR).
13)	 Secretaria de Produtos de Base (SPB).
Usuários:
1)	Órgãos da administração direta e indireta, intervenientes no comércio exterior.
2)	Instituições financeiras autorizadas a operar em câmbio, mediante acesso ao 
Sistema de Informações do Banco Central do Brasil (Sisbacen).
3)	Instituições financeiras autorizadas pela Secretaria de Comércio Exterior (Se-
cex) a conceder licença de importação.
4)	Pessoas físicas e jurídicas que atuam na área de comércio exterior, como exporta-
dores, importadores, depositários, transportadores e seus representantes legais.
Na concepção e no desenvolvimento do Sistema, conforme consta no site do MDIC:
[...] foram harmonizados conceitos, códigos e nomenclaturas, tor-
nando possível a adoção de um fluxo único de informações, tra-
tado pela via informatizada, que permite a eliminação de diversos 
documentos utilizados no processamento das operações. 
O sistema de registro de exportações [e importações] totalmente 
informatizado permitiu um enorme ganho em agilização, confiabili-
dade, rápido acesso a informações estatísticas, redução de custos 
etc. (MDIC, 2012h).
A Cartilha de Exportação (FIER, 2012) aborda numa linguagem simples vários 
aspectos da exportação. Sua leitura pode esclarecer muitas dúvidas sobre o tema. 
Por exemplo, como se dá o acesso ao Siscomex que "é concedido ao usuário devi-
damente habilitado, observadas as normas específicas de segurança que permitem 
identificar o usuário, o local e o horário de acesso, com vista à preservação e à integri-
dade dos dados relativos a transações e rotinas realizadas no sistema" (FIER, 2012). 
Dispondo dos equipamentos que são precisados e das devidas condições de acesso, 
as empresas exportadoras podem acessar, diretamente, o Siscomex, partindo de seu 
próprio estabelecimento. No entanto, esse acesso também será possível mediante:
1)	Despachantes aduaneiros.
2)	Rede de computadores colocada à disposição dos usuários pela SRF (salas 
de contribuintes).
3)	Corretoras de câmbio.
4)	Agências bancárias que realizam operações de câmbio.
5)	Outras entidades habilitadas (APRENDENDO A EXPORTAR, 2012a).
Assim, para habilitar-se ao acesso, será necessário à empresa que operar no co-
mércio internacional o registro no Sistema Radar (Sistema Ambiente de Registro 
e Rastreamento da Atuação de Intervenientes Aduaneiros) na SRF.
Para encontrar informações mais detalhadas a respeito do Siscomex e de sua 
utilização pelas empresas, basta acessar os sites da Secex, do Bacen e da SRF, 
cujos endereços estão indicados nas referências bibliográficas desta unidade.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
© Comércio Exterior172
O	Bacen,	além	de	ser	um	dos	órgãos	responsáveis	pelo	Sisco-
mex,	possui	seu	próprio	sistema	de	informações,	que	é	chamado	Sis-
tema	de	Informações	do	Banco	Central	(Sisbacen).	Este,	por	sua	vez,	
"é	um	conjunto	de	recursos	de	tecnologia	da	informação,	interligados	
em	rede,	utilizado	pelo	Banco	Central	na	condução	de	seus	processos	
de	trabalho"	(BACEN,	2012c).	Trata-se	de	"um	sistema	eletrônico	de	
coleta,	armazenagem	e	troca	de	informações	que	liga	o	Banco	Central	
aos	agentes	do	sistema	financeiro	nacional"	(BCB,	2012b).
O	Sisbacen	é	o	instrumento	do	qual	dispõe	o	Banco	Central	
para	monitorar	e	fiscalizar	o	mercado	de	câmbio,	visto	que	todas	
as	 operações	 que	 utilizam	 moedas	 estrangeiras	 são	 registradas	
imediatamente,	em	tempo	real,	o	que	permite	ao	Banco	Central	
atuar	tanto	no	monitoramento	e	na	fiscalização	do	mercado	quan-
to	na	orientação	dos	rumos	da	política	cambial.
7. CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS
De	acordo	com	o	site	da	Receita	Federal	(2012):
Classificação	Fiscal	de	mercadorias	é	importante	não	somente	para	de-
terminar	os	tributos	envolvidos	nas	operações	de	importação	e	exporta-
ção,	e	de	saída	de	produtos	industrializados,	mas	também,	em	especial	
no	comércio	exterior,	para	fins	de	controle	estatístico	e	determinação	
do	tratamento	administrativo	requerido	para	determinado	produto.	
O	importador,	exportador	ou	fabricante	de	certo	produto,	deve,	em	
princípio,	determinar	ele	próprio,	ou	através	de	um	profissional	por	
ele	contratado,	a	respectiva	classificação	fiscal,	o	que	requer	que	
esteja	familiarizado	com	o	Sistema	Harmonizado	de	Designação	e	
Codificação	de	Mercadoria	e	as	Regras	Gerais	para	a	Interpretação	
do	Sistema	Harmonizado,	através	de	pesquisa	efetuada	na	TEC	ou	
TIPI,	nas	Notas	Explicativas	do	Sistema	Harmonizado	e	em	ementas	
de	Pareceres	e	Soluções	de	Consulta	publicadas	no	D.O.U.
O Sistema Harmonizado
O	Sistema	Harmonizado	de	Designação	e	de	Codificação	de	
Mercadorias	ou	apenas	Sistema Harmonizado	(SH)	é	uma	ordem	
internacional	de	classificação	fiscal	de	mercadorias	embasado	em	
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173© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
uma	estrutura	de	códigos	e	suas	respectivas	descrições.	Ele	foi	ela-
borado	com	o	intuito	de	promover	o	desenvolvimento	do	comér-
cio	internacional	e	de	aprimorar	a	coleta,	a	comparação	e	a	análise	
das	estatísticas,	especialmente	as	do	comércio	exterior.
Nesse	sentido,	o	SH	facilita:
•	 As	negociações	comerciais	internacionais.
•	 A	elaboração	das	tarifas	de	fretes	e	das	estatísticas	rela-
tivas	aos	diferentes	meios	de	transporte	de	mercadorias.
•	 O	fornecimento	de	outras	informações	utilizadas	pelos	di-
versos	intervenientes	no	comércio	internacional.
Composta	por	seis	dígitos,	a	constituição	dos	códigos	do	SH	
permite	 que	 as	 particularidades	 dos	 produtos	 sejam	 atendidas,	
como	a	origem,	a	matéria	constitutiva	e	a	aplicação,	em	um	orde-
namento	numérico	lógico,	crescente	e	conforme	o	nível	de	sofisti-
cação	das	mercadorias	(MDIC,	2012d).
O	SF	abrange:
•	 Nomenclatura	–	Compreende	21	seções,	compostapor	96	capí-
tulos,	além	das	Notas	de	Seção,	de	Capítulo	e	de	Subposição.	Os	
capítulos,	por	sua	vez,	são	divididos	em	posições	e	subposições,	
atribuindo-se	códigos	numéricos	a	cada	um	dos	desdobramen-
tos	 citados.	 Enquanto	 o	 Capítulo	 77	 foi	 reservado	 para	 uma	
eventual	utilização	futura	no	SH,	os	Capítulos	98	e	99	foram	re-
servados	para	usos	especiais	pelas	Partes	Contratantes.	O	Bra-
sil,	por	exemplo,	utiliza	o	Capítulo	99	para	registrar	operações	
especiais	na	exportação;
•	 Regras Gerais para a Interpretação do Sistema Harmonizado	
–	Estabelecem	as	regras	gerais	de	classificação	das	mercadorias	
na	Nomenclatura;
•	 Notas Explicativas do Sistema Harmonizado (NESH)	–	Forne-
cem	 esclarecimentos	 e	 interpretam	 o	 Sistema	 Harmonizado,	
estabelecendo,	detalhadamente,	o	alcance	e	conteúdo	da	No-
menclatura	(MDIC,	2012d).
A Nomenclatura Comum do Mercosul
A	partir	de	janeiro	de	1995,	o	Brasil,	juntamente	com	a	Ar-
gentina,	o	Paraguai	e	o	Uruguai,	assumiu	a	Nomenclatura Comum 
© Comércio Exterior174
do Mercosul (NCM),	que	é	fundamentada	no	SH.
Desse	modo,	 dos	 oito	 dígitos	 que	 formam	a	NCM,	 os	 seis	
primeiros	são	compostos	pelo	SH	e	o	dois	últimos	correspondem	a	
desdobramentos	particulares	conferidos	pelo	Mercosul.
Na	NCM,	a	metodologia	de	classificação	dos	códigos	segue	a	
estrutura	reproduzida	na	Figura	2,	a	seguir:
Figura	2	Estrutura da sistemática de classificação dos códigos da NCM.
Servindo-nos	do	exemplo	sugerido	no	site	do	MDIC,	vamos	
utilizar,	para	melhor	compreender	o	funcionamento	da	NCM,	o	có-
digo	0104.10.11	para	animais	reprodutores	de	raça	pura,	da	espé-
cie	ovina,	que	estejam	prenhes	ou	com	cria	ao	pé.
Esse	 código	 é	 o	 resultado	 dos	 desdobramentos	 que	 serão	
mostrados	na	Tabela	1.
Tabela 1	Desdobramentos	do	código	NCM	0104.10.11.
SEÇÃO I à ANIMAIS	VIVOS	E	PRODUTOS	DO	REINO	ANIMAL
CAPÍTULO 01 à Animais	vivos
POSIÇÃO 0104 à Animais	vivos	das	espécies	ovina	e	caprina
SUBPOSIÇÃO 0104.10 à Ovinos
ITEM 0104.10.1 à Reprodutores	de	raça	pura
SUBITEM 0104.10.11 à Prenhe	ou	com	cria	ao	pé
Fonte:	MDIC	(2012d).
Salientamos	que	compete	à	SRF,	por	meio	da	Coordenação	
Geral	 do	 Sistema	Aduaneiro	 e	 da	 Superintendência	 Regional	 da	
Receita	Federal,	a	solução	de	consultas	a	respeito	da	classificação	
fiscal	de	mercadorias.
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175© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
8. PROCEDIMENTOS ADUANEIROS
Adotando	como	parâmetros	os	procedimentos	aduaneiros,	
temos	que	o	Estado	foi	definido	pela	Convenção	de	Montevidéu,	
em	1933.	Nessa	convenção,	estabeleceu-se	que	todo	Estado	deve	
possuir:
1)	 Uma	população	permanente;
2)	 Um	território	definido;
3)	 Um	governo;
4)	 A	capacidade	de	honrar	os	seus	compromissos	com	os	
outros	Estados.
Logo,	o	Estado	tem	caráter	territorial,	e	a	sua	soberania	–	o	
poder	supremo	para	 fazer	as	 leis	que	modelam	as	 instituições	e	
que	organizam	as	relações	em	sociedade	–	é	exercida	no	âmbito	
interno.	Ele	pode	não	acatar	as	leis	de	outro	Estado.
O	conceito	jurisdicional	do	termo	"território"	é	o	de	que	este	
se	 trata	de	um	 local	 onde	 se	 aplica	o	próprio	direito.	Assim,	na	
jurisdição	aduaneira	–	o	exercício	do	direito	nos	limites	da	compe-
tência	no	território,	ou	seja,	a	região	em	que	se	tem	o	poder	para	
exercer	negócios	e	aplicar	leis	–,	o	território	aduaneiro	compreen-
de	todo	o	território	nacional,	inclusive	o	mar	territorial,	as	águas	
territoriais	e	o	espaço	aéreo	correspondente.
Temos	dois	 tipos	de	 zonas	no	 território	 aduaneiro:	 a	 zona 
primária	e	a	zona secundária.
A	zona	primária	compreende:
•	 a	 área	 terrestre	 ou	 aquática,	 contínua	 ou	 descontínua,	
que	é	ocupada	pelos	portos	e	pelos	 recintos	alfandega-
dos;
•	 a	área	terrestre	que	é	ocupada	pelos	aeroportos	alfande-
gados;
•	 a	 área	 adjacente	 aos	 pontos	 de	 fronteira	 alfandegados	
(APRENDENDO	A	EXPORTAR,	2012c).
© Comércio Exterior176
Destaque-se	 que	 recintos	 alfandegados	 são	 pátios,	 arma-
zéns,	 terminais	e	outros	 locais	destinados	à	movimentação	e	ao	
depósito	de	mercadorias.
Já	a	zona	secundária	compreende	toda	a	parte	restante	do	
território	aduaneiro,	e	nela	estão	incluídas	as	águas	territoriais	e	o	
espaço	aéreo.
Observe,	no	Quadro	1,	um	breve	resumo	da	distribuição	das	
áreas	territoriais	conforme	a	zona	a	que	elas	pertencem	no	terri-
tório	aduaneiro.	
Quadro 1 Zona	primária	e	zona	secundária	do	território	aduaneiro.
TERRITÓRIO ADUANEIRO
Zona	Primária Zona	Secundária
Portos	alfandegados Águas	territoriais
Aeroportos	alfandegados Espaço	aéreo
Pontos	de	fronteira	alfandegados Áreas	terrestres
Terminais	alfandegados
Fonte:	adaptado	de	Portal	Brasileiro	de	Comércio	Exterior	(2012).
Observe,	a	seguir,	outros	termos	relativos	aos	procedimen-
tos	aduaneiros.
Porto Seco ou Estação Aduaneira Interior
O	Porto	Seco,	também	conhecido	como	Estação	Aduaneira	
Interior	(Eadi),	foi	criado	pela	SRF	nos	anos	1990	com	o	intuito	de	
aliviar	o	fluxo	de	mercadorias	nos	portos,	aeroportos	e	pontos	de	
fronteira	 em	 todo	o	país,	 oferecendo	agilidade	na	 liberação	das	
mercadorias,	visto	que	os	procedimentos	aduaneiros	são	executa-
dos	próximo	ao	estabelecimento	dos	importadores/exportadores.
Trata-se	de	um	recinto	alfandegado	de	uso	público	no	qual	
se	movimenta,	 armazena	e	despacha	mercadorias	 ou	bagagens.	
Atente	que	aqui	não	se	pode	instalar	uma	zona	primária	de	portos	
e	de	aeroportos,	e	o	Porto	Seco	funciona	em	Regime	de	Concessão	
ou	Permissão.
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177© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
Terminais Retroportuários Alfandegados (TRA)
De	acordo	com	o	Decreto	nº	91.030/1985,	em	seu	artigo	23:
Art.	 23	 –	 Terminais	 retroportuários	 alfandegados	 são	 instalações	
onde,	sob	controle	aduaneiro,	são	realizadas	operações	de	desuni-
tização	de	mercadorias	 importadas	ou	unitização	das	destinadas	à	
exportação.
Parágrafo	único.	No	que	se	refere	à	importação,	somente	podem	
ser	realizadas,	nos	terminais,	as	operações	com	mercadorias	em-
barcadas,	no	exterior,	em	contêiner,	reboque	ou	semirreboque.
Manifesto Internacional de Carga (MIC/DTA)
Conforme	Central	de	Atendimento	ao	Exportador	(2012b):
[...]	O	 transporte	 rodoviário	possui	um	documento,	emitido	pelo	
despachante	responsável	pelo	desembaraço	da	carga,	denominado	
MIC/DTA	−	Manifesto	 Internacional	de	Carga	Rodoviária/Declara-
ção	de	Trânsito	Aduaneiro.	
O	MIC/DTA	é	um	 formulário	único	que	 combina	o	Manifesto	de	
Carga	com	o	Trânsito	Aduaneiro.	Ele	pode	ser	utilizado	quando	a	
quantidade	de	carga	 for	suficiente	para	a	 lotação	de	um	veículo,	
reduzindo	o	tempo	de	trânsito	(transit time),	sem	a	necessidade	de	
vistoria	de	carga	em	fronteira,	mas	apenas	a	conferência	do	lacre	
com	o	qual	o	veículo	deve	efetuar	todo	o	percurso	previsto.	
O	MIC/DTA	também	permite	que	o	desembaraço	aduaneiro	
e	o	pagamento	de	 impostos	de	 importação	ocorram	no	destino	
final	e	não	no	local	de	cruzamento	da	fronteira.	
9. DOCUMENTOS REFERENTES À EXPORTAÇÃO E À 
IMPORTAÇÃO
Como	já	foi	visto	nas	unidades	anteriores,	antes	de	uma	em-
presa	começar	a	formalização	de	um	processo	de	exportação	ou	
de	importação,	são	necessárias	várias	definições	e	decisões,	como	
a	definição	do	produto,	dos	mercados	e	da	forma	de	representa-
ção	no	mercado-alvo,	a	formação	de	preços	etc.	Feito	isso,	inicia-
-se	o	período	das	negociações.
© Comércio Exterior178
Nesse	processo,	depois	de	o	produto	ser	apresentado	para	o	
futuro	cliente	e	de	o	preço	ser	definido,	o	fabricante	envia	a	Fatura	
Proforma	(Proforma Invoice)	com	todos	os	detalhes	da	negociação	
que	está	em	andamento.	Nela,	é	estabelecida	a	apresentação	do	
fornecedor,	a	descrição	do	produto	e	o	detalhamento	da	negocia-
ção,	ou	seja,	os	preços,	a	forma	e	as	condições	de	pagamento,	os	
pesos	e	as	medidasda	mercadoria	etc.
Assim,	 nesse	 estudo,	 estaremos	 considerando	 que,	 neste	
momento,	a	empresa	já	está	devidamente	credenciada	com	os	ór-
gãos	governamentais	para	exportar/importar.	
Ressaltamos	que	os	procedimentos	na	negociação	e	as	exi-
gências	 documentais	 são	 iguais	 tanto	para	 a	 exportação	quanto	
para	a	 importação,	apenas	com	a	exceção	da	política	 interna	de	
cada	país	no	que	diz	respeito	às	licenças	e	às	taxas	na	importação.
Quanto	 aos	 documentos	 que	 estão	 envolvidos	 em	 todo	 o	
processo	de	exportação/importação,	 para	melhor	 compreensão,	
os	dividimos	em	três	grupos,	de	acordo	com	Vazquez	(2007):
•	 Documentos	referentes	ao	exportador/importador.
•	 Documentos	referentes	ao	contrato	de	exportação	ou	de	
importação.
•	 Documentos	referentes	à	mercadoria.
Observe	a	explicação	de	cada	um	deles.
Documentos referentes ao exportador/importador
Para	 que	 uma	 empresa	 se	 habilite	 a	 exportar,	 deve	 efetuar	
sua	 inscrição	no	Registro	de	Exportadores	e	 Importadores	 (REI),	da	
SECEX,	e	no	Registro	de	Rastreamento	da	Atuação	de	Intervenientes	
Aduaneiros	(Radar),	da	SRF.	O	credenciamento	é	gerenciado	pelo	Sis-
comex,	que	é	um	instrumento	que	integra	as	atividades	de	registro,	
acompanhamento	e	controle	das	operações	de	comércio	exterior.	
Os	exportadores	e	importadores,	ao	realizarem	a	primeira	ope-
ração,	serão	inscritos,	automaticamente,	por	meio	do	Siscomex,	sem	
Claretiano - Centro Universitário
179© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
o	encaminhamento	de	quaisquer	documentos,	os	quais	poderão	ser	
solicitados,	eventualmente,	pelo	Decex,	para	verificação	de	rotina.	
Documentos referentes ao contrato de exportação ou de 
importação
Os	documentos	 referentes	ao	contrato	de	exportação	 são:	
fatura	pró-forma,	carta	de	crédito,	letra	de	câmbio	e	contrato	de	
câmbio.	Veja	cada	um	deles.
Fatura Proforma (Proforma	Invoice)
A	Fatura	Proforma	(ou	Proforma Invoice)	é	o	primeiro	docu-
mento	oficial	emitido	pela	fábrica	desde	a	manifestação	do	inte-
resse	de	seu	produto	pelo	importador.	Nesse	documento,	a	fábrica	
detalha	os	produtos	de	interesse	do	importador	e	estipula	as	con-
dições	de	venda.
A	Proforma Invoice	necessariamente	deverá	conter:
1)	 Denominação	(Proforma Invoice).
2)	 Dados	do	comprador.
3)	 Descrição	detalhada	do	produto.
4)	 Modalidade	da	venda	(Incoterms).
5)	 Condições	de	pagamento.
6)	 Quantidade	do	produto.
7)	 Preço	do	produto.
8)	 Dados	do	volume.
9)	 Quantidade,	peso	e	medidas	do	volume.
10)	Transporte	internacional.
11)	Seguro	internacional.
12)	Prazo	de	entrega.
13)	Prazo	ou	validade	da	cotação.
Vale	 salientar	 que	 esses	 dados	 podem	 ser	modificados	 de	
acordo	com	o	padrão	de	negociação	que	for	estabelecido	em	de-
terminados	setores	produtivos.	
© Comércio Exterior180
É	possível	substituir	a	Fatura	Proforma	por	uma	cotação	en-
viada	por	fax	ou	carta,	observadas	as	devidas	informações.	
Carta de Crédito (Letter of Credit)
A	Carta	de	Crédito,	que	também	é	conhecida	por	crédito do-
cumentário,	"é	a	modalidade	de	pagamento	mais	difundida	no	co-
mércio	internacional,	pois	oferece	maiores	garantias,	tanto	para	o	
exportador	como	para	o	importador"	(APRENDENDO	A	EXPORTAR,	
2012b).
É	um	instrumento	emitido	por	um	banco	(o banco emitente),	a	pe-
dido	de	um	cliente	(o tomador do crédito).	De	conformidade	com	
instruções	deste,	o	banco	compromete-se	a	efetuar	um	pagamento	
a	um	terceiro	(o beneficiário),	contra	entrega	de	documentos	esti-
pulados,	desde	que	os	termos	e	condições	do	crédito	sejam	cum-
pridos	(APRENDENDO	A	EXPORTAR,	2012b,	grifos	do	autor).
A	emissão	da	Carta	de	Crédito	pelo	 importador	 significa	 a	
efetivação	da	operação	conforme	fora	combinado	(detalhes	incluí-
dos	na	Proforma),	em	especial	no	que	se	refere	ao	valor	do	crédito,	
ao	beneficiário	e	ao	endereço,	ao	prazo	de	validade	para	o	em-
barque	da	mercadoria,	ao	prazo	de	validade	para	a	negociação	do	
crédito,	aos	portos	de	embarque	e	de	destino,	à	discriminação	da	
mercadoria,	às	quantidades,	às	embalagens,	à	permissão	ou	não	
para	os	embarques	parciais	e	o	transbordo,	ao	conhecimento	de	
embarque,	às	faturas,	aos	certificados	e	outros	(APRENDENDO	A	
EXPORTAR,	2012b.).
Para	a	liquidação	da	Carta	de	Crédito,	o	exportador	tem	de	
cumprir	todas	as	exigências	nela	solicitadas.
Letra de Câmbio (Saque/Cambial/Draft)
A	letra	de	câmbio,	semelhante	à	duplicata	emitida	nas	ven-
das	internas,	representa	um	título	de	crédito,	emitido	pelo	expor-
tador	e	 sacado	contra	o	 importador.	O	valor	da	 letra	de	câmbio	
deve	ser	igual	ao	total	de	divisas	registradas	na	fatura	comercial.	
Consiste	dos	seguintes	elementos:
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181© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
•	 número,	praça	e	datas	de	emissão	e	vencimento;
•	 beneficiário,
•	 nome	e	endereço	do	emitente,	e	sua	assinatura;
•	 instrumento	que	gerou	letra	de	câmbio	(saque)	–	carta	de	crédi-
to,	fatura	comercial,	etc.	(BRASIL	GLOBAL	NET,	2012).
Contrato de Câmbio
De	acordo	com	Brasil	Global	Net	(2012),	é	um	instrumento	
firmado	para	troca	de	moedas,	entre	a	empresa	exportadora	e	um	
banco	(importador	de	moedas	estrangeiras),	autorizado	pelo	Ban-
co	Central	do	Brasil	a	operar	com	câmbio.
Documentos referentes à mercadoria
Os	documentos	que	acompanham	todo	o	processo	de	tras-
lado	da	mercadoria	são:	Registro	de	Exportação,	Registro	de	Ope-
ração	de	Crédito,	Registro	de	Venda,	Nota	Fiscal,	Conhecimento	de	
Embarque	Marítimo	ou	Conhecimento	de	Embarque	Aéreo,	Fatura	
Comercial,	Romaneio	e	Certificado	de	Origem.
Atente	para	cada	um	deles	na	sequência.
Registro de Exportação 
O	Registro	de	Exportação	(RE)	no	Siscomex	pode	ser	definido	
como	"[...]	o	conjunto	de	 informações	de	natureza	comercial,	 fi-
nanceira,	cambial	e	fiscal	que	caracterizam	a	operação	de	exporta-
ção	de	uma	mercadoria	e	definem	o	seu	enquadramento"	(MDIC,	
2012e).
O	exportador	ou	seu	representante	legal	preenche	eletroni-
camente	este	documento	no	Siscomex	l	e	é	enviado	ao	registro	da	
operação.	É	por	meio	desse	documento	que	o	governo	faz	o	geren-
ciamento	na	área	comercial,	fiscal,	cambial	e	aduaneira.
© Comércio Exterior182
Registro de Operação de Crédito
O	Registro	de	Operação	de	Crédito	(RC)	representa:
[...]	o	conjunto	de	informações	de	caráter	comercial,	financeiro	e	
cambial	 nas	 exportações	 realizadas	 a	 prazo	 e	 com	 incidência	 de	
juros	separadamente	do	principal	 (exportações	financiadas),	sen-
do	obrigatório	para	operações	com	prazo	de	pagamento	superior	
a	360	dias	e,	para	prazos	iguais	ou	inferiores,	sempre	que	houver	
incidência	de	juros	(APRENDENDO	A	EXPORTAR,	2012e).
Devem	constar	do	RC	as	informações	de	caráter	cambial	e	fi-
nanceiro	referentes	a	exportações	com	prazo	de	pagamento	supe-
rior	a	180	dias	(prazo	que	caracteriza	as	exportações	financiadas),	
contado	a	partir	da	data	do	embarque.	O	preenchimento	do	RC	e	
seu	deferimento	devem	ser	anteriores	ao	preenchimento	do	RE.	
Ao	preenchimento	do	RC,	segue-se	o	prazo	para	o	embarque	
das	mercadorias.	Nesse	período,	devem	ser	providenciados	os	res-
pectivos	REs	e	as	solicitações	para	o	desembaraço	aduaneiro	das	
mercadorias.	
O	exportador,	diretamente	ou	por	meio	de	seu	representan-
te	legal,	é	responsável	pela	prestação	de	todas	as	informações	ne-
cessárias	ao	exame	e	processamento	do	RC,	que	é	efetuado	por	
meio	do	Siscomex.	
Registro de Venda
O	Registro	de	Venda	(RV)	deve	ser	utilizado	em	duas	situações:	
•	 quando	se	negociam	produtos	em	bolsas	 internacionais	
de	mercadorias;	
•	 quando	se	negociam	produtos	primários	(commodities).	
O	preenchimento	do	RV	no	Siscomex	deve	ser	feito	antes	de	
preencher	o	RE:
O	Registro	de	Venda	(RV)	deve	ser	efetuado	no	Siscomex	nos	casos	
de	produtos.	Seu	preenchimento	deverá	acontecer	anteriormente	
à	solicitação	do	RE,	e	o	exportador,se	solicitado,	terá	a	obrigação	
de	apresentar	à	Secretaria	de	Comércio	Exterior	informações	que	
comprovem	as	operações	sujeitas	ao	Registro	de	Venda.	
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183© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
O	Siscomex	fornece	automaticamente	ao	operador	(exportador	ou	
representante	 legal	do	exportador)	um	número	 referente	a	 cada	
Registro	de	Venda	preenchido	(BRASIL	GLOBAL	NET,	2012).
Despacho Aduaneiro de Exportação
Despacho	Aduaneiro	 de	 Exportação	 é	 o	 processo	 fiscal	 de	
desembaraço	da	mercadoria	que	é	destinada	ao	exterior.	É	emba-
sado	nas	informações	do	RE,	da	primeira	via	da	Nota	Fiscal	e	nos	
dados	acerca	da	disponibilidade	do	produto	para	a	verificação	das	
autoridades	aduaneiras.
Esse	despacho	é	realizado	por	meio	do	Siscomex.	Em	casos	
de	exportações	terrestres,	 lacustres	ou	fluviais,	é	necessário	que	
sejam	apresentados	o	Conhecimento	de	Embarque	e	o	Manifesto	
Internacional	de	Carga,	bem	como	a	primeira	via	da	Nota	Fiscal.
O	 Despacho	 Aduaneiro	 de	 Exportação	 tem	 por	 base	 declaração	
formulada	pelo	exportador	ou	por	seu	mandatário	 (despachante	
aduaneiro	 ou	 empregado	 especificamente	 designado),	 também	
por	 intermédio	do	Siscomex.	A	Declaração	para	Despacho	de	Ex-
portação	(DDE),	também	conhecida	como	Solicitação	de	Despacho	
(SD),	deverá	ser	apresentada	à	unidade	da	Receita	Federal	compe-
tente	(BRASIL	GLOBAL	NET,	2012).
Nota Fiscal
De	acordo	com	o	manual	Exportação passo a passo,	desen-
volvido	pelo	Ministério	das	Relações	Exteriores:
Depois	 de	 finalizado	 o	 Registro	 de	 Exportação,	 o	 próximo	 passo	
é	 a	 emissão	da	nota	 fiscal.	 Este	documento	deve	acompanhar	 a	
mercadoria	desde	a	saída	do	estabelecimento	do	exportador	até	o	
embarque	para	o	exterior.	Trata-se	de	um	documento	para	a	movi-
mentação	interna	da	carga.	A	nota	fiscal	deve	ser	emitida	em	moe-
da	nacional,	com	base	na	conversão	do	preço	FOB	em	reais,	pela	
taxa	do	dólar	no	 fechamento	de	câmbio.	No	caso	de	exportação	
direta,	a	nota	fiscal	deve	ser	emitida	em	nome	da	empresa	impor-
tadora.	Na	exportação	indireta,	a	nota	será	emitida	em	nome	da	
empresa	que	efetuará	a	operação	de	exportação	(trading company	
etc.)	(BRASIL	GLOBAL	NET,	2012).
© Comércio Exterior184
Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading) ou 
Conhecimento de Embarque Aéreo (AWB)
A	empresa	de	transporte	emite	em	língua	inglesa	o	Conheci-
mento	ou	Certificado	de	Embarque,	que	confirma	que	a	mercado-
ria	foi	colocada	a	bordo	do	meio	de	transporte.
É	um	documento	aceito	por	bancos	como	garantia	de	que	o	
produto	foi	enviado	para	o	exterior.
Esse	documento	deve	trazer	todos	os	dados	básicos	da	mer-
cadoria	embarcada,	bem	como	o	modo	como	o	frete	será	pago:	
freight prepaid	(pago)	ou	freight collect	(a	pagar).
Finalmente,	 o	 documento	 ainda	 deve	 conter	 as	 condições	
nas	quais	foi	embarcada	a	mercadoria:
[...]	clean on board	(embarque	sem	restrições	ou	ressalvas	à	merca-
doria)	ou	received in apparent good order and conditions	(mercadoria	
recebida	aparentemente	em	boas	condições).	Esta	declaração	implica	
que	o	transportador	deverá	entregar	a	mercadoria	nas	mesmas	condi-
ções	em	que	foi	recebida	do	exportador	(BRASIL	GLOBAL	NET,	2012).
Fatura Comercial (Commercial Invoice)
A	 Fatura	 Comercial	 é	 necessária	 no	 desembaraço	 da	mer-
cadoria	e	traz	todos	os	elementos	que	estão	relacionados	com	a	
exportação.	Por	 isso,	ela	é	vista	como	um	dos	documentos	mais	
importantes	 no	 comércio	 internacional	 de	 mercadorias.	 Assim,	
deve	ser	emitida	no	idioma	do	importador	ou	em	língua	inglesa,	
seguindo-se	a	conformidade	internacional.
Deve	possuir	os	seguintes	itens:
•	 nome	e	endereço	do	exportador	e	do	importador;
•	 modalidade	de	pagamento;
•	 modalidade	de	transporte;
•	 local	de	embarque	e	desembarque;
•	 número	e	data	do	conhecimento	de	embarque;
•	 nome	da	empresa	de	transporte;
•	 descrição	da	mercadoria;
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185© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
•	 peso	bruto	e	líquido;
•	 tipo	de	embalagem	e	número	e	marca	de	volumes;
•	 preço	unitário	e	total;
•	 valor	total	da	mercadoria;
•	 Incoterm	negociado	(BRASIL	GLOBAL	NET,	2012).
É	válido	salientar	que	o	documento	que	dá	origem	à	Com-
mercial Invoice	é	a	Proforma Invoice	desenvolvida	após	os	primei-
ros	contatos	tidos	com	o	provável	 importador.	É	ela	que	conterá	
todas	as	informações	da	transação	e	que	servirá	para	a	emissão	da	
Fatura	Comercial	(BRASIL	GLOBAL	NET,	2012).
Romaneio (packing	list)
Segundo	o	manual	Exportação Passo a Passo,	 o	 romaneio	
é	 um	documento	 que	 deve	 ser	 preenchido	 pelo	 exportador	 em	
inglês,	e	é	utilizado	tanto	no	embarque	quanto	no	desembarque	
da	mercadoria,	tendo	como	propósito	facilitar	a	fiscalização	adua-
neira.	Trata-se	de	uma	relação	dos	volumes	a	serem	exportados	e	
de	seu	conteúdo	(BRASIL	GLOBAL	NET,	2012).
Certificado de Origem
O	Certificado	de	Origem	é	o	documento	que	pretende	com-
provar	que	o	produto	realmente	é	originário	do	país	exportador.	
Ele	é	fundamental	nas	exportações	para	os	países	que	concedem	
preferências	tarifárias	e	é	proporcionado	por	entidades	credencia-
da	por	intermédio	da	apresentação	da	Fatura	Comercial.
Dependendo	do	país	para	o	qual	a	mercadoria	é	destinada,	
os	tipos	de	certificados	são	estes:
1)	 Certificado	de	Origem	Mercosul;
2)	 Certificado	de	Origem	Aladi;
3)	 Certificado	de	Origem	Sistema	Geral	de	Preferências	(SGP);
4)	 Certificado	 de	 Origem	 Sistema	 Global	 de	 Preferências	
Comerciais	(SGPC).
© Comércio Exterior186
Contudo,	não	há	só	estas	as	modalidades	de	Certificados	de	Ori-
gem;	ainda	existem	a	Legalização	Consular,	o	Certificado	ou	Apólice	
de	Seguros,	o	Borderô	ou	Carta	de	Entrega,	entre	outros	certificados.
Observe:
A	Legalização Consular	não	é	exigida	por	todos	os	países	importado-
res.	Nos	contatos	com	os	 importadores	estrangeiros,	o	exportador	
deve	confirmar	a	necessidade	desta	providência	(reconhecimento	de	
firma	por	parte	da	autoridade	consular,	em	geral	cobrada).
Certificado ou Apólice de Seguro −	documento	exigido	quando	o	
exportador	é	responsável	pela	contratação	do	seguro	com	uma	em-
presa	seguradora	e	deve	ser	providenciado	antes	do	embarque	da	
mercadoria.
Borderô ou Carta de Entrega −	 é	 um	 formulário	 fornecido	 pelo	
banco	ao	seu	cliente	(exportador),	com	a	relação	dos	documentos	
por	ele	exigidos	para	a	realização	de	uma	operação	de	exportação.	
Cabe	ao	exportador	o	preenchimento	do	formulário	e	a	preparação	
dos	documentos	solicitados	pelo	banco.
Outros certificados −	 são	 exigidos	 pela	 legislação	 para	 produtos	
especiais,	 como	 fitossanitários,	 ou	 por	 alguns	 países	 de	 destino.	
Nesses	casos,	é	imprescindível	que	sejam	entregues	ao	banco	que	
intermedia	a	negociação.	Têm	a	finalidade	de	atestar	a	origem	do	
produto	para	o	cumprimento	de	exigências	legais	no	país	de	desti-
no	ou	para	habilitá-los	a	isenções	ou	reduções	de	imposto	de	im-
portação	em	decorrência	de	acordos	internacionais	(BRASIL	GLO-
BAL	NET,	2012).
10. TRANSPORTE INTERNACIONAL
O	transporte	internacional	é	fator	essencial	na	definição	do	
custo	final	da	mercadoria	e	no	atendimento	das	condições	pactua-
das	com	o	importador	de	prazo	e	condições	de	entrega.
Dessa	forma,	em	uma	exportação/importação,	o	modal	que	
será	utilizado	é	de	fundamental	importância,	e	alguns	fatores	têm	
de	ser	considerados	antes	de	escolher	o	meio	de	transporte	mais	
adequado	ao	que	se	está	exportando/importando.	
Em	relação	à	logística	de	cargas,	reproduzimos	aqui	recortes	
do	texto	Logística,	de	autoria	de	José	Manoel	Cortinãs	Lopes	e	Luís	
Claretiano - Centro Universitário
187© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
Eduardo	Netto	Sá	Fortes,	do	Departamento	de	Operações	de	Co-
mércio	Exterior	(2012),	que	tratada	natureza	da	carga.	
Natureza da Carga ––––––––––––––––––––––––––––––––––––
1.1 Introdução
As atividades de comércio e a necessidade de interação com outras localidades 
revelam a importância do transporte de mercadorias e pessoas no desenvolvi-
mento de uma região. A zona produtora precisa distribuir seus produtos para a 
zona de consumo. A utilização racional dos meios de transportes oferecida a 
preços razoáveis influi significativamente na competitividade dos produtos co-
mercializados. 
O comércio exterior demanda eficiência na produção e na negociação das mer-
cadorias. A colocação de produtos no mercado externo exige o aproveitamento 
adequado dos meios de transporte disponíveis. O transporte internacional é fator 
fundamental na definição do custo final da mercadoria e no atendimento das con-
dições pactuadas com o importador de prazo e condições de entrega.
1.2 Natureza da carga transportada
Na identificação das características da carga devemos observar aspectos como: 
perecibilidade, fragilidade, periculosidade, dimensões e pesos considerados es-
peciais. 
A carga pode ser classificada basicamente em:
a) Carga Geral: carga embarcada, com marca de identificação e contagem de 
unidades, podendo ser soltas ou unitizadas;
– Soltas (não unitizadas): itens avulsos, embarcados separadamente em embru-
lhos, fardos, pacotes, sacas, caixas, tambores etc. Este tipo de carga gera pouca 
economia de escala para o veículo transportador, pois há significativa perda de 
tempo na manipulação, carregamento e descarregamento provocado pela gran-
de quantidade de volumes.
– Unitizadas: agrupamento de vários itens em unidades de transporte.
b) Carga a Granel (sólida ou líquida): carga líquida ou seca embarcada e trans-
portada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de 
unidades (exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos etc.).
c) Carga Frigorificada: necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as 
qualidades essenciais do produto durante o transporte (exemplos: frutas frescas, 
pescados, carnes etc.).
d) Carga Perigosa: aquela que, por causa de sua natureza, pode provocar aci-
dentes, danificar outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda, gerar riscos 
para as pessoas. É dividida pelo IMCO (Organização Marítima Consultiva Inter-
nacional) segundo as seguintes classes: 
I – explosivos;
II – gases; 
III – líquidos inflamáveis;
IV – sólidos inflamáveis; 
V – substâncias oxidantes; 
VI – substâncias infecciosas; 
© Comércio Exterior188
VII – substâncias radioativas; 
VIII – corrosivos; e 
IX – variedades de substâncias perigosas.
e) Neo-granel: carregamento formado por conglomerados homogêneos de merca-
dorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo volume ou quanti-
dade possibilita o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo: veículos). 
1.3 Preparação da carga a ser transportada
Embalagem
Na preparação para o transporte, os produtos devem ser acondicionados em 
embalagens. Estas devem atender às condições de uso, atuar na promoção e 
proteção dos produtos envolvidos além de servir como instrumentos para o au-
mento da eficiência na distribuição. 
A logística de distribuição de mercadorias envolve uma correta relação da emba-
lagem com o modal a ser utilizado. O grau de exposição a danos físicos, o meio 
onde será armazenado e a frequência de manuseio devem ser considerados. 
Características de resistência, tamanho e configuração dos envoltórios determi-
nam os equipamentos necessários para a movimentação, empilhamento máximo 
e estabilidade das mercadorias no armazenamento.
O aprimoramento no embarque de cargas teve um grande impulso com a utiliza-
ção em larga escala do conceito de carga unitizada.
Unitização − o agrupamento de um ou mais itens de carga geral que serão trans-
portados como uma unidade única e indivisível. Não constitui embalagem e tem 
a finalidade de facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte 
da mercadoria. As principais vantagens da unitização são:
● Diminuição das avarias e roubos de mercadorias;
● Incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta);
● Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;
● Padronização internacional dos recipientes de unitização.
● Redução do número de volumes a manipular;
● Redução dos custos de embarque e desembarque;
● Redução de custo com embalagens.
As formas mais comuns de unitização são:
a) Pré-lingado – rede especial, ou cinta, adequada para permitir o içamento de 
mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondicionadas em outras formas;
b) Pallets − é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído em ma-
deira, alumínio, aço ou outro material resistente, de modo a permitir a movimen-
tação por meio de empilhadeiras, bem como a um perfeito empilhamento nos 
veículos e nos locais de armazenagem;
c) Contêiner − é um recipiente, construído em aço, alumínio ou fibra, criada para 
o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso 
repetitivo.
Os contêineres possuem identificações com informações pertinentes à carga 
estocada, proprietário dentre outras. As características de resistência e identi-
ficação visam dar ao contêiner vantagens sobre os demais equipamentos para 
unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos 
nos transportes. Com a introdução dos contêineres a partir da década de 1980, 
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a operação nos terminais ganhou maior agilidade, já que tornou-se mecanizada 
e repetitiva, diminuindo sobremaneira a utilização de mão de obra. Geralmen-
te no transporte marítimo, os contêineres mais utilizados medem 40’ou 20’ pés 
(twenty feet equivalent unit − TEU), este último serve de padrão para definição de 
tamanho de navio porta-contêiner e como referência para medir a performance 
de movimentação dos portos. Estufar ou ovar é o ato de encher o contêiner com 
mercadorias, podendo ser estas a granel, embaladas ou paletizadas. Desovar é 
o ato de retirar mercadorias do mesmo.
1.4 Pagamento do transporte
A remuneração pelo serviço contratado de transporte de uma mercadoria é co-
nhecida como frete. O pagamento do frete pode ocorrer de duas formas:
a) Frete Prepaid − é o frete pago no local do embarque, imediatamente após este.
b) Frete Collect − é o frete a pagar, podendo ser pago em qualquer lugar do mun-
do, sendo que o transportador será avisado pelo seu agente sobre o recebimento 
do frete, para então proceder à liberação da mercadoria.
1.5 Modais de transporte
Na escolha do meio mais adequado ao transporte, é necessário estudar todas as 
rotas possíveis, estudando os modais mais vantajosos em cada percurso. Deve-se 
levar em conta critérios tais como menor custo, capacidade de transporte, natureza 
da carga, versatilidade, segurança e rapidez.
Os transportes são classificados de acordo com a modalidade em: 
– Terrestre: rodoviário, ferroviário e dutoviário;
– Aquaviário: marítimo e hidroviário;
– Aéreo.
E, quanto à forma, em:
– Modal ou Unimodal: envolve apenas uma modalidade;
– Intermodal: envolve mais de uma modalidade e para cada trecho/modal é rea-
lizado um contrato;
– Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém regido por um único contrato;
– Segmentados: envolve diversos contratos para diversos modais;
– Sucessivos: quando a mercadoria, para alcançar o destino final, necessitar ser 
transbordada para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de trans-
porte (regido por um único contrato).
Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens, pois alguns são 
adequados a um tipo de produto e outros não (MDIC, 2012c).
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
11. MODAIS DE TRANSPORTE
Os	 transportes	 de	 cargas	 possuem	 cinco	 tipos	 de	modais,	
cada	um	com	custose	características	operacionais	peculiares,	que	
os	 tornam	mais	 apropriados	para	determinados	 tipos	de	opera-
ções	e	produtos.	
© Comércio Exterior190
Todas	as	modalidades	têm	suas	vantagens	e	desvantagens.	
Algumas	são	adequadas	para	certo	tipo	de	mercadorias	e	outras	
não.	É	importante	fazer	sua	opção	analisando	os	custos,	a	capaci-
dade	de	transporte,	as	rotas	possíveis,	as	características	de	servi-
ços,	a	versatilidade,	a	segurança	e	a	rapidez.
O	texto	a	seguir	traz	exemplos	com	as	características	de	mo-
dais	e	suas	vantagens	e	desvantagens.
Exemplos de Modais ––––––––––––––––––––––––––––––––––
2. Transporte marítimo
2.1 Características
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional. No 
Brasil responde por mais de 90% do transporte internacional. Possibilidade de 
navegação interior através de rios e lagos.
Os portos desempenham um papel importante como elo entre os modais terres-
tres e marítimos. Tem uma função adicional de amortecer o impacto do fluxo de 
cargas no sistema viário local, através da armazenagem e da distribuição física.
2.2 Vantagens
– Maior capacidade de carga;
– Carrega qualquer tipo de carga;
– Menor custo de transporte. 
2.3 Desvantagens
– Necessidade de transbordo nos portos;
– Distância dos centros de produção;
– Maior exigência de embalagens;
– Menor flexibilidade nos serviços aliados a frequentes congestionamentos nos 
portos.
2.4 Categorias de transporte
– Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, 
utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores.
– Navegação interior: realizada em hidrovias interiores ou lagos, em percurso 
nacional ou internacional.
– Navegação de longo curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
2.5 Conhecimento de Embarque Marítimo
O Conhecimento de Embarque B/L (Bill of Lading) é o documento de maior im-
portância na contratação de transporte marítimo. Suas funções básicas são:
– servir como recibo de entrega da carga ao transportador;
– evidenciar um contrato de transporte entre a companhia marítima e o usuário;
– representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável).
O B/L pode ser composto de várias vias, sendo o mais comum a emissão em 6 
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vias: 3 não negociáveis e 3 negociáveis. Estas são entregues ao exportador/em-
barcador para que as apresente ao banco e receba o valor estipulado no crédito 
documentário. A seguir, os documentos serão remetidos via banco ao importador 
para que este possa retirar as mercadorias. As cópias não negociáveis servem 
de informação a todos os agentes envolvidos e não são válidas para retirada da 
mercadoria nem para receber o valor estipulado no crédito documentário.
Cada companhia de navegação pode ter seu modelo de conhecimento de em-
barque, a ser preenchido com os dados necessários, tais como: nome do expor-
tador; nome e endereço da companhia de navegação; nome do importador; porto 
de embarque; porto de destino; nome de quem vai ser notificado quando da che-
gada da mercadoria; total de volumes; nome da mercadoria; peso bruto e volume 
cúbico; forma de pagamento do frete ("prepaid" ou "collect"); nome do agente da 
companhia transportadora no porto de embarque, com o carimbo e a assinatura 
do responsável; e carimbo do local de estiva da mercadoria. Um conhecimento 
de embarque limpo (clean on board) é aquele que não registra nenhuma avaria 
ou defeito na mercadoria ou embalagem. Caso contrário, deverá ser feita uma 
observação relatando a avaria da mercadoria o que torna o conhecimento sujo. 
O conhecimento de embarque pode ser emitido à ordem (no próprio nome do 
embarcador, a sua ordem ou à ordem de seu agente no porto de destino) ou 
nominal (em nome do consignatário). Pode ser direto (onde a mercadoria segue 
direto até o porto de destino final) ou indireto (onde, por ocorrer transferência 
(transbordo) para outro navio, deve constar o nome das duas embarcações e o 
valor de cada frete).
2.6 Situações contratuais
Pode haver contratação para transporte "House to House" [a mercadoria é co-
locada no contêiner nas instalações do exportador e retirada do contêiner ("de-
sovada") no pátio do consignatário], "Pier to Pier" (apenas entre dois terminais 
marítimos), "Pier to House" ou "House to Pier".
2.7 Serviços oferecidos pelas Companhias Marítimas
a) Linhas regulares: são aquelas que apresentam sempre o mesmo itinerário, 
com portos e escalas fixas e predeterminadas. As condições de transporte são 
estabelecidas unilateralmente pelas companhias marítimas ou conferências de 
frete, através da aplicação das condições definidas pelas tarifas e pelas cláusu-
las do Conhecimento de Embarque.
Podem ser divididos em:
– Conferências de fretes: é uma associação de duas ou mais companhias ma-
rítimas (armadores), visando prestar serviços regulares, em conjunto, e com 
condições uniformes de transporte. Proporciona um aumento da eficiência no 
transporte com uso mais racional e coordenado dos itinerários. Por outro lado, 
apresenta alguns problemas como falta de flexibilidade e fretes nem sempre 
competitivos.
– Joint Services: são acordos de cooperação entre armadores para a exploração 
de uma rota específica. Não é uma entidade formal, diferentemente das confe-
rências. Proporciona ao embarcador a possibilidade de utilizar qualquer navio de 
uma mesma rota e destino independentemente do armador.
– Outsiders: são os armadores que não tem vínculo com as conferências e que 
prestam serviços em linhas fixas. Proporcionam um preço mais competitivo, po-
rém nem sempre com a mesma frequência e nível de garantias oferecidas pelas 
conferências.
© Comércio Exterior192
b) Linhas irregulares: são operadas por armadores que atuam por conta própria. 
O itinerário não é fixo e sim determinado pelas oportunidades geradas em cada 
porto. O navio que opera nesta situação é conhecido como Tramp. Este serviço 
é muito utilizado para o transporte de granéis.
c) Afretamento: é adequado quando há grandes quantidades de mercadorias a 
serem transportadas, suficientes para ocupar totalmente ou parte substancial de 
um veículo. 
2.8 Tipos de navios
Os navios são construídos de forma adequada com a natureza da carga a ser 
transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel sólido, granel 
líquido etc.), ou até em relação à unidade de carga a ser utilizada, com o objetivo 
de atender suas necessidades específicas. 
Os principais tipos são:
a) Cargueiro, Convencional: para o transporte de carga geral, com os porões 
divididos de forma a atender diferentes tipos de carga.
b) Graneleiro: visando o transporte de granéis sólidos (geralmente tem baixo 
custo operacional).
c) Tanque: destina-se ao transporte de granéis líquidos.
d) Full Container Ship ou Porta-contêiner: exclusivo para o transporte de contêi-
neres, que são alocados através de encaixes perfeitos.
e) Roll-on/Roll-off: apropriado para o transporte de veículos, que são embarca-
dos e desembarcados, através de rampas, com os seus próprios movimentos. 
Pode propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregar a própria 
carreta ou o contêiner sobre rodas ("boogies").
f) Lash ou porta-barcaças: projetado para operar em portos congestionados, 
transporta, em seu interior, barcaças com capacidade de aproximadamente 400 
t ou 600 m3, cada uma, as quais são embarcadas e desembarcadas na periferia 
do porto.
g) Sea-bea: é o mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar bar-
caças e converter-se em Graneleiro ou Porta-contêiner.
[...]
4. Transporte aéreo
4.1 Características
É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos 
volumes ou com urgência na entrega. 
As empresas e agentes de todo o mundo formam uma associação de caráter 
comercial que é aIATA – International Air Transport Association, que é o principal 
órgão regulador do transporte aéreo internacional. No Brasil, o órgão regulador é 
o Departamento de Aviação Civil – DAC, do Comando da Aeronáutica.
4.2 Vantagens
– É o transporte mais rápido. 
– Não necessita embalagem mais reforçada (manuseio mais cuidadoso). 
– Os aeroportos normalmente estão localizados mais próximos dos centros de 
produção. 
– Possibilita redução de estoques via aplicação de procedimentos just in time.
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193© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
4.3 Desvantagens
– Menor capacidade de carga. 
– Valor do frete mais elevado em relação aos outros modais. 
4.4 Conhecimento de Embarque Aéreo
O Conhecimento de Embarque Aéreo é denominado AWB – Air WayBill. É com-
posto de 3 vias originais, não negociáveis: a primeira, assinada pelo expedidor, 
fica com o transportador; a segunda assinada por ambos, acompanha a merca-
doria; e a terceira assinada pelo transportador, fica com o expedidor.
4.5 Composição do frete aéreo
– Tarifa Mínima: tarifa aplicada a pequenas encomendas que não atingem um 
determinado valor a partir do cálculo por peso.;
– Tarifa Geral de Carga: é a tarifa aplicada a expedições que não contenham 
mercadorias valiosas e que não estejam enquadradas na tarifa específica ou na 
tarifa classificada, estipulada por área pela IATA e dividida como segue:
. Tarifa normal: aplicada a cargas de até 45 kg; em alguns países até 100 kg;
. Tarifa quantitativa: aplicada conforme o peso do embarque, por faixas de 45 a 
100 kg; de 100 a 300 kg; de 300 a 500 kg e acima de 500 kg. 
– Tarifa Classificada: desdobramento da tarifa geral, aplicado a bagagem não 
acompanhada, jornais e equivalentes, animais vivos, restos mortais, ouro, platina 
etc., entre áreas determinadas. Podem ser divididas como segue:
. Tarifa ad valorem: mercadorias de alto valor;
. Tarifa redução: produtos culturais, aparelhos médicos etc.
. Tarifa de sobretaxa: para cargas que apresentem dificuldade para manipula-
ção, como cargas de medidas extraordinárias ou volumes de peso excessivo.
– Tarifa para Mercadorias Específicas: normalmente mais baixas, utilizadas para 
mercadorias transportadas regularmente de um ponto de origem a um ponto de 
destino determinado.
[...]
5. Transporte rodoviário
5.1 Características
O transporte rodoviário na América do Sul é regido pelo Convênio sobre Trans-
porte Internacional Terrestre – firmado entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Pa-
raguai, Uruguai e Peru em Santiago do Chile, 1989. Esse convênio regulamenta 
os direitos e obrigações no tráfego regular de caminhões em viagens entre os 
países consignatários.
[...]
5.2 Vantagens
– Adequado para curtas e médias distâncias.
– Simplicidade no atendimento das demandas e agilidade no acesso às cargas.
– Menor manuseio da carga e menor exigência de embalagem.
– O desembaraço na alfândega pode ser feito pela própria empresa transporta-
dora.
– Atua de forma complementar aos outros modais possibilitando a intermodalida-
de e a multimodalidade.
© Comércio Exterior194
– Permite as vendas do tipo entrega porta a porta, trazendo maior comodidade 
para exportador e importador.
5.3 Desvantagens
– Fretes mais altos em alguns casos.
– Menor capacidade de carga entre todos os outros modais.
– Menos competitivo para longas distâncias.
5.4 Conhecimento de Embarque Rodoviário
O transporte rodoviário internacional de cargas é contratado através de um Co-
nhecimento Rodoviário de Transporte – CRT. É de emissão obrigatória, em três 
vias originais, sendo a primeira via negociável e destinada ao exportador. O 
CRT funciona como contrato de transporte rodoviário, como recibo de entrega 
da carga e como título de crédito. O conhecimento deve ser datado e assinado 
pelo transportador ou seu representante e a mercadoria deve ser vistoriada por 
ocasião do embarque e havendo avaria esta deve ser notificada no documento 
sendo então conhecimento sujo – unclean.
5.5 Tipos de veículos
Caminhões: veículos fixos que apresentam carroceria aberta, em forma de gaio-
la, plataforma, tanque ou fechados (baús), sendo que estes últimos podem ser 
equipado com maquinário de refrigeração para o transporte de produtos refrige-
rados ou congelados.
Carretas: veículos articulados, com unidades de tração e de carga em módulos 
separados. Mais versátil que os caminhões, podem deixar o semi-reboque sendo 
carregado e recolhê-lo posteriormente, permitindo com isso que o transportador 
realize maior número de viagens.
Cegonheiras: específicos para transporte de automóveis.
Boogies/Trailers/Chassis/Plataformas: veículos apropriados para transporte de 
contêiners, geralmente de 20’ e 40’ (vinte e quarenta pés).
Treminhões: veículos semelhantes às carretas, formados por cavalos mecâni-
cos, semirreboques e reboques, portanto compostos de três partes, podendo 
carregar dois contêineres de 20’. Não podem transitar em qualquer estrada, face 
ao seu peso bruto total (cerca de 70 toneladas).
5.6 Composição do frete
O frete no transporte rodoviário é calculado sobre o peso (tonelada) ou por volu-
me (metro cúbico), mas o mais comum em cargas completas é que seja estipula-
do um preço fechado por veículo. Podem ser cobradas também taxas adicionais, 
como a ad valorem, para mercadorias de alto valor, taxa de expediente, para 
cobrir despesas com emissão de documentos e o custo do seguro rodoviário 
obrigatório.
Transporte ferroviário
O transporte ferroviário é adequado para o transporte de mercadorias de baixo 
valor agregado e grandes quantidades, tais como produtos agrícolas, derivados 
de petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, entre outros. 
Este modal não é tão ágil como o rodoviário no acesso a cargas uma vez que 
estas têm que ser levadas aos terminais ferroviários para embarque.
O conhecimento de embarque ferroviário, também chamado de Carta de Porte 
Internacional, é o principal documento do transporte ferroviário e tem as mesmas 
funções básicas dos conhecimentos de embarque marítimos e rodoviários
Claretiano - Centro Universitário
195© U4 - Mercado Internacional: Câmbio e Modalidades de Pagamento
Transporte multimodal
A Operação de Transporte Multimodal é aquela que, regida por um único contrato 
de transporte, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem 
até o destino.
Tal operação é executada sob a responsabilidade única de um Operador de 
Transporte Multimodal – OTM.
O Operador de Transporte Multimodal – OTM é a pessoa jurídica contratada 
como principal, para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem 
até o destino por meios próprios ou por intermédio de terceiros. O Transporte 
Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de 
coleta, consolidação, movimentação e armazenagem de carga, desconsolidação 
e entrega, enfim, todas as etapas indispensáveis à completa execução da tarefa.
A realização de transportes do tipo multimodal é uma prática bastante utilizada 
no escoamento de mercadorias e propicia redução dos custos e dos tempos de 
operação na exportação.
Cabe ressaltar que na prática não existe ainda a figura do Operador de Trans-
porte Multimodal no Brasil, bem como o Conhecimento de Transporte Multimodal 
está em estudo e processo de elaboração. No entanto, o uso de modais dife-
rentes para uma mesma carga é prática constante e realizado sob o regime de 
Transporte Intermodal. Neste, cada trajeto é realizado por um tipo de transporte e 
os embarcadores contratam cada trecho com cada transportador separadamente 
(MDIC, 2012c).
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
12. DOCUMENTOS UTILIZADOS NO COMÉRCIO IN-
TERNACIONAL
Na	sequência,	observe	alguns	modelos	de	documentos	utili-
zados	em	operações	de	comércio	exterior.	
© Comércio Exterior196
Figura	3	Fatura Comercial