Aula Teórica Nº 006

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS 
PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO 
ENGENHARIA CIVIL 
 
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FUNÇÃO: ENGENHARIA CIVIL 
ÁREA DE CONHEC.: INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA 
AULAS Nº: 06 – TEÓRICA 
PROF.: HENRIQUE J. RAAD (henriquejraad@yahoo.com.br) 
 
1. TEÓRICA: Rodovias e Ferrovias (continuação) / Reconhecimento 
 
Os temas estudados neste tópico serão: 
1. Necessidades de implantação de vias; 
2. terminologias e classificações ferroviárias; 
3. composição da infra-estrutura e da superestrutura ferroviárias; 
4. infra-estrutura de rodovias e ferrovias; 
5. declives e deslizamentos de solo; 
6. Estruturas de contenção de encostas e solos. 
7. Tipos de reconhecimento para construção de uma rodovia ou ferrovia. 
 
Necessidades de implantação de vias 
 
Uma estrada possui grande influência econômica, política, social e ecológica sobre a região por ela atravessada. 
 
A circulação rápida de produtos, possibilitando a exploração de regiões até então abandonadas, a ligação de pólos 
potencialmente ricos através de estradas, permitindo a consolidação da economia regional, o desenvolvimento e a exploração 
do turismo, entre outros, são aspectos que necessitam de forma direta da implantação de vias e modais de transporte. Social e 
politicamente, é fato que a abertura de novas estradas possibilita o alargamento das fronteiras internas, com a formação de 
novas comunidades, e readequação populacional no espaço. Ecologicamente, a estrada pode alterar com grande intensidade um 
ou mais conjuntos de ecossistemas, primeiro pela sua construção (com alteração do solo e relevo da região de passagem) e 
segundo por permitir o desbravamento e exploração de regiões primariamente “inacessíveis”. 
 
A construção de uma estrada é, portanto, um fenômeno de intervenção humana com grande influência em condições 
de vida de populações e em impactos ambientais a curto, médio ou longo prazos, sendo importantíssima a confecção de 
projetos eficientes e que agrupem satisfatoriamente o maior número de variáveis possível. 
 
Terminologia e normas brasileiras para ferrovias 
 
No Brasil, as ferrovias obedecem às normas e manuais de procedimento e execução desenvolvidas pelo DNIT e, para 
os assuntos não previstos por este órgão, adota-se comumente normas internacionais, como, por exemplo, normas da “AREA” 
(American Railway Enginering Association). 
 
Classificação de ferrovias 
 
Antes de se entender as classificações das ferrovias, é importante conhecer os conceitos dos elementos constituintes 
destas. BRINA define a via férrea como uma estrutura viária composta basicamente por duas categorias gerais de construção: 
a. A infra-estrutura; 
b. b. A superestrutura 
 
“Ao conjunto formado pelos trilhos, pelos dormentes, pelo lastro e, se for o caso, pelo sub-lastro, é dada a 
denominação de Superestrutura ou Via Permanente. Tudo que estiver sob a superestrutura denomina-se simplesmente de Infra-
estrutura (figura 1) e, com a exclusão dos casos excepcionais (pontes, por exemplo), a Infra-estrutura constitui-se, ao mesmo 
tempo, também o leito ferroviário. Normalmente esse leito é formado por corte ou aterro do terreno original. A camada 
superficial da Infra-estrutura é denominada de coroa ou plataforma do leito ferroviário” [SCHRAMM]. 
 
“A linha férrea, ou simplesmente linha, conjunto formado pelos trilhos e dormentes e, excepcionalmente, também 
denominado Grade, não está assentada rigidamente ao solo; podemos, de certa forma, considerá-la como que flutuando no 
lastro” [SCHRAMM]. 
 
 
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Figura 1: Corte Transversal da superestrutura (Fonte SCHRAMM) 
 
Composição da Infra-estrutura ferroviária 
 
A infra-estrutura ferroviária é constituída por diversos elementos que, em conjunto, atuaram garantindo estabilidade 
para a superestrutura, entre eles: 
a. Drenagem; 
b. Obras de arte correntes: 
1. Bueiros; 
2. Sarjetas; 
3. Drenos; 
4. Outros 
b. Obras de arte especiais: 
1. Pontes e viadutos; 
2. Túneis; 
3. Obras de contenção (cortinas atirantadas, muros de arrimo, gabiões, etc.) 
c. Terraplenagem (corte e aterro) 
 
Composição da Superestrutura ferroviária 
 
A superestrutura ferroviária constitui-se por: lastro e sub-lastro, dormentes, trilhos e acessórios dos trilhos. 
 
Lastro e sub-lastro 
 
Lastro e sub-lastro são os elementos da superestrutura das estradas de ferro situados entre os dormentes e a plataforma 
que tem por funções principais [BRINA]: 
1. Distribuir sobre a plataforma da via os esforços resultantes das cargas dos veículos, de forma a 
minimizar a pressão recebida dos dormentes através de distribuição interna de tensões com aumento da 
área de exposição de cargas na plataforma (produzindo uma carga unitária menor na plataforma); 
2. Constituir suporte elástico (até certo limite) atenuante das vibrações resultantes do fluxo do material 
rodante; 
3. Gerar superfície contínua e uniforme para o assentamento dos trilhos, suprindo as deficiências de 
nivelamento da plataforma; 
4. Impedir o deslocamento dos dormentes nos sentidos longitudinal e transversal; 
5. Garantir a drenagem da superestrutura. 
 
Para que um lastro desempenhe bem suas funções será necessário que o mesmo possua as seguintes qualidades 
[BRINA]: 
1. Ter resistência suficiente aos esforços transmitidos pelos dormentes; 
2. Possuir elasticidade, mesmo que limitada, para abrandar os choques; 
3. Ter dimensões que permitam ao lastro interpor-se entre os dormentes e debaixo dos mesmos, 
preenchendo as depressões da plataforma da linha e permitindo um perfeito nivelamento dos trilhos; 
4. Ser resistente aos agentes atmosféricos (intempéries); 
5. Deve ser altamente permeável de forma a permitir uma satisfatória drenagem da via; 
6. Não produzir pó pela vibração de utilização, visto que as poeiras, além de gerar incômodo para os 
usuários da via (passageiros), aceleram o desgaste do material rodante quando penetra nas peças móveis 
(rodas, mancais, alavancas, eixos, etc.) aumentando o atrito interno. 
 
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São utilizados no lastro materiais fragmentados com granulometria sistematicamente graúda de forma a evitar o 
carreamento de partículas por ação da água ou do ar. 
 
Dentro desta conceituação, em se tratando de nomenclaturas, as adotadas para as ferrovias seguem as mesmas regras 
das descritas para as rodovias (radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligação). A designação das ferrovias também 
segue a mesma regra adotada para rodovias, sendo elas nomeadas como EF-XXX, sendo: 
• O primeiro algarismo variando entre 0 e 4 para, respectivamente, radiais, longitudinais, transversais, 
diagonais e de ligação; 
• Os dois últimos algarismos seguem a mesma regra para as rodovias. 
 
As ferrovias podem ainda ser classificadas: 
• Quanto à bitola (distância entre os boletos dos trilhos, medidos 12 mm abaixo de uma reta tangente à 
superfície superior destes): 
1. larga, se a bitola for maior do que 1,435 metros; 
2. normal, se a bitola for igual a 1,435 metros; 
3. estreita, se a bitola for menor do que 1,435 metros; 
• Quanto a sua importância: 
1. Troncais; 
2. Secundárias; 
3. Ligações / Ramais 
 
Características de rodovias e ferrovias. 
 
Como características das ferrovias, citam-se: 
• Geométricas:1. Planta (eixo); 
2. Perfil longitudinal (greide); 
3. Seção transversal (plataforma). 
• De inclinação: 
1. Planos – desnível por km ≤ 8 m; 
2. Ondulados – 8 m < desnível por km ≤ 20 m; 
3. Montanhosos – desnível por km > 20 m. 
 
Obras de arte utilizadas em infra-estrutura de rodovias e ferrovias 
 
Obras de arte para apoio à execução de estradas ou ferrovias são construções realizadas com a finalidade de garantir a 
estabilidade, o bom funcionamento e a viabilidade planialtimétrica das plataformas que virão a servir as superestruturas dos 
diversos pavimentos e vias permanentes. 
 
São divididas em obras de arte especiais, cuja execução requer detalhamento e execução específicos por se 
classificarem como serviços de grande porte (pontes, viadutos e grades contenções), e obras de arte correntes, que são os 
elementos que tem a finalidade de complementar o bom funcionamento e a segurança das plataformas (como sistemas de 
drenagem e contenções simples). 
 
As pontes são elementos construtivos que visam vencer vãos com desníveis excessivos que impossibilitam a transição 
contínua de via sem a utilização de grandes desvios de rota. São utilizadas para passagem de vias em talvegues, união de picos 
montanhosos, transposição de vales brejosos e braços de mar e ligação de qualquer tipo de trecho com características de 
talvegue. 
 
Os viadutos são elementos construídos com a finalidade de transposição de vias (de qualquer tipo) com a utilização de 
planos diferentes. 
 
Túneis são elementos que funcionam como atalhos para transposição de montanhas sem a necessidade de contorno 
destas ou desvios de longa distância. 
 
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Contenções são construções que se destinam a garantir a estabilidade de sólidos ou líquidos quando estes não são 
naturalmente estáveis em trechos de intervenção humana. As contenções são realizadas por meio de diversas técnicas 
diferentes, entre elas: 
1. Muro de arrimo; 
2. Cortina atirantada; 
3. Gabião; 
4. Contenção com sacos de areia; 
5. Biomantas; 
6. Contenção com Pneus; 
7. Redução de inclinação de taludes; 
8. etc. 
 
Bueiros são caixas equipadas com grelhas com a finalidade de receptação de águas da superfície de um pavimento ou 
plataforma e lançamento deste a caixas de passagem ou tubulações de escoamento. 
 
Sarjeta é o canal triangular longitudinal construído às margens de via ou plataforma com o objetivo de conduzir as 
águas de superfície até objeto receptor (bueiros, por exemplo); 
 
Drenos são dispositivos utilizados para retenção de água do solo no sentido de impedir o seu processo de ascensão por 
capilaridade ou pressão hidrostática. São colchões construídos sob as plataformas dos pavimentos isolando as mesmas de solos 
com grande teor de umidade ou presença excessiva de água livre. 
 
Poço de visita é um dispositivo auxiliar implantado em redes de águas pluviais com a finalidade de interligar as 
tubulações a bocas de lobo (bueiros), as mudanças de direção, declividade e diâmetro entre trechos e também permitir a 
inspeção e limpeza das redes. 
 
Rede tubular de drenagem são as redes de canalização das águas pluviais correntes, sendo executadas comumente com 
tubulações de concreto ou em PVC Helicoidal. 
 
Caixas de passagem são dispositivos utilizados para interligação de tubulações com bocas de lobo e trechos de 
desnível, quando não for possível a utilização de poço de visita, sendo também utilizadas para interligar trechos com mudança 
brusca de direção. 
 
Canaletas são dispositivos de drenagem superficial aplicado principalmente no direcionamento das águas nos taludes 
dos cortes e aterros para evitar erosão. 
 
Minitúnel é um elemento executado para travessias, canalizações e redes de drenagem sob plataformas de vias. 
 
Canal de concreto armado e bueiros celulares são canais destinados à passagem de águas sob as vias em travessias de 
talvegues, ou à condução da água em talvegues ao longo de vias ou sob elas. 
 
Descida d’água é um dispositivo de drenagem destinado a conduzir águas superficiais em taludes controlando o fluxo 
e a velocidade da mesma de forma a reduzir seu impacto no pé-de-encosta e sua consecutiva ação erosiva. Podem ser do tipo 
calha ou do tipo degrau [RAAD]. 
 
Declives e Deslizamentos 
 
O perfil topográfico de uma região está constantemente sujeito à ação de fatores naturais modificadores, como a 
gravidade, o vento, a chuva, a ação sísmica, entre outras, bem como a fatores externos, como a ação humana modificadora. 
Tais ações resultam em muitos casos em problemas de deslizamentos de terra, pois uma região afetada por um fator 
modificador tende sempre a buscar uma condição de equilíbrio. 
 
A ação humana transformadora, que invariavelmente interrompe um ciclo natural de mudança, pode ocorrer de várias 
formas, entre elas [FELD E CARPER]: 
• Escavações em terreno natural gerando inclinações artificiais; 
• Impermeabilização do solo; 
• Compactação do solo; 
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• Execução de aterros; 
• Execução de muros e sistemas de retenção em taludes naturais ou artificiais; 
• Mudança do nível do lençol freático; 
• Mudanças na composição de solos (aterros sanitários, por exemplo). 
 
FELD E CARPER ressaltam ainda que uma região relativamente segura pode tornar-se vulnerável aos perigos 
geológicos devido ao fato de que os processos de movimentações de solo naturais e artificiais são freqüentes. 
 
FARAH, definindo os escorregamentos como movimentos gravitacionais bruscos de massa envolvendo solo ou solo e 
rocha, ressalta que estes são potencializados, na natureza (e em grande intensidade no Brasil), principalmente pela ação das 
águas de chuva. 
 
A geóloga e professora da UFMG, Maria Giovana Parizzi, explica em entrevista dada ao Jornal Manuelzão (UFMG) 
que escorregamentos são fenômenos associados à gravidade, e durante um período de chuva a água infiltra no terreno 
aumentando o peso do material, que cai pela gravidade. É um fenômeno que acontece naturalmente, mesmo em matas. Mas, 
em muitos casos, o homem pode provocar e acelerar deslizamentos: os cortes que as pessoas fazem quando preparam o terreno 
para construir as casas são completamente inadequados. São cortes que expõem alguma estrutura da rocha, provocando uma 
situação de desequilíbrio. Além das obras inadequadas, outro fator muitas vezes associado aos deslizamentos é a erosão, que, 
por sua vez, está associada à ausência de cobertura vegetal. Se uma área está sem vegetação, a chuva começa a ter um impacto 
direto no solo e a arrancar partículas deste. A água vai escoando e erodindo o terreno. Formam-se então buracos, valas, onde, 
muitas vezes, ocorrem escorregamentos. É importante saber que tipo de vegetação é melhor para proteger o solo, pois 
dependendo do que se planta pode-se favorecer o escorregamento. É o caso, por exemplo, de bananeiras, que têm raízes rasas e 
colaboram para a retenção de água superficialmente no solo, favorecendo deslizamentos [TORRES]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2: Deslizamento de encosta. 
 
É possível, porém, utilizar-se de técnicas de previsão de instabilização para anular ou amenizar as conseqüências de 
um deslizamento de terras. Um estudo fotográfico de uma região, por exemplo, indicará mudanças de condições topográficas e 
seus resultados quanto à facilitação da ocorrência dos deslizamentos, podendo prever superficialmente possíveispontos de 
instabilidade [FELDER e CARPER]. 
 
Outra técnica de previsão de instabilização é a chamada Carta de Risco, que consiste num instrumento utilizado para 
classificar o solo, quanto à estrutura, litologia e geomorfologia, fornecendo suas características e comportamento diante 
diversas situações, possibilitando a prevenção de futuros problemas e correção dos já existentes. 
 
Em obras civis onde ocorre a previsão de estabilidade de taludes, os mapas e cartas úteis são desenvolvidos durante os 
trabalhos de mapeamentos básicos, utilizados para avaliar as condições da obra em questão. A escala utilizada é de 1:50.000. 
Para avaliações ambientais utiliza-se cartas e ou mapas em escalas que variam de 1:1.000.000 até 1: 5.000 em função dos 
problemas ambientais detectados. 
 
A elaboração das cartas geológicas requer cuidado quanto à cartografia e devem considerar: 
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• precisão espacial; 
• conteúdo com base nos estudos dos componentes do meio físico objetivamente envolvidos pelo projeto; 
• elaboração por equipe de profissionais da Geologia de engenharia, com conhecimentos relacionados à obra 
ou a solução de um problema específico. 
 
Além das cartas de risco, pode-se citar, ainda, o SIG – Sistema de Informações Geográficas (Geographic Information 
System – GIS), que objetiva automatizar informações para facilitar a integração de dados coletados de fontes heterogêneas, de 
forma transparente ao usuário final. 
 
Um SIG é composto por um conjunto de programas, equipamentos, metodologias, dados e pessoas (usuários), 
perfeitamente integrados, de forma a tornar possível a coleta, o armazenamento, o processamento e a análise de dados 
georreferenciados, bem como a produção de informação derivada de sua aplicação. A multiplicidade de usos e visões possíveis 
desta tecnologia e suas perspectivas interdisciplinares de sua utilização levam a integração, numa única base de dados, de 
informações geográficas provenientes de fontes diversas, como também oferecem mecanismos para recuperar, manipular e 
visualizar estes dados, através de algoritmos de manipulação e análise. 
 
O primeiro SIG foi desenvolvido por volta de 1970 como resposta para a necessidade de armazenagem, análise e 
relatório sobre informações geográficas, permitindo a geógrafos planejadores e profissionais de outras áreas a utilização da 
análise de dados espaciais ou geográficos para automatizar métodos manuais maçantes. Até 1970 haviam muitos softwares 
cartográficos, mas não existia integração entre as funções oferecidas pelo SIG. 
 
A análise eficaz de tais ferramentas depende diretamente da aplicação de conhecimentos históricos e das conquistas 
científicas das engenharias de solos. GREENFIELD E SHEN citam como variáveis de estabilidade a geometria da inclinação, 
o tipo de solo, o caráter do lençol freático, a resistência das camadas superficiais mais fracas, entre outras. FELDER E 
CARTER incluem a estas, como razões para um deslizamento, os seguintes aspectos: 
• o peso da massa de solo de um talude; 
• o fluxo de água, agente redutor da “resistência de tesoura” do solo, proveniente de irrigação, tubulações de 
água ou outras fontes; 
• carregamento dinâmico gerado por um terremoto; 
• ação erosiva; 
• cortes de terreno na base do talude. 
 
Cada um destes fatores é, assim, responsável por uma parcela dos eventos de deslizamento em todo o mundo. 
FELDER E CARTER citam várias regiões vulneráveis aos efeitos dos “escorregamentos”, diagnosticando pontos de 
fragilidade das mesmas; entre estas, podemos citar duas: 
• Estado da Califórnia (EUA): região largamente afetada por deslizamentos, tem tais problemas ligados à 
característica íngreme do solo nativo, grande variedade de tipos de solos por região, fragilizando os mesmos, 
ocorrência de queimadas em épocas de seca, freqüente atividade sísmica, etc.; 
• Agrigento, Sicília: Aplicação de carga excessiva (edifícios de 10 pavimentos) em solo de pouca resistência, 
gerando a ruptura do mesmo após ocorrência de abalo sísmico. 
 
O engenheiro civil Jean Gonçalves Santana [SANTANA], em seu estudo sobre deslizamentos na cidade de Salvador, 
BA, comenta que o problema das encostas desta cidade “decorre, principalmente, da sua ocupação espontânea por famílias 
carentes, através de edificações de moradias rústicas, sem adoção dos critérios técnicos normalmente requeridos”. Segundo ele, 
tal forma de ocupação predispõe as encostas a diversos fatores causadores dos problemas de instabilidade, “decorrentes de 
ações antrópicas, como retirada da proteção vegetal e escavações sub-verticais e escalonadas sem qualquer tipo de proteção 
contra erosão, construção a meia-encosta de vias de acesso, desprovidas de qualquer tipo de revestimento e de dispositivos de 
drenagem de águas pluviais, execução de fundações inadequadas, lançamento de esgotos domésticos e de lixo nas encostas e 
nos canais naturais de drenagem, etc.”. Outros fatores agravam a instabilidade destas encostas, como o seu uso inadequado 
(ocupação desordenada), muitas vezes desprovido de qualquer tipo de infra-estrutura de redes de água potável, esgotamento 
sanitário, drenagem, coleta de lixo e rede elétrica. 
 
SANTANA destaca ainda que as precipitações pluviométricas freqüentes e de longa duração aumentam 
consideravelmente os riscos de deslizamentos. O impacto da ocupação nas encostas em Salvador, que se iniciou com o 
desmatamento e realização de cortes para nivelar o terreno quebrando o perfil do terreno natural para construção de casas, 
condicionou o surgimento de uma sobrecarga natural que contribui na descontinuidade do maciço, gerando uma pré-condição 
para o aparecimento de uma nova superfície de escorregamento. Além disso, a forma do uso dos imóveis contribui com os 
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despejos em fossas sumidouros e ou diretamente a céu aberto, sobre a superfície do talude e lançamento de lixo, resultando no 
enfraquecimento dos solos de regiões baixas, ao pé de taludes. 
 
Existem vários tipos de soluções para estabilização de taludes que são utilizadas em contenções, reforço de taludes, 
reforço de aterros, reforço de bases de pavimentos, revestimento de taludes entre outras. 
 
Dentre estas soluções, a técnica da diminuição da inclinação do talude é a mais simples de todas e provoca a redução 
da massa do talude, aumentando sua estabilidade, como exemplifica a Figura 11 [CAPUTO]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3: Representação esquemática da diminuição da inclinação do talude 
 
Outra técnica é a de utilização de bermas de equilíbrio, que são massas geralmente do mesmo material que constitui o 
talude e são colocadas no pé deste para aumentar sua estabilidade. Este aumento ocorre por dois motivos. O primeiro é a 
diminuição do momento favorável ao deslizamento, devido ao peso da parte da berma que se situa antes da vertical que passa 
pelo centro do circulo de ruptura. O segundo é a redistribuição das tensões cisalhantes no terreno de fundação. A Figura 12 é 
uma representação esquemática de uma berma [BARDILLO E RODRIGUEZ]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3: Representação esquemática de uma berma 
 
Pode-se citar também as técnicas de revestimento de talude, intervenções estas que têm por finalidade proteger taludes 
geotecnicamente estáveis, da erosão superficial evitando sua degradação ambiental e propiciando recuperação do meio 
circundante. Manta vegetal, biomantas, concreto projetado,rede de alta resistência e colchão Reno são exemplos de 
revestimento de taludes. Estes estão descritos a seguir: 
• Manta Vegetal: Revestimento natural de taludes, como mostra a Figura 4. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4: Revestimento de talude com manta natural 
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• Biomantas: Estes revestimentos são especialmente indicados quando é necessária a utilização de materiais 
biodegradáveis que permitem a rápida recuperação do aspecto natural do talude. Durante sua vida útil este 
revestimento também atua como próprio adubo para as espécies vegetais que estão se desenvolvendo no 
talude, como mostra Figura 5. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5: Biomanta 
 
• Concreto Projetado: aplicação por projeção de concreto sobre a superfície do talude 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 6: Concreto sendo projetado em m talude (a) e revestimento em concreto projetado (b) 
 
• Rede de alta Resistência: Este tipo de revestimento é geralmente utilizado quando se deseja evitar que rochas 
instáveis se desprendam do maciço e rolem encosta abaixo. Para estas situações as redes em malha hexagonal 
de dupla torção apresentam alta performance, pois aliam elevada resistência mecânica e distribuição 
uniforme de tensões a longa vida útil e facilidade de manutenção. A Figura 7 ilustra esta malha. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 7: Rede de alta resistência 
 
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• Colchão Reno: Este tipo de revestimento tem as características de elevada massa, resistência mecânica, 
permeabilidade e flexibilidade, o que lhe confere excelente desempenho em obras importantes como, por 
exemplo, aterros sanitários, como mostra a Figura 8. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 8: Colchão Reno 
 
• Reforço de talude com Geogrelha: São maciços de solo reforçados por elementos sintéticos como geogrelhas 
e geotêxteis (tecidos de alta resistência). Tais elementos associam resistência à tração e baixo alongamento, 
permitindo a construção de estruturas confiáveis, resistentes, duráveis, flexíveis, de simples construção e 
imediata integração ambiental (Figura 09). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9: Reforço de talude com geogrelha 
 
Analisando, enfim, todas as técnicas, pode-se afirmar que, em sua grande maioria, taludes naturais ou de corte têm nas 
soluções de revestimento e drenagem as respostas mais eficientes, de mais rápida execução e com mais baixo custo, para sua 
estabilização. O revestimento vegetal tem várias funções: atenuar o choque das chuvas no solo, contendo a erosão: reduzir a 
infiltração das águas, fazendo escoar em grande parte sobre suas folhas; proteger a parte superficial do solo da erosão, em 
decorrência de uma trama formada por suas raízes, reduzindo também a infiltração das águas, além de contribuir para amenizar 
a temperatura local e criar um ambiente visualmente agradável. 
 
Porém, é necessário entender a função da categoria de vegetação a ser implantada em cada tipo de talude. No caso de 
árvores de grande porte, por exemplo, o efeito mecânico principal é o de alavanca, como resultado da ação da gravidade, 
combinado à ação dos ventos mais fortes. Árvores de grande porte (coqueiros, mangueiras, jambeiros, entre outras) em 
encostas de alta declividade devem ser erradicadas, podendo ser substituídas por outras de médio e pequeno porte, como 
pitangueiras, aceroleiras e goiabeiras, mais compatíveis com as condições topográficas do local. Árvores inclinadas, mesmo 
que ligeiramente, podem ser sinal de movimentação de encosta, devendo ser imediatamente erradicadas, a fim de reduzir as 
trações sobre a massa de solo. Quando começam a sofrer inclinação (os coqueiros mostram bem este problema) formam-se 
curvaturas no tronco, pela tendência a retornar a posição vertical. 
 
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Um importante efeito mecânico da vegetação é a estruturação do solo através do sistema radicular. O sistema formado 
pelo entrelaçamento das raízes retém o solo, inserindo-se em espaços vazios, agregando grânulos, seixos e até blocos maiores 
aos materiais mais finos, como um efeito importante sobre a resistência ao cisalhamento dos solos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 10: Deslizamentos acelerados pela presença de bananeiras em taludes 
 
As bananeiras, tão comuns nas paisagens dos morros, têm um efeito muito negativo quando instaladas em encostas, 
como mostrado na Figura 10. Desenvolvem-se sobre colúvios ou aterros não compactados, geralmente com a presença de lixo 
orgânico, aproveitando a boa porosidade e permeabilidade desses depósitos para acumular grandes volumes de água, de que 
necessitam para o seu metabolismo. São particularmente exuberantes as bananeiras nascidas próximas a fossas e locais de 
lançamento de águas servidas. Suas raízes não cumprem papel de estruturação dos solos desempenhando por outros vegetais, 
sendo comumente responsáveis pelo arrastamento desses solos durante os deslizamentos. 
 
Acompanhando, então, os avanços de estudo geológico, os progressos tecnológicos da área de engenharia e robótica 
vêm trazendo também soluções para tais problemas naturais. Trabalhar em encostas sujeitas a deslizamentos é um trabalho 
perigoso. Mas, se ele não for feito, o deslizamento propriamente dito pode causar prejuízos muito maiores e, freqüentemente, a 
perda de vidas humanas. 
 
Agora, com a ajuda de inovações feitas para o programa espacial europeu, acaba de ser testado com sucesso, na Itália, 
o Roboclimber, um gigantesco robô de 4 toneladas projetado justamente para fazer o perigoso trabalho de retenção de 
encostas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 11: Roboclimber 
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O robô foi desenvolvido pela equipe do Dr. Roberto Zannini, em colaboração com o laboratório PMARlab, da 
Universidade de Genova. Equipado com uma gigantesca perfuratriz de 2.400 Newton-metro de torque, cerca de 80 vezes mais 
potente do que uma perfuratriz manual, em poucos minutos este poderoso equipamento faz um furo de 10 metros de 
profundidade, o primeiro passo no trabalho de estabilização de encostas. O Roboclimber utiliza um sistema de controle remoto 
sem fios, com câmeras de monitoramento em tempo real, desenvolvido para o controle de robôs no espaço. 
 
O robô é capaz de perfurar buracos de até 20 metros de profundidade e 76 mm de diâmetro em qualquer tipo de rocha. 
Entre os buracos ele se move utilizando suas quatro pernas com acionamento hidráulico, que também se fixam na rocha por 
meio de perfuratrizes. 
 
Outras muitas variáveis e vertentes para os problemas de escorregamentos podem ser levadas em conta, e cada região 
ditará a melhor solução. É importante lembrar, contudo, que muitas medidas podem, ao invés de resolver o problema, acentuá-
lo acelerando o processode deslizamento do solo, e que, em todos os casos, a prevenção de situações de risco é medida 
essencial. Conforme anotado por FELDER E CARTER, com a instrumentação de estudo de uma área de risco e um sistema de 
informação bem implantado fornecerá condições para que uma determinada região seja evacuada antes de uma catástrofe (em 
casos onde a evacuação permanente não é possível), de forma a se preservar vidas e a possibilitar economias gigantescas, 
principalmente para os organismos públicos e setores responsáveis por tais tipos de atividades naturais. 
 
Abaixamento de Nível 
 
O abaixamento do solo é gerado muitas vezes pelo esforço humano modificador das condições naturais de uma 
região. A mudança do índice de água do solo e a exposição à geada profunda também podem contribuir para este fenômeno 
[FELDER E CARTER]. 
 
A utilização industrial e doméstica das águas do lençol freático gera o rebaixamento deste, acarretando na perda de 
volume do solo e seu consecutivo abatimento em condições de esforço normais. 
 
Um exemplo foi o colapso do solo em Cajamar (SP), em 1986, devido a rebaixamento do nível freático, pela 
exploração superdimensionada da água subterrânea (Figura 12). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 12: Colapso de Cajamar / SP 
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Outras causas de rebaixamento dos solos são conhecidas. Uma destas se explica pelo fato de que determinados tipos 
de solos formados por sedimentos cenozóicos e solos residuais, provenientes da decomposição do arenito Bauru, com 
predominância de partículas de areia fina, interligadas por grumos de argila coloidal e óxidos de ferro, apresentam uma coesão 
temporária ou fictícia, provocada por tensões de sucção. Tais solos, quando ocorre um aumento no teor de umidade do mesmo, 
sofrem redução nas tensões de sucção e enfraquecimento dos agentes cimentantes, reduzindo, assim, sua resistência ao 
cisalhamento e consecutivamente seu volume, quando sob tensão. Essa propriedade, que nos últimos anos tem despertado a 
atenção de inúmeros pesquisadores, recebe o nome de colapso, e o solo, com essa característica, de colapsível. Esse 
comportamento é típico de clima tropical, no qual ocorre alternância de estações chuvosas e estações de relativa seca, 
provocando intensa lixiviação dos finos do horizonte superficial [LOBO et al.]. 
 
No Brasil, tem-se observado a presença desse tipo de solo em muitas regiões, tais como: São Paulo, Minas Gerais, 
Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Bahia, Rio Grande do Sul, Distrito Federal, dentre outros. 
 
A grande espessura de solos colapsíveis, em algumas regiões, chega a se constituir em um grave problema para a 
estabilidade e a integridade de obras civis, principalmente as de médio e de pequeno porte, para os quais soluções mitigadoras 
se tornam caras e inviáveis, considerando o poder aquisitivo de grande parte da população afetada. Uma das obras civis que 
mais sofre o efeito danoso e indesejável da infiltração de água é o muro de arrimo, uma construção muito freqüente em áreas 
urbanas, onde o alto custo da terra acaba indicando sua utilização em substituição à execução de taludes [LOBO et al.]. 
 
Paredes de Contenção 
 
Paredes de contenção são estruturas que têm a função de exercer sobre um talude uma força contrária ao 
deslizamento, evitando sua ruptura. Dentre os tipos de paredes de contenção, podemos citar: 
• Muro de Gravidade em Gabiões: Têm a finalidade de conter, por seu peso próprio, maciços de solos ou 
outros tipos de materiais (como rejeitos de mineração, etc.), restabelecendo o equilíbrio da encosta 
[CUNHA]. Os gabiões permitem a construção de estruturas duráveis, monolíticas, flexíveis, permeáveis, de 
baixo impacto ambiental e que se integram facilmente ao meio circundante, sendo também econômicos, 
fáceis e de construção rápida (Figura 13). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 13: Muro de gravidade em gabiões 
 
• Cortinas Atirantadas: São compostas por elemento pré-moldado de concreto que funciona como “pele” e 
distribuição das tensões com tirantes metálicos ou geossintéticos que resistem aos esforços pelo atrito 
desenvolvido no solo compactado (Figuras 14 e 15). Apresenta como vantagens a aplicabilidade em taludes 
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verticais, a economia com relação a outros processos para paredes verticais, a agilidade e padronização de 
execução por utilizar elementos pré-moldados, entre outras. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 14: Placas de pré-moldados para paredes atirantadas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 15: Parede atirantada (a) e Tirantes geossintéticos (b) 
 
• Muros de Gravidade em Solo Cimento Ensacado: Técnica alternativa para contenção de encostas que utiliza 
sacos de solo estabilizado com cimento. Apresenta como vantagens o seu baixo custo e o fato de não 
requerer mão de obra e equipamentos especializados (Figura 16). A sua utilização é recomendável para 
alturas máximas entre 4 e 5 metros, e pode ser aplicado em áreas arenosas sujeitas à erosão acentuada, 
prestando-se para recomposição do relevo afetado por voçorocas e outras formas erosivas menos severas. 
Antes de se optar pela utilização do solo-cimento, deve-se verificar o tipo de solo do local e a ocorrência, nas 
proximidades, de jazidas de material adequado a essa técnica. Em princípio, qualquer solo pode ser 
estabilizado com cimento. No entanto, solos que contenham de 50% a 90% de areia produzem um solo 
cimento mais econômico e durável. Os solos finos (argilas) apresentam alguns inconvenientes, tais como 
dificuldade de pulverização e maior consumo de cimento. Nesses casos, recomenda-se a mistura do solo 
argiloso com solos arenosos, em proporções capazes de produzir uma composição que atenda aos requisitos 
de economia, durabilidade e resistência mecânica [ALHEIROS]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 16: Muro de gravidade em solo cimento ensacado 
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• Muro de pedra seca (sem rejunte): É o tipo mais simples de arrimo, formado pelo arranjo manual de pedras 
rachão, cuja resistência resulta unicamente do imbricamento dessas pedras [CUNHA]. Os blocos devem ter 
dimensões regulares para sua estabilidade, o que resulta num menor atrito entre as pedras. O muro deve ter 
espessura mínima de 0,06 metros e não deve ser usado em taludes com mais de 1,5 metros de altura. É de 
fácil construção e de baixo custo, por não exigir mão de obra especializada, e, particularmente, se houver 
jazidas próximas ao local. Dispensa a drenagem interna (barbacãs) pela sua capacidade autodrenante, que 
evita a ocorrência de pressões de água contra o muro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 17: Muro de pedra seca (sem rejunte) 
 
• Muro de alvenaria de pedras (com rejunte): Possuem uma estrutura rígida, com baixa capacidade de 
deformação, o que exige bom terreno de fundação, drenagem eficiente e prevenção contra tendências aos 
deslizamentos. São estruturas economicamente viáveis para alturas de até 3 metrose em situações em que há 
disponibilidade de pedras e mão de obra com mínima qualificação. A alvenaria deve ser executada com 
pedras graníticas isentas de impurezas ou detritos, com diâmetro médio superior a 0,30 metros. O 
assentamento deve ser executado com argamassa de cimento e areia no traço 1:4, preenchendo-se todos os 
espaços internos da estrutura com essa massa. A superfície do topo do muro deverá ser revestida com uma 
camada de argamassa, com espessura mínima de 2 centímetros. Devem ser previstos dispositivos de 
drenagem constituídos por drenos de areia e barbacãs, para alívio da pressão da água na estrutura de 
contenção [ALHEIROS et al.]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 18: Muro de alvenaria de pedras (com rejunte) 
 
• Muro de concreto armado: Os muros de concreto armado podem ser de vários tipos, e têm como principal 
vantagem diminuir o volume da estrutura do arrimo, embora tenham como fator limitante o seu custo, bem 
mais elevado que as demais modalidades de muros de contenção. A sua estabilidade é garantida pelo peso do 
retroaterro, que age sobre a laje da base fazendo com o que o conjunto muro-aterro funcione como uma 
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estrutura de gravidade. Os muros utilizam predominantemente fundação direta, porém, em casos especiais 
poderão ter fundações profundas constituídas por estacas ou tubulões. Devem ser previstos dispositivos de 
drenagem formados por drenos de areia, geotêxteis e barbacãs, para alívio da pressão da água na estrutura de 
contenção. Devem ser previstas juntas estruturais com espaçamento máximo de 20 metros [ALHEIROS et 
al.]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 19: Muro de concreto armado 
 
• Muro de concreto ciclópico: Estes muros são recomendáveis para contenção de taludes com altura máxima 
entre 4 e 5 metros. O concreto ciclópico utilizado na estrutura deve ser constituído por 70% de concreto 
estrutural e 30% de pedra rachão granítica, não intemperizada. Devem ser previstos dispositivos de drenagem 
constituídos por drenos de areia e barbaças para alívio da pressão da água na estrutura [ALHEIROS et al.]. 
• Muros de Blocos de Concreto Articulados: o sistema de contenção de encostas com blocos de concreto 
articulados utiliza o princípio básico de encaixe lateral sem o uso de argamassa para a montagem do muro, 
formando um revestimento ecológico, ideal para o uso em muros com altura e ângulo variado, podendo se 
acoplar escadaria integrada ao muro de arrimo. Este processo construtivo permite executar contenção em 
encostas com inclinações baixas de 35º até a vertical. Em encostas com ângulo superior a 70º, possibilita o 
plantio de vegetação, transformando o muro de arrimo em um jardim inclinado. É recomendável para taludes 
que apresentam problemas de infiltração de água. Os vazios frontais da camada interna dos blocos serão 
preenchidos com terra de boa qualidade e adubada para posterior plantio de vegetação. Deve ser molhada 
abundantemente para que a terra colocada dentro do bloco se compacte. O acabamento superior do muro, 
junto à última camada de blocos, geralmente não necessita de nenhum tratamento especial, podendo ser 
preenchido com terra adubada para plantio [ALHEIROS et al.]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 20: Muro de concreto armado 
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• Muros de solo-pneu: Nos muros de espera ou de arrimo, também poderão ser utilizados pneus descartados. 
São obras de fácil construção e baixo custo, com boa drenabilidade, que utiliza o solo da própria encosta 
associado a uma estrutura montada de pneus inservíveis, amarrados uns aos outros segundo um arranjo pré-
estabelecido em função da altura da encosta e das dimensões do muro. Ao final, o muro de solo-pneu deve 
ser recoberto por uma camada de terra para preenchimento dos vazios formados pelo encaixe dos pneus, com 
semeadura de gramíneas para sua fixação, evitando que pneus expostos possam representar riscos de 
incêndio. O número de camadas de pneus é função da altura e inclinação do talude, bem como das condições 
de estabilidade do muro. Caso o solo utilizado nos pneus seja argiloso (baixa drenagem), deve-se colocar 
barbacãs para saída de água de dreno de areia ou de brita [ALHEIROS, SOUZA, BITOUN, MEDEIROS e 
AMORIM JR]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 21: Muro de solo pneu 
 
Tipos de reconhecimento para construção de uma rodovia ou ferrovia. 
 
Os trabalhos para construção de uma estrada iniciam-se por meio de estudos de Planejamento de Transporte. Esses 
estudos têm por objetivo verificar o comportamento do sistema viário existente para, posteriormente, estabelecer prioridades de 
ligação com vistas às demandas de tráfego detectadas e projetadas, de acordo com os dados sócio-econômicos da região em 
estudo. As principais atividades para elaboração de um projeto viário são [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]: 
• Estudos de tráfego; 
• Estudos geológicos e geotécnicos; 
• Estudos hidrológicos; 
• Estudos topográficos; 
• Projeto geométrico; 
• Projeto de terraplenagem; 
• Projeto de pavimentação; 
• Projeto de drenagem; 
• Projeto de obras de arte correntes; 
• Projeto de obras de arte especiais; 
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• Projeto de viabilidade econômica; 
• Projeto de desapropriação; 
• Projetos de interseções, retornos e acessos; 
• Projeto de sinalização; 
• Projeto de elementos de segurança; 
• Orçamento da obra e plano de execução; 
• Relatório de impacto ambiental. 
 
O projeto geométrico de uma estrada comporta uma série de operações que consistem nas seguintes fases [sic SITIO 
TOPOGRAFIA GERAL]: 
• Reconhecimento ou Anteprojeto; 
• Exploração ou Projeto; 
• Locação ou Projeto Definitivo. 
 
Neste ínterim, reconhecimento ou anteprojeto é a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada. Tem por 
objetivo principal o levantamento e a análise de dados da região necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada 
possa passar. Nesta fase são detectados os principais obstáculos topográficos, geológicos, hidrológicos e escolhidos locais para 
o lançamento de anteprojetos [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Como elementos necessários para a fase de reconhecimento, podemos citar [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]: 
• Localização dos pontos inicial e final da estrada; 
• Indicação dos pontos obrigatórios de passagem; 
o Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição: são pontos estabelecidos antes de qualquer estudo, 
condicionando a construção da estrada à passagem por eles. São determinados por fatores não 
técnicos, como fatores políticos, econômicos, sociais, históricos, etc. 
o Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância: são pontos selecionados no terreno, durante o 
reconhecimento, pelos quais será tecnicamente mais vantajoso passar a estrada (seja para se obter 
melhores condições de tráfego e/ou para possibilitar obras menos dispendiosas). A escolha desses 
pontos é, portanto, um problema essencialmente técnico. 
• Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem. 
o Diretriz Geral: É a reta que liga os pontos extremos daestrada, representando a solução de menor 
distância para realizar a ligação entre os pontos extremos. 
o Diretriz Parcial: É cada uma das retas que liga dois pontos obrigatórios intermediários. Do estudo de 
todas as diretrizes parciais resulta a escolha das diretrizes que fornecerão o traçado final da estrada. 
 
Como exemplo, consideremos a ligação entre dois pontos A e B, em uma determinada região, esboçada na Figura 22. 
Nesta situação os pontos A e B são os pontos extremos. A reta AB, ligando esses pontos, é a diretriz geral da estrada. A cidade 
C e o porto D, que serão servidos pela estrada a construir, são os pontos obrigatórios de passagem de condição e são 
determinados pelo órgão responsável pela construção. A topografia da região pode impor a passagem da estrada por 
determinados pontos. A garganta G é um exemplo, constituindo-se num ponto obrigatório de passagem de circunstância [sic 
SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 22: Diretrizes de uma estrada [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL] 
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As tarefas a serem desenvolvidas na fase de reconhecimento consistem basicamente de [sic SITIO TOPOGRAFIA 
GERAL]: 
• Coleta de dados sobre a região (mapas, cartas, fotos aéreas, topografia, dados sócio-econômicos, tráfego, 
estudos geológicos e hidrológicos existentes, etc.); 
• Observação do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigatórios de passagem de condição (no campo, 
em cartas ou em fotografias aéreas); 
• A determinação das diretrizes geral e parciais, considerando-se apenas os pontos obrigatórios de condição; 
• Determinação dos pontos obrigatórios de passagem de circunstância; 
• Determinação das diversas diretrizes parciais possíveis; 
• Seleção das diretrizes parciais que forneçam o traçado mais próximo da diretriz geral; 
• Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas; 
• Avaliação dos traçados. 
 
Quanto aos tipos de reconhecimento, deve-se considerar que a profundidade ou detalhamento dos trabalhos de campo, 
para a fase de reconhecimento, dependerá da existência e da qualidade das informações disponíveis sobre a região. De uma 
maneira geral, os tipos de reconhecimento são [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]: 
• Reconhecimento com cartas e fotos; 
• Reconhecimento aerofotogramétrico; 
• Reconhecimento terrestre. 
 
Reconhecimento com cartas e fotos 
 
Muitas vezes o projetista, na sua coleta de dados para os trabalhos de reconhecimento, encontra informações em 
forma de mapas ou cartas e tem a possibilidade de iniciar, no escritório, os trabalhos preliminares de lançamento das 
alternativas de traçados sobre os mapas ou cartas topográficas disponíveis [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Geralmente dispõe-se de mapas em escalas pequenas, dando apenas indicações dos cursos d’água e, 
esquematicamente, o relevo do terreno. O estudo neste tipo de carta não é suficiente para a escolha da melhor alternativa de 
traçado, sendo necessário deslocar-se ao campo e percorrer várias diretrizes selecionadas em escritório, para se definir qual a 
melhor [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Assim como o reconhecimento sobre a carta deve ser seguido de uma verificação no campo, esse reconhecimento 
visual do terreno é complementado por um levantamento topográfico expedito, que nos permita fazer o desenho da(s) faixa(s) 
reconhecida(s). O reconhecimento em cartas pode ser auxiliado pelo emprego de fotografias aéreas, através da observação 
estereoscópica [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Dá-se o nome de estereoscopia à observação em 3 dimensões de 2 fotos aéreas consecutivas que se recobrem 
parcialmente, através de aparelhos especiais chamados "estereoscópios" [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
O estereoscópio consta de duas lentes de aumento cujos centros distam entre si uns 6 cm e cuja base é colocada 
paralelamente à linha de vôo das fotografias já orientadas. O observador olha as fotos através das lentes obtendo visão 
ampliada delas [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 23: Esquema de um estereoscópio [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL] 
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Para fazermos o chamado estudo estereoscópico do traçado de uma estrada tomamos as fotografias e examinamos, par 
a par, no estereoscópio, procurando, desse modo, determinar os pontos forçados e, conseqüentemente, as diretrizes do traçado 
[sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Escolhidos alguns deles, situamos os mesmos num "esboço fotográfico". Ligamos, no esboço, os pontos forçados por 
retas. Fazemos, agora, a volta, isto é, procuramos marcar com lápis de cera, na fotografia, a reta acima citada. Recolocamos as 
fotografias, par a par, no estereoscópio e examinamos a viabilidade desse traçado. Se a linha for viável, o traçado pelos pontos 
forçados constituirá uma primeira idéia de anteprojeto da estrada [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Poderemos ter uma ou mais sugestões de traçados para o anteprojeto. Todas as variantes devem ser pesquisadas. O 
traçado, assim obtido através das fotografias, constituirá o chamado Traçado Estereoscópio [sic SITIO TOPOGRAFIA 
GERAL]. 
 
As fotografias aéreas são bastante úteis na definição da orografia e potamografia da região sob reconhecimento. De 
posse das fotografias, pode-se obter informações relativas às distâncias horizontais e às cotas dos pontos de interesse [sic 
SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Reconhecimento aerofotogramétrico 
 
O emprego da técnica aerofotogramétrica no estudo de reconhecimento de estradas vem sendo amplamente 
intensificado, devido às simplificações e aos excelentes resultados obtidos, principalmente em terrenos montanhosos [sic 
SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
A partir de levantamentos aerofotogramétricos pode-se fazer estudos estereoscópicos do traçado, pelo emprego de 
mosaico controlado, em escalas de 1:5000. Chama-se de mosaico um conjunto de fotografias aéreas, unidas em seus pontos 
comuns, constituindo um todo referente a determinada região. Tem-se [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]: 
• Mosaico controlado: é quando a junção das fotografias individuais é feita mediante controle das distâncias 
conhecidas de pontos no terreno, e que figurem nas fotografias. 
• Mosaico não controlado: é quando as fotografias são unidas pela simples superposição dos pontos comuns, 
sem nenhum controle em face do terreno a que se refere. 
 
A preparação de mosaicos controlados é bastante dispendiosa, porém é muito útil, pois mostra todas as características 
do terreno, menos o relevo. Serve, desta forma, para a obtenção de dados planimétricos, cujas medidas reais podem ser obtidas 
diretamente, em escala, sobre o mosaico [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
O apoio terrestre objetiva a definição de pontos determinados geodesicamente ou topograficamente, com a finalidade 
de orientar o modelo estereoscópico em planimetria e altimetria [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Pode-se, também, realizar o estudo de alternativas de traçados em plantas planialtimétricas, ditas restituídas, na escala 
1:5.000, com curvas de nível com intervalo de contorno de 2,5 m [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Mesmo quando se dispõe de plantas aerofotogramétricas restituídas, a ida ao campo é também necessária na fase de 
reconhecimento, embora o trabalho de campo possa ser grandemente simplificado [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Reconhecimento terrestre: 
 
No caso de insuficiência ou inexistênciade elementos cartográficos da região, os trabalhos de campo para o 
reconhecimento exigirão maiores detalhamentos para se definir os elementos topográficos, capazes de fornecer indicações 
precisas das alternativas de traçados [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Os trabalhos são desenvolvidos em duas etapas. A primeira consiste numa inspeção local de todos os traçados 
possíveis. O engenheiro percorre, de automóvel, a cavalo ou a pé, a região, levando uma bússola, um aneróide e acompanhado 
de um guia que conheça todos os caminhos. Todas as diretrizes são percorridas e uma avaliação dos traçados, baseada no 
espírito de observação e outros elementos colhidos, é realizada objetivando selecionar uma ou duas diretrizes para uma 
avaliação posterior [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
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A segunda etapa consta de um levantamento topográfico expedito desta(s) alternativa(s) selecionada(s). Durante esta 
etapa é preciso ter, sempre em mente, as exigências das normas técnicas, notadamente no que se refere a raios mínimos e 
rampas máximas. O traçado ideal seria, evidentemente, aquele dado pelas diretrizes que ligam apenas os pontos obrigatórios de 
passagem de condição. Isso, entretanto, é muito raramente possível, devido às exigências das normas em face à orografia e 
potamografia da região [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Nos levantamentos propriamente ditos podem ser adotados os métodos expeditos comuns de topografia terrestre, 
onde, em geral, os instrumentos empregados são os seguintes [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]: 
• Bússola, para que se possa determinar os azimutes, rumos e deflexões dos alinhamentos; 
• Inclinômetro, para medida de ângulos verticais; 
• Aneróide, para medir diferença de nível entre dois pontos do terreno; 
• Podômetro, passômetro ou um telêmetro , para medida das distâncias. 
 
O engenheiro percorre o traçado da estrada, escolhendo as posições adequadas de passagem e vai anotando a extensão 
dos alinhamentos, os valores angulares registrados, os obstáculos que o traçado terá que vencer. As anotações são feitas em 
uma caderneta de campo [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Trabalhos de escritório na etapa de reconhecimento 
 
Após o reconhecimento é feito um relatório completo e detalhado que recebe o nome de Memorial do 
Reconhecimento, no qual devem ser justificadas todas as opções adotadas. Basicamente, este relatório, que também é chamado 
de Relatório Preliminar, contém [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]: 
• Descrição dos dados coletados no reconhecimento; 
• Descrição das alternativas estudadas; 
• Descrição de sub-trechos de cada alternativa, caso existam; 
• Descrição das características geométricas adotadas; 
• Apresentação dos quantitativos e custos preliminares (Orçamento Preliminar); 
• Análise técnica-econômica e financeira dos traçados. 
 
O memorial deve apresentar uma descrição dos dados coletados, abordando aspectos econômicos gerais da região 
atravessada, fornecendo notícias sobre a cultura do solo, população e atividade econômica principal das cidades e povoados 
atravessados, enfim, tudo que possa contribuir para uma atualização do conhecimento sócio-econômico da região [sic SITIO 
TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Além da parte de texto, deve ser elaborado o desenho da linha de reconhecimento em planta e perfil. A escala das 
plantas a serem apresentadas deve ser 1:20.000, podendo-se aceitar, para trechos muito extensos (acima de 400 km), a 
representação na escala de 1:40.000 ou 1:50.000 [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
O perfil da linha de reconhecimento deverá ser apresentado nas escalas horizontal de 1:20.000 (ou 1:50.000) e vertical 
1:2000 (ou 1:5000) [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Nos desenhos deverão ser assinalados, em forma esquemática, os principais acidentes orográficos e potamográficos 
dignos de nota, além da posição geográfica das cidades, vilas e povoados [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
As alternativas de traçados são lançadas sobre os elementos gráficos disponíveis, considerando, além das 
características técnicas, obtidas através dos estudos de tráfego para a estrada, aqueles relativos à geologia e hidrologia da área. 
Devem ser consideradas também as dificuldades topográficas e orográficas, condições de travessia dos cursos d’água, tipos de 
solos, etc. [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Os traçados são representados graficamente através de um anteprojeto geométrico em planta e perfil. O anteprojeto 
em planta consiste no lançamento de tangentes e curvas circulares, observadas as condicionantes expostas acima. O em perfil 
consiste no lançamento do greide preliminar das alternativas dos traçados, podendo ou não ser concordado por curvas verticais, 
dependendo da escala das plantas [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Todas as alternativas de traçado da estrada serão orçadas em nível preliminar, para servir de base na avaliação 
técnico-econômica. Neste orçamento, deverá ser levado em conta a movimentação de terra e as obras de grande vulto (pontes, 
viadutos, muros de arrimo, túneis, etc.) [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
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A avaliação técnico-econômica das alternativas de traçado consiste em se obter os custos totais de transporte, 
composto dos custos de construção, operação e conservação, de cada alternativa [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Os custos de construção correspondem ao orçamento apresentado no Memorial do Reconhecimento. Os custos de 
operação correspondem aos custos operacionais dos veículos que usarão a estrada. Estes dependem das condições geométricas 
da estrada, as quais irão oferecer melhor desempenho na operação do tráfego e definem o comprimento virtual do trecho. Os 
custos de conservação são estimados em função do volume de tráfego previsto. A rigor, a alternativa mais viável é aquela que 
apresenta os menores custos totais de transporte. Porém, como os resultados são ainda preliminares, o engenheiro deve usar 
estimativas realistas na seleção final das alternativas [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Exploração ou Projeto 
 
Na fase de reconhecimento da estrada seleciona-se uma ou duas alternativas de traçado, cujos estudos topográficos 
foram desenvolvidos a partir de levantamento de natureza expedita, empregando-se métodos de baixa precisão. No 
reconhecimento não se justifica levantar grandes detalhes topográficos, face ao caráter preliminar dos estudos [sic SITIO 
TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Com o objetivo de realizar o Projeto Definitivo de Engenharia da Estrada, executa-se uma segunda etapa de estudos, 
com mais detalhes, possibilitando a obtenção de todos os demais elementos para a elaboração de um projeto inicial da estrada. 
Esta nova etapa é denominada Exploração ou Projeto [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Durante a fase de exploração são desenvolvidos outros estudos, além dos topográficos, como os relativos a tráfego, 
hidrologia, geologia, geotécnica, etc. Estes estudos possibilitam a elaboração dos projetos geométrico, drenagem, 
terraplenagem, pavimentação, etc. [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
A metodologia clássica de exploração consiste basicamente, dentre outros estudos, no levantamento topográfico 
rigoroso de uma faixa limitada do terreno, dentro da qual seja possível projetar o eixo da futura estrada. Essa faixa tem largura 
variável, de acordo com a orografia da região, e será levantada topograficamente de forma planialtimétrica. Neste 
levantamento empregam-se instrumentos e procedimentos muito mais precisos do que aqueles empregadosna fase de 
reconhecimento, com o objetivo de fazer a representação gráfica do relevo do terreno ao longo da faixa de exploração [sic 
SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Tomando-se para referência os Pontos Obrigatórios de Passagem (de Condição e de Circunstância), determinados na 
etapa anterior, procura-se demarcar no terreno uma linha poligonal tão próxima quanto possível do futuro eixo de projeto da 
estrada [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
A poligonal levantada topograficamente na fase de exploração recebe a denominação de Eixo de Exploração ou 
Poligonal de Exploração. É importante observar que esta poligonal não é necessariamente igual à poligonal estabelecida na 
fase de reconhecimento, pois a equipe de exploração pode encontrar, nesta fase, uma linha tecnicamente mais indicada e que se 
situe ligeiramente afastada da diretriz do reconhecimento. Observe-se, também, que o eixo de exploração não será 
necessariamente o eixo de projeto definitivo, isto é, o eixo da estrada a ser construída [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Portanto, os trabalhos de campo tomam como apoio e guia os estudos desenvolvidos na fase de reconhecimento, os 
quais servirão para mais facilmente identificar os pontos obrigatórios de passagem, os acidentes geográficos, as travessias de 
cursos d’água, etc. [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Trabalhos de campo 
 
Os trabalhos de campo, na fase de exploração, compreendem classicamente três estágios: 
• Lançamento do eixo da poligonal; 
• Nivelamento e Contranivelamento da poligonal; 
• Levantamento das Seções Transversais. 
 
Lançamento do eixo da poligonal 
 
É uma etapa muito importante na exploração, devido ao fato de que a poligonal a ser implantada será a linha de apoio 
para os demais serviços topográficos, com o objetivo de colher elementos que possibilitem a representação gráfica do relevo do 
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terreno ao longo da faixa. Este aspecto evidencia o extremo cuidado que se deve ter na orientação a ser dada para o lançamento 
dos alinhamentos, que irão constituir a poligonal de exploração [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
O lançamento da poligonal de exploração deverá ser feito com base em medidas lineares (distâncias horizontais) e 
angulares (azimutes e deflexões) dos alinhamentos. Considerando-se toda a extensão da linha de reconhecimento, pode a 
implantação da poligonal de exploração ser entregue a uma única equipe de topografia ou distribuída por mais de uma delas. 
Em qualquer caso, cada trecho a ser levantado por uma equipe deve ter suas extremidades localizadas em pontos obrigatórios 
de passagem, para que se possa garantir a continuidade do eixo de exploração [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
As deflexões devem ser anotadas com aproximação de 1 minuto, enquanto as medidas lineares devem ser feitas com 
trena de aço. Recomenda-se evitar distâncias curtas entre duas deflexões sucessivas, para atender a condição de tangente 
mínima estabelecida pela norma [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
À medida que se realiza a implantação das tangentes (alinhamentos da poligonal), estas deverão ser estaqueadas. A 
operação consiste em demarcar no terreno, ao longo dos alinhamentos, pontos distanciados entre si de 20 metros, a partir de 
um ponto inicial. Este ponto inicial do estaqueamento recebe a denominação de Estaca Zero. A partir deste ponto, a tangente é 
piqueteada (isto é, são colocados piquetes) de 20 em 20 m, sendo o estaqueamento numericamente crescente no sentido do 
desenvolvimento do caminhamento. As medições são feitas com trena de aço. A Figura 24 ilustra um estaqueamento [sic 
SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 24: Poligonal de exploração com o estaqueamento [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL] 
 
Os pontos de mudança de direção, quando não coincidentes com estacas inteiras (o que geralmente acontece) são 
indicados pela estaca inteira imediatamente anterior mais a distância do ponto a essa estaca. Assim, a estaca fracionária resulta 
quando a extensão do alinhamento não é divisível por 20. Por exemplo, se o alinhamento tem uma extensão de 125,00 m e tem 
início na Estaca Zero, a sua outra extremidade fica caracterizada pela Estaca 6 +5,00 m. Nesses pontos, são fixados pregos na 
parte superior dos piquetes e os mesmos são chamados de estacas-prego ou estacas de mudança, como ilustra a Figura 25. 
Também pode existir estaca fracionária, entre duas estacas inteiras, quando houver um acidente orográfico, travessia de curso 
d’água ou outro acidente digno de nota [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 25: Estaca-prego e testemunha de estaca-prego [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL] 
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Os piquetes devem ser cravados até ficarem rentes ao chão (para evitar serem deslocados ou retirados por pessoas 
estranhas) e sempre acompanhadas por estacas (testemunhas) com a indicação do número da estaca, sempre com o número 
iniciando no topo, como indica a Figura 26 [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 26: Piquetes e estaca testemunha [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL] 
 
As anotações deste estágio inicial são feitas na chamada Caderneta de Alinhamento ou Caderneta de Caminhamento. 
Em conclusão, determinando-se o azimute e a extensão de cada alinhamento, as amarrações das tangentes e o estaqueamento 
da poligonal de exploração, passa-se ao segundo estágio dos trabalhos de campo, qual seja o Nivelamento e Contranivelamento 
da poligonal de exploração [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL]. 
 
Nivelamento e Contranivelamento da poligonal 
 
O eixo da poligonal deverá ser nivelado em todas as estacas, portanto, utilizando-se os piquetes cravados pela equipe 
de estaqueamento, com o objetivo de determinar as cotas dos pontos do terreno, para traçar o perfil longitudinal. 
 
A cota inicial deverá ser transportada de uma referência de nível (RN) existente na região ou arbitrada, quando tal não 
puder acontecer. 
 
O método utilizado no nivelamento é aquele baseado no paralelismo de planos, o chamado Nivelamento Geométrico, 
cujos instrumentos empregados são o nível de luneta com tripé e a mira. Em cada estação mede-se a altura, ou seja, a distância 
vertical que vai do piquete até a linha de visada, estabelecida com o nível e a mira. A partir destas alturas e da cota inicial da 
Estaca Zero, determinam-se as cotas de todas as estacas subseqüentes. 
 
Como a poligonal é aberta e não apoiada, comumente não tendo as suas extremidades caracterizadas por cotas 
previamente conhecidas para controle da qualidade do nivelamento, torna-se necessário que o eixo da poligonal seja 
contranivelado, de preferência por outro operador, e que o registro das leituras e informações seja feito em caderneta diferente. 
O contranivelamento é um segundo nivelamento que se procede com o fim de verificar a precisão do nivelamento. 
 
Levantamento das Seções Transversais 
 
Para possibilitar a representação gráfica do relevo do terreno, ao longo da faixa de exploração, procede-se ao 
levantamento de seções transversais, a partir do eixo de exploração, conforme indica a Figura 27. 
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Figura 27: Seções transversais a partir do eixo de exploração [sic SITIO TOPOGRAFIA GERAL] 
 
2. PRÁTICA 
 
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3. BIBLIOGRAFIA 
 
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