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A Revolução Industrial 1780 1914 W. O. Henderson

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ÉfcRevolução Industrial
^ ^ u m e n to progressivo da técnica 
Taw recendo a preponderância da máquina 
teve particular incidência 
sobre o campo industrial.
Os séculos X I X e X X 
testemunharam uma autêntica revolução 
que influiu de forma decisiva 
nas ideias e na vida 
do homem contemporâneo.
O presente estudo abre uma luz nova 
sobre os acontecimentos e os nomes 
que estiveram na origem e na sequência 
deste fenómeno social 
de repercussões ainda imprevisíveis.
História Ilustrada da Europa
Volumes publicados:
Romantismo e Revolta 
A Form ação da Europa Cristã 
O Ancien Régime 
A Evolução da Rússia 
O Século X V 
A Revolução Industrial
Próximo volume:
Bizâncio e Europa
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94(420) 
HEN /rev
W. O. HENDERS
REVOLUÇA 
INDUSTRIA
História 
Ilustrada 
da Europ
200811 38935
1527973
A revolução industrial 1780-1914
1. Utensílios da indústria moderna orgu­
lhosamente exibidos no certificado de 
membro de uma associação inglesa de 
operários, 1844.
A REVOLUÇÃO 
INDUSTRIAL
1 7 8 0 - 1 9 1 4
y/. O. H E N D E R S O N
EDITORIAL VERBO • LISBOA
E S T E LIVRO FO I PUBLICADO O RIG IN A LM EN TE POR THAM ES AND HUDSON, 
LO N D RES, COM O T ÍT U L O «THE IN D U STR IA LIZ A TIO N OF EUROPE» 
CO PYRIG H T B Y W. O. H EN DERSON , 1969 
TRADUÇÃO D E MARIA ONDINA
N.° E D .-4 4 9
IM PRESSO POR G R IS , IM PR ESSO R ES, S. A. R. L. — CACÉM
Í N D I C E
I O D E SE N V O L V IM E N T O IN D U S T R IA L 7
As grandes invenções 1 2
A revolução do caminho-de-ferro 15
A adaptação social 22
O choque da guerra 2 6
A promoção da indústria, 1840-1870 2 8
O progresso industrial, 1870-1914 3 2
I I O S IN V E N T O R E S 3 5
Os magnates do ferro 3 5
Os arquitectos da idade do vapor 3 7
Os construtores navais 4 0
Os pioneiros dos caminhos-de-ferro 4 3
Os inovadores têxteis 4 6
Os engenheiros 4 9
A segunda grande vaga de invenções 5 2
Os químicos industriais 5 3
Os técnicos da electricidade 5 7
Os engenheiros do automobilismo 60
Inventores americanos 60
Incentivos para a invenção 61
I I I O S E M P R E SÁ R IO S 65
Prússia: Friedrich von Motz 69
Prússia: Peter Beuth 7 2
Prússia: Christian von Rother 7 4
França: Luís Napoleão 7 7
Rússia: Sergei W itte 85
O empresário-inventor Werner Siemens 89
O empresário-comerciante John Marshall 93
O empresário-artífice Alfred Krupp 98
Os empresários-financeiros Emílio e Isaac Pereira 107
O empresário feudal István Széchenyi 117
Os empresários-servos russos 120
IV OS O PER Á RIO S 122
Patrões esclarecidos 136
Acção do Estado 137
O movimento de entreajuda 142
As cooperativas 146
O desenvolvimento dos sindicalismo operário 153
Os cartistas 168
Os socialistas alemães 171
Os Luddites 178
Insurreições dos operários de Lião 180
A revolta dos operários na Silésia 182
Os motins plug-plot 183
Anarquistas e sindicalistas 186
Emigração 193
A Europa em 1914 196
B IB L IO G R A F IA 202
L IS T A D E IL U S T R A Ç Õ E S 205
ÍN D IC E ID E O G R Á FIC O 210
SF.ASOX T 1C K E T okADM 1SS10X I O D E S E N V O L V I M E N T O
To the i:.vhibilú>n o f Uu II'o/■/,-■; o f 1 iiilit-sl rv I N D U S T R I A L
OF ALL NATIONS 1851.
j • ' 1 —------
. ínttupfijih |
sN!n«hnrri/, 2. O bilhete do príncipe Alberto
hf Prv/ineton) para a Q ranj e Exposição de 1851.
Quando o reformador chinês Huang-Tsun-Hsien visitou 
Londres, cerca de 1890, custou-lhe a crer que, apenas um século 
antes, a economia da sua pátria e da Grã-Bretanha se tivessem 
bàsicamente parecido. Viu a Grã-Bretanha com as suas indús­
trias florescentes, ao passo que a China, que acabava de deixar, 
era ainda uma terra de artes campesinas e arrozais. No século
X V III, a economia de todas as nações fora predominantemente 
agrária. A grande transformação económica e social que havia 
de permitir a ascendência da Europa nos negócios mundiais 
ainda não se dera. Mas, à volta de 1890, a industrialização da 
maior parte do Continente estava já virtualmente completa,
O poder europeu tornara-se indomável e os territórios da Ásia,
África e Pacífico nas mãos dos construtores de impérios.
Foi uma das maiores transformações da história: em cerca 
de cem anos, a Europa de quintas, rendeiros e artesãos tornou-se 
uma Europa de cidades abertamente industriais. Os utensílios 
manuais e os dispositivos mecânicos simples foram substituídos 
por máquinas; a lojinha do artífice pela fábrica. O vapor e a 
electricidade suplantaram as fontes tradicionais de energia
— água, vento e músculo. Os aldeãos, como as suas antigas 
ocupações se tornavam supérfluas, emigravam para as minas 
e para as cidades fabris, tornando-se os operários da nova era, 
enquanto uma classe profissional de empreiteiros, financeiros 
e empresários, de cientistas, inventores e engenheiros se salien­
tava e se expandia ràpidamente. Era a Revolução Industrial.
E claro que esta «revolução» não constou de uma única 
operação. E possível, por exemplo, distinguir entre uma «revo- 7
lução de carvão e ferro», que durou aproximadamente de 1780 
a 1850, e uma «revolução de aço e electricidade», entre 185Q 
e 1914. É também possível mostrar que a industrialização afec­
tou os países da Europa em épocas e a ritmos diferentes. 
Enquanto na Grã-Bretanha, o primeiro país a tomar-se indus­
trializado, o processo começou no século X V III (em 1780, de 
acordo com alguns historiadores; segundo outros, em 1740), 
certas partes da Europa não foram industrializadas senão muito 
mais tarde. Por exemplo, até 1914 deu-se um progresso compa­
rativamente pequeno ao sul dos Pirenéus ou dos Alpes. Em 
grande parte, contudo, a industrialização da Europa teve lugar 
antes de 1900.
A Grã-Bretanha indicara o caminho. Na segunda metade. 
do século X V III a sua expansiva economia começou a «trepar». 
Em 1790 a produção britânica de carvão excedia 10 milhões 
de toneladas; cem anos antes, era inferior a 3 milhões de tone­
ladas. A produção de lingotes de ferro subiu de 17 000 toneladas 
em 1740 a 250 000 em 1806. As importações de algodão cru 
aumentaram de cerca de 1 milhão de libras em 1743 para 
cerca de 60 milhões em 1802. Nos princípios da década de 1820 
as manufacturas de algodão representavam 46 % das expor­
tações totais da Grã-Bretanha, e na ocasião da Grande Exposição 
de 1851 a indústria algodoeira era igual, em tamanho, a todas 
as outras indústrias de algodão europeias juntas. Em 1800 já 
várias regiões estavam a especializar-se no fabrico de certos 
produtos. O fio de algodão e os tecidos eram feitos no Lan­
cashire, as lãs no West Riding, as malhas em Nottinghamshire,. 
o aço e as cutelarias em Sheffield, ferro e aço no Sul do País 
de Gales, objectos de metal e ferragens em Birmingham e no 
«Black Country», e cerâmica em Staffordshire. A Giã-Bretanha 
tornara-se, indiscutivelmente, a «oficina do Múrido».
Em contraste, a Alemanha, a França e a Itália continuavam 
países agrários em 1815. Na Alemanha, a produção de artigos
3. À direita, o prenúncio da época fabril, a fábrica de algodão de Richard 
Arkwright, construída em Cromford em 1771. Pormenor de uma pintura de 
Joseph Wright, de Derby.
manufacturados estava principalmente nas mãos de artífices, 
ao passo que a moderna indústria se limitava a algumas bolsas 
na Renânia, Saxónia e Alta Silésia. Só depois da unificação 
das alfândegas alemãs (Zollverein) e da construção dos caminhos- 
-de-ferro em 1840 é que um rápido progresso se conseguiu, 
e a região do Rur experimentou então a sua primeira explosão 
industrial. Só depois da unificação política de 1871 é que o ritmo 
da industrialização alemã alcançou o movimento febril que carac­
terizou o último quartel do século X IX .
Em França, apesar das perdas territoriaise financeiras sofridas 
após Waterloo, as reformas revolucionárias e napoleónicas sobre­
viveram. A abolição do feudalismo, a criação de um banco central 
e de um código comercial, a introdução do sistema métrico e os 
avanços nos conhecimentos químicos foram conquistas efectivas. 
Mas o desenvolvimento industrial, muito vagaroso durante o 
período da Restauração (1815-1830), foi retardado por causa 
da pobreza das comunicações, das escassas fontes de carvão 
e do conservadorismo do povo. Sob o governo de Luís Filipe, 
contudo, os banqueiros e os industriais tornaram-se um poder 
por trás do trono e o terreno preparou-se para a aceleração do 
desenvolvimento industrial que ocorreu no reinado de Napo­
leão III (1852-1870).
4, 5. A Inglaterra Negra. Impressões vitorianas do coração industrial da Grã-Bretanha.
Em baixo, o desenvolvimento da indústria visto como o incêndio de uma floresta a espalhar-se
pelo campo de Wolverhampton. À direita, uma vista mais literal: fábricas em Leeds.
6 . Mapa que mostra 
o estado avançado da 
indústria britânica em 
1815 — um ano to­
mado muitas vezes, 
para marcar o começo 
da Revolução Industrial 
no Continente. A pre­
sença de áreas ricas 
tanto em carvão como 
em ferro e prontamente 
acessíveis ao transporte 
da água explica, em 
parte, a primazia da 
Grã-Bretanha. Repare- 
-se na concentração das 
indústrias manufactu- 
reiras nessas áreas. Re­
parar também no desen­
volvimento urbano à 
medida que os operá­
rios são arrastados para 
as minas e para as 
cidades fabris.
H d im burg iX
N ew cástlêZV
Jazigos de cartão
 rta da indústria de aça dt 
Sheffield desenvolvida pelas 
técnicas de refinação de 
Huntsman a partir de 1760
O Cidades em desenvolvimento
< Movas fundições de ferro a carvão
«t Desenvolvimento das principais docas
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Manchester, 
Liverpoo]'
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B ew d ey O ^ C ° ventry
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50 100 150 kmwiièzzxzzzzsámmmmmmà
A Itália, em 1815, como 
a Alemanha, dividia-se em vá­
rios Estados, alguns sob Go­
verno estrangeiro. Além disso, 
à Itália faltavam as fontes de 
carvão e de minério de ferro 
necessárias para um país se 
tornar industrializado no sé­
culo X IX . Foi largamente 
devido aos grandes esforços 
de Cavour para encorajar a 
expansão económica do reino 
da Sardenha, seguida da unifi­
cação política do país, que o 
caminho foi aberto à industria­
lização a norte do rio Pó.
AS GRANDES INVENÇÕES
O progresso técnico tinha 
sido um poderoso estímulo para 
o primeiro desenvolvimento 
das manufacturas britânicas. 
Uma sucessão de grandes in­
venções na segunda metade do 
século X V III revolucionou as 
indústrias têxteis, de metais e 
de transportes. Apareceram 
máquinas engenhosas de fiar, 
tecer e cardar. Foram inven­
tadas novas maneiras de fundir 
e purificar o minério de ferro 
e um método de fundir aço em 
cadinho. A máquina perfura­
dora, a prensa hidráulica, o
12 martelo a vapor e a régua de 7. A indústria alemã e a francesa ficaram muito atrás da britânica na primeira metade do 
século X IX . A ajudar a manter a primazia da Grã-Bretanha estavam utensílios, como o 
martelo a vapor inventado por James Nasmyth em 1832. O próprio Nasmyth pintou esta 
cena, na sua fundição perto de Manchester.
calcular tinham transformado a indústria de engenharia. Mantoux 
considerou esta era de invenções tão importante que entendeu 
dever fechar o seu relato da Revolução Industrial em 1800, 
porque «então as grandes invenções técnicas — incluindo a mais 
importante de todas, a máquina a vapor — se tinham tornado 
realidades práticas».
A Grã-Bretanha deve muito dos seus conhecimentos técnicos 
a outros países europeus. No século X V II os engenheiros de 
minas da Alemanha, os construtores de canais da Holanda e os 
engenheiros civis franceses tinham dirigido o mundo nos seus 
campos de acção, e a Grã-Bretanha aproveitava frequentemente 
dos seus conhecimentos. Os engenheiros alemães, por exemplo, 
tinham ajudado a abrir as minas de cobre de Cumberland, e 
peritos holandeses ajudado a drenar os pântanos. Em Derby- 
shire, um italiano construiu a primeira fábrica de fiação de seda 
da Inglaterra. Mas o continente europeu não foi capaz de se capi­
talizar sobre as suas vantagens iniciais e foi a Grã-Bretanha quem 
virou a página. Na segunda metade do século X V III, John Holker 
levou máquinas têxteis britânicas e operários habilitados para 
a Normandia, Michael Alcock estabeleceu várias fábricas meta­
lúrgicas em França, William Wilkinson introduziu a fundição 
do coque nas fábricas de ferro Le Creusot e nas fábricas de 
chumbo de Tarnowitz, enquanto John Baildon erigia fomos 
de coque em duas fábricas de ferro na Silésia. Ao mesmo tempo, 
os estrangeiros visitavam a Grã-Bretanha para espiar os novos 
métodos e persuadir os artífices a emigrar ilegalmente para o outro 
lado do Canal.
Depois das guerras napoleónicas, os métodos industriais 
com que os Ingleses há muito se tinham gradualmente fami­
liarizado entraram em uso geral no estrangeiro. Mulhouse e 
Elberfeld-Barmen, embora muito depois do Lancashire, emer­
giram como regiões importantes de algodão. E mesmo na Rússia, 
nessa ocasião ainda no limiar da industrialização, foram cons­
truídas modernas fábricas algodoeiras. O continente europeu 
também teve os seus inventores. Em França, por exemplo, foi 
desenvolvida uma caldeira de locomotiva e novas máquinas
8 . Os proprietários do ferro nos jazigos de carvão da Alta Silésia foram dos primeiros da 
Alemanha a adoptar a fundição do coque. Em cima, a Fundição Real em Gleiwitz, 1841.
de cardar lã, enquanto metalúrgicos suíços e alemães descobriam 
o modo de produzir aço fundido em cadinho, de há muito um 
monopólio britânico.
Na segunda metade do século X I X , uma enchente de inven­
ções nos dois lados do Canal havia de transformar a face da 
indústria, uma vez mais. Novas técnicas de aceraria abriram 
caminho à produção económica de aço de alta qualidade em 
vasta escala. A turbina a vapor, a máquina de combustão interna 
e o motor eléctrico destronavam a máquina a vapor, e impor­
tantes descobertas em química estabeleciam as bases das indús­
trias plásticas e farmacêuticas.
A REVOLUÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO
Uma razão ainda para a precoce industrialização da Grã- 
-Bretanha reside no facto de a sua situação à margem da Europa 
Ocidental lhe dar acesso imediato às vias importantes do comércio 15
9-11. Um fim e um começo. Em cima, O navio de guerra Téméraire, rebocado até ao seu 
último fundeadouro (1838), por J . M . W. Turner. Sátira ao potencial da locomoção a 
vapor (c. 1830), pelo caricaturista Shortshanks. Prova impressionante do vencimento de 
dificuldades na ciência do fabrico do aço — a Torre Eiffel, pintada por Seurat.
12-14 . A indústria pesada só 
pode prosperar onde as facilidades 
de transporte eficiente são possí­
veis. Antes do aparecimento da 
locomotiva a vapor, países como 
a Grã-Bretanha, com um comér­
cio costeiro altamente desenvolvido 
e um extenso sistema de rios 
navegáveis, no interior, possuíam 
uma nítida vantagem. À esquerda, 
embarque de carvão em Seaham 
Harbour nos começos do século 
X IX . À direita, o amanhecer da 
idade do caminho-de-ferro — a 
histórica abertura da linha Stock- 
ton-Darlington, 1825. Em baixo, 
uma rotina fastidiosa antes da 
racionalização da via ferroviária: 
transbordo de mercadorias em 
Gloucester, 1846.
do Mundo e lhe facilitar a exploração dos grandes mercados 
ultramarinos. Os seus numerosos portos proporcionavam-lhe 
um comércio costeiro activo. Muitos rios navegáveis ajudavam 
a desenvolver o comércio interno, e o facto dos seus jazigos 
de carvãoestarem muitas vezes convenientemente situados perto 
dos portos tornava-lhe possível desenvolver as indústrias baseadas 
no carvão, numa época em que outros países ainda contavam 
com a madeira como combustível e usavam carvão de madeira 
como agente de fusão. As comunicações internas foram ainda 
desenvolvidas pela construção de uma rede de canais e novas 
estradas, e a construção de vagonetas veio servir o comércio 
do carvão, as minas, as pedreiras e as fábricas. O resto da Europa 
teve de esperar a época do vapor para começar a sério a indus­
trialização.
A construção de caminhos-de-ferro foi provàvelmente o 
factor mais importante na promoção do progresso económico 
europeu nos anos 1830 e 1840. De novo a Grã-Bretanha, onde 
a primeira linha pública de passageiros (de Stockton a Darlington)
se abriu em 1825, foi a pioneira e pôde agir como consultora e 
fornecedora no estrangeiro.
A Bélgica e a Alemanha depressa apreciaram o valor das 
comunicações ferroviárias. A Bélgica estava situada nos cru­
zamentos da Europa e o porto de Antuérpia tinha-a tornado um 
centro de comércio mundial. Também possuía valiosos depósitos 
de carvão nos vales do Sambre e do Mosa. Depois da sua inde­
pendência em 1830, logo construiu uma rede de caminhos-de- 
-ferro do Estado que irradiavam de Bruxelas, assegurando assim 
o seu futuro como um grande centro de indústria e comércio.
Na Alemanha, Colónia tomou-se um importante centro 
ferroviário, com linhas para Antuérpia, Minden e Basileia. 
Berlim, com linhas para Hamburgo, Stettin, Anhalt, Breslau, 
Magdeburgo e Leipzig, adquiriu também um novo significado. 
O carvão do Rur penetrou mercados novos e distantes e o desen­
volvimento dos portos alemães do mar do Norte foi grande­
mente acelerado. A necessidade de carris favorecia a expansão 
da indústria alemã do ferro e, embora muito do primeiro equi­
pamento viesse de Inglaterra, da Bélgica e mesmo dos Estados 
Unidos, as firmas alemãs, como a Borsig de Berlim, depressa
15. Locomotiva — um exemplo de arte de engenharia, 1848.
16. Estação de caminho-de-ferro de Paris, a Gare Saint-Lazare, pintada por Monet, 1877
estavam a fornecer locomotivas e material rolante localmente 
fabricado. A construção das linhas de caminho-de-ferro, coin­
cidindo com a formação do Zollverein, representou um papel 
importante na vitória sobre as barreiras económicas que divi­
diam os Estados alemães entre si.
Em França, a construção dos caminhos-de-ferro foi retar­
dada por motivos políticos. Durante vários anos não se sabia 
quem deveria ser responsável pelos planos e pelas finanças, 
e a lei que providenciava uma rede de linhas que irradiava de 
Paris não foi promulgada senão em 1842. Houve imediatamente 
uma explosão na construção de caminhos-de-ferro. As linhas de 
Paris a Ruão e ao Havre, e para Lille e Calais, foram das pri­
meiras a ser acabadas. A primeira (construída por empreiteiros 
ingleses) ligava Paris com uma região têxtil importante e grande 
porto de mar, ao passo que a segunda aproximava da capital 
os jazigos de carvão, as fábricas de ferro e as fábricas de têxtpíc 
do Norte, criando ainda ligações com Londres e Bruxelas. 21
Em 1870, uma teia de aço estendia-se por toda a Europa 
Ocidental. Tinha-se tornado uma operação simples transportar 
maquinismos pesados e matérias-primas, em grandes quantidades, 
de um canto do Continente para outro. Já engenheiros ferro­
viários haviam furado os Alpes em monte Cenis e os projectos 
do túnel de St. Gottard saíam da prancheta dos desenhadores.
A ADAPTAÇÃO SOCIAL
Para alguns países foi mais fácil do que para outros aceitar 
as mudanças sociais envolvidas na transição de uma economia 
agrária para uma economia industrial. Uma sociedade com uma 
classe média bem desenvolvida, divisões de classes flexíveis e 
operários que podiam aprender novas técnicas e aceitar uma 
nova espécie de disciplina era própria para se abrir mais ràpi- 
damente do que uma sociedade com uma classe média fraca, 
barreiras rígidas de classes e camponeses altamente conservadores. 
Os legados do feudalismo retardaram por isso sèriamente a 
primeira industrialização da Europa. A sobrevivência da escra­
vatura em muitos países — em França até à Revolução, e na 
Alemanha, Áustria e Rússia até ao século X I X — tornou virtual­
mente impossível o recrutamento de trabalhadores industriais
17. Atento às insuficientes fontes de carvão da Itália e ao entusiasmo pelos caminhos-de- 
-ferro, um inventor patriótico idealizou a Impulsoria de 1853.
Stockton-Darlington 1825 .
X ' 856'
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r Nuremberza-Ftirth 
" ' >1835\ '
Lião-S$.-Etienne[ í$3%f(\
wm l . os cam inhos de fe r r o nacionais 
L in h a s de cam inho de fe r r o
— 1 8 4 8 ____1 8 7 7
O 5 0 0 km
í
' Tunel dor
íte. Cenis'l871>
18. Mapa que indica a marcha do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro na Europa 
Central entre 1848 e 1877. O progresso industrial é mais marcado onde a rede é mais densa.
em quantidade. Os operários estavam sujeitos às regras e privi­
légios das associações de classe tradicionais e das municipali­
dades e tinham, geralmente, de obter uma permissão para emigrar 
de uma província para outra.
Na Grã-Bretanha do século X V III, contudo, a escravatura 
tinha já desaparecido e as restrições impostas pelas guildas e 
pelas autoridades municipais aos industriais pioneiros não eram 
tão severas como em muitos lugares do Continente. Os empre­
sários tinham pouco a recear da interferência do Governo, 
particularmente se erguiam as suas fábricas fora dos limites 
municipais. Os trabalhadores podiam mudar-se livremente de 
um lado para outro do país. Na Grã-Bretanha, além disso, não 23
19, 20. Que uma roda de 
fiar podia fazer as vezes de 
mil fusos é uma regra da 
Revolução Industrial. À es­
querda, «A solteirona à lareira» 
— uma cena tradicional de 
casa de campo. Por baixo, «má­
quinas de fiar algodão» (1835).
2 1 . À direita, o empresário e 
titular britânico do século 
X V I I I , Francis Egerton, ter­
ceiro duque de Bridgewater, 
construtor de canais e magnate 
do carvão.
havia barreiras rígidas entre a cidade e o campo. Por um lado, 
os proprietários de terras estavam preparados para explorar 
as suas próprias fontes minerais e não objectavam a que mem­
bros das suas famílias tomassem parte activa nas empresas comer­
ciais e fabris. Por outro, os industriais bem sucedidos das cidades 
podiam comprar terras no campo e as suas famílias penetravam nas 
fileiras da alta sociedade rural. Desenvolveu-se assim uma classe 
média suficientemente grande e variada para fornecer muitos 
dos empresários e gerentes das novas fábricas. Ao mesmo 
tempo, os camponeses e artífices britânicos amoldaram-se bem 
aos novos tipos de trabalho. Ainda houve, é certo, uma voci- 
ferante oposição operária (Luddite) às novas máquinas e à dura 
disciplina das fábricas pioneiras, mas os Luddites formavam 
apenas uma pequena minoria do operariado. O progresso indus­
trial foi rápido. 25
Em França, as condições foram menos favoráveis e o pro­
gresso industrial lento. Os proprietários rurais estavam pro­
fundamente agarrados à terra e fortemente influenciados por 
laços de família e era difícil seduzi-los para as cidades e fábricas. 
Diligentes e frugais, investiam fortemente na terra e nos papéis 
do Governo. Desconfiavam dos bancos e tinham relutância em 
arriscar o seu dinheiro em acções de caminhos-de-ferro ou de 
outras empresas. Nas cidades, as classes médias eram pouco 
menos conservadoras. Se interessadas no comércio, no artesanato 
ou na indústria, tendiam a trabalhar em unidades familiares 
muito fechadas. A empresa familiar era o tipo tradicional da 
organização industrial; a grande companhia por acções, a excep­
ção. Além disso, um sistema muito centralizado de governo agia 
sobre a economia. As províncias, habituadas a verParis como guia, 
tinham relutância em iniciar as suas próprias aventuras económicas.
O CHOQUE DA GUERRA
A guerra teve uma influência especial no desenvolvimento 
da Revolução Industrial na Europa, agindo em certos sectores 
da economia europeia como um emoliente e noutros como um 
poderoso estímulo de progresso. Enquanto nos séculos X V III 
e X I X a Grã-Bretanha mantinha as suas guerras longe do solo 
pátrio, os seus vizinhos do outro lado do Canal eram frequente­
mente perturbados por presenças militares. Muitas vezes, os 
resultados nesses países eram totalmente negativos. No fim 
da Guerra dos Sete Anos, por exemplo, a população da Prússia 
baixara perto de 330 000 almas. Tinham sido destruídas cidades, 
aldeias, quintas e oficinas, e em algumas regiões sofria-se de 
escassez de comida e de forragem. A moeda era falsificada, as 
finanças públicas estavam em desordem, e a administração civil 
em perigo de colapso. Na Polónia, a guerra levara à fome e à 
peste que, juntas, causaram, em 1770, tom quarto de milhão 
de mortos.
É , pois, quase um paradoxo que vinte e três anos de guerras
26 revolucionárias e napoleónicas marcassem o início da expansão
22. Às ordens de Napoleão: soldados franceses queimando importações britânicas em 1810.
industrial no continente europeu. Naturalmente que a Europa 
sofreu. O movimento de grandes exércitos, as pesadas perdas 
humanas e o maciço desvio de ocupações mais pacíficas dos 
homens aptos para a guerra tiveram as suas inevitáveis conse­
quências, enquanto o «sistema continental» de Napoleão e o 
bloqueio britânico arruinavam todos os grandes portos. Certas 
indústrias, contudo, expandiram-se muitíssimo sob a pressão 
da guerra. A necessidade de vestir, prover e armar muitos milha­
res de soldados criou uma quase insaciável exigência de certos 
artigos — exigência muito acentuada pela exclusão da com­
petição britânica. Um impressionante desenvolvimento foi evi­
dente nas indústrias de algodão de Ghent, Paris, Mulhouse e 
Saxónia, e nas indústrias metalúrgicas e de armamento da Bélgica,
Alemanha e Suíça. Nasceram grandes firmas de engenharia 
como as fábricas de John Cockerill, em Liège, e as instalações 
Escher-Wyss, em Zurique. Além disso, quando Napoleão domi­
nava grande parte da Europa Ocidental e Central, foram envia­
dos peritos franceses para regiões menos desenvolvidas, a fim 
de levarem a cabo inspecções geográficas, prospecções de mine­
rais, e dirigirem minas e fábricas. 27
O «sistema continental» de Napoleão pretendia ser não um 
estímulo para a indústria europeia mas uma medida de guerra 
destinada a destruir a economia da Grã-Bretanha, cortando-lhe 
o comércio de exportação. Claro que esta não ficou incólume; 
à volta de 1816 incorrera num débito nacional de 876 milhões 
de libras, e houve períodos de sérios distúrbios financeiros, 
desemprego e angústia social. Mas o progresso industrial da 
Grã-Bretanha era já tão grande que, apesar da perda de valiosos 
mercados à sua porta, os negociantes britânicos foram capazes 
de manter as exportações, abrindo novos mercados na América 
do Sul e noutros lugares. As grandes indústrias da Grã-Bre­
tanha continuaram a expandir-se e a sua capacidade de dominar 
os mares, aguentar os exércitos de Wellington na Guerra Penin­
sular e financiar a guerra dos seus aliados com substanciais 
subsídios manteve-se incomparável.
Os efeitos da guerra no desenvolvimento industrial foram 
particularmente notáveis na Rússia. Conforme Gerschenkron 
nota, o desenvolvimento económico da Rússia no século X IX , 
tomou-se verdadeiramente «uma função de exigências militares... 
Avançava ràpidamente onde quer que as necessidades militares 
apertassem e cessava logo que a pressão bélica abrandava». 
A revelação da fraqueza económica do tempo de guerra levaria 
em seguida a uma acção vigorosa: a Guerra da Crimeia repre­
sentou um estímulo para a emancipação dos escravos e a expansão 
do sistema ferroviário, e a Guerra Turca, de 1876, foi seguida 
de um grande impulso para expandir as indústiias pesadas da 
Rússia.
ÍA PROMOÇÃO DA INDÚSTRIA, 1 8 4 0 -1 8 7 0 
/
No período de 1840-1870, o encorajamento da indústria e da 
agricultura pelo Estado e o estabelecimento de bancos de crédito 
e de companhias por acções foram provàvelmente os mais signi­
ficativos estímulos para o progresso económico do continente 
europeu. À quebra de 1847 e às revoluções de 1848, seguiu-se 
28 um período de expansão económica somente interrompido pela
23, 24. À esquerda, «O quê! outra vez a pedires acções aos caminhos-de-ferro!» À direita, 
«Diz-me, querido Alberto, tens algumas acções nos caminhos-de-ferro?»
depressão de 1857 e pelo desconjuntamento da indústria de 
algodão durante o bloqueio dos estados do Sul, por ocasião da 
guerra civil nos Estados Unidos. Os regimes autoritários da 
Áustria, França e Prússia, no período de reacção que se seguiu 
às revoluções, apoiaram-se nas classes médias, e promulgaram 
leis favoráveis à expansão das actividades industriais e comer­
ciais. Na Prússia, por exemplo, a reforma das leis mineiras levantou 
numerosas restrições que de há muito vinham impedindo o empre­
endimento mineiro privado. Por toda a Europa, as classes médias 
urbanas, ainda muito incapazes de participar directamente na 
vida política dos seus países, dedicaram as suas energias a empre­
sas económicas.
Em 1850 e 1860 vários factores ampliaram o mercado de 
artigos manufacturados europeus. O crescimento contínuo da 
população, a extensão das redes de caminho-de-ferro na Europa 
e nos Estados Unidos, a introdução de barcos de ferro a vapor, 29
25. Uma nova via comercial para o Oriente: o Mediterrâneo encontra o mar Vermelho 
quando o Canal de Suez, de Ferdinand de Lesseps, se completa no Verão de 1869. •
a abertura do Canal de Suez e uma renovada licitação de posses­
sões coloniais, tudo beneficiou imenso o comércio internacional. 
A autoridade britânica estendeu-se na índia e a supressão do 
motim de 1857 foi seguida de um programa de investimento de 
capitais, que touxe encomendas aos proprietários do ferro bri­
tânicos e a outros industriais. Os Franceses reforçaram o seu 
poder sobre os Aigelinos, e o desenvolvimento do comércio 
entre a França e a sua colónia do Norte de África reflectiu-se 
na expansão de Marselha. Entretanto, os Russos avançavam na 
Sibéria e na Ásia Central.
A expansão económica foi também estimulada pela redução 
de tarifas na Europa Ocidental. A Grã-Bretanha foi o primeiro 
país a adoptar o comércio livre: com a abolição das leis do trigo 
e os orçamentos de Peei e de Gladstone, quase todos os direitos 
alfandegários de importação foram abolidos. O tratado comer­
cial anglo-francês (Cobden) de 1860 e o tratado franco-prussiano 
(Zollverein) de 1862 ocasionaram reduções drásticas nas altas 
tarifas de importação da França. Em 1870, muitos países da 
Europa Ocidental estavam reunidos por um acordo de baixas 
tarifas. E a criação das uniões monetárias austro-germânica e 
latina mostrou que os Governos estavam a começar a apreciar 
a importância de assegurar uma relação fixa entre os principais 
sistemas monetários.
Em vários países, o Estado exerceu controle directo sobre 
30 sectores nacionalizados da economia, ao mesmo tempo que ofe­
receu assistência financeira a empresas particulares. Minas, fun­
dições, salinas, docas navais, fábricas de armamento, cami­
nhos-de-ferro e vários outros empreendimentos industriais e 
de utilidade pública funcionavam como negócios nacionalizados. 
Na Prússia, as minas de carvão do Sarre foram nacionalizadas.
Embora os negócios nacionalizados e as firmas particulares, 
como a Krupp, de Essen, fossem de grande importância, o desen­
volvimento das regiões industriais importantes como o Rur 
foi devido principalmente às actividades das companhias por 
acções. Olhadas com suspeita pelos Governos e pelos funcioná­rios públicos desde o histórico colapso da Companhia do Mar 
do Sul, no século anterior, essas companhias tinham sido limi­
tadas principalmente aos campos de utilidade pública e às minas 
mas agora tornavam-se num instrumento poderoso de industria­
lização. Entre 1850 e 1857 estabeleceram-se, só na Prússia, umas 
170 companhias por acções.
Os banqueiros e os financeiros representavam agora um 
papel vital no fomento de novas empresas. Na década de 1850 
tornou-se proeminente uma nova espécie de empresas de finan­
ciamento : o «Crédit Mobilier», em França, o Banco de Darmstadt, 
na Alemanha, e o Kreditanstalt, na Áustria, figuram entre os exem­
plos mais importantes. Atraíam as economias de pequenos investi­
dores e usavam-nas para comprar acções em novas empresas 
industriais. Em 1856, o consul francês em Leipzig escrevia que na 
Alemanha «cada cidade e Estado, ainda que sejam pequenos, que­
rem o seu banco e o seu «Crédit Mobilier».
Esses bancos de crédito, que depressa se espalharam por 
Itália, Espanha, Holanda e outros países, estavam mais ligados 
à indústria do que os antigos bancos britânicos. Sendo a primeira 
nação a industrializar-se, a Grã-Bretanha, conforme Landes 
observa, «pôde construir as suas instalações de baixo para cim a... 
começando com máquinas rudimentares que não eram muito 
caras para as bolsas particulares e convertendo os lucros em 
desenvolvimento e avanço técnico». Na Grã-Bretanha, as com­
panhias por acções e as instituições de crédito foram menos impor­
tantes do que viriam a ser noutros lados.
PROGRESSO INDUSTRIAL, 1 8 7 0 -1 9 1 4
Os anos entre 1870 e 1914 presenciaram um aumento rápido 
na marcha da industrialização europeia e uma aguda intensifi­
cação de interesse em novos mercados coloniais. A Grã-Bretanha 
e a França estenderam as suas possessões na África e no Pacífico. 
Em 1880 , a Alemanha, a Itália e a Bélgica juntaram-se-lhes na 
disputa por novas colónias. Bismarck assegurou certos terri­
tórios africanos para a Alemanha, embora o seu valor económico 
fosse limitado. A Bélgica adquiriu uma colónia no Congo. A 
Itália teve de se contentar com a Líbia e parte da Somália.
A Grã-Bretanha mantinha-se à frente entre as nações fabris, 
mas outras, em especial a Alemanha, estavam a principiar a 
desafiar-lhe a preponderância. Chegara o tempo em que o papel 
de pioneiro da Grã-Bretanha encontrava obstáculos. As máquinas, 
outrora as melhores do Mundo, eram agora menos eficientes do 
que os modelos mais recentes desenvolvidos no estrangeiro, e 
os métodos do mercado britânico começavam a ficar fora de moda. 
Nos dias em que a Grã-Bretanha tinha virtualmente monopo­
lizado a venda de certos fabricos em mercados estrangeiros, o 
cliente não tinha outro remédio senão aceitar o que lhe era ofe­
recido. Agora, os vendedores britânicos achavam difícil adaptar-se 
à situação competitiva. Para mais, muitos industriais britânicos 
persistiam em treinar a sua mão-de-obra em linhas tradicionais, 
ignorando métodos modernos mais eficientes.
A Alemanha forneceu muito do ímpeto da nova irrupção 
da actividade industrial e das inovações que caracterizaram o 
último quartel do século X IX . A vitória da Prússia em Sédan 
e a criação de um Reich unido tinham fortalecido muito o 
moral alemão. Embora em 1873 uma depressão se seguisse ao 
boom de 1 8 7 1 -1 8 7 2 , um rápido desenvolvimento ocorreu não 
só nas antigas indústrias da Alemanha, como a do ferro, do aço, 
do carvão e dos têxteis, mas também na construção de navios, 
nos produtos químicos e na indústria eléctrica. Criaram-se 
grandes cartéis apropriados às condições da época. Deu-se uma 
32 impressionante expansão na exportação de produtos manufactu­
rados e na exportação de invisíveis, como serviços bancários, 
seguros e embarques. Antes de 1870, a Alemanha tinha con­
traído empréstimos no mercado internacional de dinheiro, mas, 
depois disso, a sua riqueza nacional aumentou a tal ponto que 
ficou apta a investir grandes somas em empresas mineiras, de 
plantação, ferroviárias e fabris, em muitas partes do Mundo.
Pelos começos do século X X , a Alemanha podia comparar-se 
à Grã-Bretanha como produtora de aço, e em 1914 não estava 
muito atrás desta como produtora de carvão.
Foi no período que se seguiu a 1870 que a Rússia começou 
a representar um papel importante na vida económica da Europa.
Embora possuísse vastas fontes de matérias-primas e de trabalho, 
a Rússia foi vagarosa na industrialização. A sobrevivência da 
escravatura em 1860, um clima severo, estradas fracas, poucas 
ligações ferroviárias, rios gelados, a falta de portos de água 
temperada e a lonjura dos seus depósitos de carvão e de minério 
de ferro, tudo eram obstáculos. No entanto, uma vez que o 
investimento estrangeiro e a ajuda técnica se dispuseram a auxiliar 
a arrancada inicial, a largada tardia da Rússia e o papel extraor­
dinariamente activo do Estado asseguraram um progresso espec­
tacular, levando ao mesmo tempo a uma situação paradoxal.
Nos princípios do século X X , a Rússia podia gabar-se de uma 
quantidade de grandes e eficientes empresas industriais „ tão 
avançadas como quaisquer outras da Europa, e os seus grandes 33
trusts industriais eram tão poderosos como os da Alemanha 
ou dos Estados Unidos; todavia, ao lado das modernas minas 
de carvão, das fundições, das instalações mecânicas e das fábri­
cas têxteis existiam também milhares de pequenas oficinas 
domésticas (kustar), que usavam ainda utensílios simples e 
máquinas manuais.
O progresso no resto da Europa foi bastante menos rápido 
do que na Grã-Bretanha, Bélgica, Alemanha e Rússia. O desen­
volvimento industrial na França foi firme mas pouco espectacular. 
A facilidade com que ela pagou a sua indemnização à Alemanha, 
após 1871, e a rapidez com que recuperou dos efeitos desastrosos 
da Guerra Franco-Prussiana e da Comuna de Paris mostraram 
a força intrínseca da sua economia. Novas regiões fabris desen­
volveram-se na Terceira República para substituir as perdidas 
com a anexação alemã da Alsácia-Lorena. Mas as altas tarifas 
aduaneiras francesas refrearam a expansão do . seu comércio com 
o estrangeiro e a das indústrias navais e de construção naval. 
As indústrias eléctrica e química não podiam competir eficiente­
mente com as suas rivais alemãs.
27. A indústria do século X IX na Suécia: Falun, a primeira cidade industrial do país, um
centro de minas de cobre há mais de 600 anos.
t k e v i t h i o k s ,rOBTABLK. STEAM KXCIVK . I I O S I N V E N T O R E S
i 28. Um epitáfio 
j para o cavalo.
A grande era das invenções modernas divide-se em duas 
fases distintas. A primeira, entre 1700 e 1850, foi dominada pelo 
carvão, o ferro e o vapor, e testemunhou a transição da oficina 
para a fábrica e da empresa individual para a companhia por 
acções. A segunda, coincidindo com a aparição das grandes firmas 
e monopólios de 1850 em diante, está associada, acima de tudo, 
com o aço, a electricidade, o motor de combustão interna e a 
síntese de novas substâncias. Ambas as fases demonstram que, 
embora o avanço em tecnologia não possa por si próprio levar 
ao progresso industrial, pode conseguir-se, em pouco tempo, 
um impressionante avanço, se empresários e artífices habilidosos 
tiverem a vontade e a capacidade de reconhecer e aplicar novas 
ideias e invenções úteis. Durante a fase pioneira da industria­
lização britânica, as principais invenções a chamar a imaginação 
do Mundo foram a máquina a vapor, as novas máquinas têxteis 
e os novos processos de fabricação do aço.
OS MAGNATES DO FERRO
Nos princípios do século X V III, o primeiro Abraham Darby, 
de Coalbrookdale, descobriu como fundir minério de ferro com 
coque. Foi uma inovação de grande significado e oportuna, pois, 
à volta de 1700, uma enorme escassez de madeira ameaçou pro­
vocar um dramático declínio na produção britânica de lingotes 
de ferro. Masa descoberta não se tornou logo pública e muitos 
anos passaram antes que se generalizasse nas fundições britâ­
nicas. Só nos meados do século X V III, quando o processo foi 35
adoptado por John Guest, em Dowlais, e por John Roebuck, em 
Carron, o método se tornou largamente conhecido. O processo 
Darby foi melhorado por John Smeaton, que usou cilindros 
sopradores de ferro fundido para introduzir uma corrente de ar 
mais forte no alto-forno, em 1760, e por J. B. Neilson, que 
substituiu o ventilador frio por um ventilador quente, em 1828.
A substituição de carvão de pedra ou de coque por carvão 
de lenha no fabrico do ferro em barra no forno reflector parece 
ter começado em 1760 por iniciativa dos irmãos Cranage. Em 
1783-1784 Henry Cort registou uma patente para os processos 
aliados de pudelagem e de laminação. Isto envolvia a raspa­
dura do metal fundido no forno reflector, de modo que o carbono 
e outras impurezas podiam ser separadas do ferro, que era então 
passado por cilindros para remover as últimas escórias. Peter 
Onions inventou um método semelhante, mais ou menos na 
mesma ocasião.
Os novos processos foram adoptados, primeiro, nas fun­
dições do Sul do País de Gales, donde o seu uso se espalhou 
para outras áreas, mas não parecem ter atravessado o canal da 
Mancha até ao fim das guerras napoleónicas. A pudelagem foi 
então introduzida nas fundições de Seraing, na Bélgica, nas de 
Hayange, na França, e nas de Rasselstein e Lendersdorf, na 
Alemanha.
Benjamin Huntsman, de Sheffield, deu um grande desen­
volvimento à produção do aço em 1740, com a invenção de um 
método de produzir aço fundido em cadinho. O seu sucesso 
consistiu em fazer com que os cadinhos fossem capazes de resis­
tir ao grande calor e em descobrir um fusor apropriado. Huntsman 
tentou guardar o segredo desses processos, mas em 1749 Samuel 
Walker também produzia já aço fundido em cadinho. Para os 
fins da década de 1780, cerca de vinte refinadores de aço de 
Sheffield estavam a fazer aço fundido segundo a nova técnica. 
Durante algum tempo, contudo, o processo não se espalhou 
muito. Em 1800, David Mushet obteve patente para um novo 
método de preparação de aço, a partir do ferro em barra, por 
um processo directo, e nos começos do século X I X o metalúrgico
29. O magnate de carvão 
Henry Cort (1740-1800), 
inventor de importantes 
processos de fundição de 
ferro e pai da indústria bri­
tânica do ferro.
suíço J. C. Fischer descobriu, independentemente, como fabricar 
aço fundido em cadinho e exibiu amostras na Exposição Industrial 
de Berna de 1804. Na mesma altura, mais ou menos, Friedrich 
Krupp, de Essen, Poncelet, de Liège, e Andreas Kuller, de Wald 
(Solingen), também faziam aço fundido. A primeira grande ins­
talação em França para produzir aço fundido pelo novo processo 
foi a estabelecida por James Jackson, perto de Saint-Étienne, 
após as guerras napoleónicas.
OS ARQUITECTOS DA IDADE DO VAPOR
Em 1708 um folheto intitulado The Compleat Collier chamou 
a atenção para a necessidade urgente de criar bombas mais 
eficientes para as minas de carvão de Tyneside. Problema seme­
lhante enfrentavam os interessados nas minas de estanho e de 
cobre da Cornualha. Uma bomba a vapor tinha já sido patenteada 
por Thomas Savery, que a havia descrito num folheto anterior,
The Mineras Friend (1702). Mas a bomba de Savery não era 
suficientemente potente para as minas, embora pequenos modelos 
fossem usados durante muitos anos para tirar água em casas e 
jardins particulares. Alguns anos mais tarde, Thomas Newcomen 37
inventou um motor atmosférico mais poderoso e ligou-o a 
uma bomba. A bomba a vapor de Newcomen foi primeiramente 
instalada na estrada Wolverhampton-Walsall, em 1712, e do 
Staffordshire espalhou-se para outras partes da Grã-Bretanha 
e para o continente europeu. À volta de 1720, tais bombas^ esta­
vam a trabalhar em Kõnigsberg (na Hungria), Passy (Paris), 
Londelinsard (perto de Charleroi), Viena, Cassei, e na mina 
de Dannemora, na Suécia. Uma bomba Newcomen instalada 
na mina de carvão de Griff, perto de Coventry, tinha um custo 
anual de funcionamento de 150 libras, reduzindo em 750 libras 
as despesas anuais de bombagem.
Em 1760 o mecânico James W att, de Glasgow, foi chamado 
para consertar um modelo de um motor Newcomen. Acrescen- 
tando-lhe um condensador e uma bomba de vapor, transformou 
o motor atmosférico num genuíno motor a vapor, onde a força 
era derivada do vapor e não da pressão do ar. A primeira máquina 
Watt foi usada quase exclusivamente para accionar bombas. 
Era mais eficiente do que a antecessora — diz-se que tirava
30. A máqui­
na atmosférica 
Newcomen era 
maciça e inefi­
ciente, mas uma 
dádiva do céu 
para as minas do 
século X V I I I . 
À esquerda, um 
m o d e lo cons­
truído em 1717.
31, 32. Plano da primeira máquina a ser potenciada por pressão a vapor e a primeira a 
fazer girar um veio, e o seu inventor James W att (1736-1819).
água três vezes mais depressa do que o motor Newcomen— , 
mas não se generalizou nos jazigos de carvão. A máquina New­
comen era de instalação mais barata e o seu alto consumo de 
combustível não afligia os donos das minas de carvão. A máquina 
a vapor Watt foi, contudo, introduzida, com sucesso, nas minas 
de estanho da Cornualha.
Em 1782 W att inventou um motor rotativo, que teve uma 
aplicação muito maior do que a sua primeira máquina a vapor, 
visto poder ser usado para fazer girar um veio e assim guiar maqui­
nismos. Enquanto a máquina a vapor estava sob patente, a firma 
de Boulton & W att construiu cerca de 200 bombas a vapor e 
cerca de 300 máquinas rotativas, e a rápida expansão do distrito 
industrial de Lancashire nessa ocasião foi devida, em larga escala, 
à aplicação da energia a vapor para a fiação do algodão. As máqui­
nas a vapor Watt foram também instaladas em minas estran­
geiras — em França, nas minas de carvão de Jary, em Nantes, 
por exemplo, e na Alemanha, em Hettstett.
Quando a patente de Watt expirou em 1800, foram cons­
truídos vários novos tipos de motores a vapor. Richard Trevi- 
thick, em Inglaterra, e Oliver Evans, nos Estados Unidos, expe­
rimentaram motores que não tinham condensador e que desen- 39
volviam uma pressão de vapor dez vezes maior do que o máximo 
que Watt considerava ■ seguro. Outros motores de alta pressão 
foram construídos na Inglaterra pelo engenheiro americano 
Jacob Perkins (1827) e na Alemanha pelo Dr. Alban (1828), 
mas não foram produzidos em escala comercial. Entretanto, 
Arthur Woolf, da fundição de Hayle, melhorou a máquina de 
Trevithick, que era uma bomba eficiente e popular nos dis­
tritos mineiros do Sudoeste da Inglaterra. O sócio de Woolf, 
Humphrey Edwards, estabeleceu-se em França, e, como gerente 
da fundição e da fábrica metalúrgica de Chaillot (Paris) dos 
irmãos Perier, construiu cerca de 200 motores Woolf. Importou 
também bombas a vapor da Cornualha para várias minas francesas.
OS CONSTRUTORES NAVAIS
A força do vapor foi aplicada para transportes em 1780 
quando se construíram barcos a vapor experimentais em França, 
no rio Saona, nos Estados Unidos, no Potomac e no Delaware, 
e na Escócia, no lago Dalswinton. Depois de construir o motor 
atmosférico para o barco Dalswinton, William Symington foi 
contratado por Lord Dundas para construir um motor semelhante 
para o Charlotte Dundas, que navegava no canal Forth-Clyde 
(1801-1803). Em 1807, o barco a vapor de Robert Fulton, Cler- 
mont, navegou de Nova Iorque a Albânia, no Hudson. Em 1812 
Henry Bell inaugurou um serviço diário de barcos a vapor no 
Clyde. Em 1818 o Rob Roy de William Denny (com um motor
33. O destino do Téméraire (ver ilustração 9) proclamou um século de avanço: um desenho 
para um barco a vapor com roda propulsora, por Jonathan Hull, 1737.
34. O barco a 
vapor experimen­
tal de John Fitch 
no rio Delaware, 
emFiladélfia, 1786.
construído por David Napier) iniciou um serviço regular entre 
Glasgow e Belfast. Todos eles eram barcos de rodas de madeira.
Embora John Wilkinson tivesse construído uma barcaça de ferro 
no Severn em 1787, não foi senão em 1821 que o primeiro barco 
de.ferro a vapor, o Aaron Manby, apareceu. Aaron Manby e 
seu filho Carlos, tendo patenteado um novo tipo de motor marí­
timo a vapor com cilindros oscilantes, construíram um barco 
de ferro a vapor em Horseley, no Staffordshire, montando-o 
na doca do canal de Surrey, em Londres, e em Junho de 1822 
fizeram-no navegar através do canal da Mancha e pelo Sena até 
Paris. Dez anos mais tarde, em Birkenhead, John Laird construiu 
um segundo barco de ferro a vapor para o comércio do rio Níger. 41
36, 37. A formidável proa de 
692 pés do Great Eastern. Uma 
bóia está a ser lançada á água 
para marcar o caminho do cabo 
transatlântico, 1862. À direita, 
Isambard Kingdom Brunel, o 
co-inventor e promotor do Great 
Eastern, como um anão junto de 
uma das poderosas cadeias da 
âncora do barco.
Em 1836, as primeiras hélices eficazes foram inventadas por Sir 
Francis Pettit-Smith e por um engenheiro sueco, capitão John 
Ericsson. Mas foi só em 1860 que a superioridade da hélice 
sobre as rodas se estabeleceu claramente.
Em '1858, o ferro, o vapor, a roda propulsora e a hélice casa­
ram-se na construção do Great Eastern de Isambard Kingdom 
Brunel, o maior navio do século. Embora realizasse um serviço 
útil, estendendo cabos transatlânticos e outros, não foi um sucesso 
comercial. Hoje, o seu casco pode ainda ver-se encalhado nas 
ilhas Falkland.
OS PIONEIROS DO CAMINHO-DE-FERRO
A origem dos caminhos de ferro encontra-se nas vagonetas 
das minas de carvão. Desde o século X V I, o minério vinha sendo 
transportado em pequenos carros de mão, sobre pranchas para­
lelas no Harz e noutras regiões mineiras. «Caminhos-de-ferro» 
dessa espécie apareceram nas minas de carvão inglesas no século 
X V II. Huntingdon Beaumont pôs carris de madeira na mina 
de carvão de Wollaton, perto de Nottingham, em 1603-1604, 
e na mesma altura o carvão era transportado sobre carris de 
madeira dos poços das minas de Broseley para o rio Severn.
Cerca de 1700, muitos carris tinham sido assentados em minas 
de carvão, sendo o carvão normalmente transportado em vagões 
puxados por cavalos.
38. Carris, rebordos e 
tracção positiva: as rodas 
de ferro de cremalheira 
da locomotiva original 
de Blenkinsop (1812).
Entre 1768 e 1771, Richard Reynolds, da fundição de Coal- 
brookdale, substituiu os carris de madeira por Ketley, com carris 
de ferro fundido com um rebordo interior. Os carris posteriores 
foram feitos de ferro maleável em vez de fundido e o rebordo 
foi transferido do carril para a roda. A maioria das primeiras 
linhas eram caminhos-de-ferro privativos que serviam minas, 
pedreiras, fundições, olarias e outros estabelecimentos industriais. 
Havia, no entanto, algumas linhas públicas, como o caminho- 
-de-ferro de mercadorias Croydon-Wandsworth e o caminho- 
-de-ferro de passageiros Swansea-Mumbles, ambas abertas em 
1804. Mas, enquanto os caminhos-de-ferro eram muito comuns 
nas regiões mineiras e industriais inglesas nos princípios do século
X IX , poucos existiam noutras partes, e isso manteve-se até 
que o engenheiro francês Gallois-Lachapelle, que visitou Ingla­
terra depois das guerras napoleónicas, falou dos caminhos-de- 
-ferro das minas de carvão de Tyneside e recomendou fortemente 
a construção de tais linhas em França.
O vapor foi aplicado ao transporte ferroviário pela primeira 
vez em 1804, quando uma locomotiva construída por Trevithick 
correu numa linha industrial em Penydarren, no Sul do País 
de Gales. Outras locomotivas foram construídas anos depois 
para os caminhos-de-ferro das minas de carvão, por Blenkinsop 
(1812), Hedley (1813) e George Stephenson (1814). As locomo­
tivas construídas por Stephenson e seu filho Robert eram supe­
riores a todas as outras, nessa época, e as oficinas que instalaram 
em Newcastle-upon-Tyne, em 1823, construíram as locomotivas 
que serviram nos novos caminhos-de-ferro inaugurados em Ingla-
40. A grande exposição em Euston Square. Richard Trevithick, inventor do 
primeiro veículo movido a vapor para transportar um passageiro (1801), experi­
menta o seu caminho-de-ferro em Londres, 1809 — e tira proveito da novidade.
41. A locomotiva de William Hetley, W ylam D illy, construída em 1813.
42. Estampagem de algodão. A impressão por rolos foi pela primeira vez aplicada com êxito 
aos têxteis em 1735. Anteriormente os desenhos tinham de ser estampados à mão no pano.
terra (1825), Bélgica (1835), Alemanha (1835) e Canadá (1836). 
Dentro de alguns anos estavam também a ser construídas locomo­
tivas noutros países. Em França, em 1831, uma locomotiva 
construída por M arc Séguin era usada na linha Saint-Étienne- 
-Lião. Dois anos mais tarde, Cherepanov e seu filho construíram 
uma locomotiva para puxar vagons na fábrica Nijne-Taguilsh, 
nos Urales. Em 1839, a Saxonia, a primeira locomotiva feita 
na Alemanha, funcionava na linha Dresda-Leipzig.
OS INOVADORES TÊXTEIS
As máquinas britânicas que mais impressionaram os con­
temporâneos foram as que estimularam a expansão da indústria 
algodoeira. Em 1840, uma fábrica de algodão, empregando 
750 operários e usando uma máquina a vapor de 100 h. p., podia 
fazer trabalhar 50 000 fusos e produzir tanto fio quanto 200 000 
operários que usassem fiadeiras manuais. Uma máquina de 
estampar tecido de algodão dirigida por um único homem podia 
produzir tantos metros de estampado por hora quanto 200 homens 
46 produziam imprimindo à mão. Tais máquinas não só aumenta­
vam a produção em relação ao número de operários empregados 
mas também proporcionavam reduções substanciais de preço: o 
fio do algodão custava apenas dois xelins e onze dinheiros por 
libra em 1832 comparado com 38 xelins por libra em 1786. As 
próprias máquinas também se tornaram mais baratas, desde que 
as inovações técnicas nas minas e fundições fizeram o preço do 
ferro em barra descer de 18 libras por tonelada em 1750 para 3 
ou 4 libras em 1850. Em 1733, John Kay inventara o primeiro 
importante utensílio têxtil, a lançadeira impulsionada, que permi­
tia ao tecelão do tear manual duplicar o seu rendimento diário. 
Construiu também uma máquina para as cardas desenredarem as 
fibras antes da fiação. Em 1759, um dos filhos de Kay inventou o 
caixão de lançadeiras múltiplas que permitia que uma peça de 
pano fosse tecida em três cores quase tão depressa como uma 
peça de pano branco. A aceleração do processo de tecer signifi­
cava que 4 ou 5 fiandeiros trabalhavam para fornecer um único 
tecelão. Assim, eram grandes os incentivos para inventar máqui­
nas de fiar que permitissem a um fiandeiro seguir a par do 
tecelão. Em 1760, James Hargreaves inventou o jenny, (fian­
deira múltipla manual), uma máquina de fiar melhorada, em 
que o fiandeiro podia trabalhar com oito fusos em vez de um. 
Mas o fio fiado pelo jenny servia só para a trama e não para a 
teia, que tinha ainda de ser fiada na roda manual. Em 1769, 
Richard Arkwright patenteou um maquinismo que dava ao fio 
a necessária torcedura, permitindo o seu emprego tanto para 
trama como para teia. Arkwright ideou também um método de 
cardar por cilindros.
• Enquanto as invenções de Kay e de Hargreaves eram pro­
gressos para máquinas manuais, a máquina de Arkwright e a 
sua carda eram propulsionadas primeiro por água e depois por 
vapor. Visto uma única unidade de potência poder accionar 
muitas máquinas simultâneamente, a adopção das invenções 
de Arkwright proclamaram o fim do sistema doméstico tradi­
cional da manufactura e a introdução do sistema fabril.
Em 1779, Samuel Crompton inventou a solfactina ou 
carruagem, que combinava as características essenciais do
jenny eda máquina de Arkwright. Mas, enquanto a máquina 
de Crompton aumentava muito o rendimento dos fiandeiros, 
os tecelões continuavam a usar o tear manual melhorado por 
John Kay e seu filho. Em 1784, contudo, Edmund Cartwright 
construiu um tear mecânico: porém, enquanto as novas máquinas 
de fiação tinham sido adoptadas rapidamente, a transição do 
tear manual para o tear mecânico levou tempo. O tear mecânico 
de Cartwright era uma máquina imperfeita, tosca, e foi neces­
sário introduzir-lhe vários melhoramentos até que ele pudesse 
entrar em uso generalizado.
Os processos têxteis de acabamento foram desenvolvidos 
no último quartel do século X V III. A branqueação por hipo- 
clorito foi introduzida por Berthollet, novas tintas se descobri­
ram, e Thomas Bell inventou o estampado por rolos.
As novas máquinas têxteis foram introduzidas em França 
e na Alemanha, em parte por empresários e mecânicos britâ­
nicos, e em parte por industriais locais. John Kay e seus filhos 
viveram muitos anos em França, onde fizeram lançadeiras, 
máquinas de cardar e outros equipamentos. John Holker, um 
exilado jacobita que se estabeleceu em Ruão em 1751, fundou 
uma fábrica de tecidos em Saint Sever e foi designado inspector- 
-geral das fábricas. Introduziu maquinismos mais recentes 
parâ o algodão e trouxe operários especializados do Lancashire 
para treinarem os operários franceses no uso daqueles. Depois 
das guerras napoleónicas, os peritos ingleses, como Job Dixon 
e Richard Roberts, ajudaram a trazer maquinismo moderno 
para a Alsácia, enquanto William Douglas e John Collier intro­
duziram novos dispositivos mecânicos para cardar, pentear e 
fiar a lã. Na Alemanha, três operários britânicos montaram 
uma fábrica de algodão para K. F . Bernhard, em Hartau, na 
Saxónia, em 1790, e, cerca de 20 anos mais tarde, o jovem 
William Cockerill trabalhava em fábricas de lã em Guben e 
Griinberg. Outras invenções têxteis, como o tear de seda 
Jacquard, o cilindro de estampar Oberkampf-Widmer e as 
técnicas de tingir, melhoradas, de Macquer e de Berthollet, 
foram surgindo.
OS ENGENHEIROS
Intimamente associados com os desenvolvimentos da pro­
dução do ferro e do aço do século X V III, estavam os desen­
volvimentos de técnicas de engenharia que tornaram possível 
uma grande extensão do uso dos metais. Tanto em engenharia 
civil como mecânica, os pioneiros britânicos foram à frente, 
incluindo os construtores de estradas Metcalf e McAdam e 
os construtores de pontes Telford e Rennie. Depois, houve 
George Sorocold, o primeiro engenheiro hidráulico de Inglaterra, 
nos princípios do século X V III, que construiu uma grande 
turbina para mover a fábrica de sedas instalada pelos irmãos 
Lombe em Derby. John Smeaton melhorou a bomba de New- 
comen, inventou um dispositivo de ventilação de altos-fornos 
para a fundição Carron, e construiu o terceiro farol Eddystone 
e o canal Forth-Clyde. John Wilkinson, de Bersham, e Broseley 
inventaram um método de brocar cilindros muito mais apurado 
do que os anteriores e forneceram cilindros de máquinas a vapor 
à casa Boulton & Watt. As famosas oficinas mecânicas de Boul- 
ton & W att, perto de Biimingham, construíram, além de máqui­
nas, os mais variados maquinismos, como prensas para cunhar 
moeda. William Murdock, funcionário da firma, inventou a ilu­
minação a gás.
Nos primeiros anos do século X I X , uma nova geração de 
engenheiros tinha consolidado a posição da Grã-Bretanha como 
pioneira mundial na construção de máquinas de toda a espécie.
Em Londres, Joseph Bramah inventou uma máquina de aplainar 
madeira, uma prensa hidráulica, um autoclismo, uma bomba 
para cerveja e um novo tipo de fechadura. Joseph Clement 
dedicou os seus grandes talentos ao desenvolvimento de uten­
sílios automáticos, particularmente o tomo mecânico com carro.
Henry Maudsley construiu tomos mecânicos para metais e exce­
lentes motores marítimos a vapor. James Nasmyth celebrizou-se 
pelo seu martelo a vapor. Marc Isambard Brunel desenhou 
para cima de quarenta máquinas a vapor para fazerem roldanas 
de madeira para equipamento de barcos e foi também respon- 49
sável pela construção do primeiro túnel sob o Tamisa, um grande 
feito da engenharia civil. John Martineau e seu filho ganharam 
alta reputação como construtores de excelentes máquinas a vapor, 
geradores de gás e bombas.
Em Manchester, Richard Roberts inventou a solfactina auto­
mática. Joseph Whitworth construiu máquinas rigorosas de medi­
ção e instrumentos mecânicos de alta qualidade, enquanto os 
seus parafusos de ranhura eram adoptados em todo o Mundo. 
William Fairbairn foi o responsável por muitos melhoramentos 
na construção de máquinas têxteis e máquinas hidráulicas. Mon­
tou também um estaleiro em Millwall (Londres) para a constru­
ção de barcos de ferro, e mecanizou a cravação de chapas de 
caldeiras. Em Leeds, Matthew Murray introduziu inovações 
importantes em maquinismos de fiação de linho e inventou 
uma máquina de cardar; construiu ainda a locomotiva desenhada 
por Blenkinsop para o caminho-de-ferro da mina de carvão de 
Middleton. Peter Fairbairn (irmão de William) desenvolveu o 
maquinismo da fiação do linho em Leeds antes de voltar a sua 
atenção para a indústria de armamentos. Em Derby, James Fox
43. Zona de montagem da fábrica de locomotivas a vapor de Stephenson em Newcastle,
1864. A caldeira multitubular foi patenteada por Robert Stephenson em 1828.
fez carreira como construtor de máquinas de fazer rendas e de 
aplainar madeira. Em Newcastle-upon-Tyne os Stephensons, pai 
e filho, eram os primeiros engenheiros ferroviários do país. Na 
Escócia, J. B. Neilson, director das fábricas de gás de Glas- 
gow, desenvolveu muito os altos-fornos, inventando o ventilador 
quente.
As realizações dos engenheiros de minas britânicos levaram 
a um aumento da produção de carvão, tão vital para o desen­
volvimento económico durante a Revolução Industrial. John Curr, 
de Sheffield, desenvolveu o transporte debaixo do chão, intro­
duzindo pequenos carros de quatro rodas que corriam em carris 
e podiam ser içados no poço de mina; assentou carris de ferro 
com rebordo, e inventou a correia plana e um método de evitar 
colisões entre os carros que subiam e desciam o poço de mina. 
John Buddle, de Wallsend, introduziu o método tubular de 
revestir veios com moldes de ferro e modernizou a ventilação 
das minas e os métodos de exploração do carvão. O motor rota­
tivo foi adaptado para melhorar a eficiência do guincho do poço. 
E a lâmpada de segurança de Davy reduziu os riscos de fogo e 
de explosões subterrâneas.
Alguns engenheiros britânicos levaram muitas das suas 
invenções e processos para além da Mancha. Aaron Manby 
montou oficinas de engenharia em Charenton, perto de Paris, 
e modernizou as fábricas Le Creusot. William Jackson, em 
Saint-Étienne, e os seus dois filhos, em Assailly, montaram 
igualmente modernas fábricas metalúrgicas em França.
William Cockerill ergueu uma instalação para a constru­
ção de máquinas têxteis em Verviers, na Bélgica, enquanto o 
seu filho John fundava o famoso estabelecimento metalúrgico 
de Seraing, perto de Liège. Engenheiros e construtores britâ­
nicos ajudaram na construção de vários caminhos-de-ferro, como 
a linha de Paris-Ruão.
No entanto, a galeria de nomes como Héron de Ville- 
fosse, A. H. de Bonnard, L . A. Beaunier, Louis de Gallois- 
-Lachapelle e M arc Séguin, mostra que a França possuía os 
seus próprios engenheiros muito talentosos nos princípios do
século X IX . Séguin foi o primeiro engenheiro francês a cons­
truir um caminho-de-ferro, uma locomotiva e uma ponte sus­
pensa, e foram atingidos altos padrões de fabrico nas fundições 
e nas instalações metalúrgicas dos irmãos Perier, em Chaillot, 
de Wendels, em Hayange, de Dufaud, em Fourchambault, 
dos irmãos Schneider, em Le Creusot, de Dietrich, em Nieder- 
bronn, e de Thierry-Mieg,em Mulhouse. Na Suíça, Hans Caspar 
Escher e o seu filho dirigiram uma instalação em Zurique para 
a construção de maquinismos têxteis, que foi das mais eficientes 
da Europa. Na Alemanha, nos princípios do século X IX , Franz 
Dinnendahl e Fritz Harkort estavam entre os primeiros constru­
tores de máquinas do Rur. F . A. J. Egells montou uma moderna 
fundição de ferro e fábricas metalúrgicas em Berlim. Ferdinand 
Schichau construiu maquinismos e, mais tarde, barcos a vapor 
em Elbing, enquanto Georg von Reichenbach criava a sua 
reputação como meticuloso construtor de instrumentos cientí­
ficos. O aparecimento dos caminhos-de-ferro levou ao esta­
belecimento de um grande número de fábricas de locomotivas 
na Alemanha, sendo as mais importantes as de Borsig, em Berlim, 
Klett, em Nuremberga, Egestorff, em Hanôver, Henschel, em 
Cassei, e Hartmann, em Chemnitz.
A SEGUNDA GRANDE VAGA DE INVENÇÕES
Novos progressos tecnológicos se alcançaram na segunda 
metade do século X IX . A era do aço foi enobrecida pelo processo 
de Bessemer e Siemens-Martin, a da electricidade pelo dínamo 
e pelo carro eléctrico de Werner Siemens, a do automóvel pelo 
motor a gás de Otto, e a da química moderna pelo primeiro 
tinto de anilina de Perkin e pelo processo da amónia de Solvay 
para fazer soda. A Grã-Bretanha, que dominara o primeiro período 
de invenções, deu ainda contribuições importantes, tais como 
o transformador de aço Bessemer, o processo básico de aço 
Gilchrist-Thomas, e a turbina a vapor de Parson. Mas mui­
tos avanços técnicos estavam agora a surgir noutros países
52 europeus.
OS QUÍMICOS INDUSTRIAIS
Com o aparecimento da equipa de investigação científica 
a trabalhar num laboratório caro, os dias do inventor, no seu 
gabinete particular, estavam contados. O caso de Friedrich 
Bayer & C.°, de Elberfeld, uma firma alemã fundada nos prin­
cípios da década de 1860 por Bayer e Weskutt para fabricar as 
tintas de anilina recentemente descobertas, ilustra esse desen­
volvimento. Entre 1864 e 1874, quatro capatazes, treinados 
na Escola Comercial Têxtil de Krefeld, partilhavam da respon­
sabilidade tanto da investigação como da produção. Mas, à medida 
que os processos de tingir se tornavam mais sofisticados, a firma 
principiou a verificar a necessidade de empregar químicos especia­
lizados para levarem a cabo projectos de investigação. O químico 
mais proeminente a ser designado foi Cari Duisberg, que des­
cobriu três novos tintos em 1884-1886. Conseguiu dedicar todo 
o seu tempo à investigação, e em breve dispôs de uma dúzia 
de assistentes a trabalhar sob as suas ordens. Em 1890 a firma 
decidiu investir 750 000 libras num novo laboratório e numa 
biblioteca para Duisberg e os seus colegas. Duisberg dividia
44, 45. Sir Henry Bessemer (1813-1898), que fabricou aço, passando uma corrente de ar 
através do ferro fundido em estado de fusão. À direita, um transformador Bessemer, na 
Alemanha, 1865.
então o tempo entre a organização das equipas de investigação, 
que se esperava descobrissem novas tintas e processos, e o treino 
vocacional de todos os químicos que entravam para a firma. 
Enquanto F . Bayer & C.° alargava os seus interesses, que 
incluíam a produção de novos, produtos químicos, como produ­
tos densos, medicamentos, bálsamos e acessórios fotográficos, o 
trabalho dos laboratórios de Duisberg expandia-se. Era comum 
nas firmas químicas alemãs manter contacto com os departa­
mentos químicos de certas universidades e Duisberg firmou ínti­
mos laços entre os seus investigadores e os departamentos de 
química das universidades de Berlim e Wúrzburg.
O progresso no fabrico de produtos químicos foi estimulado 
pelo desenvolvimento das indústrias têxtil, do sabão e do vidro, 
e pela expansão da agricultura, que trouxe uma exigência cada
vez maior de matérias corantes, alcalis e fertilizadores. Foram 
sintetizadas novas substâncias, criados novos métodos de fabrico 
e melhorados os antigos. A soda, antigamente feita de cinzas 
de algas, foi posteriormente produzida por Leblanc, que aqueceu 
sulfato de sódio, calcário e carvão de lenha, juntos, e por Solvay, 
que passou o ácido carbónico através de uma solução de sal 
saturado com amónia. As tintas, outrora feitas de substâncias 
naturais, chegaram a ser fabricadas de derivados do alcatrão.
Em 1856, W. H. Perkin produziu uma tinta sintética cor de 
malva — a primeira das tintas de anilina — e Notanson pro­
duziu a cor magenta. Panos impregnados de tintas de anilina 
brilhantemente coloridas despertaram admiração nas exposi­
ções industriais de Londres em 1862 e de Paris em 1867. Mais 
tarde, os químicos alemães produziram várias outras tintas a 55
48. Marconi com o seu aparelho de «telegrafia sem fios», 1896.
partir do alcatrão da hulha. Por exemplo, em 1869, Graebe 
e Liebermann prepararam alizarina, a matéria corante da raiz 
da granza, a partir da antracite.
O progresso noutros ramos da indústria química foi igual­
mente espectacular. Em 1860, o inventor sueco Alfred Nobel 
descobriu as qualidades explosivas da nitroglicerina e o prin­
cípio de detonação simpática, tornando-se fabricante de dinamite 
e de gelatina explosiva. No campo das drogas e dos cosméticos 
tinha-se feito uma investigação básica em Inglaterra e França, 
nos fins do século X V III e princípios do século X I X , mas, depois 
de 1870, os químicos alemães expandiram muito a escala das 
aplicações práticas dessas descobertas. O desenvolvimento dos 
plásticos foi uma conquista importante. Os primeiros termoplás­
ticos modernos (discos de gramofone, rolhas de cerveja, etc.) 
eram feitos de materiais como resinas e ceras naturais, mas em 
1865 Alexander Parkes, de Birmingham, produziu o primeiro 
termoplástico sintético a partir de celulóide. Em 1872, o primeiro 
plástico a partir de hidrocarbonetos foi descoberto por Bayer, 
e, logo no começo do novo século, o químico belga L . H. Bae- 
keland conseguiu sintetizar as resinas de baquelite, um novo 
grupo importante de plásticos de alcatrão de hulha. O estudo 
específico da aplicação da química à agricultura foi iniciado 
por Justus Liebig, em Giessen, e as investigações de Rudolf
Frank demonstraram que grandes depósitos de sais de potássio 
encontrados em Stassfurt-Leopoldshall constituíram valiosos 
fertilizantes.
OS TÉCNICOS DA ELECTRICIDADE
Os fenómenos eléctricos e magnéticos tinham sido muito 
estudados no século X V III. Em 1797, o físico italiano Volta pro­
vou a existência da electricidade vulgar — distinta da estática — 
e, um pouco mais tarde, mostrou que a electricidade podia ser 
gerada por uma reacção química numa bateria. Cientistas russos 
experimentaram produzir a luz e a tracção eléctrica com baterias.
A bateria de Petrov — uma pilha enorme compreendendo 4200 
anilhas de cobre e de zinco — foi descrita num livro publicado 
em S. Petersburgo em 1803. Em 1834, B. S. Jacobi usou baterias 
para fazer trabalhar um «motoi» eléctrico instalado num barco.
Em 1820, Oersted verificou que uma corrente eléctrica produz 
um campo magnético, e, em 1832, Faraday descobriu o princípio 
do dínamo, que lhe permitiu converter a energia mecânica em 
potência eléctrica.
A electricidade foi pela primeira vez posta em prática quando 
os telégrafos foram construídos em 1830 na Alemanha, por 
Gauss e Weber, na América, por Morse, e na Inglaterra, por 
Wheatstone e Cooke. Porém, só em 1860, quando Antonio 
Pacionotti e Werner Siemens construíram dínamos eficazes e 
os acopularam a máquinas a vapor, rodas hidráulicas e turbinas, 
é que se tornou possível usar a electricidade para iluminação, 
transporte e energia industrial. A luz eléctrica desenvolveu-se 
quando a lâmpada de filamento foi inventada por Edison na 
América e por Swan em Inglaterra (1878-1879). A tracção eléctrica 
foi conseguida em 1880, quando Werner Siemens construiu um 
carro eléctrico que percorreu as ruasde um subúrbio de Berlim, 
enquanto o seu irmão William construía um caminho-de-ferro 
eléctrico em Portrush. Os chamados «metropolitanos», caminhos- 
-de-ferro eléctricos subterrâneos foram instalados em Londres,
Budapeste e Boston na década de 1890. 57
49. cima, o automóvel de Lenoir (1860). O motor, impulsionado pela
combustão de uma mistura de baixa pressão de gás inflamável e ar, era vagaroso.
As primeiras grandes estações geradoras eléctricas construí­
ram-nas Edison, em Nova Iorque, e Ferranti, em Londres. O 
primeiro cabo eléctrico para transmitir energia a longa distância 
foi instalado entre Lauffen, sobre o rio Necar, e Francforte 
em 1891. A grande vantagem do gerador eléctrico sobre a máquina 
a vapor podia agora ser claramente demonstrada. Enquanto 
a energia derivada de uma máquina a vapor tinha de ser usada 
no local, a energia produzida por um gerador eléctrico podia 
ser usada a muitos quilómetros de distância.
Entretanto, experiências efectuadas na Inglaterra por Wheats- 
tone e na Alemanha por Reis abriram caminho para a invenção 
do telefone por Bell e Edison nos Estados Unidos. Um avanço 
espectacular da tecnologia de comunicações deu-se no fim do 
século X I X , quando o engenheiro italiano Marconi inventou 
um aparelho, por meio do qual ondas electromagnéticas, des­
cobertas anteriormente por Maxwell e Hertz, podiam ser usadas 
para transmitir mensagens. Os correios britânicos concederam 
as maiores facilidades para o desenvolvimento dessa invenção, 
enquanto experiências semelhantes em telegrafia sem fios eram 
conduzidas por A. S. Popov em S. Petersburgo.
5 0 -5 2 . A invenção do motor de combustão 
interna a alta velocidade deu origem à moderna 
indústria automóvel. À esquerda, Karl Benz ao 
volante do seu automóvel de 1887. Ao lado, 
Wilhelm Maybach guiando o primeiro Daimler 
de quatro rodas. Em baixo, a primeira motocicleta 
construída por Daimler em 1885.
ENGENHEIROS DO AUTOMOBILISMO
A invenção do motor de combustão interna — como a 
invenção do gerador eléctrico — deu às sociedades industriais 
da Europa e dos Estados Unidos uma valiosa fonte de energia. 
Os primeiros motores a gás foram construídos na década de 
1860 na Alemanha e na França por Lenoir, Beau de Rochas, 
Hugon e N. A. Otto, e a primeira instalação mecânica para 
fazer pequenos motores a gasolina foi estabelecida em Deutz 
(perto de Colónia) por Otto e Langen. Em 1872, este último 
juntou-se a Gottlieb Daimler e a Wilhelm Maybach e, dentro 
em pouco, a firma estava a produzir um motor de quatro tempos. 
Em 1875, Franz Reuleaux declarava que o pequeno motor a 
gás se tomaria «a verdadeira máquina das massas».
O novo motor foi aplicado ao transporte por Daimler e 
Maybach (que estabeleceram uma firma própria em Cannstatt 
em 1882) e por Karl Benz (que construiu um motor a gasolina 
em Mannheim). Em 1885, ambas as firmas construíam automóveis 
que foram demonstrados em público. Daimler adaptou também 
o seu motor a um barco, que navegou no Sena durante a expo­
sição de Paris de 1887. Em 1894, Karl Benz produziu um carro 
popular, chamado Velo, que custava 100 libras e podia viajar 
a doze milhas à hora. A firma de engenharia de Panhard e Levas- 
sor asseguraram os direitos franceses de patente de Daimler 
e começaram a construir os seus próprios veículos com um tal 
entusiasmo que, à volta de 1900, a França era quem mais fabri­
cava automóveis na Europa.
INVENTORES AMERICANOS
As invenções nos Estados Unidos também representaram 
o seu papel no desenvolvimento industrial da Europa. A escassez 
de operários qualificados na Nova Inglaterra e noutras regiões 
fabris encorajou a invenção de dispositivos para poupar trabalho 
e o desenvolvimento de inovações que tinham sido negligenciadas 
60 na Europa. Pelos meados do século X I X , dois visitantes ingleses
5 3 , 54. Rudolph Die­
sel (1858-1913) e o 
seu anúncio, 1897. 
Em lugar da vela de 
explosão o motor de 
Diesel usava o calor 
gerado pelo ar com­
primido para a igni­
ção da mistura do 
combustível.
W árrn e-M o to r „Patent D iese l"
a uma exposição industrial em Nova Iorque relatavam que tinham 
visto «uma máquina para o fabrico de sacos de cereais, sem costura, 
cujo tear é descrito como um perfeito autómato, iniciando o 
saco e continuando a operação até o trabalho ficar completo».
Na indústria do algodão, o bastidor Brooks-Doxey e o tear auto­
mático Northrop figuravam entre as mais importantes invenções 
desde as de Arkwright e de Roberts. As indústrias de vestuário 
e sapatos foram revolucionadas pela máquina de costura que 
Elias Howe inventou em 1846 e Singer aperfeiçoou em 1852.
Edison, o maior inventor americano, foi notàvelmente prolífero 
em invenções eléctricas e químicas. A máquina de escrever foi 
uma invenção americana e muitos dos mais significativos melho­
ramentos nas máquinas agrícolas, no século X I X , tais como a 
segadeira mecânica McCormick e a ceifeira e o atador de molhos 
de trigo Marsh, foram de origem americana.
INCENTIVOS PARA A INVENÇÃO
A razão por que no século X V III houve uma súbita explosão 
de invenções importantes vem sendo assunto de muita conjectura 
e debate. Tem-se discutido que as invenções aparecem geral­
mente em resposta a uma necessidade de técnicas novas ou 
aperfeiçoadas. Por exemplo: a descoberta que permitiu que o 61
55. Uma imagem mórbida do inven­
tor e um ensaio profético sobre a am­
bivalência do progresso tecnológico. 
Desenho de Daumier, O Sonho do In ­
ventor da Arma de Percussão (1866).
carvão de lenha fosse substituído por carvão ou coque, como 
agente de fusão, foi indubitàvelmente apressada por uma falta 
de madeira na Grã-Bretanha. Do mesmo modo, a aguda escassez 
na Europa napoleónica de aço Huntsman fundido em cadinho e o 
estímulo de um prémio oferecido em França, teriam sido incenti­
vos poderosos para Poncelet, de Liège, e Fisher, de Schaffhausen, 
redescobrirem o método de fabricar tal aço. E quando, um pouco 
mais tarde, Napoleão ofereceu uma recompensa substancial para 
a invenção de uma máquina aperfeiçoada de fiação de linho, tal 
máquina foi logo a seguir construída por Philippe de Girard.
Os acontecimentos no Lancashire, em 1824, mostram como 
uma nova máquina podia ser inventada para enfrentar uma crise. 
Uma greve de operários de algodão parecia pôr em perigo o 
futuro da maior indústria de exportação da Grã-Bretanha e, 
segundo Andrew Ure, três donos de fábricas importantes diri­
giram-se a Richard Roberts e perguntaram-lhe se poderia melho­
rar as máquinas de fiação de modo a torná-las mais indepen­
dentes dos seus operários mais refractários. Roberts inventou
imediatamente uma solfactina automática que satisfez os desejos 
dos donos das fábricas. Samuel Smiles observa que várias outras 
invenções importantes foram também incentivadas por disputas 
de trabalho, que levavam os industriais a procurar máquinas 
para substituir os grevistas.
Certas inovações constituíram o culminar dos esforços de 
sucessivos inventores que tentaram resolver os mesmos pro­
blemas. O motor a vapor de Watt foi precedido pelo motor 
atmosférico de Newcomen, enquanto os motores de gás de Otto 
tinham sido antecedidos pelos de Lenoir. Além disso, conforme 
Samuel Smiles diz, «muitas invenções parecem coincidir ... 
Um número de espíritos estão a trabalhar ao mesmo tempo 
na mesma direcção com o objectivo de atender a certas neces­
sidades generalizadas; e, guiados pela mesma experiência, é 
frequente chegarem a resultados iguais. Tem acontecido por vezes 
que os inventores estão separados por grandes distâncias, de 
tal modo que o plágio é impossível.» O processo da pudelagem 
na indústria do ferro, conforme vimos, foi inventado quase 
simultâneamente por Cort e Onions e, em 1780, os primeiros 
barcos a vapor navegaram na Grã-Bretanha e na América com 
poucos anos de diferença. Nos primeiros dias da locomotiva,

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