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ÉfcRevolução Industrial ^ ^ u m e n to progressivo da técnica Taw recendo a preponderância da máquina teve particular incidência sobre o campo industrial. Os séculos X I X e X X testemunharam uma autêntica revolução que influiu de forma decisiva nas ideias e na vida do homem contemporâneo. O presente estudo abre uma luz nova sobre os acontecimentos e os nomes que estiveram na origem e na sequência deste fenómeno social de repercussões ainda imprevisíveis. História Ilustrada da Europa Volumes publicados: Romantismo e Revolta A Form ação da Europa Cristã O Ancien Régime A Evolução da Rússia O Século X V A Revolução Industrial Próximo volume: Bizâncio e Europa n > SO < Or e • o >o NH z 0 d X fl H X HM >r 1 O 94(420) HEN /rev W. O. HENDERS REVOLUÇA INDUSTRIA História Ilustrada da Europ 200811 38935 1527973 A revolução industrial 1780-1914 1. Utensílios da indústria moderna orgu lhosamente exibidos no certificado de membro de uma associação inglesa de operários, 1844. A REVOLUÇÃO INDUSTRIAL 1 7 8 0 - 1 9 1 4 y/. O. H E N D E R S O N EDITORIAL VERBO • LISBOA E S T E LIVRO FO I PUBLICADO O RIG IN A LM EN TE POR THAM ES AND HUDSON, LO N D RES, COM O T ÍT U L O «THE IN D U STR IA LIZ A TIO N OF EUROPE» CO PYRIG H T B Y W. O. H EN DERSON , 1969 TRADUÇÃO D E MARIA ONDINA N.° E D .-4 4 9 IM PRESSO POR G R IS , IM PR ESSO R ES, S. A. R. L. — CACÉM Í N D I C E I O D E SE N V O L V IM E N T O IN D U S T R IA L 7 As grandes invenções 1 2 A revolução do caminho-de-ferro 15 A adaptação social 22 O choque da guerra 2 6 A promoção da indústria, 1840-1870 2 8 O progresso industrial, 1870-1914 3 2 I I O S IN V E N T O R E S 3 5 Os magnates do ferro 3 5 Os arquitectos da idade do vapor 3 7 Os construtores navais 4 0 Os pioneiros dos caminhos-de-ferro 4 3 Os inovadores têxteis 4 6 Os engenheiros 4 9 A segunda grande vaga de invenções 5 2 Os químicos industriais 5 3 Os técnicos da electricidade 5 7 Os engenheiros do automobilismo 60 Inventores americanos 60 Incentivos para a invenção 61 I I I O S E M P R E SÁ R IO S 65 Prússia: Friedrich von Motz 69 Prússia: Peter Beuth 7 2 Prússia: Christian von Rother 7 4 França: Luís Napoleão 7 7 Rússia: Sergei W itte 85 O empresário-inventor Werner Siemens 89 O empresário-comerciante John Marshall 93 O empresário-artífice Alfred Krupp 98 Os empresários-financeiros Emílio e Isaac Pereira 107 O empresário feudal István Széchenyi 117 Os empresários-servos russos 120 IV OS O PER Á RIO S 122 Patrões esclarecidos 136 Acção do Estado 137 O movimento de entreajuda 142 As cooperativas 146 O desenvolvimento dos sindicalismo operário 153 Os cartistas 168 Os socialistas alemães 171 Os Luddites 178 Insurreições dos operários de Lião 180 A revolta dos operários na Silésia 182 Os motins plug-plot 183 Anarquistas e sindicalistas 186 Emigração 193 A Europa em 1914 196 B IB L IO G R A F IA 202 L IS T A D E IL U S T R A Ç Õ E S 205 ÍN D IC E ID E O G R Á FIC O 210 SF.ASOX T 1C K E T okADM 1SS10X I O D E S E N V O L V I M E N T O To the i:.vhibilú>n o f Uu II'o/■/,-■; o f 1 iiilit-sl rv I N D U S T R I A L OF ALL NATIONS 1851. j • ' 1 —------ . ínttupfijih | sN!n«hnrri/, 2. O bilhete do príncipe Alberto hf Prv/ineton) para a Q ranj e Exposição de 1851. Quando o reformador chinês Huang-Tsun-Hsien visitou Londres, cerca de 1890, custou-lhe a crer que, apenas um século antes, a economia da sua pátria e da Grã-Bretanha se tivessem bàsicamente parecido. Viu a Grã-Bretanha com as suas indús trias florescentes, ao passo que a China, que acabava de deixar, era ainda uma terra de artes campesinas e arrozais. No século X V III, a economia de todas as nações fora predominantemente agrária. A grande transformação económica e social que havia de permitir a ascendência da Europa nos negócios mundiais ainda não se dera. Mas, à volta de 1890, a industrialização da maior parte do Continente estava já virtualmente completa, O poder europeu tornara-se indomável e os territórios da Ásia, África e Pacífico nas mãos dos construtores de impérios. Foi uma das maiores transformações da história: em cerca de cem anos, a Europa de quintas, rendeiros e artesãos tornou-se uma Europa de cidades abertamente industriais. Os utensílios manuais e os dispositivos mecânicos simples foram substituídos por máquinas; a lojinha do artífice pela fábrica. O vapor e a electricidade suplantaram as fontes tradicionais de energia — água, vento e músculo. Os aldeãos, como as suas antigas ocupações se tornavam supérfluas, emigravam para as minas e para as cidades fabris, tornando-se os operários da nova era, enquanto uma classe profissional de empreiteiros, financeiros e empresários, de cientistas, inventores e engenheiros se salien tava e se expandia ràpidamente. Era a Revolução Industrial. E claro que esta «revolução» não constou de uma única operação. E possível, por exemplo, distinguir entre uma «revo- 7 lução de carvão e ferro», que durou aproximadamente de 1780 a 1850, e uma «revolução de aço e electricidade», entre 185Q e 1914. É também possível mostrar que a industrialização afec tou os países da Europa em épocas e a ritmos diferentes. Enquanto na Grã-Bretanha, o primeiro país a tomar-se indus trializado, o processo começou no século X V III (em 1780, de acordo com alguns historiadores; segundo outros, em 1740), certas partes da Europa não foram industrializadas senão muito mais tarde. Por exemplo, até 1914 deu-se um progresso compa rativamente pequeno ao sul dos Pirenéus ou dos Alpes. Em grande parte, contudo, a industrialização da Europa teve lugar antes de 1900. A Grã-Bretanha indicara o caminho. Na segunda metade. do século X V III a sua expansiva economia começou a «trepar». Em 1790 a produção britânica de carvão excedia 10 milhões de toneladas; cem anos antes, era inferior a 3 milhões de tone ladas. A produção de lingotes de ferro subiu de 17 000 toneladas em 1740 a 250 000 em 1806. As importações de algodão cru aumentaram de cerca de 1 milhão de libras em 1743 para cerca de 60 milhões em 1802. Nos princípios da década de 1820 as manufacturas de algodão representavam 46 % das expor tações totais da Grã-Bretanha, e na ocasião da Grande Exposição de 1851 a indústria algodoeira era igual, em tamanho, a todas as outras indústrias de algodão europeias juntas. Em 1800 já várias regiões estavam a especializar-se no fabrico de certos produtos. O fio de algodão e os tecidos eram feitos no Lan cashire, as lãs no West Riding, as malhas em Nottinghamshire,. o aço e as cutelarias em Sheffield, ferro e aço no Sul do País de Gales, objectos de metal e ferragens em Birmingham e no «Black Country», e cerâmica em Staffordshire. A Giã-Bretanha tornara-se, indiscutivelmente, a «oficina do Múrido». Em contraste, a Alemanha, a França e a Itália continuavam países agrários em 1815. Na Alemanha, a produção de artigos 3. À direita, o prenúncio da época fabril, a fábrica de algodão de Richard Arkwright, construída em Cromford em 1771. Pormenor de uma pintura de Joseph Wright, de Derby. manufacturados estava principalmente nas mãos de artífices, ao passo que a moderna indústria se limitava a algumas bolsas na Renânia, Saxónia e Alta Silésia. Só depois da unificação das alfândegas alemãs (Zollverein) e da construção dos caminhos- -de-ferro em 1840 é que um rápido progresso se conseguiu, e a região do Rur experimentou então a sua primeira explosão industrial. Só depois da unificação política de 1871 é que o ritmo da industrialização alemã alcançou o movimento febril que carac terizou o último quartel do século X IX . Em França, apesar das perdas territoriaise financeiras sofridas após Waterloo, as reformas revolucionárias e napoleónicas sobre viveram. A abolição do feudalismo, a criação de um banco central e de um código comercial, a introdução do sistema métrico e os avanços nos conhecimentos químicos foram conquistas efectivas. Mas o desenvolvimento industrial, muito vagaroso durante o período da Restauração (1815-1830), foi retardado por causa da pobreza das comunicações, das escassas fontes de carvão e do conservadorismo do povo. Sob o governo de Luís Filipe, contudo, os banqueiros e os industriais tornaram-se um poder por trás do trono e o terreno preparou-se para a aceleração do desenvolvimento industrial que ocorreu no reinado de Napo leão III (1852-1870). 4, 5. A Inglaterra Negra. Impressões vitorianas do coração industrial da Grã-Bretanha. Em baixo, o desenvolvimento da indústria visto como o incêndio de uma floresta a espalhar-se pelo campo de Wolverhampton. À direita, uma vista mais literal: fábricas em Leeds. 6 . Mapa que mostra o estado avançado da indústria britânica em 1815 — um ano to mado muitas vezes, para marcar o começo da Revolução Industrial no Continente. A pre sença de áreas ricas tanto em carvão como em ferro e prontamente acessíveis ao transporte da água explica, em parte, a primazia da Grã-Bretanha. Repare- -se na concentração das indústrias manufactu- reiras nessas áreas. Re parar também no desen volvimento urbano à medida que os operá rios são arrastados para as minas e para as cidades fabris. H d im burg iX N ew cástlêZV Jazigos de cartão  rta da indústria de aça dt Sheffield desenvolvida pelas técnicas de refinação de Huntsman a partir de 1760 O Cidades em desenvolvimento < Movas fundições de ferro a carvão «t Desenvolvimento das principais docas & I7 0 Manchester, Liverpoo]' P résto n Leeds B o ltõ n pl r HullV = O ^ =~Stafford O — fy * D erb y ^N ottingham > S h re w b u ry T S 1 _ - -= o L c ic e s t e r ^ B ir m in g h a m B ew d ey O ^ C ° ventry L on d res .S o u th a m p to 50 100 150 kmwiièzzxzzzzsámmmmmmà A Itália, em 1815, como a Alemanha, dividia-se em vá rios Estados, alguns sob Go verno estrangeiro. Além disso, à Itália faltavam as fontes de carvão e de minério de ferro necessárias para um país se tornar industrializado no sé culo X IX . Foi largamente devido aos grandes esforços de Cavour para encorajar a expansão económica do reino da Sardenha, seguida da unifi cação política do país, que o caminho foi aberto à industria lização a norte do rio Pó. AS GRANDES INVENÇÕES O progresso técnico tinha sido um poderoso estímulo para o primeiro desenvolvimento das manufacturas britânicas. Uma sucessão de grandes in venções na segunda metade do século X V III revolucionou as indústrias têxteis, de metais e de transportes. Apareceram máquinas engenhosas de fiar, tecer e cardar. Foram inven tadas novas maneiras de fundir e purificar o minério de ferro e um método de fundir aço em cadinho. A máquina perfura dora, a prensa hidráulica, o 12 martelo a vapor e a régua de 7. A indústria alemã e a francesa ficaram muito atrás da britânica na primeira metade do século X IX . A ajudar a manter a primazia da Grã-Bretanha estavam utensílios, como o martelo a vapor inventado por James Nasmyth em 1832. O próprio Nasmyth pintou esta cena, na sua fundição perto de Manchester. calcular tinham transformado a indústria de engenharia. Mantoux considerou esta era de invenções tão importante que entendeu dever fechar o seu relato da Revolução Industrial em 1800, porque «então as grandes invenções técnicas — incluindo a mais importante de todas, a máquina a vapor — se tinham tornado realidades práticas». A Grã-Bretanha deve muito dos seus conhecimentos técnicos a outros países europeus. No século X V II os engenheiros de minas da Alemanha, os construtores de canais da Holanda e os engenheiros civis franceses tinham dirigido o mundo nos seus campos de acção, e a Grã-Bretanha aproveitava frequentemente dos seus conhecimentos. Os engenheiros alemães, por exemplo, tinham ajudado a abrir as minas de cobre de Cumberland, e peritos holandeses ajudado a drenar os pântanos. Em Derby- shire, um italiano construiu a primeira fábrica de fiação de seda da Inglaterra. Mas o continente europeu não foi capaz de se capi talizar sobre as suas vantagens iniciais e foi a Grã-Bretanha quem virou a página. Na segunda metade do século X V III, John Holker levou máquinas têxteis britânicas e operários habilitados para a Normandia, Michael Alcock estabeleceu várias fábricas meta lúrgicas em França, William Wilkinson introduziu a fundição do coque nas fábricas de ferro Le Creusot e nas fábricas de chumbo de Tarnowitz, enquanto John Baildon erigia fomos de coque em duas fábricas de ferro na Silésia. Ao mesmo tempo, os estrangeiros visitavam a Grã-Bretanha para espiar os novos métodos e persuadir os artífices a emigrar ilegalmente para o outro lado do Canal. Depois das guerras napoleónicas, os métodos industriais com que os Ingleses há muito se tinham gradualmente fami liarizado entraram em uso geral no estrangeiro. Mulhouse e Elberfeld-Barmen, embora muito depois do Lancashire, emer giram como regiões importantes de algodão. E mesmo na Rússia, nessa ocasião ainda no limiar da industrialização, foram cons truídas modernas fábricas algodoeiras. O continente europeu também teve os seus inventores. Em França, por exemplo, foi desenvolvida uma caldeira de locomotiva e novas máquinas 8 . Os proprietários do ferro nos jazigos de carvão da Alta Silésia foram dos primeiros da Alemanha a adoptar a fundição do coque. Em cima, a Fundição Real em Gleiwitz, 1841. de cardar lã, enquanto metalúrgicos suíços e alemães descobriam o modo de produzir aço fundido em cadinho, de há muito um monopólio britânico. Na segunda metade do século X I X , uma enchente de inven ções nos dois lados do Canal havia de transformar a face da indústria, uma vez mais. Novas técnicas de aceraria abriram caminho à produção económica de aço de alta qualidade em vasta escala. A turbina a vapor, a máquina de combustão interna e o motor eléctrico destronavam a máquina a vapor, e impor tantes descobertas em química estabeleciam as bases das indús trias plásticas e farmacêuticas. A REVOLUÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO Uma razão ainda para a precoce industrialização da Grã- -Bretanha reside no facto de a sua situação à margem da Europa Ocidental lhe dar acesso imediato às vias importantes do comércio 15 9-11. Um fim e um começo. Em cima, O navio de guerra Téméraire, rebocado até ao seu último fundeadouro (1838), por J . M . W. Turner. Sátira ao potencial da locomoção a vapor (c. 1830), pelo caricaturista Shortshanks. Prova impressionante do vencimento de dificuldades na ciência do fabrico do aço — a Torre Eiffel, pintada por Seurat. 12-14 . A indústria pesada só pode prosperar onde as facilidades de transporte eficiente são possí veis. Antes do aparecimento da locomotiva a vapor, países como a Grã-Bretanha, com um comér cio costeiro altamente desenvolvido e um extenso sistema de rios navegáveis, no interior, possuíam uma nítida vantagem. À esquerda, embarque de carvão em Seaham Harbour nos começos do século X IX . À direita, o amanhecer da idade do caminho-de-ferro — a histórica abertura da linha Stock- ton-Darlington, 1825. Em baixo, uma rotina fastidiosa antes da racionalização da via ferroviária: transbordo de mercadorias em Gloucester, 1846. do Mundo e lhe facilitar a exploração dos grandes mercados ultramarinos. Os seus numerosos portos proporcionavam-lhe um comércio costeiro activo. Muitos rios navegáveis ajudavam a desenvolver o comércio interno, e o facto dos seus jazigos de carvãoestarem muitas vezes convenientemente situados perto dos portos tornava-lhe possível desenvolver as indústrias baseadas no carvão, numa época em que outros países ainda contavam com a madeira como combustível e usavam carvão de madeira como agente de fusão. As comunicações internas foram ainda desenvolvidas pela construção de uma rede de canais e novas estradas, e a construção de vagonetas veio servir o comércio do carvão, as minas, as pedreiras e as fábricas. O resto da Europa teve de esperar a época do vapor para começar a sério a indus trialização. A construção de caminhos-de-ferro foi provàvelmente o factor mais importante na promoção do progresso económico europeu nos anos 1830 e 1840. De novo a Grã-Bretanha, onde a primeira linha pública de passageiros (de Stockton a Darlington) se abriu em 1825, foi a pioneira e pôde agir como consultora e fornecedora no estrangeiro. A Bélgica e a Alemanha depressa apreciaram o valor das comunicações ferroviárias. A Bélgica estava situada nos cru zamentos da Europa e o porto de Antuérpia tinha-a tornado um centro de comércio mundial. Também possuía valiosos depósitos de carvão nos vales do Sambre e do Mosa. Depois da sua inde pendência em 1830, logo construiu uma rede de caminhos-de- -ferro do Estado que irradiavam de Bruxelas, assegurando assim o seu futuro como um grande centro de indústria e comércio. Na Alemanha, Colónia tomou-se um importante centro ferroviário, com linhas para Antuérpia, Minden e Basileia. Berlim, com linhas para Hamburgo, Stettin, Anhalt, Breslau, Magdeburgo e Leipzig, adquiriu também um novo significado. O carvão do Rur penetrou mercados novos e distantes e o desen volvimento dos portos alemães do mar do Norte foi grande mente acelerado. A necessidade de carris favorecia a expansão da indústria alemã do ferro e, embora muito do primeiro equi pamento viesse de Inglaterra, da Bélgica e mesmo dos Estados Unidos, as firmas alemãs, como a Borsig de Berlim, depressa 15. Locomotiva — um exemplo de arte de engenharia, 1848. 16. Estação de caminho-de-ferro de Paris, a Gare Saint-Lazare, pintada por Monet, 1877 estavam a fornecer locomotivas e material rolante localmente fabricado. A construção das linhas de caminho-de-ferro, coin cidindo com a formação do Zollverein, representou um papel importante na vitória sobre as barreiras económicas que divi diam os Estados alemães entre si. Em França, a construção dos caminhos-de-ferro foi retar dada por motivos políticos. Durante vários anos não se sabia quem deveria ser responsável pelos planos e pelas finanças, e a lei que providenciava uma rede de linhas que irradiava de Paris não foi promulgada senão em 1842. Houve imediatamente uma explosão na construção de caminhos-de-ferro. As linhas de Paris a Ruão e ao Havre, e para Lille e Calais, foram das pri meiras a ser acabadas. A primeira (construída por empreiteiros ingleses) ligava Paris com uma região têxtil importante e grande porto de mar, ao passo que a segunda aproximava da capital os jazigos de carvão, as fábricas de ferro e as fábricas de têxtpíc do Norte, criando ainda ligações com Londres e Bruxelas. 21 Em 1870, uma teia de aço estendia-se por toda a Europa Ocidental. Tinha-se tornado uma operação simples transportar maquinismos pesados e matérias-primas, em grandes quantidades, de um canto do Continente para outro. Já engenheiros ferro viários haviam furado os Alpes em monte Cenis e os projectos do túnel de St. Gottard saíam da prancheta dos desenhadores. A ADAPTAÇÃO SOCIAL Para alguns países foi mais fácil do que para outros aceitar as mudanças sociais envolvidas na transição de uma economia agrária para uma economia industrial. Uma sociedade com uma classe média bem desenvolvida, divisões de classes flexíveis e operários que podiam aprender novas técnicas e aceitar uma nova espécie de disciplina era própria para se abrir mais ràpi- damente do que uma sociedade com uma classe média fraca, barreiras rígidas de classes e camponeses altamente conservadores. Os legados do feudalismo retardaram por isso sèriamente a primeira industrialização da Europa. A sobrevivência da escra vatura em muitos países — em França até à Revolução, e na Alemanha, Áustria e Rússia até ao século X I X — tornou virtual mente impossível o recrutamento de trabalhadores industriais 17. Atento às insuficientes fontes de carvão da Itália e ao entusiasmo pelos caminhos-de- -ferro, um inventor patriótico idealizou a Impulsoria de 1853. Stockton-Darlington 1825 . X ' 856' / dres W 7 ' r Nuremberza-Ftirth " ' >1835\ ' Lião-S$.-Etienne[ í$3%f(\ wm l . os cam inhos de fe r r o nacionais L in h a s de cam inho de fe r r o — 1 8 4 8 ____1 8 7 7 O 5 0 0 km í ' Tunel dor íte. Cenis'l871> 18. Mapa que indica a marcha do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro na Europa Central entre 1848 e 1877. O progresso industrial é mais marcado onde a rede é mais densa. em quantidade. Os operários estavam sujeitos às regras e privi légios das associações de classe tradicionais e das municipali dades e tinham, geralmente, de obter uma permissão para emigrar de uma província para outra. Na Grã-Bretanha do século X V III, contudo, a escravatura tinha já desaparecido e as restrições impostas pelas guildas e pelas autoridades municipais aos industriais pioneiros não eram tão severas como em muitos lugares do Continente. Os empre sários tinham pouco a recear da interferência do Governo, particularmente se erguiam as suas fábricas fora dos limites municipais. Os trabalhadores podiam mudar-se livremente de um lado para outro do país. Na Grã-Bretanha, além disso, não 23 19, 20. Que uma roda de fiar podia fazer as vezes de mil fusos é uma regra da Revolução Industrial. À es querda, «A solteirona à lareira» — uma cena tradicional de casa de campo. Por baixo, «má quinas de fiar algodão» (1835). 2 1 . À direita, o empresário e titular britânico do século X V I I I , Francis Egerton, ter ceiro duque de Bridgewater, construtor de canais e magnate do carvão. havia barreiras rígidas entre a cidade e o campo. Por um lado, os proprietários de terras estavam preparados para explorar as suas próprias fontes minerais e não objectavam a que mem bros das suas famílias tomassem parte activa nas empresas comer ciais e fabris. Por outro, os industriais bem sucedidos das cidades podiam comprar terras no campo e as suas famílias penetravam nas fileiras da alta sociedade rural. Desenvolveu-se assim uma classe média suficientemente grande e variada para fornecer muitos dos empresários e gerentes das novas fábricas. Ao mesmo tempo, os camponeses e artífices britânicos amoldaram-se bem aos novos tipos de trabalho. Ainda houve, é certo, uma voci- ferante oposição operária (Luddite) às novas máquinas e à dura disciplina das fábricas pioneiras, mas os Luddites formavam apenas uma pequena minoria do operariado. O progresso indus trial foi rápido. 25 Em França, as condições foram menos favoráveis e o pro gresso industrial lento. Os proprietários rurais estavam pro fundamente agarrados à terra e fortemente influenciados por laços de família e era difícil seduzi-los para as cidades e fábricas. Diligentes e frugais, investiam fortemente na terra e nos papéis do Governo. Desconfiavam dos bancos e tinham relutância em arriscar o seu dinheiro em acções de caminhos-de-ferro ou de outras empresas. Nas cidades, as classes médias eram pouco menos conservadoras. Se interessadas no comércio, no artesanato ou na indústria, tendiam a trabalhar em unidades familiares muito fechadas. A empresa familiar era o tipo tradicional da organização industrial; a grande companhia por acções, a excep ção. Além disso, um sistema muito centralizado de governo agia sobre a economia. As províncias, habituadas a verParis como guia, tinham relutância em iniciar as suas próprias aventuras económicas. O CHOQUE DA GUERRA A guerra teve uma influência especial no desenvolvimento da Revolução Industrial na Europa, agindo em certos sectores da economia europeia como um emoliente e noutros como um poderoso estímulo de progresso. Enquanto nos séculos X V III e X I X a Grã-Bretanha mantinha as suas guerras longe do solo pátrio, os seus vizinhos do outro lado do Canal eram frequente mente perturbados por presenças militares. Muitas vezes, os resultados nesses países eram totalmente negativos. No fim da Guerra dos Sete Anos, por exemplo, a população da Prússia baixara perto de 330 000 almas. Tinham sido destruídas cidades, aldeias, quintas e oficinas, e em algumas regiões sofria-se de escassez de comida e de forragem. A moeda era falsificada, as finanças públicas estavam em desordem, e a administração civil em perigo de colapso. Na Polónia, a guerra levara à fome e à peste que, juntas, causaram, em 1770, tom quarto de milhão de mortos. É , pois, quase um paradoxo que vinte e três anos de guerras 26 revolucionárias e napoleónicas marcassem o início da expansão 22. Às ordens de Napoleão: soldados franceses queimando importações britânicas em 1810. industrial no continente europeu. Naturalmente que a Europa sofreu. O movimento de grandes exércitos, as pesadas perdas humanas e o maciço desvio de ocupações mais pacíficas dos homens aptos para a guerra tiveram as suas inevitáveis conse quências, enquanto o «sistema continental» de Napoleão e o bloqueio britânico arruinavam todos os grandes portos. Certas indústrias, contudo, expandiram-se muitíssimo sob a pressão da guerra. A necessidade de vestir, prover e armar muitos milha res de soldados criou uma quase insaciável exigência de certos artigos — exigência muito acentuada pela exclusão da com petição britânica. Um impressionante desenvolvimento foi evi dente nas indústrias de algodão de Ghent, Paris, Mulhouse e Saxónia, e nas indústrias metalúrgicas e de armamento da Bélgica, Alemanha e Suíça. Nasceram grandes firmas de engenharia como as fábricas de John Cockerill, em Liège, e as instalações Escher-Wyss, em Zurique. Além disso, quando Napoleão domi nava grande parte da Europa Ocidental e Central, foram envia dos peritos franceses para regiões menos desenvolvidas, a fim de levarem a cabo inspecções geográficas, prospecções de mine rais, e dirigirem minas e fábricas. 27 O «sistema continental» de Napoleão pretendia ser não um estímulo para a indústria europeia mas uma medida de guerra destinada a destruir a economia da Grã-Bretanha, cortando-lhe o comércio de exportação. Claro que esta não ficou incólume; à volta de 1816 incorrera num débito nacional de 876 milhões de libras, e houve períodos de sérios distúrbios financeiros, desemprego e angústia social. Mas o progresso industrial da Grã-Bretanha era já tão grande que, apesar da perda de valiosos mercados à sua porta, os negociantes britânicos foram capazes de manter as exportações, abrindo novos mercados na América do Sul e noutros lugares. As grandes indústrias da Grã-Bre tanha continuaram a expandir-se e a sua capacidade de dominar os mares, aguentar os exércitos de Wellington na Guerra Penin sular e financiar a guerra dos seus aliados com substanciais subsídios manteve-se incomparável. Os efeitos da guerra no desenvolvimento industrial foram particularmente notáveis na Rússia. Conforme Gerschenkron nota, o desenvolvimento económico da Rússia no século X IX , tomou-se verdadeiramente «uma função de exigências militares... Avançava ràpidamente onde quer que as necessidades militares apertassem e cessava logo que a pressão bélica abrandava». A revelação da fraqueza económica do tempo de guerra levaria em seguida a uma acção vigorosa: a Guerra da Crimeia repre sentou um estímulo para a emancipação dos escravos e a expansão do sistema ferroviário, e a Guerra Turca, de 1876, foi seguida de um grande impulso para expandir as indústiias pesadas da Rússia. ÍA PROMOÇÃO DA INDÚSTRIA, 1 8 4 0 -1 8 7 0 / No período de 1840-1870, o encorajamento da indústria e da agricultura pelo Estado e o estabelecimento de bancos de crédito e de companhias por acções foram provàvelmente os mais signi ficativos estímulos para o progresso económico do continente europeu. À quebra de 1847 e às revoluções de 1848, seguiu-se 28 um período de expansão económica somente interrompido pela 23, 24. À esquerda, «O quê! outra vez a pedires acções aos caminhos-de-ferro!» À direita, «Diz-me, querido Alberto, tens algumas acções nos caminhos-de-ferro?» depressão de 1857 e pelo desconjuntamento da indústria de algodão durante o bloqueio dos estados do Sul, por ocasião da guerra civil nos Estados Unidos. Os regimes autoritários da Áustria, França e Prússia, no período de reacção que se seguiu às revoluções, apoiaram-se nas classes médias, e promulgaram leis favoráveis à expansão das actividades industriais e comer ciais. Na Prússia, por exemplo, a reforma das leis mineiras levantou numerosas restrições que de há muito vinham impedindo o empre endimento mineiro privado. Por toda a Europa, as classes médias urbanas, ainda muito incapazes de participar directamente na vida política dos seus países, dedicaram as suas energias a empre sas económicas. Em 1850 e 1860 vários factores ampliaram o mercado de artigos manufacturados europeus. O crescimento contínuo da população, a extensão das redes de caminho-de-ferro na Europa e nos Estados Unidos, a introdução de barcos de ferro a vapor, 29 25. Uma nova via comercial para o Oriente: o Mediterrâneo encontra o mar Vermelho quando o Canal de Suez, de Ferdinand de Lesseps, se completa no Verão de 1869. • a abertura do Canal de Suez e uma renovada licitação de posses sões coloniais, tudo beneficiou imenso o comércio internacional. A autoridade britânica estendeu-se na índia e a supressão do motim de 1857 foi seguida de um programa de investimento de capitais, que touxe encomendas aos proprietários do ferro bri tânicos e a outros industriais. Os Franceses reforçaram o seu poder sobre os Aigelinos, e o desenvolvimento do comércio entre a França e a sua colónia do Norte de África reflectiu-se na expansão de Marselha. Entretanto, os Russos avançavam na Sibéria e na Ásia Central. A expansão económica foi também estimulada pela redução de tarifas na Europa Ocidental. A Grã-Bretanha foi o primeiro país a adoptar o comércio livre: com a abolição das leis do trigo e os orçamentos de Peei e de Gladstone, quase todos os direitos alfandegários de importação foram abolidos. O tratado comer cial anglo-francês (Cobden) de 1860 e o tratado franco-prussiano (Zollverein) de 1862 ocasionaram reduções drásticas nas altas tarifas de importação da França. Em 1870, muitos países da Europa Ocidental estavam reunidos por um acordo de baixas tarifas. E a criação das uniões monetárias austro-germânica e latina mostrou que os Governos estavam a começar a apreciar a importância de assegurar uma relação fixa entre os principais sistemas monetários. Em vários países, o Estado exerceu controle directo sobre 30 sectores nacionalizados da economia, ao mesmo tempo que ofe receu assistência financeira a empresas particulares. Minas, fun dições, salinas, docas navais, fábricas de armamento, cami nhos-de-ferro e vários outros empreendimentos industriais e de utilidade pública funcionavam como negócios nacionalizados. Na Prússia, as minas de carvão do Sarre foram nacionalizadas. Embora os negócios nacionalizados e as firmas particulares, como a Krupp, de Essen, fossem de grande importância, o desen volvimento das regiões industriais importantes como o Rur foi devido principalmente às actividades das companhias por acções. Olhadas com suspeita pelos Governos e pelos funcionários públicos desde o histórico colapso da Companhia do Mar do Sul, no século anterior, essas companhias tinham sido limi tadas principalmente aos campos de utilidade pública e às minas mas agora tornavam-se num instrumento poderoso de industria lização. Entre 1850 e 1857 estabeleceram-se, só na Prússia, umas 170 companhias por acções. Os banqueiros e os financeiros representavam agora um papel vital no fomento de novas empresas. Na década de 1850 tornou-se proeminente uma nova espécie de empresas de finan ciamento : o «Crédit Mobilier», em França, o Banco de Darmstadt, na Alemanha, e o Kreditanstalt, na Áustria, figuram entre os exem plos mais importantes. Atraíam as economias de pequenos investi dores e usavam-nas para comprar acções em novas empresas industriais. Em 1856, o consul francês em Leipzig escrevia que na Alemanha «cada cidade e Estado, ainda que sejam pequenos, que rem o seu banco e o seu «Crédit Mobilier». Esses bancos de crédito, que depressa se espalharam por Itália, Espanha, Holanda e outros países, estavam mais ligados à indústria do que os antigos bancos britânicos. Sendo a primeira nação a industrializar-se, a Grã-Bretanha, conforme Landes observa, «pôde construir as suas instalações de baixo para cim a... começando com máquinas rudimentares que não eram muito caras para as bolsas particulares e convertendo os lucros em desenvolvimento e avanço técnico». Na Grã-Bretanha, as com panhias por acções e as instituições de crédito foram menos impor tantes do que viriam a ser noutros lados. PROGRESSO INDUSTRIAL, 1 8 7 0 -1 9 1 4 Os anos entre 1870 e 1914 presenciaram um aumento rápido na marcha da industrialização europeia e uma aguda intensifi cação de interesse em novos mercados coloniais. A Grã-Bretanha e a França estenderam as suas possessões na África e no Pacífico. Em 1880 , a Alemanha, a Itália e a Bélgica juntaram-se-lhes na disputa por novas colónias. Bismarck assegurou certos terri tórios africanos para a Alemanha, embora o seu valor económico fosse limitado. A Bélgica adquiriu uma colónia no Congo. A Itália teve de se contentar com a Líbia e parte da Somália. A Grã-Bretanha mantinha-se à frente entre as nações fabris, mas outras, em especial a Alemanha, estavam a principiar a desafiar-lhe a preponderância. Chegara o tempo em que o papel de pioneiro da Grã-Bretanha encontrava obstáculos. As máquinas, outrora as melhores do Mundo, eram agora menos eficientes do que os modelos mais recentes desenvolvidos no estrangeiro, e os métodos do mercado britânico começavam a ficar fora de moda. Nos dias em que a Grã-Bretanha tinha virtualmente monopo lizado a venda de certos fabricos em mercados estrangeiros, o cliente não tinha outro remédio senão aceitar o que lhe era ofe recido. Agora, os vendedores britânicos achavam difícil adaptar-se à situação competitiva. Para mais, muitos industriais britânicos persistiam em treinar a sua mão-de-obra em linhas tradicionais, ignorando métodos modernos mais eficientes. A Alemanha forneceu muito do ímpeto da nova irrupção da actividade industrial e das inovações que caracterizaram o último quartel do século X IX . A vitória da Prússia em Sédan e a criação de um Reich unido tinham fortalecido muito o moral alemão. Embora em 1873 uma depressão se seguisse ao boom de 1 8 7 1 -1 8 7 2 , um rápido desenvolvimento ocorreu não só nas antigas indústrias da Alemanha, como a do ferro, do aço, do carvão e dos têxteis, mas também na construção de navios, nos produtos químicos e na indústria eléctrica. Criaram-se grandes cartéis apropriados às condições da época. Deu-se uma 32 impressionante expansão na exportação de produtos manufactu rados e na exportação de invisíveis, como serviços bancários, seguros e embarques. Antes de 1870, a Alemanha tinha con traído empréstimos no mercado internacional de dinheiro, mas, depois disso, a sua riqueza nacional aumentou a tal ponto que ficou apta a investir grandes somas em empresas mineiras, de plantação, ferroviárias e fabris, em muitas partes do Mundo. Pelos começos do século X X , a Alemanha podia comparar-se à Grã-Bretanha como produtora de aço, e em 1914 não estava muito atrás desta como produtora de carvão. Foi no período que se seguiu a 1870 que a Rússia começou a representar um papel importante na vida económica da Europa. Embora possuísse vastas fontes de matérias-primas e de trabalho, a Rússia foi vagarosa na industrialização. A sobrevivência da escravatura em 1860, um clima severo, estradas fracas, poucas ligações ferroviárias, rios gelados, a falta de portos de água temperada e a lonjura dos seus depósitos de carvão e de minério de ferro, tudo eram obstáculos. No entanto, uma vez que o investimento estrangeiro e a ajuda técnica se dispuseram a auxiliar a arrancada inicial, a largada tardia da Rússia e o papel extraor dinariamente activo do Estado asseguraram um progresso espec tacular, levando ao mesmo tempo a uma situação paradoxal. Nos princípios do século X X , a Rússia podia gabar-se de uma quantidade de grandes e eficientes empresas industriais „ tão avançadas como quaisquer outras da Europa, e os seus grandes 33 trusts industriais eram tão poderosos como os da Alemanha ou dos Estados Unidos; todavia, ao lado das modernas minas de carvão, das fundições, das instalações mecânicas e das fábri cas têxteis existiam também milhares de pequenas oficinas domésticas (kustar), que usavam ainda utensílios simples e máquinas manuais. O progresso no resto da Europa foi bastante menos rápido do que na Grã-Bretanha, Bélgica, Alemanha e Rússia. O desen volvimento industrial na França foi firme mas pouco espectacular. A facilidade com que ela pagou a sua indemnização à Alemanha, após 1871, e a rapidez com que recuperou dos efeitos desastrosos da Guerra Franco-Prussiana e da Comuna de Paris mostraram a força intrínseca da sua economia. Novas regiões fabris desen volveram-se na Terceira República para substituir as perdidas com a anexação alemã da Alsácia-Lorena. Mas as altas tarifas aduaneiras francesas refrearam a expansão do . seu comércio com o estrangeiro e a das indústrias navais e de construção naval. As indústrias eléctrica e química não podiam competir eficiente mente com as suas rivais alemãs. 27. A indústria do século X IX na Suécia: Falun, a primeira cidade industrial do país, um centro de minas de cobre há mais de 600 anos. t k e v i t h i o k s ,rOBTABLK. STEAM KXCIVK . I I O S I N V E N T O R E S i 28. Um epitáfio j para o cavalo. A grande era das invenções modernas divide-se em duas fases distintas. A primeira, entre 1700 e 1850, foi dominada pelo carvão, o ferro e o vapor, e testemunhou a transição da oficina para a fábrica e da empresa individual para a companhia por acções. A segunda, coincidindo com a aparição das grandes firmas e monopólios de 1850 em diante, está associada, acima de tudo, com o aço, a electricidade, o motor de combustão interna e a síntese de novas substâncias. Ambas as fases demonstram que, embora o avanço em tecnologia não possa por si próprio levar ao progresso industrial, pode conseguir-se, em pouco tempo, um impressionante avanço, se empresários e artífices habilidosos tiverem a vontade e a capacidade de reconhecer e aplicar novas ideias e invenções úteis. Durante a fase pioneira da industria lização britânica, as principais invenções a chamar a imaginação do Mundo foram a máquina a vapor, as novas máquinas têxteis e os novos processos de fabricação do aço. OS MAGNATES DO FERRO Nos princípios do século X V III, o primeiro Abraham Darby, de Coalbrookdale, descobriu como fundir minério de ferro com coque. Foi uma inovação de grande significado e oportuna, pois, à volta de 1700, uma enorme escassez de madeira ameaçou pro vocar um dramático declínio na produção britânica de lingotes de ferro. Masa descoberta não se tornou logo pública e muitos anos passaram antes que se generalizasse nas fundições britâ nicas. Só nos meados do século X V III, quando o processo foi 35 adoptado por John Guest, em Dowlais, e por John Roebuck, em Carron, o método se tornou largamente conhecido. O processo Darby foi melhorado por John Smeaton, que usou cilindros sopradores de ferro fundido para introduzir uma corrente de ar mais forte no alto-forno, em 1760, e por J. B. Neilson, que substituiu o ventilador frio por um ventilador quente, em 1828. A substituição de carvão de pedra ou de coque por carvão de lenha no fabrico do ferro em barra no forno reflector parece ter começado em 1760 por iniciativa dos irmãos Cranage. Em 1783-1784 Henry Cort registou uma patente para os processos aliados de pudelagem e de laminação. Isto envolvia a raspa dura do metal fundido no forno reflector, de modo que o carbono e outras impurezas podiam ser separadas do ferro, que era então passado por cilindros para remover as últimas escórias. Peter Onions inventou um método semelhante, mais ou menos na mesma ocasião. Os novos processos foram adoptados, primeiro, nas fun dições do Sul do País de Gales, donde o seu uso se espalhou para outras áreas, mas não parecem ter atravessado o canal da Mancha até ao fim das guerras napoleónicas. A pudelagem foi então introduzida nas fundições de Seraing, na Bélgica, nas de Hayange, na França, e nas de Rasselstein e Lendersdorf, na Alemanha. Benjamin Huntsman, de Sheffield, deu um grande desen volvimento à produção do aço em 1740, com a invenção de um método de produzir aço fundido em cadinho. O seu sucesso consistiu em fazer com que os cadinhos fossem capazes de resis tir ao grande calor e em descobrir um fusor apropriado. Huntsman tentou guardar o segredo desses processos, mas em 1749 Samuel Walker também produzia já aço fundido em cadinho. Para os fins da década de 1780, cerca de vinte refinadores de aço de Sheffield estavam a fazer aço fundido segundo a nova técnica. Durante algum tempo, contudo, o processo não se espalhou muito. Em 1800, David Mushet obteve patente para um novo método de preparação de aço, a partir do ferro em barra, por um processo directo, e nos começos do século X I X o metalúrgico 29. O magnate de carvão Henry Cort (1740-1800), inventor de importantes processos de fundição de ferro e pai da indústria bri tânica do ferro. suíço J. C. Fischer descobriu, independentemente, como fabricar aço fundido em cadinho e exibiu amostras na Exposição Industrial de Berna de 1804. Na mesma altura, mais ou menos, Friedrich Krupp, de Essen, Poncelet, de Liège, e Andreas Kuller, de Wald (Solingen), também faziam aço fundido. A primeira grande ins talação em França para produzir aço fundido pelo novo processo foi a estabelecida por James Jackson, perto de Saint-Étienne, após as guerras napoleónicas. OS ARQUITECTOS DA IDADE DO VAPOR Em 1708 um folheto intitulado The Compleat Collier chamou a atenção para a necessidade urgente de criar bombas mais eficientes para as minas de carvão de Tyneside. Problema seme lhante enfrentavam os interessados nas minas de estanho e de cobre da Cornualha. Uma bomba a vapor tinha já sido patenteada por Thomas Savery, que a havia descrito num folheto anterior, The Mineras Friend (1702). Mas a bomba de Savery não era suficientemente potente para as minas, embora pequenos modelos fossem usados durante muitos anos para tirar água em casas e jardins particulares. Alguns anos mais tarde, Thomas Newcomen 37 inventou um motor atmosférico mais poderoso e ligou-o a uma bomba. A bomba a vapor de Newcomen foi primeiramente instalada na estrada Wolverhampton-Walsall, em 1712, e do Staffordshire espalhou-se para outras partes da Grã-Bretanha e para o continente europeu. À volta de 1720, tais bombas^ esta vam a trabalhar em Kõnigsberg (na Hungria), Passy (Paris), Londelinsard (perto de Charleroi), Viena, Cassei, e na mina de Dannemora, na Suécia. Uma bomba Newcomen instalada na mina de carvão de Griff, perto de Coventry, tinha um custo anual de funcionamento de 150 libras, reduzindo em 750 libras as despesas anuais de bombagem. Em 1760 o mecânico James W att, de Glasgow, foi chamado para consertar um modelo de um motor Newcomen. Acrescen- tando-lhe um condensador e uma bomba de vapor, transformou o motor atmosférico num genuíno motor a vapor, onde a força era derivada do vapor e não da pressão do ar. A primeira máquina Watt foi usada quase exclusivamente para accionar bombas. Era mais eficiente do que a antecessora — diz-se que tirava 30. A máqui na atmosférica Newcomen era maciça e inefi ciente, mas uma dádiva do céu para as minas do século X V I I I . À esquerda, um m o d e lo cons truído em 1717. 31, 32. Plano da primeira máquina a ser potenciada por pressão a vapor e a primeira a fazer girar um veio, e o seu inventor James W att (1736-1819). água três vezes mais depressa do que o motor Newcomen— , mas não se generalizou nos jazigos de carvão. A máquina New comen era de instalação mais barata e o seu alto consumo de combustível não afligia os donos das minas de carvão. A máquina a vapor Watt foi, contudo, introduzida, com sucesso, nas minas de estanho da Cornualha. Em 1782 W att inventou um motor rotativo, que teve uma aplicação muito maior do que a sua primeira máquina a vapor, visto poder ser usado para fazer girar um veio e assim guiar maqui nismos. Enquanto a máquina a vapor estava sob patente, a firma de Boulton & W att construiu cerca de 200 bombas a vapor e cerca de 300 máquinas rotativas, e a rápida expansão do distrito industrial de Lancashire nessa ocasião foi devida, em larga escala, à aplicação da energia a vapor para a fiação do algodão. As máqui nas a vapor Watt foram também instaladas em minas estran geiras — em França, nas minas de carvão de Jary, em Nantes, por exemplo, e na Alemanha, em Hettstett. Quando a patente de Watt expirou em 1800, foram cons truídos vários novos tipos de motores a vapor. Richard Trevi- thick, em Inglaterra, e Oliver Evans, nos Estados Unidos, expe rimentaram motores que não tinham condensador e que desen- 39 volviam uma pressão de vapor dez vezes maior do que o máximo que Watt considerava ■ seguro. Outros motores de alta pressão foram construídos na Inglaterra pelo engenheiro americano Jacob Perkins (1827) e na Alemanha pelo Dr. Alban (1828), mas não foram produzidos em escala comercial. Entretanto, Arthur Woolf, da fundição de Hayle, melhorou a máquina de Trevithick, que era uma bomba eficiente e popular nos dis tritos mineiros do Sudoeste da Inglaterra. O sócio de Woolf, Humphrey Edwards, estabeleceu-se em França, e, como gerente da fundição e da fábrica metalúrgica de Chaillot (Paris) dos irmãos Perier, construiu cerca de 200 motores Woolf. Importou também bombas a vapor da Cornualha para várias minas francesas. OS CONSTRUTORES NAVAIS A força do vapor foi aplicada para transportes em 1780 quando se construíram barcos a vapor experimentais em França, no rio Saona, nos Estados Unidos, no Potomac e no Delaware, e na Escócia, no lago Dalswinton. Depois de construir o motor atmosférico para o barco Dalswinton, William Symington foi contratado por Lord Dundas para construir um motor semelhante para o Charlotte Dundas, que navegava no canal Forth-Clyde (1801-1803). Em 1807, o barco a vapor de Robert Fulton, Cler- mont, navegou de Nova Iorque a Albânia, no Hudson. Em 1812 Henry Bell inaugurou um serviço diário de barcos a vapor no Clyde. Em 1818 o Rob Roy de William Denny (com um motor 33. O destino do Téméraire (ver ilustração 9) proclamou um século de avanço: um desenho para um barco a vapor com roda propulsora, por Jonathan Hull, 1737. 34. O barco a vapor experimen tal de John Fitch no rio Delaware, emFiladélfia, 1786. construído por David Napier) iniciou um serviço regular entre Glasgow e Belfast. Todos eles eram barcos de rodas de madeira. Embora John Wilkinson tivesse construído uma barcaça de ferro no Severn em 1787, não foi senão em 1821 que o primeiro barco de.ferro a vapor, o Aaron Manby, apareceu. Aaron Manby e seu filho Carlos, tendo patenteado um novo tipo de motor marí timo a vapor com cilindros oscilantes, construíram um barco de ferro a vapor em Horseley, no Staffordshire, montando-o na doca do canal de Surrey, em Londres, e em Junho de 1822 fizeram-no navegar através do canal da Mancha e pelo Sena até Paris. Dez anos mais tarde, em Birkenhead, John Laird construiu um segundo barco de ferro a vapor para o comércio do rio Níger. 41 36, 37. A formidável proa de 692 pés do Great Eastern. Uma bóia está a ser lançada á água para marcar o caminho do cabo transatlântico, 1862. À direita, Isambard Kingdom Brunel, o co-inventor e promotor do Great Eastern, como um anão junto de uma das poderosas cadeias da âncora do barco. Em 1836, as primeiras hélices eficazes foram inventadas por Sir Francis Pettit-Smith e por um engenheiro sueco, capitão John Ericsson. Mas foi só em 1860 que a superioridade da hélice sobre as rodas se estabeleceu claramente. Em '1858, o ferro, o vapor, a roda propulsora e a hélice casa ram-se na construção do Great Eastern de Isambard Kingdom Brunel, o maior navio do século. Embora realizasse um serviço útil, estendendo cabos transatlânticos e outros, não foi um sucesso comercial. Hoje, o seu casco pode ainda ver-se encalhado nas ilhas Falkland. OS PIONEIROS DO CAMINHO-DE-FERRO A origem dos caminhos de ferro encontra-se nas vagonetas das minas de carvão. Desde o século X V I, o minério vinha sendo transportado em pequenos carros de mão, sobre pranchas para lelas no Harz e noutras regiões mineiras. «Caminhos-de-ferro» dessa espécie apareceram nas minas de carvão inglesas no século X V II. Huntingdon Beaumont pôs carris de madeira na mina de carvão de Wollaton, perto de Nottingham, em 1603-1604, e na mesma altura o carvão era transportado sobre carris de madeira dos poços das minas de Broseley para o rio Severn. Cerca de 1700, muitos carris tinham sido assentados em minas de carvão, sendo o carvão normalmente transportado em vagões puxados por cavalos. 38. Carris, rebordos e tracção positiva: as rodas de ferro de cremalheira da locomotiva original de Blenkinsop (1812). Entre 1768 e 1771, Richard Reynolds, da fundição de Coal- brookdale, substituiu os carris de madeira por Ketley, com carris de ferro fundido com um rebordo interior. Os carris posteriores foram feitos de ferro maleável em vez de fundido e o rebordo foi transferido do carril para a roda. A maioria das primeiras linhas eram caminhos-de-ferro privativos que serviam minas, pedreiras, fundições, olarias e outros estabelecimentos industriais. Havia, no entanto, algumas linhas públicas, como o caminho- -de-ferro de mercadorias Croydon-Wandsworth e o caminho- -de-ferro de passageiros Swansea-Mumbles, ambas abertas em 1804. Mas, enquanto os caminhos-de-ferro eram muito comuns nas regiões mineiras e industriais inglesas nos princípios do século X IX , poucos existiam noutras partes, e isso manteve-se até que o engenheiro francês Gallois-Lachapelle, que visitou Ingla terra depois das guerras napoleónicas, falou dos caminhos-de- -ferro das minas de carvão de Tyneside e recomendou fortemente a construção de tais linhas em França. O vapor foi aplicado ao transporte ferroviário pela primeira vez em 1804, quando uma locomotiva construída por Trevithick correu numa linha industrial em Penydarren, no Sul do País de Gales. Outras locomotivas foram construídas anos depois para os caminhos-de-ferro das minas de carvão, por Blenkinsop (1812), Hedley (1813) e George Stephenson (1814). As locomo tivas construídas por Stephenson e seu filho Robert eram supe riores a todas as outras, nessa época, e as oficinas que instalaram em Newcastle-upon-Tyne, em 1823, construíram as locomotivas que serviram nos novos caminhos-de-ferro inaugurados em Ingla- 40. A grande exposição em Euston Square. Richard Trevithick, inventor do primeiro veículo movido a vapor para transportar um passageiro (1801), experi menta o seu caminho-de-ferro em Londres, 1809 — e tira proveito da novidade. 41. A locomotiva de William Hetley, W ylam D illy, construída em 1813. 42. Estampagem de algodão. A impressão por rolos foi pela primeira vez aplicada com êxito aos têxteis em 1735. Anteriormente os desenhos tinham de ser estampados à mão no pano. terra (1825), Bélgica (1835), Alemanha (1835) e Canadá (1836). Dentro de alguns anos estavam também a ser construídas locomo tivas noutros países. Em França, em 1831, uma locomotiva construída por M arc Séguin era usada na linha Saint-Étienne- -Lião. Dois anos mais tarde, Cherepanov e seu filho construíram uma locomotiva para puxar vagons na fábrica Nijne-Taguilsh, nos Urales. Em 1839, a Saxonia, a primeira locomotiva feita na Alemanha, funcionava na linha Dresda-Leipzig. OS INOVADORES TÊXTEIS As máquinas britânicas que mais impressionaram os con temporâneos foram as que estimularam a expansão da indústria algodoeira. Em 1840, uma fábrica de algodão, empregando 750 operários e usando uma máquina a vapor de 100 h. p., podia fazer trabalhar 50 000 fusos e produzir tanto fio quanto 200 000 operários que usassem fiadeiras manuais. Uma máquina de estampar tecido de algodão dirigida por um único homem podia produzir tantos metros de estampado por hora quanto 200 homens 46 produziam imprimindo à mão. Tais máquinas não só aumenta vam a produção em relação ao número de operários empregados mas também proporcionavam reduções substanciais de preço: o fio do algodão custava apenas dois xelins e onze dinheiros por libra em 1832 comparado com 38 xelins por libra em 1786. As próprias máquinas também se tornaram mais baratas, desde que as inovações técnicas nas minas e fundições fizeram o preço do ferro em barra descer de 18 libras por tonelada em 1750 para 3 ou 4 libras em 1850. Em 1733, John Kay inventara o primeiro importante utensílio têxtil, a lançadeira impulsionada, que permi tia ao tecelão do tear manual duplicar o seu rendimento diário. Construiu também uma máquina para as cardas desenredarem as fibras antes da fiação. Em 1759, um dos filhos de Kay inventou o caixão de lançadeiras múltiplas que permitia que uma peça de pano fosse tecida em três cores quase tão depressa como uma peça de pano branco. A aceleração do processo de tecer signifi cava que 4 ou 5 fiandeiros trabalhavam para fornecer um único tecelão. Assim, eram grandes os incentivos para inventar máqui nas de fiar que permitissem a um fiandeiro seguir a par do tecelão. Em 1760, James Hargreaves inventou o jenny, (fian deira múltipla manual), uma máquina de fiar melhorada, em que o fiandeiro podia trabalhar com oito fusos em vez de um. Mas o fio fiado pelo jenny servia só para a trama e não para a teia, que tinha ainda de ser fiada na roda manual. Em 1769, Richard Arkwright patenteou um maquinismo que dava ao fio a necessária torcedura, permitindo o seu emprego tanto para trama como para teia. Arkwright ideou também um método de cardar por cilindros. • Enquanto as invenções de Kay e de Hargreaves eram pro gressos para máquinas manuais, a máquina de Arkwright e a sua carda eram propulsionadas primeiro por água e depois por vapor. Visto uma única unidade de potência poder accionar muitas máquinas simultâneamente, a adopção das invenções de Arkwright proclamaram o fim do sistema doméstico tradi cional da manufactura e a introdução do sistema fabril. Em 1779, Samuel Crompton inventou a solfactina ou carruagem, que combinava as características essenciais do jenny eda máquina de Arkwright. Mas, enquanto a máquina de Crompton aumentava muito o rendimento dos fiandeiros, os tecelões continuavam a usar o tear manual melhorado por John Kay e seu filho. Em 1784, contudo, Edmund Cartwright construiu um tear mecânico: porém, enquanto as novas máquinas de fiação tinham sido adoptadas rapidamente, a transição do tear manual para o tear mecânico levou tempo. O tear mecânico de Cartwright era uma máquina imperfeita, tosca, e foi neces sário introduzir-lhe vários melhoramentos até que ele pudesse entrar em uso generalizado. Os processos têxteis de acabamento foram desenvolvidos no último quartel do século X V III. A branqueação por hipo- clorito foi introduzida por Berthollet, novas tintas se descobri ram, e Thomas Bell inventou o estampado por rolos. As novas máquinas têxteis foram introduzidas em França e na Alemanha, em parte por empresários e mecânicos britâ nicos, e em parte por industriais locais. John Kay e seus filhos viveram muitos anos em França, onde fizeram lançadeiras, máquinas de cardar e outros equipamentos. John Holker, um exilado jacobita que se estabeleceu em Ruão em 1751, fundou uma fábrica de tecidos em Saint Sever e foi designado inspector- -geral das fábricas. Introduziu maquinismos mais recentes parâ o algodão e trouxe operários especializados do Lancashire para treinarem os operários franceses no uso daqueles. Depois das guerras napoleónicas, os peritos ingleses, como Job Dixon e Richard Roberts, ajudaram a trazer maquinismo moderno para a Alsácia, enquanto William Douglas e John Collier intro duziram novos dispositivos mecânicos para cardar, pentear e fiar a lã. Na Alemanha, três operários britânicos montaram uma fábrica de algodão para K. F . Bernhard, em Hartau, na Saxónia, em 1790, e, cerca de 20 anos mais tarde, o jovem William Cockerill trabalhava em fábricas de lã em Guben e Griinberg. Outras invenções têxteis, como o tear de seda Jacquard, o cilindro de estampar Oberkampf-Widmer e as técnicas de tingir, melhoradas, de Macquer e de Berthollet, foram surgindo. OS ENGENHEIROS Intimamente associados com os desenvolvimentos da pro dução do ferro e do aço do século X V III, estavam os desen volvimentos de técnicas de engenharia que tornaram possível uma grande extensão do uso dos metais. Tanto em engenharia civil como mecânica, os pioneiros britânicos foram à frente, incluindo os construtores de estradas Metcalf e McAdam e os construtores de pontes Telford e Rennie. Depois, houve George Sorocold, o primeiro engenheiro hidráulico de Inglaterra, nos princípios do século X V III, que construiu uma grande turbina para mover a fábrica de sedas instalada pelos irmãos Lombe em Derby. John Smeaton melhorou a bomba de New- comen, inventou um dispositivo de ventilação de altos-fornos para a fundição Carron, e construiu o terceiro farol Eddystone e o canal Forth-Clyde. John Wilkinson, de Bersham, e Broseley inventaram um método de brocar cilindros muito mais apurado do que os anteriores e forneceram cilindros de máquinas a vapor à casa Boulton & Watt. As famosas oficinas mecânicas de Boul- ton & W att, perto de Biimingham, construíram, além de máqui nas, os mais variados maquinismos, como prensas para cunhar moeda. William Murdock, funcionário da firma, inventou a ilu minação a gás. Nos primeiros anos do século X I X , uma nova geração de engenheiros tinha consolidado a posição da Grã-Bretanha como pioneira mundial na construção de máquinas de toda a espécie. Em Londres, Joseph Bramah inventou uma máquina de aplainar madeira, uma prensa hidráulica, um autoclismo, uma bomba para cerveja e um novo tipo de fechadura. Joseph Clement dedicou os seus grandes talentos ao desenvolvimento de uten sílios automáticos, particularmente o tomo mecânico com carro. Henry Maudsley construiu tomos mecânicos para metais e exce lentes motores marítimos a vapor. James Nasmyth celebrizou-se pelo seu martelo a vapor. Marc Isambard Brunel desenhou para cima de quarenta máquinas a vapor para fazerem roldanas de madeira para equipamento de barcos e foi também respon- 49 sável pela construção do primeiro túnel sob o Tamisa, um grande feito da engenharia civil. John Martineau e seu filho ganharam alta reputação como construtores de excelentes máquinas a vapor, geradores de gás e bombas. Em Manchester, Richard Roberts inventou a solfactina auto mática. Joseph Whitworth construiu máquinas rigorosas de medi ção e instrumentos mecânicos de alta qualidade, enquanto os seus parafusos de ranhura eram adoptados em todo o Mundo. William Fairbairn foi o responsável por muitos melhoramentos na construção de máquinas têxteis e máquinas hidráulicas. Mon tou também um estaleiro em Millwall (Londres) para a constru ção de barcos de ferro, e mecanizou a cravação de chapas de caldeiras. Em Leeds, Matthew Murray introduziu inovações importantes em maquinismos de fiação de linho e inventou uma máquina de cardar; construiu ainda a locomotiva desenhada por Blenkinsop para o caminho-de-ferro da mina de carvão de Middleton. Peter Fairbairn (irmão de William) desenvolveu o maquinismo da fiação do linho em Leeds antes de voltar a sua atenção para a indústria de armamentos. Em Derby, James Fox 43. Zona de montagem da fábrica de locomotivas a vapor de Stephenson em Newcastle, 1864. A caldeira multitubular foi patenteada por Robert Stephenson em 1828. fez carreira como construtor de máquinas de fazer rendas e de aplainar madeira. Em Newcastle-upon-Tyne os Stephensons, pai e filho, eram os primeiros engenheiros ferroviários do país. Na Escócia, J. B. Neilson, director das fábricas de gás de Glas- gow, desenvolveu muito os altos-fornos, inventando o ventilador quente. As realizações dos engenheiros de minas britânicos levaram a um aumento da produção de carvão, tão vital para o desen volvimento económico durante a Revolução Industrial. John Curr, de Sheffield, desenvolveu o transporte debaixo do chão, intro duzindo pequenos carros de quatro rodas que corriam em carris e podiam ser içados no poço de mina; assentou carris de ferro com rebordo, e inventou a correia plana e um método de evitar colisões entre os carros que subiam e desciam o poço de mina. John Buddle, de Wallsend, introduziu o método tubular de revestir veios com moldes de ferro e modernizou a ventilação das minas e os métodos de exploração do carvão. O motor rota tivo foi adaptado para melhorar a eficiência do guincho do poço. E a lâmpada de segurança de Davy reduziu os riscos de fogo e de explosões subterrâneas. Alguns engenheiros britânicos levaram muitas das suas invenções e processos para além da Mancha. Aaron Manby montou oficinas de engenharia em Charenton, perto de Paris, e modernizou as fábricas Le Creusot. William Jackson, em Saint-Étienne, e os seus dois filhos, em Assailly, montaram igualmente modernas fábricas metalúrgicas em França. William Cockerill ergueu uma instalação para a constru ção de máquinas têxteis em Verviers, na Bélgica, enquanto o seu filho John fundava o famoso estabelecimento metalúrgico de Seraing, perto de Liège. Engenheiros e construtores britâ nicos ajudaram na construção de vários caminhos-de-ferro, como a linha de Paris-Ruão. No entanto, a galeria de nomes como Héron de Ville- fosse, A. H. de Bonnard, L . A. Beaunier, Louis de Gallois- -Lachapelle e M arc Séguin, mostra que a França possuía os seus próprios engenheiros muito talentosos nos princípios do século X IX . Séguin foi o primeiro engenheiro francês a cons truir um caminho-de-ferro, uma locomotiva e uma ponte sus pensa, e foram atingidos altos padrões de fabrico nas fundições e nas instalações metalúrgicas dos irmãos Perier, em Chaillot, de Wendels, em Hayange, de Dufaud, em Fourchambault, dos irmãos Schneider, em Le Creusot, de Dietrich, em Nieder- bronn, e de Thierry-Mieg,em Mulhouse. Na Suíça, Hans Caspar Escher e o seu filho dirigiram uma instalação em Zurique para a construção de maquinismos têxteis, que foi das mais eficientes da Europa. Na Alemanha, nos princípios do século X IX , Franz Dinnendahl e Fritz Harkort estavam entre os primeiros constru tores de máquinas do Rur. F . A. J. Egells montou uma moderna fundição de ferro e fábricas metalúrgicas em Berlim. Ferdinand Schichau construiu maquinismos e, mais tarde, barcos a vapor em Elbing, enquanto Georg von Reichenbach criava a sua reputação como meticuloso construtor de instrumentos cientí ficos. O aparecimento dos caminhos-de-ferro levou ao esta belecimento de um grande número de fábricas de locomotivas na Alemanha, sendo as mais importantes as de Borsig, em Berlim, Klett, em Nuremberga, Egestorff, em Hanôver, Henschel, em Cassei, e Hartmann, em Chemnitz. A SEGUNDA GRANDE VAGA DE INVENÇÕES Novos progressos tecnológicos se alcançaram na segunda metade do século X IX . A era do aço foi enobrecida pelo processo de Bessemer e Siemens-Martin, a da electricidade pelo dínamo e pelo carro eléctrico de Werner Siemens, a do automóvel pelo motor a gás de Otto, e a da química moderna pelo primeiro tinto de anilina de Perkin e pelo processo da amónia de Solvay para fazer soda. A Grã-Bretanha, que dominara o primeiro período de invenções, deu ainda contribuições importantes, tais como o transformador de aço Bessemer, o processo básico de aço Gilchrist-Thomas, e a turbina a vapor de Parson. Mas mui tos avanços técnicos estavam agora a surgir noutros países 52 europeus. OS QUÍMICOS INDUSTRIAIS Com o aparecimento da equipa de investigação científica a trabalhar num laboratório caro, os dias do inventor, no seu gabinete particular, estavam contados. O caso de Friedrich Bayer & C.°, de Elberfeld, uma firma alemã fundada nos prin cípios da década de 1860 por Bayer e Weskutt para fabricar as tintas de anilina recentemente descobertas, ilustra esse desen volvimento. Entre 1864 e 1874, quatro capatazes, treinados na Escola Comercial Têxtil de Krefeld, partilhavam da respon sabilidade tanto da investigação como da produção. Mas, à medida que os processos de tingir se tornavam mais sofisticados, a firma principiou a verificar a necessidade de empregar químicos especia lizados para levarem a cabo projectos de investigação. O químico mais proeminente a ser designado foi Cari Duisberg, que des cobriu três novos tintos em 1884-1886. Conseguiu dedicar todo o seu tempo à investigação, e em breve dispôs de uma dúzia de assistentes a trabalhar sob as suas ordens. Em 1890 a firma decidiu investir 750 000 libras num novo laboratório e numa biblioteca para Duisberg e os seus colegas. Duisberg dividia 44, 45. Sir Henry Bessemer (1813-1898), que fabricou aço, passando uma corrente de ar através do ferro fundido em estado de fusão. À direita, um transformador Bessemer, na Alemanha, 1865. então o tempo entre a organização das equipas de investigação, que se esperava descobrissem novas tintas e processos, e o treino vocacional de todos os químicos que entravam para a firma. Enquanto F . Bayer & C.° alargava os seus interesses, que incluíam a produção de novos, produtos químicos, como produ tos densos, medicamentos, bálsamos e acessórios fotográficos, o trabalho dos laboratórios de Duisberg expandia-se. Era comum nas firmas químicas alemãs manter contacto com os departa mentos químicos de certas universidades e Duisberg firmou ínti mos laços entre os seus investigadores e os departamentos de química das universidades de Berlim e Wúrzburg. O progresso no fabrico de produtos químicos foi estimulado pelo desenvolvimento das indústrias têxtil, do sabão e do vidro, e pela expansão da agricultura, que trouxe uma exigência cada vez maior de matérias corantes, alcalis e fertilizadores. Foram sintetizadas novas substâncias, criados novos métodos de fabrico e melhorados os antigos. A soda, antigamente feita de cinzas de algas, foi posteriormente produzida por Leblanc, que aqueceu sulfato de sódio, calcário e carvão de lenha, juntos, e por Solvay, que passou o ácido carbónico através de uma solução de sal saturado com amónia. As tintas, outrora feitas de substâncias naturais, chegaram a ser fabricadas de derivados do alcatrão. Em 1856, W. H. Perkin produziu uma tinta sintética cor de malva — a primeira das tintas de anilina — e Notanson pro duziu a cor magenta. Panos impregnados de tintas de anilina brilhantemente coloridas despertaram admiração nas exposi ções industriais de Londres em 1862 e de Paris em 1867. Mais tarde, os químicos alemães produziram várias outras tintas a 55 48. Marconi com o seu aparelho de «telegrafia sem fios», 1896. partir do alcatrão da hulha. Por exemplo, em 1869, Graebe e Liebermann prepararam alizarina, a matéria corante da raiz da granza, a partir da antracite. O progresso noutros ramos da indústria química foi igual mente espectacular. Em 1860, o inventor sueco Alfred Nobel descobriu as qualidades explosivas da nitroglicerina e o prin cípio de detonação simpática, tornando-se fabricante de dinamite e de gelatina explosiva. No campo das drogas e dos cosméticos tinha-se feito uma investigação básica em Inglaterra e França, nos fins do século X V III e princípios do século X I X , mas, depois de 1870, os químicos alemães expandiram muito a escala das aplicações práticas dessas descobertas. O desenvolvimento dos plásticos foi uma conquista importante. Os primeiros termoplás ticos modernos (discos de gramofone, rolhas de cerveja, etc.) eram feitos de materiais como resinas e ceras naturais, mas em 1865 Alexander Parkes, de Birmingham, produziu o primeiro termoplástico sintético a partir de celulóide. Em 1872, o primeiro plástico a partir de hidrocarbonetos foi descoberto por Bayer, e, logo no começo do novo século, o químico belga L . H. Bae- keland conseguiu sintetizar as resinas de baquelite, um novo grupo importante de plásticos de alcatrão de hulha. O estudo específico da aplicação da química à agricultura foi iniciado por Justus Liebig, em Giessen, e as investigações de Rudolf Frank demonstraram que grandes depósitos de sais de potássio encontrados em Stassfurt-Leopoldshall constituíram valiosos fertilizantes. OS TÉCNICOS DA ELECTRICIDADE Os fenómenos eléctricos e magnéticos tinham sido muito estudados no século X V III. Em 1797, o físico italiano Volta pro vou a existência da electricidade vulgar — distinta da estática — e, um pouco mais tarde, mostrou que a electricidade podia ser gerada por uma reacção química numa bateria. Cientistas russos experimentaram produzir a luz e a tracção eléctrica com baterias. A bateria de Petrov — uma pilha enorme compreendendo 4200 anilhas de cobre e de zinco — foi descrita num livro publicado em S. Petersburgo em 1803. Em 1834, B. S. Jacobi usou baterias para fazer trabalhar um «motoi» eléctrico instalado num barco. Em 1820, Oersted verificou que uma corrente eléctrica produz um campo magnético, e, em 1832, Faraday descobriu o princípio do dínamo, que lhe permitiu converter a energia mecânica em potência eléctrica. A electricidade foi pela primeira vez posta em prática quando os telégrafos foram construídos em 1830 na Alemanha, por Gauss e Weber, na América, por Morse, e na Inglaterra, por Wheatstone e Cooke. Porém, só em 1860, quando Antonio Pacionotti e Werner Siemens construíram dínamos eficazes e os acopularam a máquinas a vapor, rodas hidráulicas e turbinas, é que se tornou possível usar a electricidade para iluminação, transporte e energia industrial. A luz eléctrica desenvolveu-se quando a lâmpada de filamento foi inventada por Edison na América e por Swan em Inglaterra (1878-1879). A tracção eléctrica foi conseguida em 1880, quando Werner Siemens construiu um carro eléctrico que percorreu as ruasde um subúrbio de Berlim, enquanto o seu irmão William construía um caminho-de-ferro eléctrico em Portrush. Os chamados «metropolitanos», caminhos- -de-ferro eléctricos subterrâneos foram instalados em Londres, Budapeste e Boston na década de 1890. 57 49. cima, o automóvel de Lenoir (1860). O motor, impulsionado pela combustão de uma mistura de baixa pressão de gás inflamável e ar, era vagaroso. As primeiras grandes estações geradoras eléctricas construí ram-nas Edison, em Nova Iorque, e Ferranti, em Londres. O primeiro cabo eléctrico para transmitir energia a longa distância foi instalado entre Lauffen, sobre o rio Necar, e Francforte em 1891. A grande vantagem do gerador eléctrico sobre a máquina a vapor podia agora ser claramente demonstrada. Enquanto a energia derivada de uma máquina a vapor tinha de ser usada no local, a energia produzida por um gerador eléctrico podia ser usada a muitos quilómetros de distância. Entretanto, experiências efectuadas na Inglaterra por Wheats- tone e na Alemanha por Reis abriram caminho para a invenção do telefone por Bell e Edison nos Estados Unidos. Um avanço espectacular da tecnologia de comunicações deu-se no fim do século X I X , quando o engenheiro italiano Marconi inventou um aparelho, por meio do qual ondas electromagnéticas, des cobertas anteriormente por Maxwell e Hertz, podiam ser usadas para transmitir mensagens. Os correios britânicos concederam as maiores facilidades para o desenvolvimento dessa invenção, enquanto experiências semelhantes em telegrafia sem fios eram conduzidas por A. S. Popov em S. Petersburgo. 5 0 -5 2 . A invenção do motor de combustão interna a alta velocidade deu origem à moderna indústria automóvel. À esquerda, Karl Benz ao volante do seu automóvel de 1887. Ao lado, Wilhelm Maybach guiando o primeiro Daimler de quatro rodas. Em baixo, a primeira motocicleta construída por Daimler em 1885. ENGENHEIROS DO AUTOMOBILISMO A invenção do motor de combustão interna — como a invenção do gerador eléctrico — deu às sociedades industriais da Europa e dos Estados Unidos uma valiosa fonte de energia. Os primeiros motores a gás foram construídos na década de 1860 na Alemanha e na França por Lenoir, Beau de Rochas, Hugon e N. A. Otto, e a primeira instalação mecânica para fazer pequenos motores a gasolina foi estabelecida em Deutz (perto de Colónia) por Otto e Langen. Em 1872, este último juntou-se a Gottlieb Daimler e a Wilhelm Maybach e, dentro em pouco, a firma estava a produzir um motor de quatro tempos. Em 1875, Franz Reuleaux declarava que o pequeno motor a gás se tomaria «a verdadeira máquina das massas». O novo motor foi aplicado ao transporte por Daimler e Maybach (que estabeleceram uma firma própria em Cannstatt em 1882) e por Karl Benz (que construiu um motor a gasolina em Mannheim). Em 1885, ambas as firmas construíam automóveis que foram demonstrados em público. Daimler adaptou também o seu motor a um barco, que navegou no Sena durante a expo sição de Paris de 1887. Em 1894, Karl Benz produziu um carro popular, chamado Velo, que custava 100 libras e podia viajar a doze milhas à hora. A firma de engenharia de Panhard e Levas- sor asseguraram os direitos franceses de patente de Daimler e começaram a construir os seus próprios veículos com um tal entusiasmo que, à volta de 1900, a França era quem mais fabri cava automóveis na Europa. INVENTORES AMERICANOS As invenções nos Estados Unidos também representaram o seu papel no desenvolvimento industrial da Europa. A escassez de operários qualificados na Nova Inglaterra e noutras regiões fabris encorajou a invenção de dispositivos para poupar trabalho e o desenvolvimento de inovações que tinham sido negligenciadas 60 na Europa. Pelos meados do século X I X , dois visitantes ingleses 5 3 , 54. Rudolph Die sel (1858-1913) e o seu anúncio, 1897. Em lugar da vela de explosão o motor de Diesel usava o calor gerado pelo ar com primido para a igni ção da mistura do combustível. W árrn e-M o to r „Patent D iese l" a uma exposição industrial em Nova Iorque relatavam que tinham visto «uma máquina para o fabrico de sacos de cereais, sem costura, cujo tear é descrito como um perfeito autómato, iniciando o saco e continuando a operação até o trabalho ficar completo». Na indústria do algodão, o bastidor Brooks-Doxey e o tear auto mático Northrop figuravam entre as mais importantes invenções desde as de Arkwright e de Roberts. As indústrias de vestuário e sapatos foram revolucionadas pela máquina de costura que Elias Howe inventou em 1846 e Singer aperfeiçoou em 1852. Edison, o maior inventor americano, foi notàvelmente prolífero em invenções eléctricas e químicas. A máquina de escrever foi uma invenção americana e muitos dos mais significativos melho ramentos nas máquinas agrícolas, no século X I X , tais como a segadeira mecânica McCormick e a ceifeira e o atador de molhos de trigo Marsh, foram de origem americana. INCENTIVOS PARA A INVENÇÃO A razão por que no século X V III houve uma súbita explosão de invenções importantes vem sendo assunto de muita conjectura e debate. Tem-se discutido que as invenções aparecem geral mente em resposta a uma necessidade de técnicas novas ou aperfeiçoadas. Por exemplo: a descoberta que permitiu que o 61 55. Uma imagem mórbida do inven tor e um ensaio profético sobre a am bivalência do progresso tecnológico. Desenho de Daumier, O Sonho do In ventor da Arma de Percussão (1866). carvão de lenha fosse substituído por carvão ou coque, como agente de fusão, foi indubitàvelmente apressada por uma falta de madeira na Grã-Bretanha. Do mesmo modo, a aguda escassez na Europa napoleónica de aço Huntsman fundido em cadinho e o estímulo de um prémio oferecido em França, teriam sido incenti vos poderosos para Poncelet, de Liège, e Fisher, de Schaffhausen, redescobrirem o método de fabricar tal aço. E quando, um pouco mais tarde, Napoleão ofereceu uma recompensa substancial para a invenção de uma máquina aperfeiçoada de fiação de linho, tal máquina foi logo a seguir construída por Philippe de Girard. Os acontecimentos no Lancashire, em 1824, mostram como uma nova máquina podia ser inventada para enfrentar uma crise. Uma greve de operários de algodão parecia pôr em perigo o futuro da maior indústria de exportação da Grã-Bretanha e, segundo Andrew Ure, três donos de fábricas importantes diri giram-se a Richard Roberts e perguntaram-lhe se poderia melho rar as máquinas de fiação de modo a torná-las mais indepen dentes dos seus operários mais refractários. Roberts inventou imediatamente uma solfactina automática que satisfez os desejos dos donos das fábricas. Samuel Smiles observa que várias outras invenções importantes foram também incentivadas por disputas de trabalho, que levavam os industriais a procurar máquinas para substituir os grevistas. Certas inovações constituíram o culminar dos esforços de sucessivos inventores que tentaram resolver os mesmos pro blemas. O motor a vapor de Watt foi precedido pelo motor atmosférico de Newcomen, enquanto os motores de gás de Otto tinham sido antecedidos pelos de Lenoir. Além disso, conforme Samuel Smiles diz, «muitas invenções parecem coincidir ... Um número de espíritos estão a trabalhar ao mesmo tempo na mesma direcção com o objectivo de atender a certas neces sidades generalizadas; e, guiados pela mesma experiência, é frequente chegarem a resultados iguais. Tem acontecido por vezes que os inventores estão separados por grandes distâncias, de tal modo que o plágio é impossível.» O processo da pudelagem na indústria do ferro, conforme vimos, foi inventado quase simultâneamente por Cort e Onions e, em 1780, os primeiros barcos a vapor navegaram na Grã-Bretanha e na América com poucos anos de diferença. Nos primeiros dias da locomotiva,
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