Resumo Aulas 1 - 10

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AULA 1
Distribuição Física e Cadeia de Suprimentos
Hoje, no mundo corporativo extremamente competitivo, é necessário que as empresas tenham um diferencial
estratégico para sobreviverem ao mercado que se impõe cada vez mais exigente.
A Distribuição Física é uma das ferramentas que preveem a disponibilidade de produtos, onde e quando são
necessários, coordenando fluxos de mercadorias e de informações de milhares de pontos de vendas dos mais variados
bens e serviços.
A volatilidade econômica, característica do mercado contemporâneo, resulta em uma maior complexidade
operacional devido a:
• Pedidos mais frequentes e em quantidades menores.
• Ciclo mais curto de pedidos, dadas as constantes mudanças no mix de produtos com o novo conceito de
descartabilidade.
• Aumento do número de sku's em estoque. (Stock Keeping Unit, Unidade de Manutenção de Estoque - São
unidades ou itens de produto)
Centros de Distribuição – CDs: tem como função principal viabilizar as mercadorias vindas dos fabricantes até o seu
destino na estrutura de distribuição, que pode ser um atacadista (distribuidor), varejista ou ainda o cliente final.
Os Cd’s tem sua localização estratégica em função dos fornecedores e clientes, normalmente esses estão localizados
próximos a demanda (clientes) e propiciam um tempo de entrega mais rápido, atendendo as exigências dos clientes e
cumprindo esse importante requisito de nível de serviço.
Os Cd’s por serem instalações que envolvem um investimento de alto vulto e longo prazo, e portanto determinado na
esfera estratégica da empresa, devem trazer resultados que justifiquem a sua implantação. Deve antes de tudo ser
viável economicamente, gerando custos satisfatórios relativos a concorrência e prestando serviços de qualidade.
Alguns fatores devem ser observados nos serviços empregados pelos CD’s, como:
• Entrega no prazo
• Cumprimento do tempo de entrega
• Precisão no atendimento
• Qualidade do produto entregue
• Suporte no pós-venda, quando necessário
Sistemas de Controle: Para que um CD possa dar uma resposta eficiente e eficaz e cumprir com os serviços desejados
pelo mercado, é necessário um que hajam controles que evidenciem e acompanhem seus processos e devem estar
preparados para apresentar respostas rápidas na necessidade de processos como:
• Maior fluxo das atividades de recepção, expedição e distribuição.
• Possibilidade e flexibilidade para operar em três turnos (24h) por dia, possibilitando melhor agilidade em
suas operações.
• Efetivo grau de controle de suas atividades, principalmente em se tratando de mercadorias de alto valor
agregado, mercadorias consideradas perigosas ou ainda perecíveis.
• Investimentos em automação, treinamento de pessoal, sistemas de informações e de controle.
São falhas constantes em CD’s que não tem um aparato de desenvolvimento condizente com as exigências do
mercado:
• Expedição de pedidos incompletos.
• Tempo de picking ( separação de mercadorias) elevado , trazendo impacto no carregamento.
• Dificuldade de localizar os produtos, embalagens, etc.
• Elevado índice de retorno de pedidos que não saíram conforme o solicitado.
• Mercadorias danificadas nas atividades de manuseio de armazenagem e transporte.
• Elevado número de operações de retrabalho.
Gestão do fluxo de transferência dos produtos: Para que se possa efetuar um bom sistema de distribuição é preciso
que planeje-se e analise-se alguns aspectos fundamentais. As mercadorias devem ter seu transferência de uma
origem até os clientes da forma exata e sem erros, para isso algumas decisões importantes devem ser tomadas,
como:
• Possuir um único armazém de onde devem partir todos os pedidos ou centros de distribuição (CD’s)
estrategicamente localizados?
• As entregas serão feitas diretamente aos clientes ou se usará uma estrutura de distribuição com Atacadistas
(Distribuidores)?
• As instalações (armazéns / CD’s) deverão ser próprios ou terceirizados?
Gestão do fluxo de transferência dos produtos: Tem-se verificado uma tendência generalizada para a passagem de
responsabilidade pelo armazenamento e entrega dos produtores para os distribuidores. Esta opção contribui para o
aumento da qualidade do serviço, reduzindo os tempos de ciclo das encomendas e proporcionando uma resposta mais
rápida, visto que, esses atores são especialistas.
Definição de uma logística de distribuição: Para tomar as decisões relativas à definição de uma logística de
distribuição, é importante fazer-se as seguintes análises:
• Entender e analisar como são os clientes: Deve-se com bastante precisão entender, analisar e compreender
como são os clientes, suas necessidades e expectativas Algumas dessas características podem influenciar
sobremaneira o processo de distribuição, como:
o Localização geográfica do cliente.
o Acesso aos pontos de entrega.
o Restrições de tempo (dia da semana, hora do dia, etc).
o Tamanho médio dos pedidos e itens mais solicitados.
o Conhecimento do produto (para reduzir as ineficiência nas operações de carga e descarga).
o Nível de serviço requerido e tempo de resposta.
o Nível de exigência do serviço de pós venda.
• Conhecer e as características do produto: Conhecer os produtos que serão distribuídos é fundamental para
uma boa operação de armazenagem, movimentação e carregamento. Alguns aspectos dos produtos são
importantes, como:
o Peso;
o Forma e volume;
o Fragilidade;
o Possibilidade de deterioração;
o Perigo (Exemplo: toxicidade);
o Valor.
o O peso x o volume determinam a densidade da carga.
• Analisar as características da empresa: Deverão ser considerados os seguintes fatores para análise da
empresa:
o Política de nível de serviço;
o Tempos de entrega efetuados;
o Localização de armazéns e centros de distribuição;
o Localização de instalações fabris;
o Performance da concorrência.
• Definir a localização de armazéns: Decidir a localização estratégica dos armazéns, Cd’s não é tarefa das mais
simples, é preciso um planejamento apurado, pois essa decisão normalmente é de longo prazo, tornando-se
difícil um “acerto” em prazos curtos. Para isso, deve-se analisar os seguintes aspectos:
o O armazém deverá estar localizado próximo aos fornecedores de 1º nível, ou da planta industrial?
o O armazém ou Cd deverá estar próximo a demanda atual?
• Definir os modais de transporte utilizados: Definir os modais de transportes que serão utilizados no processo
de distribuição é de suma importância, pois a escolha errada do modal pode trazer impactos de custos
importantes para a operação, muitas vezes até inviabilizando-o. Veja o quadro de análise comparativa dos
meios de transporte tradicionais, que aponta os pontos fortes e fracos desses meios.
(http://estacio.webaula.com.br/Cursos/GRA289/docs/01DF_aula01_Quadro_de_análise_comparativa_dos_meios_d
e_tr%20ansporte_tradicionais.pdf)
• Sistema de Distribuição Próprio ou Terceirizado: Definir se as operações de distribuição serão próprios ou
terceirizados é outro fator importante a ser analisado. Ambos resultam em vantagens e desvantagens como
mostra o quadro:
o Vantagens da subcontratação:
 Concentração dos investimentos no negócio principal e não em atividades de suporte
 Maior flexibilidade operacional
 Partilha de riscos entre subcontratante e prestador de serviços
 Maior eficiência de custos do prestador do serviço
 Melhor adaptação a picos sazonais
 Menor complexidade na gestão de entregas e na programação de rotas
 Melhoria dos níveis de serviço
 Aproveitamento de especialistas externos em logística
o Vantagens da exploração direta:
 Melhor controle e monitorização de custos
 Maior poder sobre toda a cadeia logística
 Fortalecimento da relação com o cliente
AULA 2
Análise Integrada de Distribuição
Sucesso no processo de distribuição física:
• Prazo de entrega: Mais importante do que definir o prazo de entrega é cumpri-lo. E qual é o melhor prazo de
entrega? Engana-sea empresa ou o profissional que imagina que o melhor prazo de entrega será o mais rápido
possível. Esse prazo dependerá de inúmeras variáveis e dependerá de produto para produto, portanto, a
resposta à pergunta é: O prazo combinado ou aceito pelos clientes.
• Precisão no atendimento: Esse é um fator de grande importância. Ele traduz a exatidão de como o pedido do
cliente foi atendido, seja na quantidade, na descrição dos itens ou, ainda, no faturamento, quanto a preços,
impostos, etc.
• Qualidade no produto entregue: Neste atributo, a distribuição física deverá atender aos aspectos de
integridade do produto entregue. Lembrando sempre que a distribuição física representa a eficácia da cadeia
de suprimentos, não pode haver falhas sobre o aspecto de danos ou enganos na entrega do produto.
• Suporte no pós-venda: Para que uma Logística de pós-venda (podemos considerar, muitas vezes, como
Logística Reversa) tenha sucesso, é necessário o apoio incondicional da Logística de Distribuição, pois quando
os clientes necessitam devolver uma determinada carga (mercadoria), seja por qualquer motivo, o tempo de
resposta a essa solicitação é extremamente importante.
Analisar as características dos clientes: Algumas fatores podem impactar bastante as operações de distribuição e são
as seguintes:
• Localização geográfica
• Acesso aos pontos de entrega
• Restrições de tempo
• Tamanho da encomenda
• Requisitos quanto à assistência e serviçi pós-venda
• Conhecimento do produto:
• Nível de serviço requerido e tempo de resposta:
• Equipamento mecânico para manuseio do produto
O perfeito conhecimento do produto faz-se necessário para que haja um perfeito armazenamento, manuseio e
transporte.
Características do produto:
• Peso
• Forma e volume.
• Fragilidade
• Possibilidade de deterioração
• Perigo (ex.: toxicidade)
• Valor
Características do distribuidor:
• Política de nível de serviço
• Política de tempos de entrega
• Localização de armazéns e centros de distribuição
• Políticas financeiras
• Performance da concorrência
Definir a localização de armazéns: É uma tarefa que envolve grandes investimentos e é uma decisão de longo prazo,
portanto algum fatores devem ser cuidadosamente analisados:
• Localizar o armazém central (principal) de um fabricante próximo da maior instalação produtiva, de modo a
facilitar a comunicação e a cooperação entre ambos.
• Localizar o armazém ou o centro de distribuição, não apenas junto aos clientes e aos pontos de venda atuais,
mas também dos potenciais.
• Localizar o armazém ou o centro de distribuição centralmente em relação a um mercado atual se a estratégia
é a de assegurar a posição relativa da empresa nesse mercado e, pelo contrário, localizar centralmente em
relação ao mercado potencial se a estratégia visar conquistar novos mercados.
Selecionar os meios de transporte: O transporte impacta sobremaneira os custos dos produtos vendidos, portanto,
selecionar o melhor modal a atender a um determinado processo de distribuição é essencial para o sucesso da entrega.
Nesse quesito, devem-se verificar os seguintes critérios comparativos:
• Velocidade total (considerar ainda se a distância a percorrer é inferior ou superior a 500 km). Velocidade total
(considerar ainda se a distância a percorrer é inferior ou superior a 500 km).
• Custo por tonelada e por quilômetro.
• Possíveis estragos e perdas.
• Versatilidade da carga.
• Capacidade.
• Confiabilidade do serviço.
• Continuidade do serviço.
Deve-se sempre considerar que o modal rodoviário é sempre muito recomendado para uma carga de baixo peso e a
curtas distâncias, pois é o que tem o maior índice de capilaridade, ou seja, a capacidade de fazer o porta-porta sem
depender de outro modal.
Por fim, devemos planejar se a frota deverá ser própria, terceirizada ou mista. Deve-se planejar uma terceirização
quando o processo de distribuição não é o “negócio da empresa” (core business) sob o motivo de estar entregando o
serviço para uma empresa especialista.
AULA 3
Distribuição Física e Estoques
Planejamento logístico:
• Segundo Ballou (2001), um planejamento logístico adequado deve contemplar um triângulo de decisões
integradas que envolvem questões de localização de instalações, de estoque e de transporte, as quais estão
atreladas aos objetivos de serviço ao cliente e custos. Neste contexto, o projeto de desenho de rede de
distribuição se apresenta como ponto fundamental no planejamento logístico empresarial, pois a localização
geográfica dos pontos de estocagem, as definições das fontes de fornecimentos e o esquema de associação
das instalações aos pontos de demanda impactam profundamente o custo total do sistema logístico.
• O nível de serviço alcançado pela logística empresarial pode proporcionar às empresas boas oportunidades
para desenvolvimento e diferenciação de seus produtos e serviços. O serviço logístico ao cliente é a oferta
consistente de utilidade no tempo e lugar (CHRISTOPHER, 1992), representa o produto do sistema logístico e
é o componente de “praça”(ponto de venda) do composto de marketing (LAMBERT, STOCK, 1993), onde a
responsabilidade da Distribuição Física é altamente desejável. A relação de serviço logístico com a velocidade
e confiabilidade foi estabelecida por Heskett (1994); e seu objetivo final de fornecer benefícios significativos
de valor agregado à cadeia de suprimentos, de maneira eficiente em termos de custos, é apregoado por
LaLonde, Cooper e Noordewier (1988).
• O serviço logístico pode ser interpretado como uma forma de criação de valor por meio das atividades
logísticas (RUTNER, LANGLEY JR., 2000; VEEKEN, RUTTEN, 1998; LANGLEY JR., HOLCOMB, 1992) ou como uma
maneira manter ou gerar vantagens competitivas sustentáveis (LAMBERT, HARRINGTON, 1989; DAUGHERTY,
STANK, ELLINGER, 1998).
Fatores fundamentais:
• Disponibilidade: A disponibilidade trata da capacidade de ter o produto em estoque no momento em que o
cliente o deseja e é avaliada pela frequência de falta de estoques (indica que um produto está disponível para
ser enviado aos clientes); índice de disponibilidade (mede a magnitude ou o impacto das faltas de estoque no
decorrer do tempo) e expedição de pedidos completos (uma medida da capacidade de uma empresa de ter
disponível estoque para atender todo o pedido de um cliente).
• Desempenho Operacional: O desempenho operacional envolve comprometimento logístico com o prazo de
execução esperado, sua variação aceitável e compreende os atributos: velocidade; consistência; flexibilidade;
e falhas e recuperação.
• Confiabilidade: A confiabilidade, em logística, é sinônimo de qualidade. É a capacidade de manter níveis de
disponibilidade de estoque e de desempenho operacional planejados, como a Distribuição Física. Inclui,
também, a capacidade e a disposição para fornecer rapidamente informações precisas ao cliente sobre
operações logísticas e andamento do pedido (BOWERSOX, CLOSS, 2001).
Atributos do serviço logístico:
• Disponibilidade do produto
• Consistência no prazo de entrega
• Tempo do ciclo de pedido
• Frequência da entrega
• Sistema de recuperação de falhas
• Apoio na entrega física
• Flexibilidade
• Sistema de informação de apoio
• Apoio pós-venda
Impactos nas margens de lucro: LAMBERT (1993) avalia que reduções em custos logísticos ou o posicionamento
mercadológico baseado em capacitação logística podem ter impactos substanciais nas margens de lucros,
principalmente em empresas de setores nos quais o valor agregado pela logística é relevante.
Sistema de distribuição: Produto certo, no local correto e a menor custo possível, não é uma tarefa das mais simples.
Saber o que realmente o cliente deseja é tarefa fundamental para um pronto serviço de distribuição. Comparar o
sistema de distribuição com os sistemas dos concorrentes é um aspecto que deve ser muito bem definido, pois nesse
ambiente de complexidade qualquer erro pode ser fatalpara o sucesso da distribuição na garantia da satisfação ao
cliente.
Tipos de distribuição: A questão-chave é como a indústria deve ressuprir o estoque no varejo. As escolhas:
• Direta: Estoque centralizado na indústria ou num centro de distribuição único.
o A distribuição direta, pelo fato de consumir tempo no varejo com o recebimento e o processamento
de pedidos, pode levar a ressuprimentos menos freqüentes e à consolidação dos envios. Segundo Levy
e Weitz (1998), a distribuição direta no varejo também é favorecida pela proximidade geográfica.
• Escalonada: Estoque descentralizado num centro de distribuição local.
o A distribuição escalonada permite que o varejo opere com menos estoque, resultado de entregas
mais frequentes a partir do centro de distribuição. Além disso, um melhor balanceamento entre
sobras e faltas pode decorrer da revisão, sempre que necessário, das quantidades solicitadas ao
centro de distribuição (Berman e Evans, 1998).
De acordo com Levy e Weitz (1998), a escolha do tipo de distribuição pelo varejo deve considerar simultaneamente o
custo total associado a cada alternativa e o atendimento ao cliente, ou seja, ter o produto na loja quando o consumidor
final quiser comprá-lo.
• Maiores distâncias e menores volumes.
• Distribuição escalonada com consolidação via centro de distribuição.
• Menores distâncias e maiores volumes.
• Distribuição escalonada com consolidação via centro de distribuição.
O sistema de empurrar e puxar: Geralmente, os sistemas de distribuição são classificados como:
• Sistema de puxar: Um sistema de puxar apresenta algumas vantagens, entre elas:
o Pequenos armazéns nas fábricas.
o Alto nível de serviço ao cliente.
o Cargas completas dos caminhões das fábricas até os centros de distribuição.
• Sistema de empurrar: Um sistema de empurrar oferece algumas desvantagens importantes, como:
o Grandes armazéns nas fábricas.
o Tempo mais lento de atendimento dos pedidos e, consequentemente, dos clientes.
o Maior número de expedições com cargas incompletas.
Um sistema de puxar são mais vantajosos para as empresas, muito embora essas tenham que ter capacidade
produtiva alta para atender as diversas variações da produção.
Percebe-se que as empresas empregam um sistema misto de puxar e empurrar que oferece os maiores benefícios.
Alguns desses benefícios são:
• Reduzir as transferências de estoque entre os armazéns.
• Utilizar cargas completas nos veículos para transferir das fábricas aos centros de distribuição.
• Utilizar expedição direta da fábrica aos clientes.
• Melhorar o nível de serviço ao cliente.
AULA 4
Planejamento e Gestão Distribuição Física e Estoques
A distribuição deve ser garantida em todos os componentes da cadeia de abastecimento no prazo e com a qualidade
determinada. É a distribuição física que efetua o vínculo entre a empresa e seus clientes (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Para Demaria (2004), o profissional de logística deve se preocupar em garantir a disponibilidade dos produtos
requeridos pelos clientes à medida que eles os solicitem também em assegurar que isso seja feito a um custo razoável.
Novaes (2004) resume as diversas situações na distribuição física em duas configurações básicas:
• Um para um
o Distribuição “um para um”, em que o veículo é totalmente carregado no depósito da fábrica ou num
CD do varejista (lotação completa) e transporta a carga para um outro ponto de destino, podendo ser
outro CD, uma loja, ou outra instalação qualquer.
o Na distribuição “um para um”, o carregamento do veículo é realizado de forma a lotá-lo
completamente. Ao carregar o caminhão, vai se acomodando a carga nos espaços disponíveis, visando
ao melhor aproveitamento possível de sua capacidade. Esse aspecto é importante, pois na distribuição
“um para muitos” não se consegue, com frequência, um bom aproveitamento do espaço dentro do
veículo. Isso porque se é obrigado a carregá-lo na ordem inversa das entregas, o que impede a
otimização do arranjo interno da carga no caminhão. Na linguagem do pessoal de transportes, este
tipo de distribuição “um para um” é denominado transferência de produtos.
• Um para muitos
o Distribuição “um para muitos” ou compartilhada, em que o veículo é carregado no CD do varejista
com mercadorias destinadas a diversas lojas ou clientes, e executando um roteiro de entregas
predeterminado.
o Na distribuição um para muitos o veículo é carregado no CD com mercadorias destinadas a diversos
clientes, e executa um roteiro de entrega predeterminado. A situação típica para este tipo de
distribuição é a de um veículo que percorre uma distância “d” até um determinado bolsão ou zona de
entrega, realizando neste bolsão “n” visitas aos diversos clientes, efetuando entregas ou coletas.
Racionalizar a altura ocupada foi a solução encontrada para reduzir o espaço e guardar maior quantidade de
material.
Conforme Bowersox e Closs (2001), um aspecto importante a ser considerado, que envolve uma análise quantitativa,
é o estudo dos produtos que serão distribuídos pelo CD. O projeto e a operação dos CDs estão diretamente
relacionados com as características dos produtos. Cada produto deve ser analisado quanto às vendas anuais,
estabilidade da demanda, peso, volume e embalagem. Nesta análise, é também importante determinar o tamanho, o
volume e o peso do pedido médio a ser processado no CD.
Centros de distribuição avançados: Características:
• Parta da empresa - Médio e grande
• Características do produto - Padronizados, alto grau de perecibilidade, demanda estável e constante.
• Giro de estoque - Alto
• Valor agregado - Baixo
• Custo por indisponibilidade - Alto
• Grau de obsolência - Baixo
• Amplitude de vendas - Baixa
• Fluxo de produtos - Empurrado pelo produtor, através de previsão de demanda.
• Alocação de estoque - Descentralizada
• Tipo de distribuição - Produtos são enviados para os CDs e estocados para posterior entrega.
• Previsão de demanda - Baixa
Ao contrário da distribuição escalonada, como mostrou a tabela, a distribuição direta, que podemos chamar também
de centralizada, possui características contrárias, como: baixos giros de estoques, maior risco de obsolescência, baixa
amplitude de vendas etc., portanto, a definição da demanda nesses casos, torna-se uma atividade de maior
importância.
Desenvolvimento e características dos CDs: Os Centros de Distribuição (CDs) são instalações que têm como finalidade
oferecer serviços de armazenagem para atendimento a clientes ou outras instalações da empresa.
A principal finalidade dos CDs consiste em oferecer melhores níveis de serviço ao cliente, por meio da redução do lead
time pela disponibilidade dos produtos o mais próximo do ponto de venda
Segundo Farah (2002), a escolha de um CD deve levar em consideração alguns fatores, e é a variação desses fatores
que faz com que existam inúmeros tipos de CD. (Refrigerados, verticalizados, de pequeno, médio e grande porte...)
• A quantidade de intermediários existentes e/ou necessários.
• A diversificação dos canais de distribuição.
• A dimensão da área geográfica a ser atendida.
• As características do produto a ser entregue.
• A estrutura operacional mínima necessária.
Cross Docking: é a transferência das mercadorias entregues, do ponto de recebimento, diretamente para o ponto de
entrega, com tempo de estocagem limitado ou, se possível, nulo.
Os armazéns que operam com o processo de cross docking, recebem veículos com carga consolidada, ou seja, com
sua capacidade de carga completa, descarregam, e no interior do armazém essas cargas são fracionadas com o intuito
de atender a diversos pedidos, sendo expedidos em veículos menores para a distribuição.
Tem como principal finalidade reduzir ou eliminar duas das atividades mais caras realizadas em um armazém. Segundo
Schaffer (1998), estas seriam a estocagem e o picking.
• Vantagens:
o Redução da área física necessária no CD
o Redução da falta de estoquenas lojas dos varejistas
o Redução de custos
o Redução do número de estoques em toda a cadeia de suprimentos
o Aumento da disponibilidade do produto
o Redução da complexidade das entregas nas lojas
A desvantagem que se pode identificar, segundo Schaffer (1998), estaria nos custos e esforços que os outros membros
da cadeia de suprimentos teriam que absorver para que o sistema Cross Docking alcance o sucesso. Deverá haver uma
relação de parceria forte para que o processo obtenha sucesso.
As informações mais relevantes para o eficaz funcionamento do sistema, segundo Schaffer (1998), são:
• Hora e data do embarque feito pelo fornecedor.
• Data e hora de chegada planejada.
• Fornecedores utilizados no processo.
• Quantidade de cada pedido (ordem).
• Descrição da carga, destino e data e hora de entrega de cada carga de cada veículo.
AULA 5
Métodos Quantitativos e Qualitativos da Definição de Demanda
Métodos de previsão: Prever a demanda, o potencial de vendas de uma empresa, é, de algum tempo, uma atividade
que interessa cada vez mais às empresas, principalmente em função da alta competitividade vista no cenário atual,
onde os erros são pouco tolerados e a busca por redução de custos é amplamente perseguida.
• Métodos qualitativos: Baseiam-se em opiniões de especialistas, os quais fundamentam-se no julgamento de
executivos, na apreciação do pessoal de vendas e nas expectativas dos consumidores. Como diferentes
indivíduos apresentam preferências distintas, esses métodos são vulneráveis a tendências que podem
comprometer a confiabilidade de seus resultados.
• Métodos quantitativos: Descrevem que a estatística e a econometria têm a capacidade de obter, analisar,
utilizar e interpretar dados, das mais diversas naturezas, e de elaborar modelos de suporte à tomada de
decisão. Servindo-se da informação disponível, elaboram modelos que permitem explicar o passado e, na
medida do possível, antever o futuro, ajudando, deste modo, os agentes de decisão a tomar as opções que
melhor se adaptam aos objetivos desejados.
Previsões de demandas e seu impacto sobre a produção: Previsões de demanda impactam as empresas de várias
formas, tanto sobre o aspecto de custo, envolvendo produções e estocagem desnecessárias, quanto em nível de
serviço ao cliente, quando da falta de mercadorias para atendimento de pedidos.
Segundo Ballou (2001), o padrão de demanda pode ser classificado como:
• Regular: a análise temporal da demanda mostra que esta pode ser decomposta em
componentes de tendência, sazonais e aleatórios;
• Intermitente: de característica irregular, também chamada de nebulosa.
Previsões são estimativas de como se vai comportar o mercado demandante no futuro; são especulações sobre o
potencial de compra do mercado.
Impactos em função da variabilidade da demanda: A imprecisão ou a negligência na determinação da demanda traz
normalmente impactos e efeitos maléficos à administração da cadeia de suprimentos de uma empresa, fazendo com
que todas as fases da cadeia sofram um verdadeiro efeito cascata.
Efeito Chicote: De acordo com Coelho, Follmann e Rodriguez (2009), o Efeito Chicote é a variação ou a impossibilidade
de alinhamento da demanda à oferta. Os autores sustentam que o Efeito Chicote é também o resultado de uma
expectativa de demanda ou oferta que não se realiza, por diversos motivos, entre eles a incapacidade de prever a
demanda dos clientes, que se propaga por todas as empresas da cadeia, influenciando os níveis de estoques, os
tamanhos dos pedidos e a produtividade da distribuição física. Segundo eles, as causas do Efeito Chicote podem ser o
racionamento, o acúmulo de pedidos e as flutuações de preços.
A combinação de métodos qualitativos e de projeção histórica pode ser uma solução eficiente para o
Efeito Chicote.
Estudo da demanda no sistema de Distribuição Física: O conhecimento da demanda e de seu comportamento significa
entendê-la em seu conjunto de critérios, englobando:
• Os mercados de concorrência perfeita e imperfeita.
• Os volumes totais de viagens realizadas na região de interesse em um determinado período de tempo.
• Os volumes totais de viagens entre as zonas de tráfego dessa região, durante um determinado período de
tempo.
• A variação dos movimentos em termos espaciais e temporais, o comportamento econômico, as diretrizes e
práticas relacionadas ao posicionamento e ao número de terminais de carga e as suas soluções de unitização
(Tornar única uma série de mercadorias com pesos, tamanhos e formatos distintos.) de carga, que afetam as
características das frotas empregadas e as modalidades ou facilidades empregadas na movimentação da carga.
A demanda por serviços de distribuição depende, em geral, de variáveis vinculadas à distribuição da renda, ao
crescimento populacional, aos preços dos serviços, etc. No caso dos transportes, essas variáveis estão relacionadas,
• Com relação ao veículo:
o À velocidade (tempo de viagem);
o Às características (tamanho, conforto, tempo de espera);
o Ao tipo de veículo (segurança, robustez);
• Com relação à conectividade:
o À exclusividade da via (tempo de viagem);
o À capacidade da via (congestionamentos);
o À segurança;
• Com relação aos terminais:
o Ao atendimento ao usuário (serviço de informações, rapidez);
o Ao atendimento ao usuário em serviços complementares (restaurantes, banheiros, dormitórios,
pontos de força);
• Com relação ás políticas de operação:
o Aos horários de entrada e saída (conveniência do usuário);
o Às rotas (tempo de viagem);
o Às paradas intermediárias (tempo de permanência, troca de veículo, manutenções;
• Com relação à regulamentações:
o À fiscalização (aduana, balanças, postos fiscais);
o À documentação (NF, manifestos).
Contexto do estudo da demanda:
• Problema: Prever quanta carga de tipos diversificados utilizarão uma determinada modalidade de transporte,
com qual propósito, segundo um conjunto de características de movimentação.
• Objetivo: Compreender porque as cargas se movimentam e quais os fatores que influenciam as decisões de
deslocamento.
• Contexto: A demanda por transporte está associada à realização de atividades. Portanto, a análise da
demanda por distribuição não pode ser efetuada sem a consideração explícita do sistema de atividades. O
sistema de atividades consiste de pessoas, instituições e atividades de vários tipos e quantidades distribuídos
no espaço, os quais, ao interagir, utilizam o sistema de transportes causando a demanda por deslocamentos.
• Síntese: Dado um sistema de atividades particular, o qual define a localização de residências, indústrias,
serviços, estabelecimentos comerciais, escolas, igrejas, e outras atividades, a demanda por distribuição
manifesta-se em termos de viagens, as quais são realizadas em certos momentos e entre dois ou mais pontos
da área em estudo.(urbana,metropolitana, regional,estadual...).
• Produto final: Um conjunto de “linhas de desejos”,as quais retratam o comportamento atual dos usuários do
sistema de distribuição ,bem como o comportamento previsto para um horizonte de tempo pré-definido.
Fatores que afetam a demanda:
• Relacionados às pessoas:
o Atributos de Nível de Serviço: O nível de serviço oferecido por cada modal de transporte pode ser
referenciado às variáveis de tempo de espera, tempo de trânsito, confiabilidade, tarifas, avarias, etc.
• Quanto aos bens transportados:
o Densidade dos bens transportados - Determinará o tamanho do veículo.
o Temperatura – Bens que requerem controle de temperatura tendem a ser transportados em grandes
quantidades.
o Fragilidade – São transportados em pequenas quantidades.
o Valor intrínseco – Transportados em volumes reduzidos e em modais mais rápidos e seguros.
o Perecibilidade – Bens altamente sensíveis ao fator tempo.
Métodos de modelagem da demanda: Há diversas maneiras de se abordar a demanda: diferentes métodos de coleta
de dados podem ser empregados.Considerando-se a natureza metodológica, os métodos de previsões podem ser:
Métodos Qualitativos: Ballou (2001) explica que métodos qualitativos são aqueles que utilizam o julgamento, a
intuição, as pesquisas ou técnicas comparativas para produzir estimativas quantitativas a respeito do futuro.
Método Qualitativo da Técnica de Delphi: Essa técnica é baseada na opinião de especialistas sobre alterações da
demanda, fundamentada em suas experiências acumuladas sobre determinado assunto.
Métodos Qualitativos – Métodos de Séries Históricas: Consiste na observação de registros históricos e sequenciais
de fatos relacionados à produção, que podem ser tratados estatisticamente. Como características do método, tem-se
que suas previsões são de curto prazo e de natureza incondicional, necessitando de um número razoável de
observações para a captação de efeitos sazonais ou cíclicos.
Métodos Qualitativos – Método de Extrapolação da Tendência: Baseia –se em dados atuais que são extrapolados no
tempo através da modelagem matemática dada pela fórmula:
 D = a x b * ----> Onde:
 D = demanda a ser
definida
 a = demanda atual
 b = fator de crescimento
 *= x = tempo de previsão
AULA 6
Tempos e Distâncias Percorridas
Conforme já comentado em aula anterior, a distribuição de produtos é uma das principais atividades das empresas,
pois define o seu sucesso no processo de atendimento aos seus clientes.
Roteirização de transportes:
• http://estacio.webaula.com.br/Cursos/GRA289/docs/01DF_aula06_A_roteirizacao_de_transportes.pdf
O transporte não deve ser considerado como mero responsável por transportar mercadorias, alguns aspectos
importantes e estratégicos devem ser considerados , como o fator espacial x temporal e sua relação com custos.
Outra função econômica atribuída ao sistema de transportes é a possibilidade de expandir mercados. Já para Bowersox
e Closs (2001) o transporte possui duas funções principais:
• Movimentação de produto: Movimentação de produtos de um determinado local de origem até o seu
destino. O transporte é responsável pela movimentação de produtos, materiais e/ou serviços. Esse binômio
espaço x tempo é que define os custos possíveis e o cumprimento da qualidade do serviço ao cliente no que
concerne a prazo de entrega.
• Estocagem de produto: Mesmo que temporária, não deixa de ser uma função do transporte. Apesar de
possuírem um custo muito elevado de estocagem (estoque em trânsito),esse fator é de grande importância e
fica bem caracterizado em tempos de trânsito elevado e cargas bem volumosas.
Atividades de transporte: Para Lambert et al. (1998) as atividades de transporte incluem:
• A escolha do meio de transporte
• A rota a ser seguida.
• A manutenção da frota.
• O cumprimento das regulamentações de transporte municipal, estadual e federal.
• Conhecimento das exigências do transporte nacional e internacional.
Os princípios norteadores das operações e gerenciamento do transporte são dois, segundo Bowersox e Closs (2001):
• Economia de escala: É obtida através da redução dos custos de transporte por unidade de peso com cargas
maiores e/ou consolidadas. Isso acontece porque as despesas fixas de transporte são diluídas quando há uma
maior quantidade transportada, isto é, quanto maior a carga, menor será o custo por unidade de peso.
• Economia de distância: Caracteriza-se pela redução dos custos de transporte por unidade de distância, à
medida que ela aumenta, ou seja, distâncias mais longas permitem que o custo fixo seja distribuído por mais
quilômetros, provocando taxas menores por quilômetro.
Um sistema de distribuição física eficiente e barato contribui para:
• Ampliar a concorrência: Preços baixos e boa qualidade encorajam competição, ao disponibilizar produtos para
um mercado que não poderia suportar os custos de movimentação, aumentando as vendas pela entrada de
produtos que não eram disponíveis em certas regiões.
• Elevar as economias de escala: Já que o transporte barato possibilita a descentralização de mercados e de
locais de produção, sendo que esta pode ser instalada onde haja uma vantagem geográfica.
• Reduzir os preços das mercadorias: Há um aumento da concorrência e o próprio custo do transporte diminui,
fornecendo um serviço melhor (BALLOU, 2001).
As características do produto influenciam o custo do transporte. Os produtos podem ser classificados nas seguintes
formas:
• Densidade, que se refere ao índice de peso/volume.
• Facilidade de armazenagem, que é o grau em que o produto preenche um espaço no veículo de transporte.
• Facilidade ou dificuldade de manipulação, que está relacionada com a facilidade de armazenagem, sendo que
itens que não são fáceis de manusear possuem um custo de transporte mais alto (LAMBERT et al., 1998).
Para esses autores há também os fatores relacionados com o mercado, que influenciam nos custos. Os de maior
importância são:
• Grau de concorrência entre as transportadoras.
• Localização dos mercados.
• Regulamentação do governo relativo às transportadoras.
• Equilíbrio do tráfego dentro de um território.
• Sazonalidade das entregas.
Pode-se dizer que a distribuição também interage com o meio, podendo provocar diversas interferências:
• Atrasos na viagem: quebras do veículo, congestionamentos localizados, decorrentes de chuvas excessivas,
paralisações e greves são alguns dos motivos que podem acarretar atrasos na viagem.
• Oscilações e atrasos nos prazos de entrega: deficiência na programação das entregas ou na recepção de
mercadorias, que fazem com que o veículo retorne ao depósito com parte da carga não entregue, é um dos
motivos que geram atrasos nos prazos de entrega.
• Políticas de estoque: como os produtos são estocados em pontos diferentes da cadeia logística, quando
ocorrem atrasos na viagem, ocorrem alterações nos níveis de estoque.
• Avarias na carga e descarga: manipulação inadequada dos produtos pode causar avarias nas mercadorias.
• Necessidade de equipamentos especiais para carga e descarga: existem produtos que necessitam de
equipamentos especiais para carregá-los e descarregá-los. Com equipamentos adequados atinge-se um nível
de serviço satisfatório referente ao sistema logístico (NOVAES e ALVARENGA, 2000).
O sistema rodoviário: O sistema rodoviário, segundo a CNT, responde pela maior parte das cargas movimentadas no
Brasil (58%), sendo o modal mais flexível , em função de suas facilidades de carga/descarga , substituição de veículos
e a grande capilaridade, ou seja, é o único modal com capacidade de fazer o serviço de distribuição porta a porta sem
depender de outro modal, além de ter a capacidade de transportar cargas bem heterogêneas, quanto a tipo, volume
e peso.
• Vantagens:
o Maior disponibilidade de vias de acesso.
o Possibilidade de serviços porta a porta.
o Embarques e partidas mais rápidos.
o Possibilidade de embarque de pequenos lotes.
o Facilidade de substituição do veículo em casos de acidentes.
o Maior rapidez de entrega (dependendo da distância).
o Segurança, em função de um menor manuseio da carga (o veículo pode ser lacrado após o
carregamento e aberto somente no destino).
• Desvantagens:
o Maior custo operacional e menor capacidade de carga;
o Possibilidade de congestionamentos;
o Desgaste da malha rodoviária por excesso de peso e/ou rodagem (RODRIGUES, 2001).
Novaes et al. (2000) apresentam uma metodologia a ser usada no projeto de viagens multi-entrega associado com o
atendimento de uma região heterogênea, onde a densidade de pontos a serem visitados e a quantidade de carga varia
na área atendida.
Os tempos de ciclo de veículo e carga do veículo são assumidos como probabilísticos. A região analisada é dividida em
vários setores, anéis, e distritos, com as coordenadas polares centradas no depósito.
Galvão (2003) determina um conjunto de distritos (zonas) para cada uma das quais está associado um veículo que
percorrerá uma distância a ser aproximada.Seguindo esses conceitos, tem-se a formulação matemática simplificada para o cálculo do tempo do ciclo das entregas:
AULA 7
Dimensionamento da Frota de Distribuição
A área de transporte é uma das mais impactantes para as empresas, pode representar até 45% dos custos logísticos,
portanto um bom planejamento dos transportes é muito importante.
Algumas decisões são fundamentais, as principais são a seleção do modal, a roteirização do transportador, a
programação de veículos e a consolidação do embarque.
Nesse contexto, merece destaque a Distribuição de carga urbana, pela complexidade que oferece aos profissionais
envolvidos nesse processo. Vale destacar a grande diferença em rotas de distribuição de média / grandes distâncias e
rotas urbanas, que tem todas as restrições impostas pela circulação em perímetros urbanos populosos.
A importância da logística: Algumas atividades, vão impactar diretamente no tempo de um processo de distribuição
urbana, tais como:
• O tempo de carregamento do veículo, que depende da forma em que o veículo é carregado;
• Tempo do percurso desde o Centro de Distribuição (CD) até o cliente, prevendo-se todas as dificuldades de
estacionamento do veículo;
• Tempo de descarregamento, dependendo também como o veículo será descarregado;
• Tempo de atendimento do cliente, que envolve a espera para conferências;
• Tempo da viagem de retorno até a base (CD).
Visão dos atores participantes do processo de distribuição: Num processo de distribuição, os atores participantes
tem visões próprias, de acordo com os seus interesses.
• Fabricante: Para o fabricante, interessa que a distribuição não gere perdas de seus produtos e que mantenha
um grau de eficácia que consiga satisfazer os seus clientes. Medidas para reduzir o impacto da distribuição:
o Desenvolver veículos próprios para a distribuição urbana, dotados de maior conforto a seus
tripulantes e melhor manobrabilidade, assim como projetos de combustíveis menos poluentes.
• Varejista: Para o varejista interessa que a distribuição garanta os produtos não falte em seu estabelecimento,
sendo entregues na quantidade exata, e sem danos. Medidas para reduzir o impacto da distribuição:
o Facilitar a utilização de equipamentos adequados para a transferência da carga entre o veículo e o
estabelecimento;
o Rápido atendimento aos fornecedores.
• Transportadoras: Para os transportadores interessam os seguintes aspectos:
o A compatibilidade dos veículos, com as praças de entregas;);
o Adequação a carga/descarga das mercadorias;
o As restrições de horários de entrega e coleta da mercadoria impostos pelo cliente ou pela legislação
vigente na área;
o A rastreabilidade da operação de entrega;
o A disponibilidade de áreas apropriadas para a carga e descarga;
o Fácil localização dos clientes, em áreas de fácil acesso;
o Congestionamentos que possam trazer atrasos nas entregas;
o Utilização de sistemas de roteamento para auxiliar a programação de entrega e coleta das
mercadorias;
o Agendamento das entregas, sem atrasos;
o Legislações de transito vigentes.
• Comunidade: Para a comunidade e população em geral, interessa que não haja congestionamentos, e
poluições atmosféricas, auditivas e visuais, mantendo a cidade dentro de padrões confortáveis para a
convivência.
• Autoridades Locais: Para as autoridades, interessa que as leis vigentes sejam respeitadas, reduzindo-se assim
os congestionamentos, poluições s e acidentes nas vias. Medidas para reduzir o impacto da distribuição:
o Adoção de estratégias para redução do uso de veículos particulares por meio de melhoria do sistema
de transporte público;
o Planejamento de locais para paradas de veículos de entrega, e efetiva fiscalização de paradas em locais
inadequados;
o Colocação de painéis eletrônicos com indicações das condições de trânsito, que oriente o motorista
sobre a rota a ser utilizada;
o Planejamento e controle de execução de obras públicas que obstruem as vias;
o Regulamentação da operação de carga e descarga em horários noturnos em áreas com alta densidade
de tráfego, promovendo segurança nesses locais;
o Essas medidas deverão estar sempre visando reduzir o número de veículos em circulação nas vias
públicas.
Especificação de veículos para a frota de Distribuição: A escolha dos equipamentos a serem utilizados no processo
de distribuição, seja para médias/longas distâncias ou para entregas urbanas, deve ser baseada em modelos de análise,
de forma a ter uma resposta correta para a pergunta: “Qual o veículo ideal para atender determinada necessidade de
transporte?” (Novaes,1997). Atributos a serem analisados:
• Características da carga:
o Tipo (sólida, granel, líquida, etc.)
o Peso específico (kg/m³) ou unitário
o Volume (m³)
o Prazo de validade
o Unitização
o Fragilidade
• Características do transporte
o Pontos de partida e chegada
o Pontos e frequência de abastecimento
o Processos de carga/descarga
o Horários de atendimento dos locais de partida e chegada
o Dias úteis de trabalho por semana/mês
o Tempo de carga/descarga
• Características das rotas
o Distâncias entre origem e destino
o Tipo de estrada (pavimentação e trânsito)
o Topografia (rampa máxima e altitude)
o Pesos máximos admitidos em pontes e viadutos
o Legislação de trânsito (federal, estadual, municipal)
Cálculo simplificado da frota de Distribuição de carga urbana: Segundo Novaes, considerando uma empresa que
distribui seus produtos a partir de um CD, atendendo a uma determinada região, normalmente essa região deve ser
subdividida em zonas de entrega. Para Galvão (2003), a subdivisão da região em zonas depende de uma série de
fatores, destacando-se:
• Distância da zona ao depósito ou armazém;
• Densidade de pontos de parada por km²;
• Condições viárias e de tráfego;
• Tipo e capacidade dos veículos.
Cada zona de entrega é atendida por um veículo, com uma periodicidade prefixada. A periodicidade da entrega pode
ser diária, semanal, quinzenal, mensal, dependendo da característica de cada caso.
AULA 8
Depósitos, Armazéns e CDs
Conforme Enomoto e Lima (2007), o gerenciamento da distribuição de produtos acabados se dá em três níveis:
estratégico, tático e operacional.
• Estratégico: No nível estratégico, são considerados aspectos que levam em conta o número e a localização de
instalações produtivas e de armazenamento, tais como fábricas, armazéns e centrais de distribuição; os canais
de distribuição; os meios de transporte e tipos de veículo a serem utilizados; o sistema de processamento de
pedidos e faturamento.
• Tático: No nível tático, há um planejamento de médio e curto prazo, de forma a assegurar a maior eficiência
na operação do sistema de distribuição, bem como na utilização dos equipamentos, dos veículos e das
instalações, definidas no nível estratégico.
• Operacional: O nível operacional engloba a programação, execução e controle das atividades diárias, para
assegurar o deslocamento dos produtos para os canais de distribuição ou diretamente para os mercados
consumidores no tempo correto.
Novaes (2007) salienta que o objetivo principal do transporte é o deslocamento de bens de um ponto a outro pela
rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade.
Segundo Amaral (2002), há algum tempo, o conceito de ocupação física se concentrava mais na área do que na altura.
Em geral, o espaço destinado à armazenagem era sempre relegado ao local menos adequado.
Com o passar do tempo, o mau aproveitamento do espaço tornou-se um comportamento antieconômico. Não era
mais suficiente apenas guardar a mercadoria com o maior cuidado possível. Racionalizar a altura ocupada foi a solução
encontrada para reduzir o espaço e guardar maior quantidade de material.
A armazenagem dos materiais assumiu, então, uma grande importância na obtenção de maiores lucros. Independente
de como foi embalado o material, ou de como foi movimentado,a etapa posterior é a armazenagem.
As empresas podem adotar os sistemas de distribuição escalonada ou direta. Vale ressaltar que essa escolha afeta
diretamente a forma de armazenagem de seus produtos acabados.
• Escalonada: Segundo Lacerda (2000), na estrutura escalonada ou indireta, a empresa possui um ou mais
armazéns centrais e um conjunto de centros de distribuição avançados próximos aos clientes.
• Direta: Já nas estruturas diretas, a empresa possui um ou mais armazéns centrais nos quais os produtos são
expedidos diretamente para os clientes. Os sistemas de distribuição diretos podem também utilizar
instalações intermediárias, não para manter estoque, mas para permitir um rápido fluxo de produtos aliado a
baixos custos de transporte.
Segundo Farah (2002), a escolha de um CD deve levar em consideração alguns fatores, e é a variação desses fatores
que faz com que existam inúmeros tipos de CD (refrigerados, verticalizados, pequeno, médio e grande porte).
• A quantidade de intermediários existentes e/ou necessários.
• A diversificação dos canais de distribuição.
• A dimensão da área a ser atendida e os requisitos mínimos necessários para efetuar um serviço com qualidade
e eficiência.
• As características do produto a ser entregue.
• A estrutura operacional mínima necessária.
O Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) é um dos impostos que se mostra bastante
significativo no processo de escolha da localização do CD, pois alguns estados fazem uso de alíquotas reduzidas para
atrair investimentos, emprego e desenvolvimento. No entanto, essa taxa causa distorções e grandes diferenças na
arrecadação nacional, a denominada “guerra fiscal”.
Como em todos os processos, a utilização de CDs apresenta suas vantagens e desvantagens que de acordo com Moura
(2002) são:
• Vantagens:
o Melhoria nos níveis de serviço em função de Centros de distribuição, como vantagem competitiva nas
reduções no tempo e no desempenho das entregas ao cliente/usuário.
o Redução nos gastos com transporte de distribuição.
o Facilidade na gestão de materiais; tende a melhorar o nível de serviço e o atendimento de pedidos
completos isentos de danos, avarias e não conformidades.
o Redução da burocracia; reduz custos de armazenagem.
o Redução dos custos de inventários.
o Redução dos custos de controle.
o Redução dos custos de comunicação; aumenta a produtividade.
• Desvantagens:
o Aumento nos custos de manutenção de estoques em função de aumentos nos níveis de estoque de
segurança necessários para proteger cada armazém contra incertezas da demanda.
o Aumento nos gastos com transporte de suprimento.
o Menor segurança física dos materiais.
o Menor flexibilidade de rotas.
o Aumenta custos de inventário.
o Diminui a proximidade com o cliente.
Princípios da armazenagem:
• Planejamento: O planejamento de um armazém/ CD é primordial para o sucesso das operações da empresa,
assim como para o retorno do capital investido. A instalação deverá ser adequada aos tipos de produtos que
serão armazenados, bem como suas quantidades.
• Flexibilidade Operacional: Um armazém / CD deverá ter um conceito flexível para que, na necessidade de
mudanças nas suas operações, poucas alterações devam ser feitas.
• Simplificação do Fluxo: Quanto maior for a simplicidade do fluxo de operações da instalação, maior e mais
rápida será a compreensão pelo pessoal que ali opera.
• Otimização do Espaço Físico: Os custos de armazenagem são diretamente proporcionais ao seu tamanho,
portanto o aproveitamento / otimização do espaço físico incide diretamente na gestão de custos da instalação.
• Otimização de Equipamentos / Mão-de-obra: Nesse sentido, devem-se repelir as improvisações.
Equipamentos inadequados e mão de obra pouco treinada trazem riscos para as operações.
• Controle: Os controles nos CDs / armazéns são fundamentais para as operações; aliás, o que não tem controle,
não pode ser gerenciado.
• Mecanização: Verificação da necessidade de mecanização do CD, como empilhadeiras, esteiras, rampas
niveladoras, pontes rolantes etc.
• Automação: As automações das operações trazem rapidez e segurança às mesmas.
• Segurança: Vem de encontro a uso de mão de obra treinada e equipamentos de movimentação e
armazenagem adequados.
Tipos de terminais de armazéns:
• Para manuseio, consolidação e desconsolidação:
o Áreas industriais para recebimento/expedição;
o Cross-docking;
o Armazéns gerais e depósitos públicos;
o Tradings;
• Para interfaces multimodais:
o Pátios de triagem rodoviários e ferroviários;
o Portos;
o Aeroportos;
• Para cobrança de tributos e liberação aduaneira:
o Portos e aeroportos
o EADI (terminal alfandegário de uso público, localizado num porto seco, em zona secundária.)
o EA
Funções da armazenagem:
• Balanceamento Oferta X Demanda.
• Manter estoques reguladores.
• Gerar escala nas compras, transporte e produção.
• Finalizar alguns processos de fabricação (frutas antes da distribuição aos atacadistas).
• Consolidar, marcar e separar cargas.
• Facilitar roteirização e despacho a Clientes.
• Proteção contra incertezas.
• Distância geográfica.
Tipos de Armazéns / CDs e Finalidades:
• Mercadorias congeladas:
o Paredes forradas com materiais isolantes, sistema de refrigeração, câmaras frigoríficas isoladas e
túneis de congelamento.
• Mercadorias com baixo ponto de fulgor ou deterioráveis no calor (acetato, filmes, fármacos, etc.):
o Climatizados, com ar condicionado nas áreas de armazenagem e controle de umidade.
• Mercadorias deterioráveis no frio (plantas ou animais vivos, etc.):
o Armazéns com sistemas de calefação (estufa).
Instalações de armazenagem:
• Depósitos: Próprios, públicos ou de terceiros para estocar, controlar e proteger insumos ou bens destinados
ao mercado.
• Armazém: Construção coberta em madeira, metal, alvenaria ou concreto, fechada de todos os lados, com
portas para permitir o acesso de pessoas, equipamentos de transporte e/ou movimentação. Pode ter várias
características conforme as diferentes finalidades a que destinam.
• Galpão: Construção rudimentar coberta, geralmente localizada entre armazéns, destinada a serviços de apoio
do armazém, servir de pulmão em momentos de congestionamento ou, ainda, para a guarda de estrados,
implementos, ferramentas e materiais de separação ou de forração.
• Tanque: Construção de metal ou aço com sistemas de segurança máxima para aquecimento e resfriamento,
bombeamento e sucção, dutos, balanças de fluxo contínuo, laboratório de controle de qualidade de amostras,
destinada a armazenar diferentes tipos de graneis líquidos com diferentes características físico-químicas,
pesos específicos, viscosidade, ponto de fulgor.
• Pátio: Área pavimentada descoberta e demarcada com vias de acesso para equipamentos.
o Grandes volumes de elevado peso unitário (contêineres, siderúrgicos, etc.): Com pontes rolantes e/ou
equipamentos similares, fácil acesso para empilhadeiras.
o Veículos: Áreas demarcadas para parqueamento, descarga/embalagem, vistoria, pistas, lavagem, e ar
comprimido.
o Minério: Torres de transferência, esteiras, balanças por fluxo de batelada, viradores de vagões e/ou
basculadores e balanças rodoferroviárias, com vias de acesso para equipamentos.
• Infláveis
o Suprir falta de espaço temporário.
o Entrega imediata.
o Poliéster revestido de PVC com soldas eletrônicas.
o Medem cerca de 300 m² a 400 m².
o Resistentes a raios ultravioletas e não propagam fogo.
o Fixados ao solo por estacas metálicas/chumbadores.
o Vão livre sem colunas ou tirantes.
o Permitem acesso de empilhadeiras e caminhões.
o Em caso de queda de energia elétrica, são automaticamente acionados por motores diesel.
• Silo: Construção de metal, aço ou concreto armado, horizontal ou vertical, destinada a armazenar cereais,
fertilizantes ou rações animais, com esteiras, moegas, balanças por fluxo de batelada, sistemas depeneiramento ou despoeiramento, balanças rodoferroviárias, capaz de armazenar simultânea e
separadamente graneis com várias granulometrias, graus de umidade, pesos específicos e teor de gordura.
AULA 9
Localização e Redes de Distribuição
Planejamentos logísticos: Planejamentos de redes de distribuição tem sido matéria de estudos bastante apurados. A
localização de instalações estrategicamente é uma decisão de longo prazo, ou seja, não pode ser retificada ou
eliminada com rapidez e requer investimentos e custos elevados, por envolverem aspectos fundamentais da SCM,
como estoques e transportes.
Segundo Ballou (1998), o suporte de um bom desempenho logístico está no planejamento logístico da empresa.
De acordo com Ballou (1998), o problema mais importante no processo de planejamento logístico é o projeto de rede.
O estudo de localização de instalações (número, tamanho e localização geográfica dos pontos de estocagem), a escolha
dos fornecedores e a decisão de quais demandas atender por quais instalações, impactam profundamente o custo
total do sistema logístico.
Ballou sugere que o escopo das atividades logísticas pode ser visto como elo de ligação entre as áreas de marketing e
operações.
Segundo Ballou o planejamento tenta resolver quatro das maiores áreas problemas:
• Localização das instalações
• Nível de serviço ao cliente
• Políticas de estoque
• Transporte
Segundo Wanke (2001), existem dois tipos básicos de políticas de atendimento ao cliente:
• Política de antecipação à demanda: Na política de antecipação à demanda, percebemos que os materiais são
empurrados pela cadeia para os estoques que, a partir daí, vão atender os clientes.
• Política de reação à demanda: No caso de reação à demanda, os materiais são puxados pela demanda, ou seja,
o ressuprimento é feito na medida em que as vendas são realizadas.
A coordenação do fluxo de produtos depende basicamente de dois fatores: visibilidade da demanda e tempo de
produção e expedição
Princípios e conceitos:
• Custo total e análise de compensações de custos: Os custos envolvidos em uma rede de distribuição muitas
vezes são conflitantes e esse aspecto deve ser resolvido através de um estudo de Trade-off (compensação de
custos).
• Distribuição diferenciada: Segundo Ballou, nem todos os produtos podem ser oferecidos ao mesmo nível de
serviços ao cliente. Demandas com características diferentes exigem também uma distribuição diferenciada
de acordo com o nível de exigências.
• Postergação (adiamento): A lógica de postergar operações reside no argumento de redução dos riscos
associados à diferenciação de forma, lugar e tempo dos produtos que ocorrem durante as operações de
manufatura e distribuição (PAGH;COOPER). A postergação consiste em tornar o produto “semi acabado” para
que no momento da entrada do pedido esse possa rapidamente ser concluído, o que possibilita inclusive a
customização (personalização) do produto, de acordo com a vontade do cliente.
• Consolidação: Consolidar uma carga consiste em obter grandes volumes que tornem a unidade de transporte
completa, ou seja, aproveitar perfeitamente a capacidade de carga da unidade de transporte, que faz com que
o preço/custo unitário do frete seja menor.
Para Lachtermacher (2002), diversos problemas do mundo real podem ser classificados como problemas de redes.
Este autor classifica os problemas como:
1. Problemas de Fluxo Máximo: É utilizado quando se deseja maximizar a quantidade de fluxo de um ponto de
origem para um ponto de destino, com restrições de capacidade de fluxo nos arcos. Geralmente, estes
problemas envolvem o fluxo de materiais como água, óleo, gás e energia através de uma rede de tubos ou
cabos; porém, também podem representar o fluxo máximo de carros em uma malha rodoviária, de produtos
em linhas de produção, e assim por diante (LACHTERMACHER, 2002).
2. Problemas de Menor Caminho: Representa um caso especial em que os arcos significam a distância entre dois
pontos (nós), conforme Figura 2. Os nós ou vértices podem representar centros de população e interseções
de ruas ou avenidas em uma rede urbana, ou pontos de demanda e interseções de rodovias em um mapa de
cidades. Os arcos ou arestas são usados para representar ruas ou segmentos de rodovias (LACHTERMACHER,
2002; LORENA, 2003).
3. Problemas de Transporte e Rede de Distribuição.
Problema de roteirização e programação de veículos: Os principais problemas encontrados no momento de uma
roteirização são:
• Tamanho da frota disponível;
• Tipo de veículos frota;
• Restrições de capacidade dos veículos;
• Localização da demanda;
• Equipamentos envolvidos nas operações;
• Local onde os veículos são recolhidos após a jornada;
• Requisitos de pessoal;
• Tempos máximos de rotas;
• Custos.
Com relação ao tipo de modelagem, o problema da roteirização de veículos pode ser dividido em duas classes
básicas:
• Problemas de roteirização em nós, nos quais os locais de atendimento são representados por pontos
específicos, caracterizados como nós;
• Problemas de roteirização em arcos, nos quais os locais de atendimento são representados de forma contínua
ao longo de uma sequência de vias, caracterizados como arcos ou arestas.
Ainda, segundo Assad (1991), as classes de problemas de roteirização das atividades básicas de distribuição comercial
para estabelecimentos de clientes caem em uma das três categorias seguintes:
• Pura Coleta ou Pura Entrega: Problema que trata apenas coletas ou entregas no roteiro elaborado.
• Precedente com a opção de coleta de retorno: Na qual são realizadas uma ou mais coletas em um roteiro,
porém em número menor que as entregas, em geral ao longo do itinerário de retorno, após a realização de
todas as entregas (CASCO et al., 1988).
• Coleta combinada com entrega: É caracterizada pela presença simultânea de entregas e coletas, misturando
as atividades.
Adicionalmente, segundo Cunha (1997), com relação ao ambiente de distribuição, os problemas reais de roteirização
podem ser divididos em dois grupos:
• Roteirização em meio urbano, em que tanto os atendimentos quanto a base localizam-se na mesma área
urbana; os percursos do roteiro são predominantemente urbanos;
• Roteirização intermunicipal, na qual os atendimentos localizam-se em municípios distintos da base e entre si;
os percursos do roteiro são predominantemente rodoviários.
Problemas de programação de veículos e tripulações:
1. Programação de veículos: se preocupa com a sequência das atividades para os veículos no espaço e no tempo
2. Programação de tripulações: se preocupa com a movimentação da tripulação no espaço e no tempo.
Segundo Bodin et al. (1983) e Naruo (2003), os problemas de programação de veículos são classificados em:
• Um único depósito: Consiste no particionamento dos nós de uma rede acíclica em um conjunto de caminhos,
de modo que uma determinada função-custo seja minimizada.
• Com restrições de tamanho de rota: Considera as restrições de tempo máximo de viagem ou de distância
máxima percorrida pelo veículo antes desse voltar para o depósito.
• Com múltiplos tipos de veículos: Consiste no particionamento dos nós de uma rede acíclica em um conjunto
de caminhos, de modo que uma determinada função-custo seja minimizada.
• Com múltiplos depósitos: Ocorre quando as tarefas podem ser realizadas por veículos a partir de depósitos
diferentes e estes, ao final do serviço, retornam a sua origem.
Observa-se que a programação de tripulação é bastante similar a de veículos. Porém, apresenta, geralmente,
restrições mais complicadas, como paradas para refeições, normas trabalhistas etc. Para a programação de
tripulações, Bodin et al. (1983) consideram os seguintes problemas:
• Programação de pessoal em um local fixo: Consiste em encontrar um conjunto de trabalho capaz de atender
todas as necessidades de tarefas em todos os períodos de tempo.
• Programação de veículos e tripulações notransporte público: Determina a alocação ótima de veículos a um
conjunto de viagens programadas de linha, e determina também as jornadas das tripulações, considerando
que as trocas de serviço e de turno só podem ser realizadas em pontos específicos dos trajetos das linhas.
• Programação de pessoal em turnos de revezamento: Caracteriza-se pela programação diária de um dia para
outro, havendo um rodízio de turno de pessoal, em função de restrições trabalhistas, sindicais, dentre outras.
Métodos de solução para os problemas de roteirização e programação:
• Agrupa e roteiriza – Este procedimento consiste em agrupar a demanda dos nós e/ou arcos primeiro e, então,
desenvolver rotas econômicas sobre cada agrupamento;
• Roteiriza e agrupa – Como procedimento tem-se a criação de uma grande rota ou ciclo, geralmente que não
pode ser realizada, na qual incluem-se todas demandas nos nós e/ou arcos.
• Economia/inserção – Procedimento de construção de uma solução em um dado caminho, de maneira que,
para cada passo do processo, uma configuração corrente, que é possivelmente infactível, é comparada com
uma alternativa que também pode ser infactível;
• Melhoria/troca – Procedimento heurístico (também conhecido como troca de arcos ou arestas), em que em
cada etapa uma solução factível é alterada, resultando em outra solução factível com o custo total reduzido.
• Programação matemática – Esta abordagem inclui algoritmos baseados em formulações de programação
matemática do problema em questão;
• Otimização interativa – A ideia está na experiência do gestor, que tem a capacidade de fixar os parâmetros e
propor alterações subjetivas nas soluções do modelo, baseado no conhecimento e na intuição.
• Procedimentos exatos – Procedimento para problemas de roteirização de veículos que incluem técnicas
especializadas de programação inteira mista e programação linear inteira.
AULA 10
Canais de Distribuições Logísticos
Os canais de distribuição são geralmente formados por dois participantes principais, que são os:
Fabricantes ou Produtores: Responsáveis pela criação e fabricação do produto; são eles que determinam as
campanhas de marketing e escolhem o melhor canal a ser utilizado.
Intermediários (distribuidores e varejistas): São hoje muito utilizados, pois conseguem equilibrar a oferta e a
variedade de produtos com a demanda. Para que essa operação possa ser realizada com sucesso, algumas operações
especializadas são executadas pelos intermediários, como :
• Seleção: consiste em selecionar as mercadorias que entram no estoque de forma heterogênea para
homogêneas.
• Acumulação: é o aspecto de acumular mercadorias de diversos fornecedores a fim de torná-las homogêneas.
• Loteamento: o mesmo que fracionar, é a separação de quantidades menores no estoque.
• Sortimento: é a ação de mesclar diversas mercadorias que tenham compatibilidade para melhor atender a
demanda.
Decisões sobre o Canal de Distribuição: Kotler e Armstrong (1993) observaram que as decisões sobre canais de
distribuição estão entre as mais importantes que a empresa deve tomar, tais como:
• Decisões sobre necessidades de serviço ao consumidor
• Decisões sobre objetivos do canal de distribuições
• Decisões gerenciais sobre o canal de distribuição
• Comprimento do canal
• Distribuição ou cobertura de mercado
• Intermediários
Decisões de projeto do canal:
• Projetar um sistema de canal requer analisar as necessidades do cliente, estabelecer os objetivos do canal, e
identificar e avaliar as principais alternativas de canal.
• Uma empresa nova geralmente utiliza os distribuidores já existentes.
• O problema não é decidir os melhores canais de distribuição e sim convencer os distribuidores disponíveis a
distribuir os seus produtos.
• Uma decisão importante é o estabelecimento do nível de oferta de serviços aos clientes.
Serviços desejados pelos clientes:
• Tamanho do lote
• Tempo de espera
• Conveniência
• Variedade do produto
• Serviços de apoio
Etapas do projeto do canal:
O canal de distribuição escolhido e implementado deve ser revisado continuamente e modificado, sempre que:
• O sistema não funcionou conforme o planejado.
• Os padrões de compra se modificaram.
• O mercado se expandiu ou retrai.
• Aparecimento de novos concorrentes.
• Surgimento de novos canais.
Tipos de Canais de Distribuição:
• Direto: Neste tipo de fluxo não existem intermediários, ou seja, os fabricantes comercializam seus produtos e
entregam ao consumidor final.
• Longo: Neste canal, também conhecido como canal completo, contempla-se a figura do distribuidor e do
varejista.
• Curto: Esse fluxo elimina a figura do distribuidor (atacadista), pois as mercadorias vão do produtor direto ao
varejista.
Modalidades dos Canais de Distribuição:
• Distribuição Extensiva: É utilizado um canal de distribuição longo, que permite maior abrangência geográfica
na distribuição e, portanto, atingir um maior número de consumidores. Por outro lado, tem como
desvantagens o elevado custo que impõe à empresa, além de uma possível perda parcial de controle sobre o
canal.
• Distribuição Exclusiva: Adota-se um distribuidor exclusivo para áreas pré-determinadas, pretende-se também
que esse distribuidor mantenha exclusividade com a marca do fabricante.
• Distribuição Seletiva: Neste fluxo, o fabricante adota um número reduzido de distribuidores, aos quais
normalmente são fixadas cotas de vendas, com a possibilidade de se estabelecer princípios de exclusividade
de vendas num determinado território.
• Distribuição Intensiva: Utiliza-se esta modalidade como complemento às modalidades de distribuição seletiva
ou extensiva, no intuito de se intensificar as melhorias desses canais.
Sistemas de Distribuição: A forma como o fluxo está organizado, concretamente as relações entre os intervenientes
definem o sistema do mesmo. Assim sendo, os sistemas dos Fluxos de Distribuição podem tomar as seguintes formas:
• Sistemas convencionais: Tipo de estrutura que compreende o produtor e os intervenientes como entidades
independentes, onde os seus interesses são individualizados, e cada um procura aumentar os seus lucros.
• Sistema vertical: Nesta estrutura, o produtor e os intervenientes atuam como um todo, e a gestão das funções
realizadas pelos membros do canal é dirigida por apenas um componente. De grosso modo, a gestão de todas
as atividades necessárias para realizar a função de distribuição é centralizada.
o É formado pelo(s) fabricante(s), atacadista(s), varejista(s), todos atuando como um sistema,
respondendo a um controle unificado.
o Um membro do canal – o capitão do canal – é o dono ou franqueador dos outros membros ou tem
tanto poder que os outros cooperam.
o O capitão do canal pode ser o fabricante, o atacadista ou o varejista.
o O objetivo do capitão do canal é controlar o comportamento do canal e eliminar conflitos.
o O sistema vertical pode ser subdividido em:
 Corporativo: Combina estágios sucessivos de produção e distribuição sob o comando de um
único proprietário.
 Administrativo: O tamanho ou poder de um dos membros do canal é tão grande que ele
domina todo o canal de distribuição.
 Contratual: Redes patrocinadas pelos atacadistas / Cooperativas de varejistas. / Franquias.
• Sistema horizontal: Resulta da cooperação de duas ou mais empresas, independentes entre si, para
conjuntamente colocarem recursos, através de um vínculo contratual ou pela criação de uma nova empresa.
• Sistema multicanal: Estrutura cada vez mais frequente onde um produtor opta, por exemplo, pela utilização
de um canal longo para venda através de distribuidores, de forma a aumentar o seu alcance, e paralelamente
opera através de um canal curto ou direto.
Gerência de Canais: É o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo de bens, serviços e informações
correlatadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com propósito deatender as necessidades dos
clientes.
• Objetivo: chegar a um número ótimo de clientes na hora certa ao menor custo possível, mantendo o grau
desejado de controle.
• Fatores de mudanças:
o Produtividade declinante;
o Relações mais estreitas com os clientes;
o Proliferação de opções de canais;
o Mudanças nas prioridades corporativas.
• Fatores de inércia:
o Bloqueio de canais pela concorrência;
o Comprometimento da burocracia interna;
o Grandes investimentos de longo prazo para a construção de um canal forte.
Ciclo de vida dos canais de distribuição:
• Introdução: Produtos ou modas radicalmente novos tendem a entrar no mercado por meio de canais
especializados, que promovem tendências e atraem os adotantes imediatos.
• Crescimento: Quando cresce o interesse, aparecem canais de maior volume (redes especializadas, lojas de
departamentos) que oferecem serviços, mas não no mesmo nível que os canais do estágio de introdução.
• Maturidade: Quando cresce o interesse, aparecem canais de maior volume (redes especializadas, lojas de
departamentos) que oferecem serviços, mas não no mesmo nível que os canais do estágio de introdução.
• Declínio: Quando começa o declínio, surgem canais de custo ainda mais reduzido (vendas pelo correio, lojas
de descontos)
Conflitos aparecem por conta da busca de ganhos de eficiência na relação fornecedor - canal, seja para focar em
melhoria na satisfação do cliente, seja para focar na redução de custos.
Tipos de conflitos de canal:
• Conflito Vertical: Conflito entre diferentes níveis no mesmo canal.
• Conflito Horizontal: Conflito entre membros do mesmo nível de um canal.
• Conflito multicanal: Existe quando o fabricante utiliza dois ou mais canais que vendem para o mesmo mercado.
Causas de Conflitos de Canal:
• Independência de propriedade;
• Distância cultural e geográfica;
• Incompatibilidade de metas;
• Direitos e papéis pouco claros;
• Diferenças de percepção;
• Dependência dos intermediários;
• Mudanças na rentabilidade.