Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul

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Universidade de Brasília 
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental 
 
 
Brasília 
 2016 
 
 
 
 
 
 
ORGANIZAÇÃO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTES 
PÚBLICOS 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 
 
 
 
Professora: Giseli Ortolani 
Período: 2/2016 
Alunos: 
Aldo Felicíssimo 11/0023340 
Aline Amaral Silva 13/0020672 
Amanda Basílio Romano 11/0107101 
Bráulio Paes Marques 12/0049741 
Bruno Gonzalez Nóbrega 13/0006904 
Júlia Alves Porto 13/0011584 
Mario Augusto Soares de Souza 11/0036760 
Tharcio Castro Santos 12/0136627 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
Brasília 
2016 
 
 
 
 
 
Organização e Operação de Transportes Públicos 
 
 
 
Relatório técnico apresentado para 
critério de avaliação da disciplina 
Organização e operação de transportes 
públicos do Curso de Engenharia Civil da 
Universidade de Brasília 
Prof.ª Giseli Ortolani 
 
 
 
 
 
 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
iii 
Resumo 
O transporte público tem se tornando um grande problema em centros urbanos devido 
ao aumento de veículos e má gestão dos órgãos fiscalizadores. A pesquisa consistiu-se 
em fazer um levantamento na literatura técnica para se obter um embasamento teórico-
crítico sobre racionalização de linhas de transporte público. Por meio de uma visita 
técnica verificou-se a validade dos dados obtidos junto ao DFTRANS, observando 
então o comportamento das linhas de ônibus que percorrem a avenida W3 Sul. 
Levantou-se soluções para otimizar o fluxo de ônibus de maneira que atenda melhor o 
usuário por meio de modificação das linhas de ônibus do sistema existente. 
Palavras-chave: transporte público, ônibus, racionalização, linhas de ônibus. 
 
 
 
 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
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Sumário 
Resumo ..........................................................................................................................................iii 
Lista de Figuras .............................................................................................................................. v 
Lista de Tabelas .............................................................................................................................. v 
1 Introdução ............................................................................................................................... 6 
2 Justificativa ............................................................................................................................. 8 
3 Objetivos................................................................................................................................. 9 
4 Referencial teórico .................................................................................................................. 9 
4.1 Fundamentos do transporte público ............................................................................... 9 
4.2 Linhas e redes do transporte público urbano................................................................ 13 
4.3 Eficiência e qualidade de transportes públicos ............................................................ 20 
5 Metodologia .......................................................................................................................... 25 
5.1 Delimitação de objeto e área de estudo ........................................................................ 25 
5.2 Levantamento de informações ..................................................................................... 26 
5.3 Mapeamento das linhas estudadas ............................................................................... 26 
5.4 Racionalização ............................................................................................................. 27 
5.5 Avaliação das soluções encontradas ............................................................................ 28 
6 Análise de dados ................................................................................................................... 28 
7 Soluções ................................................................................................................................ 31 
7.1 União de linhas ............................................................................................................ 31 
7.2 Modificação de linhas .................................................................................................. 33 
7.3 Criação de uma nova linha ........................................................................................... 34 
8 Conclusão ............................................................................................................................. 36 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................... 39 
Anexo I – Linhas verificadas IN LOCO ....................................................................................... 41 
Anexo II– Dados fornecidos pelo DFTrans ................................................................................ 45 
 
 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
v 
Lista de Figuras 
Figura 1 - Vetores de crescimento da área metropolitana de Brasília (PONTES, 2010). ............... 7 
Figura 2 - Densidade demográfica das áreas urbanas (subáreas ou localidades) da área 
metropolitana de Brasília (PONTES, 2010). ................................................................................................ 8 
Figura 3 - Comparação do espaço físico para levar a mesma quantidade de pessoas entre ônibus e 
carro (Fonte - Folha de São Paulo). ............................................................................................................ 10 
Figura 4 - Evolução dos passageiros equivalentes transportados por veículo por dia no sistema de 
ônibus urbano (Belo Horizonte-MG, Curitiba-Pr, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife-
PE, Rio De Janeiro-RJ, Salvador-Ba E São Paulo-SP) (Fonte-Anuário NTU 2015-2016) ........................ 11 
Figura 5 - Os diversos tipos de linha de acordo com o traçado. Fonte: FERRAZ e TORRES 
(2004). ........................................................................................................................................................ 14 
Figura 6 - Rede do tipo radial. Fonte: FERRAZ e TORRES (2004). ........................................... 15 
Figura 7 - Rede radial com a inclusão de linhas circulares e interbairros. Fonte: FERRAZ e 
TORRES (2004). ........................................................................................................................................ 16 
Figura 8 - Rede de grelha, grade ou malha. Fonte: FERRAZ e TORRES (2004). ....................... 16 
Figura 9 - Rede com linhas tronco-alimentadas. Fonte: FERRAZ e TORRES (2004). .............. 17 
Figura 10 - Rede com linhas diretas entre os terminais principais. .............................................. 18 
Figura 11 - Faixa exclusiva de ônibus Fonte: Revista dos tribunais online .................................. 20 
Figura 12 - Metodologia de pesquisa e análise do trecho da W3 Sul ........................................... 25 
Figura 13 - Trajetos atuais das linhas 305.4, 305.2 e 0.305, respectivamente. ............................. 32 
Figura 14 - Trajetos atuais das linhas 0.311, 0.323 e 0.335, respectivamente. ............................. 32 
Figura 15 - Sugestão de percurso terminal Asa Sul- Rodoviária .................................................. 35 
Figura 16 - Sugestão depercurso Rodoviária- terminal Asa Sul .................................................. 35 
Lista de Tabelas 
Tabela 1 - Comparativo de eficiência energética entre modais .................................................... 11 
Tabela 2 - Avaliação comparativa do comportamento dos principais dados operacionais e 
indicadores de desempenho (2014-2015) ................................................................................................... 12 
Tabela 3 - Valores de referência do IPK ...................................................................................... 22 
Tabela 4 - Avaliação da quantidade de informação disponível a população sobre o Transporte 
Público ........................................................................................................................................................ 23 
Tabela 5 - Percepção da distância até o ponto, parada, terminal ou estação de transporte público 
urbano (ônibus, trem, metrô, etc.) mais próximo da sua casa ..................................................................... 23 
Tabela 6 - Verificação dos horários efetivos das linhas ............................................................... 28 
Tabela 7 - IPK das linhas observadas na W3 Sul ......................................................................... 29 
Tabela 8 - Características das linhas 305.4, 305.2 e 0.305. .......................................................... 31 
Tabela 9 - Características das linhas 0.311, 0.323 e 0.335. .......................................................... 32 
Tabela 10 - IPK antigo e novo das linhas "quebradas" ................................................................. 33 
Tabela 11 - Linhas que serão unificadas ...................................................................................... 34 
Tabela 12 - Valores da nova linha ................................................................................................ 36 
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1 Introdução 
A mobilidade urbana é definida como uma característica relacionada aos 
deslocamentos realizados pelos indivíduos, em um determinado espaço, a fim de 
exercer suas atividades do dia a dia. Nesse cenário, as cidades necessitam apresentar 
condições adequadas de mobilidade para os seus cidadãos, para que sejam possíveis as 
diversas relações de troca de bens e serviços, cultura e conhecimento entre seus 
habitantes. Face à mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de 
transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto 
(deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transporte não motorizados (bicicletas, 
carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais). (Ministério das Cidades, 
2006). O transporte público coletivo, em particular, tem caráter essencial, sendo 
imprescindível para a justiça social na mobilidade urbana (ANDOLFATO, 2005). 
O planejamento urbano integrado é o caminho para a efetivação da mobilidade 
urbana sustentável (HICKMAN & HALL, 2008). O planejamento urbano, incluindo o 
planejamento estratégico, planos diretores e políticas de controle, são os principais 
meios para intervir nos comportamentos de viagem. A integração entre o planejamento 
do uso do solo e o planejamento de transportes deve ser objetivo da política urbana 
buscando a redução do número de viagens motorizadas (PONTES, 2010). 
A implantação de Brasília no Planalto Central era a meta-síntese do projeto de 
modernização do país, por meio do “Plano de Metas” do governo de Juscelino 
Kubitschek (1956/1960). Naquele momento, o país buscava abandonar o modelo 
agrário-exportador na direção de um processo de industrialização. Levar o 
desenvolvimento ao interior do Brasil era necessário para alcançar esse objetivo, 
ampliando a rede de cidades brasileiras para o interior. 
Segundo Pontes (2010), Brasília foi construída como símbolo de modernidade 
sob os preceitos da arquitetura moderna. O projeto inovador de forte apelo simbólico 
teve no transporte um dos seus principais componentes, privilegiando o transporte 
motorizado e rápido, sem interseções. O plano não considerou devidamente os 
processos futuros de expansão urbana e regional, ainda que já se soubesse que Brasília 
teria a função de incentivar e direcionar o crescimento do interior do Brasil. A estratégia 
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de implantação de cidades-satélites estava prevista para ocorrer 20 anos após a 
inauguração da capital, quando se atingissem os 500 mil habitantes previstos para 
ocupar o Plano Piloto. 
As grandes rodovias que conectam o Plano Piloto às principais capitais 
brasileiras estruturam uma ocupação polinucleada de configuração espacial rarefeita. A 
expansão da malha urbana tende a acontecer ao longo desses grandes eixos estruturantes 
os quais coincidem com os principais vetores de crescimento. A Figura 1 apresenta os 
principais vetores de crescimento do aglomerado. 
 
Figura 1 - Vetores de crescimento da área metropolitana de Brasília (PONTES, 2010). 
 
 
--- 
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2 Justificativa 
Atualmente Brasília vem sofrendo, assim como outras cidades do Brasil, graves 
problemas quanto ao trânsito e o transporte urbano, tais como aumento dos custos do 
transporte coletivo, aumento dos congestionamentos, crescimento dos acidentes de 
trânsito, ineficiência do sistema como um modo e iniquidade no uso dos recursos 
públicos. As graves deficiências do transporte urbano causam ao país custos 
socialmente inaceitáveis, e constitui um importante obstáculo para o desenvolvimento. 
A permanência da situação atual é incompatível, não apenas com uma melhor qualidade 
de vida em uma sociedade verdadeiramente democrática, mas com a preparação do país 
para as novas condições de competição econômica em escala global (ANDOLFATO, 
2005). 
 
Figura 2 - Densidade demográfica das áreas urbanas (subáreas ou localidades) da área 
metropolitana de Brasília (PONTES, 2010). 
Conforme demonstrado na Figura 2, os Vetores Sul e Sudoeste de crescimento 
da região metropolitana abrangem uma grande quantidade de indivíduos. Grande parte 
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das linhas de ônibus que atendem os cidadãos dessas áreas utiliza a via W3 Sul para 
atravessar o Plano Piloto rumo às regiões administrativas e Entorno do Distrito Federal. 
A falta de planejamento integrado, associado à falta de políticas de 
racionalização do sistema de transporte coletivo, faz com que seja gerado um intenso 
fluxo de veículos neste trecho. Em algumas paradas de ônibus da W3 Sul, tais como o 
ponto em frente ao Pátio Brasil, não é incomum o acúmulo de veículos a espera de 
espaços para embarque e desembarque de passageiros. 
A taxa de ocupação dos ônibus que transitam pela W3 Sul também se mostra um 
indício da ineficiência do sistema. Por haver diversas linhas que percorrem o mesmo 
trecho, muitos veículos atravessam toda a extensão da W3 Sul com uma lotação 
bastante inferior a 5,0 passageiros/m². Apesar de taxas inferiores a 2,5 passageiros/m² 
serem um bom indicativo de qualidade do transporte público coletivo para os usuários, 
taxas muito baixas indicam a ineficácia do mesmo. 
Logo, é necessário um estudo que visa a racionalização do sistema de transporte 
público coletivo no trecho que compreende a W3 Sul. 
 
3 Objetivos 
Este projeto tem como objetivos principais: 
1. Descrever a atual situação do sistema de transporte público existente na via W3 
Sul; 
2. Propor mudanças para a racionalização do sistema detransporte público no 
mesmo trecho. 
3. Aplicar os conhecimentos adquiridos na disciplina de Organização e Operação 
de Transportes Públicos em um estudo de caso. 
 
4 Referencial teórico 
4.1 Fundamentos do transporte público 
O Brasil está em um acelerado processo de urbanização, espera-se que em 2040 
a população urbana chegue a 206 milhões de habitantes, cerca de 90% da população 
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total do país. Esse crescimento da demanda se provará um desafio para a mobilidade 
urbana. Atualmente, em muitas cidades, as pessoas já necessitam percorrer grandes 
distâncias para realizar suas atividades diárias, como trabalhar, estudar, receber 
atendimento médico, lazer, entre outras. 
Dentre os modais para realizar essa locomoção, existe o transporte público. 
Segundo Ferraz (2004) transporte público, ou de massa, é caracterizado por ser utilizado 
por muitas pessoas simultaneamente, sendo que o veículo pertence a uma empresa ou 
outra pessoa. Dentre os tipos principais de transporte público temos o metrô, o VLT e o 
mais utilizado no pais, o ônibus. 
Para a cidade, a ampla utilização do transporte público apresenta inúmeras 
vantagens. Um ônibus normal possui capacidade para 80 passageiros, enquanto cada 
veículo particular leva no máximo 5 passageiros, porem na pratica leva uma média de 
passageiros muito menor. Essa comparação de eficiência pode ser feita de forma visual, 
como mostra a Figura 3. Por levar mais pessoas, o transporte público contribui para a 
diminuição dos congestionamentos nas cidades e consequentemente a redução do tempo 
de viagem. 
 
Figura 3 - Comparação do espaço físico para levar a mesma quantidade de pessoas entre ônibus e 
carro (Fonte - Folha de São Paulo). 
 
Além de possuir maior eficiência espacial, o transporte público também possui 
maior eficiência energética. Apesar de o diesel ser um poluidor maior que a gasolina, o 
número de passageiros faz com que a quantidade de poluentes emitida por passageiro 
diminua, como mostra a Tabela 1. 
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Tabela 1 - Comparativo de eficiência energética entre modais 
Modalidade 
Ocupação 
Pessoa/Modo 
Índices relativos por pass. /km 
Energia Poluição 
Ônibus 50 1 1 
Motocicleta 1 4,5 32,3 
Automóvel 1,3 12,7 17,0 
Fonte-ANTP (2002) 
Entretanto, apesar das vantagens para sociedade, o anuário NTU (2016) divulga 
que o transporte público se encontra em crise e vem perdendo espaço nas cidades por 12 
anos consecutivos. De 2015 para 2016 houve uma queda de 9% na quantidade de 
passageiros transportados por quilometro em todo pais. O gráfico abaixo mostra o 
número de passageiros por veículo em algumas das principais cidades do pais num 
espaço desde 1995. É notório que o número de passageiros vem caindo em ritmo 
acelerado. 
 
Figura 4 - Evolução dos passageiros equivalentes transportados por veículo por dia no sistema de 
ônibus urbano (Belo Horizonte-MG, Curitiba-Pr, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, 
Recife-PE, Rio De Janeiro-RJ, Salvador-Ba E São Paulo-SP) (Fonte-Anuário NTU 2015-2016) 
Além da queda do número de passageiros, a pesquisa indica outros fatores 
agravantes da crise de mobilidade do pais. Houve um aumento do valor do óleo diesel, 
redução do IPK, redução da comercialização de ônibus. Essas reduções se encontram na 
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Tabela 2. Todos esses fatores mostram o desafio da mobilidade urbana que deverá ser 
enfrentado. 
Tabela 2 - Avaliação comparativa do comportamento dos principais dados operacionais e 
indicadores de desempenho (2014-2015) 
 
Dentre os fatores que influenciam negativamente nesse quadro está a falta de 
planejamento do transporte por parte das cidades. Desde 2012 está em vigor o Plano 
Nacional de Mobilidade Urbana, que obriga os municípios com mais de 20 mil 
habitantes a criar um Plano de Mobilidade Urbana, cujo prazo para a criação era até 
abril de 2015. A Câmara dos Deputados, no entanto, prorrogou o prazo para 2018, tendo 
em vista que poucos municípios conseguiram cumprir a meta. É possível, pois, se 
concluir que o problema do planejamento provavelmente não será resolvido no curto 
prazo. 
Segundo Vasconcellos (1996), essa crise foi gerada pela desigualdade na 
distribuição de renda, que resultou em piores infraestruturas nas zonas mais pobres, pelo 
elevado investimento para incentivar o uso do automóvel e por problemas na qualidade 
do serviço oferecido (número de linhas, frequência dos serviços, lugares nos ônibus, 
custo). 
 
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4.2 Linhas e redes do transporte público urbano 
Dois conceitos importantes para o desenvolvimento desse projeto são explicados 
nesse tópico, as linhas e redes de transporte público. Elas possuem características 
próprias e podem ser classificadas de diferentes formas dependendo de fatores 
geométricos e funcionais. Sendo assim, segundo FERRAZ e TORRES (2004), as linhas 
são organizadas da seguinte forma: 
Principais tipos de Linhas 
Segundo o traçado 
- Radial: linha que liga a região central da cidade (onde, na maioria dos casos, 
encontra-se a maior parte das atividades comerciais e de prestação de serviços) a outra 
parte da cidade (onde se localizam um ou mais bairros de características próprias). 
- Diametral: linha que liga duas ou mais regiões passando pela zona central. 
- Circular: linha que liga várias regiões, formando assim um caminho fechado 
não necessariamente circular, com a zona central localizada geralmente dentro desse 
circuito. Algumas delas podem passar na região central e para a redução da distância e 
do tempo de viagens, são distribuídas em círculos de sentidos opostos. 
- Interbairros: linha que liga duas ou mais regiões da cidade e não passam pela 
área central. Possuem como objetivo atender viagens diretas a um ou mais pólos de 
atração importantes fora da região central. 
- Local: linha cujo percurso se encontra totalmente dentro de uma região da 
cidade (onde se localizam um ou mais bairros). 
A Figura 5 apresenta todos os tipos de linhas relatados anteriormente. 
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Figura 5 - Os diversos tipos de linha de acordo com o traçado. Fonte: FERRAZ e TORRES (2004). 
 
Segundo a função 
- Convencional: linha que possui as funções de captar os usuários na região de 
origem e transportá-los até o destino, distribuindo-os nessa região de destino. 
- Troncal: tipo de linha que opera num corredor de grande concentração de 
demanda, cuja função principal é de realizar o transporte de uma região à outra dentro 
da cidade. 
- Expressa: linha que opera com pouca redução da velocidade operacional 
devido à pouca existência de paradas intermediárias entre origem e destino. Também 
pode ser chamada de semi-expressa para linhas que apresentam um número maior de 
paradas. 
- Alimentadora: tem como função principal de captação e distribuição de 
demanda entre terminais de outros tipos de linhas, como troncal. 
- Especial: linha com horários especiais e ocorrência em eventos especiais. 
- Seletiva: linha que realiza um serviço complementar ao transporte coletivo 
convencional, com preço maior e melhor qualidade. 
 
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Principais tipos de Redes 
Rede radial 
Esse tipo de rede interliga as regiões periféricas da cidade ao centro por meio de 
uma ou mais linhas radias ou diametrais.Assim, as viagens que possuem origem ou 
destino na região central podem ser feitas sem a necessidade de transbordo e troca de 
linha, ou seja, mais diretas e menor tempo de percurso. 
Essa rede é altamente indicada para cidades que possuem a zona central com 
predominância da atividade de comércio, caracterizando os maiores nós atrativos de 
demanda por transporte público. 
 
Figura 6 - Rede do tipo radial. Fonte: FERRAZ e TORRES (2004). 
Já em caso de cidade que possuem uma melhor distribuição das atividades em 
todo seu território, podem ser incluídas na rede linhas circulares que passam em torno 
da região central e linhas interbairros para ligação de regiões domiciliares e de atividade 
econômica, como mostra a Figura 7. Esse tipo de rede deve ser ajustado de acordo com 
as necessidades da cidade, sendo que pode operar linhas de sentidos inversos ou linhas 
circulares com raios maiores e menores. 
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Figura 7 - Rede radial com a inclusão de linhas circulares e interbairros. Fonte: FERRAZ e 
TORRES (2004). 
Entre os benefícios dessa configuração de rede encontra-se o aumento do 
número de viagens, redução da concentração de ônibus na região central, diminuição do 
fluxo de passageiros no centro e realização de transbordos entre veículos das linhas 
radiais e diametrais nas linhas circulares e diametrais. 
Rede em grelha, grade ou malha 
A rede em grelha é composta por um par de direções de rotas, geralmente 
perpendiculares entre si. É muito indicado para cidades que possuem concentração de 
atividades comerciais fora da região central, ou seja, dispersa em toda sua região 
metropolitana. É vantajoso para os usuários pois permite que o mesmo faça o trajeto 
tendo somente que trocar de veículo uma vez e sem a necessidade de passar no centro 
da cidade. 
 
Figura 8 - Rede de grelha, grade ou malha. Fonte: FERRAZ e TORRES (2004). 
 
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Na prática, por força de descontinuidades da malha viária e necessidade de 
atendimento das maiores demandas com viagens diretas, a estrutura teórica de rede em 
grelha é significativamente modificada, com a inclusão de linhas ligando algumas 
regiões diretamente com a área central. 
Rede radial com linhas tronco-alimentadas 
São redes que são constituídas por linhas troncais que trafegam ao longo de 
corredores que possuem maiores demanda. São operadas com modos de transporte de 
maior capacidade e velocidade (metrô, ônibus articulado ou biarticulado, etc.), e que 
possuem conexão por meio de estações (terminais) localizadas ao longo do percurso 
com linhas alimentadoras operadas por ônibus comum ou micro-ônibus. 
Um ponto desfavorável nesse tipo de rede é a necessidade de trasbordo entre as 
modalidades de transporte nos terminais, mesmo sendo trajetos para o centro da cidade 
com origem em regiões domiciliares. Esse tipo de rede é muito comum em cidade 
grandes aqui no Brasil e no mundo todo em geral, permitindo a integração entre os 
modais de transporte e trabalhando de acordo com a demanda de transporte público da 
cidade. 
 
Figura 9 - Rede com linhas tronco-alimentadas. Fonte: FERRAZ e TORRES (2004). 
 
Projeto de Redes 
Com a classificação das redes, agora é possível explanar como ocorre o processo 
de projeto de redes num sistema rodoviário. Sendo assim, segundo MÁRQUEZ (2011) 
uma rede de transporte consiste em uma função que possui como características um 
conjunto de nós e um conjunto de arcos. Esses arcos representam a infraestrutura 
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combinada de transporte, ou seja, as ruas e vias das quais os ônibus podem transitar, e 
os nós são pontos que unem arcos adjacentes. 
Tendo como principais objetos os nós e arcos, o projeto de redes de transporte 
público urbano é feito com base na matriz origem-destino dos desejos de viagens, por 
meio da utilização da representação gráfica desses desejos oriundos da matriz O-D, em 
que os nós das diversas zonas da cidade são ligados por arcos, tendo a largura das linhas 
um tamanho proporcional à sua demanda. 
Ainda segundo MÁRQUEZ (2011), existem alguns nós especiais, chamados de 
centroides, que representam pontos que geram ou atraem uma maior demanda no 
sistema. Estes centroides são conectados à rede por meio de arcos especiais, 
denominados conectores de centroide. 
A Figura 10.a) abaixo representa as linhas de desejo de viagens de uma matriz 
O-D, com as linhas tendo espessuras de acordo as demandas, conforme explicado 
anteriormente. Esse tipo de diagrama é muito útil no projeto da rede de linhas, já que é 
um facilitador para visualizar os locais com maior desejo de viagens. Já a Figura 10.b) 
representa uma possível rede para atender a distribuição da demanda mostrada na Figura 
10.a). 
 
a. Linhas de desejo de viagens b. Rede de linhas de transporte 
Figura 10 - Rede com linhas diretas entre os terminais principais. 
Por fim, de acordo com HUAPU e YE (2007), as redes de transporte público 
apresentam geralmente duas propriedades comuns, que são independentes aos casos que 
são analisados: de crescimento e de nós principais. Segundo os autores, assim como 
ocorre a expansão das cidades e o decorrente crescimento do tráfego, o aumento da rede 
de transporte também é um efeito inevitável nas cidades. Porém, esse aumento é 
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controlado, ou seja, não é ilimitado e inclui severas mudanças nas redes, como o 
acréscimo e exclusão de linhas e rotas. 
Os autores também relatam sobre os nós principais de atração da demanda de 
passageiros, que geram um crescimento, por vezes, não linear nas redes de transporte 
público. Esses centróides, conforme denominação de MÁRQUEZ (2011), atraem a 
criação de novos pontos de paradas ou linhas específicas, gerando assim uma conexão 
maior do número de ligações na rede em estudo. 
 
Projeto de Linhas 
O projeto de linhas apresenta características muito importantes que devem ser 
estudas separadamente para melhor compreensão de todos sua extensão e importância 
para o transporte público. Abaixo são apresentadas as principais divisões do projeto de 
linhas. 
Definição do traçado 
A traçado de uma linha deve levar em conta os principais pólos (ou nós) 
geradores de viagens em uma região, de forma a assegurar uma cobertura satisfatória 
para o público alvo da linha. Assim, pontos como universidades, centro comerciais, 
estações de outras modalidades de transporte e centro esportivos são alguns dos pontos 
de passagem usados para esse estudo. 
Outros pontos principais no traçado é sua abrangência e rapidez. O sistema de 
transporte deve permitir o acesso dos passageiros no sistema dentro dos limites 
aceitáveis para caminhada entre parada e origem. E também deve evitar caminhos que 
aumentem as distâncias percorridas, ou seja, os caminhos devem ser o mais direto e reto 
possível, de forma a garantir uma velocidade de tráfego constante e tempo de viagens 
curtos. 
Os pontos de parada final e inicial dos ônibus também são uma preocupação na 
definição da linha. Eles devem conter áreas de descanso dos operadores com banheiros 
e bebedouros, e não devem incomodar os moradores próximos à região, já que os 
ônibus emitem barulho muito alto quando estão ligados e/ou se movimentando. 
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A última característica apresentada aqui é o foco principal do estudo desse 
projeto, a superposição de linhas e áreas de influência. Esseaspecto representa um fato 
extremamente negativo no sistema de transporte urbano. Apesar de ser benéfico para 
alguns passageiros por possuírem um maior leque de opções de linhas, ela prejudica a 
eficiência e qualidade global do serviço (FERRAZ e TORRES, 2004). 
4.3 Eficiência e qualidade de transportes públicos 
Outro fator importantíssimo para a crise nos transportes públicos é a eficiência e 
a qualidade do serviço prestado. Em linhas gerais, são dois os tipos principais de 
eficiência nos transportes públicos: eficiência social e eficiência econômica. A 
eficiência social diz respeito aos impactos positivos e negativos sobre a qualidade de 
vida e meio ambiente locais. Como é possível perceber, ela pode ser bastante subjetiva e 
de difícil medição. Geralmente os parâmetros utilizados para essa avalição são: 
segurança viária, fluidez no transito, uso do espaço público, poluição (em todas as suas 
formas), geração de empregos, entre outros. 
 Existem vários fatores que afetam a eficiência econômica de transportes 
públicos. Segundo Ferraz (2004), o tipo e estado da via influenciam diretamente na 
velocidade operacional dos veículos. Além disso, paradas muito próximas umas das 
outras também reduzem a velocidade média dos veículos, exigindo mais ônibus para 
realizar o serviço. Por fim a prioridade no sistema viário também irá afetar a velocidade 
dos veículos, ônibus em cidades com faixas exclusivas vão possuir velocidades médias 
maiores do que em cidades em que disputam espaço com os veículos privados. 
 
Figura 11 - Faixa exclusiva de ônibus Fonte: Revista dos tribunais online 
 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
21 
Além disso, o tamanho dos veículos também afeta a eficiência econômica. Em 
princípio, veículos maiores carregarão mais passageiros por quilometro rodado. Não só 
é o tamanho dos veículos importante, mas também o aproveitamento, a frota e a 
programação de operação. Cada veículo possui um custo por estar inoperante, e se não 
houver um bom planejamento da alocação de veículos em cada horário, esse custo pode 
tornar a operação inviável. 
Outros fatores importantes são a configuração de uma rede de linhas, o traçado 
das linhas e a morfologia e topografia da cidade. Muitas linhas sobrepostas geram em 
horários de menor demanda baixa eficiência, pois muitos ônibus circularam com 
pouquíssima ocupação. Cidades pouco compactas, com muitas ladeiras ou com vias 
muito sinuosas reduzem bastante a eficiência econômica da linha. 
 Conhecidos os fatores que afetam a eficiência econômica dos ônibus, é 
necessário realizar uma avaliação desses fatores, com o intuito de informar se a linha de 
ônibus é eficiente ou não. Na literatura se encontra alguns índices que auxiliam nessa 
avalição. Entre eles podemos destacar o índice de quilômetros por veículo 
(km/veic/dia), o índice de aproveitamento da frota (relação entre frota em operação em 
períodos de pico e a frota total da empresa), custo por quilometro rodado, custo por 
passageiro, índice de passageiro por quilometro (IPK) e índice de passageiro por 
veículo. 
Para o presente trabalho, apenas será utilizado o IPK, pela natureza dos dados 
obtidos. O IPK reflete o grau de transporte público por ônibus em uma cidade e também 
é o índice utilizado para analisar o tamanho dos veículos e a competição entre linhas 
com sobreposição de rotas. Como pode ser visto pela equação(1), seu cálculo é simples, 
fator que ajudou na popularização de seu uso. 
º passageirosN
IPK
QM

 (1) 
Onde, 
 QM é a quilometragem mensal rodada da linha 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
22 
O número de passageiros a ser analisado na formula pode ser tanto o número 
total de passageiros transportados em um mês ou a quantidade de passageiros 
equivalentes transportados em um mês. Passageiros equivalentes são aqueles que estão 
pagando pelo serviço, ou seja, aqueles passageiros que pagam a passagem inteira 
contam como 1, aqueles que recebem algum desconto contam como a fração da 
passagem paga, e aqueles que são isentos não contam (GEIPOT, 1996). 
Do ponto de vista puramente econômico, quanto maior o IPK melhor, pois 
indica uma alta eficiência da linha de ônibus. Entretanto, esse critério deve ser utilizado 
com cautela, pois um IPK muito alto pode significar uma lotação nos ônibus e 
consequentemente uma queda na qualidade do serviço prestado à população. A Tabela 
3, proposta por Costa (2008), mostra valores de referência para a análise do IPK. 
Tabela 3 - Valores de referência do IPK 
Score Valor de referência do IPK 
1,00 4,5≤IPK≤5 pass. /km 
0,75 4 pass. /km 
0,5 3,5 pass. /km 
0,25 3 pass. /km 
0,00 <2,5 ou >5 pass. /km 
 
Na avaliação da qualidade de um sistema de transporte público, é primeiro 
necessário conhecer os atores desse sistema, e o que eles buscam. O governo tem a 
função de fornecer transporte coletivo de qualidade a preços compatíveis com a renda 
dos usuários, além de ser o responsável por realizar o planejamento urbano. O usuário 
deseja dispor de um transporte de qualidade a baixo custo. Os trabalhadores buscam 
receber salários e benefícios que correspondam a suas atividades e as devem exercer 
com eficiência, qualidade e segurança. Os empresários desejam obter retorno financeiro 
e são obrigados a respeitar a legislação trabalhista e a assegurar que o serviço esteja de 
acordo com os padrões da empresa. 
Para esse estudo serão analisados apenas os fatores de qualidade para o usuário. 
Como já comentado anteriormente, qualidade, para o usuário, é um atributo de difícil 
avaliação, pois cada indivíduo possui suas prioridades e pensamentos sobre o assunto. A 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
23 
literatura consultada lista doze fatores principais que influenciam na percepção de 
qualidade do público. 
A acessibilidade é o critério relacionado com a facilidade de chegar e sair do 
local de embarque e desembarque do transporte. Geralmente é medido como a distância 
a ser percorrida da origem até o embarque e a distância do desembarque até o destino. 
Quanto maior a distância, pior o indicador. Além disso, é importante que as pessoas 
tenham acesso aos horários, linhas de ônibus e locais de transferência para outras linhas. 
Em uma pesquisa realizada pelo IPEA em 2011 em vários municípios do pais, sobre a 
percepção das pessoas sobre o transporte público em sua cidade, determinou-se que 
37% dos moradores de cidades com mais de 100 mil habitantes acreditam que a 
quantidade de informação para as pessoas é insuficiente, como mostra a Tabela 4. Por 
outro lado, 75% das pessoas de grandes cidades acredita que a distância da parada de 
ônibus até a sua casa é satisfatória, como mostra a Tabela 5. 
Tabela 4 - Avaliação da quantidade de informação disponível a população sobre o Transporte 
Público 
 
Tabela 5 - Percepção da distância até o ponto, parada, terminal ou estação de transporte público 
urbano (ônibus, trem, metrô, etc.) mais próximo da sua casa 
 
 
Outro critério é a frequência de atendimento, que mede o intervalo de tempo 
entre a passagem de veículos. Esse fator está ligado ao tempo de espera do usuário na 
parada. Outro fator ligado ao tempo é o tempo de viagem, correspondente ao intervalo 
que o passageiro passa no interior do veículo. Em geral, o usuário não gosta de esperar 
longos períodos de tempo nas paradas ou dentro do veículo. 
Por ser necessário passar intervalos de tempo consideráveis nas paradas e dentro 
dos ônibus, as características de ambos são determinantes na percepção de qualidade do 
Estudo de racionalização de linhas deônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
24 
sistema. Para as paradas o essencial é uma sinalização indicando sua existência, uma 
cobertura para proteger usuários da chuva e do Sol e bancos para melhorar a 
comodidade. 
As características do veículo, por sua vez, geralmente estão ligadas ao 
microambiente interno (temperatura, ruído, entre outros), a aceleração do veículo, e ao 
arranjo físico (tamanho dos corredores, quantidade de assentos). Além disso, a lotação 
do veículo é muito relevante: quanto mais lotado, maior a lucratividade da linha, porém 
pior a qualidade do serviço para o usuário. 
Ainda sobre as paradas e dentro dos veículos, um fator importante é a segurança 
do usuário. Linhas com muitos acidentes ou que sofrem muitos assaltos tendem a 
afastar os usuários que zelam por sua segurança. 
A confiabilidade está relacionada ao grau de certeza doo usuário que o ônibus 
passará no horário estipulado pela operadora. Caso o ônibus se atrase excessivamente 
ou chegue em horários aleatórios, menos pessoas pegarão a linha. Além disso, não 
basta seguir o cronograma do ônibus, os funcionários também devem ser educados e 
compreensivos com as dificuldades de cada passageiro. 
Por fim, tem-se a conectividade das linhas. Esse parâmetro indica a facilidade de 
deslocamento pelo transporte público. Geralmente ele é medido pela quantidade de 
troca de veículos, também chamado de transbordo, que o passageiro tem que realizar 
para chegar em seu destino. Para o usuário de transporte público, quanto mais veículos 
ele precisa entrar para chegar em seu destino, pior a qualidade do serviço. 
Dentre todos os parâmetros de qualidade, a conectividade seria o mais 
prejudicado pela criação de um terminal intermediário, pois em vez de pegar um ônibus 
para ir às suas residências, os usuários teriam que pegar dois ônibus para realizar o 
mesmo percurso. Por isso, antes de realizar esse tipo de intervenção, seria necessária a 
realização uma pesquisa de campo para averiguar a receptividade da população local 
frente a tal medida. 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
25 
5 Metodologia 
A metodologia utilizada neste projeto propõe a melhoria da situação caótica 
encontrada atualmente na via W3 Sul, a partir da racionalização das linhas de ônibus 
que passam por lá, sem comprometer o nível de conforto dos passageiros. Vale a pena 
ressaltar que, devido a algumas limitações nesta pesquisa, tais como dificuldade de 
obtenção de dados e limitação de tempo, essa pesquisa não foi tão abrangente quanto 
poderia ter sido. O esquema a seguir representa a metodologia utilizada neste trabalho. 
 
Figura 12 - Metodologia de pesquisa e análise do trecho da W3 Sul 
 
5.1 Delimitação de objeto e área de estudo 
O objeto de estudo são as linhas de ônibus atuantes na W3 Sul em Brasília-DF, 
que, por serem em grande quantidade, causa transtornos na extensão dessa avenida, não 
somente para outros veículos, como também para os passageiros e usuários do serviço 
de transporte público da região. Como área de estudo, delimitou-se a área entre o 
Terminal Rodoviário Metropolitano e Terminal Asa Sul, devido ao fato de ser uma área 
Delimitação de
objeto e área
de estudo
Levantamento 
de informações 
necessárias
Visita técnica
Obtenção de 
dados de linhas 
com o DFTRANS
Mapeamento 
das linhas 
estudadas
Identificação 
de problemas
Análise da 
distribuição 
geográfica 
de linhas
Verificação 
dos índices de 
eficiência de 
cada linha
Racionalização
Verificação 
das 
empresas 
Verificação da 
possibilidade 
da redução de 
linhas
Verificação da 
possibilidade de 
uso do Terminal 
Asa Sul como área 
de transbordo
Avaliação 
das soluções 
encontradas
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
26 
crítica no fluxo da região e ser suficientemente pequena para possibilitar o estudo no 
período existente. 
5.2 Levantamento de informações 
Devido à importância da pesquisa para um estudo de caso para a racionalização 
e melhora da situação existente, torna-se imprescindível a busca de informação da 
maneira mais abrangente possível. Sendo assim, o levantamento de informações para o 
projeto ocorreu em duas etapas: a visita técnica e a obtenção de dados com o 
DFTRANS. 
Visita técnica 
Consistiu na pesquisa em campo nas paradas de ônibus próximas ao Pátio Brasil 
Shopping em horários de pico com o intuito de anotar e analisar quais as principais 
linhas ônibus que atuam na região neste horário e aferir a validade dos dados obtidos 
com o DFTRANS. Nessa etapa, só se obteve dados em relação à frequência dos ônibus 
e os modelos deste. Não foram anotadas as quantidades de passageiros, nem quais 
linhas possuíram a maior lotação. 
Dados obtidos com o DFTRANS 
O grupo de estudos obteve os dados das linhas que passam pela W3 Sul, bem 
como informações em relação à frota e a quantidade mensal de passageiros, pagantes e 
não pagantes, de cada linha. Também foi utilizado dados obtidos no endereço eletrônico 
do DFTRANS no que diz respeito às rotas utilizadas por ônibus em cada linha e a 
frequência destes e o número de viagens teóricas por mês. 
5.3 Mapeamento das linhas estudadas 
Com os dados obtidos anteriormente, realizou-se o mapeamento de todas as 
linhas utilizando o software AutoCad, para uma melhor visualização gráfica da situação 
estudada. 
Identificação de problemas 
Consistiu na etapa da verificação e afirmação dos problemas encontrados em 
campo e a partir da análise das informações da pesquisa. 
 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
27 
Análise da distribuição geográfica de linhas 
A partir do mapeamento das linhas estudas e de observações feitas em campo, 
foram anotados pontos críticos que podem causar perturbações nas vias pelo excesso de 
linhas de ônibus que passam pelo mesmo trecho. 
 
Verificação dos índices de eficiência de cada linha 
Com os dados em relação à quantidade de linhas, frequência de ônibus e 
demanda apresentada, verificou-se o índice como IPK. As linhas foram classificadas de 
acordo com a Tabela 3 - Valores de referência do IPK. 
 
5.4 Racionalização 
Nesta etapa foi realizada a racionalização das linhas que passam pela W3 e 
apresentaram baixa eficiência no que diz respeito ao transporte de passageiros. 
É importante observar que só foram utilizados os dados fornecidos pelo 
DFTRANS para a racionalização das linhas, uma vez que forneciam os quantitativos em 
relação aos passageiros. Para as demais linhas encontradas em campo, não foi possível 
realizar tal análise. 
Verificação das empresas 
Foi feita também uma análise para identificar quais linhas pertencem a quais 
empresas de ônibus, o que será utilizado para determinar a racionalização de linhas, 
visto que é mais fácil unificar linhas de mesmas empresas do que de empresas 
concorrentes. 
Verificação da possibilidade de redução de linhas 
Com os dados obtidos anteriormente, verificou-se a possiblidade de redução de 
linhas de ônibus, unindo as linhas que tiveram uma classificação ruim de acordo com o 
IPK, e que pertencem à mesma empresa, criando um terminal de integração no Terminal 
Asa Sul. 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
28 
Verificação da possibilidade de utilização do Terminal Asa Sul como 
terminal de integração 
Finalmente, verificou-se se o Terminal Asa Sul tem condições físicas para ser 
utilizado como área de transbordo e ponto de integração. Ou seja, é necessário analisar 
se existe espaço físico para baias de ônibus, estacionamentos e áreas reservadas para ostrabalhadores. 
 
5.5 Avaliação das soluções encontradas 
Nessa etapa, foi feita uma avaliação para determinar se as soluções encontradas 
cumprem os objetivos propostos e satisfazem as condições estabelecidas por este 
projeto de racionalização. 
 
6 Análise de dados 
Primeiramente, para os dados colhidos em campo, em uma terça-feira entre 07h 
e 09h, foi feito um comparativo em relação ao site DFTRANS do quantitativo de ônibus 
que passam e que deveriam passar pelos trechos observados nesse horário. 
Considerando o erro de 01 passagem para mais ou para menos em relação ao 
estimado a partir dos dados do DFTRANS, foi feita a Tabela 6, que informa 
percentualmente quantas linhas passaram mais, menos ou a mesma quantidade de vezes 
que o informado no site em cada direção. 
 
Tabela 6 - Verificação dos horários efetivos das linhas 
 
Sentido Norte-Sul Sentido Sul-Norte 
Passou a quantidade prevista de vezes 77% 69% 
Passou mais que o previsto 7% 3% 
Passou menos que o previsto 14% 23% 
Deveria passar e não passou 1% 5% 
 
Observa-se que, apesar da maioria dos ônibus corresponder à expectativa de 
frequência, ainda existe um percentual considerável (que chega a ultrapassar 20%) de 
ônibus que passam menos que o esperado. 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
29 
Já para a análise e dimensionamento das linhas que possuem como rota a W3 
Sul, foi escolhido o parâmetro de Índice de passageiros por quilômetro para 
determinação das linhas em cinco tipos de categorias variando de muito ruim a ótima. 
Para o cálculo desse índice foram usados os dados de passageiros mensais obtidos pela 
planilha do DFTRANS e por dados adquiridos pelo site do DFTRANS como o tamanho 
do percurso de cada linha e sua frequência semanal. 
Vale ressaltar que nesse trabalho foram feitos estudos para a diminuição do 
tráfego de ônibus durante dias de semana, onde ocorrem uma frequência considerável e 
caótica nessa avenida. Dados para finais de semana, onde a utilização da avenida é 
baixa, não são considerados nessa análise. 
Assim, a Tabela 7 abaixo apresenta os dados necessários para o cálculo do IPK 
de cada linha observada na pesquisa de campo, assim como o valor de caracterização do 
IPK conforme Tabela 7. 
Tabela 7 - IPK das linhas observadas na W3 Sul 
Linha Denominação 
Passageiros 
Mensais 
Distância total 
por viagem (km) 
Viagens 
diárias 
Dias 
uteis 
Viagens 
mensais 
Quilometragem 
mensal 
IPK 
NOTA 
IPK 
107.1 Rodoviária PP/ W3-L2 Sul 79555 17,3 36 5 720 12456 6,39 0 
136.6 
Varjão / W3 Norte-Sul 
(Estação Asa Sul) 
84604 25,2 32 5 640 16128 5,25 0 
158.1 
Rodoviária do Plano Piloto/ 
W3 Sul / Cidade Estrutural 
205917 49,24 90 5 1800 88632 2,32 0 
0.641 
Planaltina / PAPE J. Roriz / 
W3 Norte-Sul 
99869 55,9 40 5 800 44720 2,23 0 
0.007 
W3 Sul/ W3 Norte 
(Esplanada) 
71058 31,7 52 5 1040 32968 2,16 0 
105.2 
Estação Asa Sul (Vila 
Telebrasília)/L2 Sul-
Norte/W3 Sul 
67898 34 50 5 1000 34000 2,00 0 
0.151 
Cruzeiro/W3 Sul 
(Administração / Memorial 
JK) 
60932 29 56 5 1120 32480 1,88 0 
162.1 
Rodoviária PP/ Guará II (W3 
Sul - Park - QE 44) 
79809 47,7 47 5 940 44838 1,78 0 
0.032 
Terminal da Asa Sul / L2 Sul - 
Norte/ W3 Norte - Sul 
55462 35 49 5 980 34300 1,62 0 
0.179 
Rodoviária do PP/ Sudoeste / 
W3 - L2 Sul 
9897 33,2 10 5 200 6640 1,49 0 
0.006 
Cruzeiro / Octogonal / 
Sudoeste / W3 Sul 
39336 40,6 40 5 800 32480 1,21 0 
0.122 
W3 Norte - Sul / Eixo Leste 
Sul - Norte 
19261 39,72 21 5 420 16682,4 1,15 0 
0.022 
SQS 616 (SQS 216 - 416) / W3 
Sul - L2 Norte (SDN) / W3 
Norte - L2 Sul (SDN) 
35087 51,2 30 5 600 30720 1,14 0 
0.030 
Qd. 716 Norte (SQN 212-213) 
/ W3 Norte - Sul / Aeroporto 
57253 53,6 47 5 940 50384 1,14 0 
0.035 
Qd. 716 Norte (SQN 212-213) 
/ W3 Norte - Sul / Octogonal 
21493 57,3 19 5 380 21774 0,99 0 
953.2 
W3 Norte / Rod. P. Piloto 
(Esplanada)/ W3 Sul/ Vicente 
Pires 
7360 84,27 8 5 160 13483,2 0,55 0 
0.391 
Samambaia Norte (2a. Av.)/ 
W3 Sul e Norte ( EPNB - 
100585 50 42 5 840 42000 2,39 0 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
30 
Linha Denominação 
Passageiros 
Mensais 
Distância total 
por viagem (km) 
Viagens 
diárias 
Dias 
uteis 
Viagens 
mensais 
Quilometragem 
mensal 
IPK 
NOTA 
IPK 
Parkshoping - Setor Policial ) 
0.163 
Núcleo Bandeirante/ W3 Sul 
(Park - SIG) 
48870 36,11 40 5 800 28888 1,69 0 
0.177 Riacho Fundo I/ W3 Sul (SIG) 59255 49,5 36 5 720 35640 1,66 0 
305.4 
Taguatinga Sul / Areal / 
Águas Claras / W3 Norte 
11756 36,83 7 5 140 5156,2 2,28 0 
0.305 Taguatinga Sul - W3 Sul (SIG) 11937 22,41 15 5 300 6723 1,78 0 
0.156 Guará II - I / W3 Sul (SIG) 56106 37,3 43 5 860 32078 1,75 0 
305.2 
Taguatinga Sul - W3 Sul 
(Comercial) 
20470 27,18 35 5 700 19026 1,08 0 
311.3 Setor O/ W3 Sul Qd 716 (SIG) 5646 39,18 3 5 60 2350,8 2,40 0 
0.311 Setor O / W3 Sul (M2, SIG) 42955 68,48 15 5 300 20544 2,09 0 
0.323 
Setor M (Via Leste)/ W3 Sul 
(SIG) 
41300 26,36 43 5 860 22669,6 1,82 0 
0.335 Setor O / W3 Sul (SIG) 51008 74,81 21 5 420 31420,2 1,62 0 
0.413 
Brazlândia/ W3 Sul (EPTG - 
SIG) 
36839 57,72 68 5 1360 78499,2 0,47 0 
0.643 
Planaltina (Arapoangas) - W3 
Norte-Sul 
41705 62,53 12 5 240 15007,2 2,78 0,25 
512.1 
Sobradinho (Qd.18) / W3 N-S 
716 sul 
79574 34,8 42 5 840 29232 2,72 0,25 
0.640 Planaltina - W3 Norte-Sul 154342 56,6 53 5 1060 59996 2,57 0,25 
151.2 
Cruzeiro / Octogonal/ 
S.Policial/ W3 S - N 
25431 26,1 19 5 380 9918 2,56 0,25 
396.3 
Samambaia Sul (2a. Av.) / W3 
Sul Norte (EPNB / 
Parkshopping / Setor Policial 
) 
134403 43,4 53 5 1060 46004 2,92 0,25 
391.3 
Samambaia Norte (1a. Av.)/ 
W3 Sul Norte (EPNB / 
Parkshopping / Setor Policial) 
128391 48,5 47 5 940 45590 2,82 0,25 
396.2 
Samambaia Sul (1a. Av. )/ W3 
Sul Norte ( EPNB ) 
104374 44 43 5 860 37840 2,76 0,25 
0.517 
Setor Oeste de Sobradinho/ 
W3 Norte/Sul (DF-150) 
120425 37,26 49 5 980 36514,8 3,30 0,5 
0.513 
Sobradinho (Qd.18)/W3 
Norte-Sul 
26621 35,2 12 5 240 8448 3,15 0,5 
163.1 
Candangolândia/ W3 Sul-
Norte 
25439 23,8 16 5 320 7616 3,34 0,5 
0.107 
Rodoviária do Plano 
Piloto/W3-L2 Sul (Esplanada) 
122813 20,5 67 5 1340 27470 4,47 0,75 
0.813 
Recanto das Emas/ W3 Sul-
Norte (SIA) 
111566 47,6 27 5 540 25704 4,34 0,75 
0.171 
Núcleo Bandeirante/ W3 Sul-
Norte 
98482 25 46 5 920 23000 4,28 0,75 
871.2 
Recanto das Emas (Qd 
600/800)-Riacho Fundo 
II/W3 Sul-Norte(QS 18-EPNB) 
115995 45,4 35 5 700 31780 3,65 0,75 
813.2 
Recanto das Emas / W3 Sul-
Norte (EPNB) 
184799 43,2 59 5 1180 50976 3,63 0,75 
0.175 Riacho Fundo/ W3 Sul-Norte 79129 31,5 35 5 700 22050 3,59 0,75 
0.162 
Guará II / Rodoviária PP / QE 
44/ W3 Sul / Zoo 
63769 26,02 34 5 680 17693,6 3,60 0,75 
156.1 
Guará I-II / Setor Policial / 
W3 Sul e Norte 
112530 29,38 42 5 840 24679,2 4,56 1 
 
 Pode-se notar que somente uma linha apresenta um IPK ótimo, 7 apresentam 
IPK bom, 3 apresentam-se regulares, 7 são ruins e 28 apresentam IPK péssimo. Isso 
mostra que as linhas que passam pela W3 Sul estão subdimensionadas e precisam ser 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
31 
reformuladas para uma melhoria do transporte público. Porém essa precariedade não é 
vista somente nessas linhas, já que dados do DFTRANS dão conta que a valor médio do 
IPK no Distrito Federal é de 1,17. Valor esse que é péssimo segundo a tabela de 
classificação. 
 Com o exposto, foram feitas 3 alternativas para tentar diminuir a superlotação da 
avenidaW3 Sul, levando-se em conta pontos de qualidade do transporte e viabilidade 
econômica do mesmo. As soluções são explanadas logo abaixo e discutidas suas 
praticabilidades no setor. 
 
7 Soluções 
7.1 União de linhas 
A partir dos dados disponibilizados, verificou-se a existência de algumas linhas 
com trajetos coincidentes em vários trechos e com pontos de origem e/ou destino 
bastante próximos. Operadas pela mesma empresa, essas linhas estão operando com 
índices IPK baixos, inferiores a 2,00. Para esses casos, adotou-se a solução de manter 
apenas a linha com o maior itinerário, para atender uma área maior, e utilizar a 
frequência de viagem de uma das linhas a serem unidas. A frequência ideal foi obtida 
assumindo que os passageiros das linhas suprimidas passam a utilizar a única linha 
mantida e que o índice IPK seja o maior possível, porém menor que 5,00. 
As linhas 305.4, 305.2 e 0.305 apresentam as características descritas 
anteriormente (ver Figura 13), sendo então consideradas aptas à união. A Tabela 8 
abaixo apresenta as características dessas linhas: 
 
 Tabela 8 - Características das linhas 305.4, 305.2 e 0.305. 
Linha Denominação Trajeto (km) Passageiros (/mês) Viagens mensais IPK Atual NOTA IPK 
305.4 Taguatinga Sul / Areal / Águas Claras / W3 Norte 36,83 11756 140 2,28 0 
305.2 Taguatinga Sul - W3 Sul (Comercial) 27,18 20470 300 1,08 0 
0.305 Taguatinga Sul - W3 Sul (SIG) 22,41 11937 700 1,78 0 
 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
32 
 
Figura 13 - Trajetos atuais das linhas 305.4, 305.2 e 0.305, respectivamente. 
 
A linha mantida, por ter um trajeto mais extenso, seria a 305.4. A frequência 
ideal seria a frequência atual da linha 305.2, resultando em um IPK igual a 3,99. 
Essa solução também seria adequada às linhas 0.311, 0.323 e 0.335, que 
apresentam as seguintes características: 
Tabela 9 - Características das linhas 0.311, 0.323 e 0.335. 
Linha Denominação Trajeto (km) Passageiros (/mês) Viagens mensais IPK Atual NOTA IPK 
0,311 Setor O / W3 Sul (M2, SIG) 68,48 42955 300 2,09 0 
0,323 Setor M (Via Leste)/ W3 Sul (SIG) 26,36 41300 860 1,82 0 
0.335 Setor O / W3 Sul (SIG) 74,81 51008 420 1,62 0 
 
 
 
Figura 14 - Trajetos atuais das linhas 0.311, 0.323 e 0.335, respectivamente. 
 
Nesse caso, a linha 0.335 seria mantida, e a sua frequência não seria alterada. O 
índice IPK resultante seria igual a 4,31, mostrando que a linha seria operada de forma 
bastante racional. 
A união de diversas linhas se mostra uma solução bastante eficiente quanto à 
redução de ônibus na via W3 Sul. Se adotadas as propostas apresentadas, haveria uma 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
33 
diminuição de tráfego igual a 1940 veículos/mês. Esse valor pode ser aumentado, caso 
seja calculada a evasão dos passageiros das linhas eliminadas e a frequência necessária 
para que haja um índice IPK mais próximo a 5,00. 
 
7.2 Modificação de linhas 
Outra alternativa encontrada para uma melhoria do transito da avenida W3 Sul, 
foi a de modificação de algumas linhas que apresentavam o IPK muito baixo devido a 
distância percorrida pelo ônibus. Algumas linhas saem de regiões administrativas muito 
distantes do centro de Brasília e apresentam uma tipologia de linha circular. Isso 
representa uma distância percorrida em uma única viagem muito grande, o que 
consequentemente reduz o índice de passageiro por quilometragem. 
Sendo assim, pegou-se algumas dessas linhas que se apresentam como circular e 
fez o “fatiamento” ou quebra delas em dois itinerários separados. Com isso, as linhas 
agora seriam IDA e VOLTA para suas respectivas origens, tendo como ponto de 
parada/origem a rodoviária do Plano Piloto. O intuito disso, é somente fazer com que o 
passageiro seja obrigado a descer no ponto final dos dois trajetos e espere uma nova 
condução caso queira seguir para sua origem novamente. 
Essa prática é comum em outros sistemas como o Metrô-DF. Possui como 
justificativa o número pequeno de passageiros que em uma única viagem desejam sair e 
voltar para sua origem, quando essa origem é uma região administrativa distante. 
A Tabela 10 abaixo apresenta as linhas que seriam modificadas com o antigo e 
novo IPK. 
Tabela 10 - IPK antigo e novo das linhas "quebradas" 
Linha Denominação Distância Antiga (km) 
Distância Nova 
(km) 
IPK 
Antigo 
IPK Novo NOTA IPK 
0.163 Núcleo Bandeirante/ W3 Sul (Park - SIG) 36,11 18,055 1,69 3,38 0,5 
0.177 Riacho Fundo I/ W3 Sul (SIG) 49,5 24,75 1,66 3,33 0,5 
158.1 Rodoviária do Plano Piloto/ W3 Sul / Cidade Estrutural 49,24 24,62 2,32 4,65 1,0 
 
Com a tabela acima, pode-se notar o aumento considerável do índice IPK, que 
teve seu valor dobrado para as duas linhas usadas. Vale ressaltar que essa solução 
somente se faz viável para o aumento do IPK da linha, já que sua “quebra” não 
representa uma diminuição dos ônibus passando pela W3 Sul. Porém, com essa 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
34 
modificação linha se torna mais viável tanto para o passageiro quanto para o 
empresário, o que pode ser um fator favorável em estudos de aumento de tarifa. 
 
7.3 Criação de uma nova linha 
Para melhorar a eficiência dos ônibus que passam pela W3, foi discutida a 
possibilidade da criação de uma nova linha, de modo alimentar os Terminais da Asa Sul 
e o Rodoviário com os passageiros das linhas de pior IPK. Apesar de muitas linhas com 
baixo IPK passarem por essa região, foram desconsideradas as linhas com destino à 
parte norte da cidade e as linhas circulares internas do Plano Piloto, pois não é possível 
unificá-las com destino à Estação Sul. 
Dessa forma, foram consideradas apenas as linhas que passavam pela saída sul 
da cidade, cujo IPK foi avaliado com nota igual ou inferior a 0,25. Essas linhas estão 
dispostas na Tabela 11. 
 
Tabela 11 - Linhas que serão unificadas 
Linha Denominação Origem Destino 
Pass. / 
Mês 
Viagens/ 
mês 
Km /mês IPK NOTA 
162.1 
Rodoviária PP/ Guará II (W3 Sul - 
Park - QE 44) 
Rod. P. 
Piloto 
Rod. P. 
Piloto 
79809 940 44838 1,78 0 
953.2 
W3 Norte / Rod. P. Piloto 
(Esplanada) / W3 Sul/ Vicente 
Pires 
SCRN 716 SCRN 716 7360 160 13483,2 0,55 0 
0.391 
Samambaia Norte (2a. Av.) / W3 
Sul e Norte (EPNB – Park 
shopping - Setor Policial) 
SCRN 716 
Samamb. 
Norte 
100585 840 42000 2,39 0 
0.156 Guará II - I / W3 Sul (SIG) Guará II Guará II 56106 860 32078 1,75 0 
311.3 Setor O/ W3 Sul Qd. 716 (SIG) Setor O SHLS 716 5646 60 2350,8 2,40 0 
0.413 Brazlândia/ W3 Sul (EPTG - SIG) 
Churr. 
Chamas 
Veredas 36839 1360 78499,2 0,47 0 
396.3 
Samambaia Sul (2a. Av.) / W3 Sul 
Norte (EPNB / Park shopping / 
Setor Policial) 
SCRN 716 
Samamb. 
(127) 
134403 1060 46004 2,92 0,25 
391.3 
Samambaia Norte (1a. Av.) / W3 
Sul Norte (EPNB / Park shopping 
/ Setor Policial) 
SCRN 716 
Samamb. 
Norte 
128391 940 45590 2,82 0,25 
396.2 
Samambaia Sul (1a. Av.) / W3 Sul 
Norte (EPNB) 
SCRN 716 
Samamb. 
(127) 
104374 860 37840 2,76 0,25 
TOTAL 653513 7080 342683,2 1,95 0 
 
 Para dimensionar essa nova linha, é necessário saber quantos passageiros a 
utilizariam, a distância percorrida e a frequência para atender a demanda. Para estimar a 
demanda total dessa linha alimentadora, foi somado o número total passageiros em um 
mês. As distâncias percorridas foram medidas com auxílio do serviço Google Maps. 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
35 
Para tanto, foi considerado o percurso de ida da estação Asa Sul à Rodoviária do Plano 
Piloto Figura 15 somadoao percurso de volta Figura 16. 
 
 
Figura 15 - Sugestão de percurso terminal Asa Sul- Rodoviária 
 
 
Figura 16 - Sugestão de percurso Rodoviária- terminal Asa Sul 
 
 Por fim, foi feita uma estimativa da frequência necessária para a linha atender a 
toda a demanda. Para isso, calculamos a frequência de modo a obter um IPK igual a 5, 
nota máxima, como mostra a fórmula abaixo. Os resultados dessa analise constam na 
Tabela 12. 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
36 
 𝐼𝑃𝐾 =
∑ 𝑁º 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜𝑠 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑎𝑙
𝐾𝑚𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎×𝐹𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
 
 
Tabela 12 - Valores da nova linha 
Nº de passageiros 653.513 
Distancia viagem única 19,60 
IPK desejado 5 
Frequência mensal 6.669 
Nº de ônibus retirados 411 
 
Vale a pena ressaltar que, devido à falta de dados, este número não 
necessariamente corresponderá à realidade. Sabe-se que o número de passageiros por 
linha corresponde à quantidade total de passageiros que entrou no ônibus em um 
determinado mês. Com os dados obtidos, não é possível verificar a quantidade de 
passageiros que, de fato, percorreu a W3 Sul. Feita esta distinção, teríamos que o 
número de passageiros presentes somente na via estudada seria consideravelmente 
menor. Por conseguinte, menor seria a quantidade de ônibus necessária para atender tal 
demanda, racionalizando ainda mais a quantidade de veículos de transporte público na 
via. 
 
8 Conclusão 
Este estudo buscou entender e descrever o cenário atual do sistema de transporte 
público na via W3 Sul, para assim propor mudanças necessárias. Com a pesquisa 
bibliográfica e dados obtidos pela DFTRANS, procurou-se propor soluções para a dada 
situação das linhas de ônibus na W3 Sul, com a intenção de racionalizar o sistema de 
transporte público no trecho. 
Como visto, as cidades precisam fornecer condições adequadas de mobilidade 
para os seus cidadãos, e em particular o transporte público coletivo, como o ônibus, tem 
caráter essencial para a mobilidade urbana. Porém Brasília sofre, assim como muitas 
outras cidades do Brasil, graves problemas quanto ao trânsito e o transporte urbano, tais 
como aumento dos custos do transporte coletivo, aumento dos congestionamentos, 
crescimento dos acidentes de trânsito, ineficiência do sistema como um modo e 
iniquidade no uso dos recursos públicos. 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
37 
Considerando esses graves problemas e analisado o trecho da via W3 Sul, que é 
usada para atender os cidadãos que atravessam o Plano Piloto rumo ás regiões 
administrativas e Entorno do Distrito Federal, foi possível ver que tal trecho possui um 
grande fluxo de veículos, causando problemas a via, aos usuários, aos ônibus e suas 
empresas, e aos demais veículos e pessoas que passam por lá, logo a falta de uma 
racionalização naquelas linhas de ônibus afeta a todos que utilizam este trecho. 
Após o entendimento da atual situação do sistema de transporte público da via 
W3 e uma pesquisa bibliográfica sobre o funcionamento do transporte público, foi feito 
um levantamento de informações e mapeamento das linhas, para assim ser possível 
começar a propor mudanças para a racionalização do sistema de transporte público do 
trecho, observando principalmente o IPK das linhas e delimitando como objeto de 
estudo as linhas de ônibus atuantes na W3 Sul e área de estudo entre o Terminal 
Rodoviário Metropolitano e Terminal Asa Sul. 
E assim foi possível propor três mudanças para a racionalização: 
1. União de linhas 
Que se mostrou bastante eficiente, pois haveria uma diminuição do tráfego 
igual a 1940 veículos/mês, e este valor pode ser aumentado, caso seja 
calculada a evasão dos passageiros das linhas eliminadas e a frequência 
necessária para que haja um índice IPK mais próximo a 5,00. Porém, mesmo 
adotando a linha com o maior itinerário, deverá ser feito um estudo futuro 
para analisar de todos os usuários que utilizavam as linhas retiradas seriam 
atendidos com essa união de linhas. 
2. Modificação de linhas 
Já nesta analise notou-se um aumento considerável do índice IPK, que teve 
seu valor dobrado nas linhas selecionadas, mas tal solução não afeta o 
número de ônibus que passa pela W3. 
3. Criação de uma nova linha 
Esta foi a maior análise do estudo, pois visava uma melhoria na eficiência 
dos ônibus com a criação de uma nova linha alimentadora. Com esta nova 
linha, haveria grande diminuição do fluxo da via W3 Sul, sendo calculado 
que seria retirado algo em torno de 411 ônibus da via. Pelo fato de que agora 
o usuário deverá utilizar dois ônibus, a linha alimentadora e o ônibus que o 
leve ao seu destino, deveria ser realizado um estudo futuro para um desconto 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
38 
de integração no segundo ônibus, de forma a afetar o mínimo possível o 
usuário; juntamente com um estudo que proporcione uma maior eficiência 
do ônibus que sairão do Terminal Asa Sul rumo aos seus destinos, de forma 
a atender os usuários da forma melhor possível. 
De um modo geral, os resultados obtidos com esse estudo foram positivos, visto 
que serão retiradas 2351 viagens mensais realizadas no trecho em estudo. Esse número 
representa 9,30% das viagens totais contabilizadas pelo DFTRANS, como mostra a 
planilha em anexo. 
Apesar desse aspecto muito positivo, devido o tempo limitado a pesquisa não foi 
tão abrangente quanto poderia ter sido, sendo necessário estudos futuros para 
complementar esta racionalização das linhas de ônibus da via W3 Sul, como pesquisa 
sobe-desce em ônibus e a busca da opinião da população a respeito da aprovação ou não 
das soluções encontradas. 
 
 
 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
39 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
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Estudode racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
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PONTES, Taís Furtado. Avaliação da mobilidade urbana na área metropolitana 
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VASCONCELLOS, E. A. Transporte urbano nos países em desenvolvimento: 
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Anexo I – Linhas verificadas IN LOCO 
 
PESQUISA IN LOCO - SENTIDO sul 
CONTAGEM 7H00 - 7H15 7H15 - 7H30 7H30 - 7H45 7H45 - 8H00 8H00 - 8H15 8H15 - 8H30 8H30 - 8H45 8H45 - 9H00 
1 0,179 391,000 105,200 162,100 813,200 100,300 0,640 0,513 
2 107,100 156,100 175,000 0,162 2303,000 391,300 162,100 0,122 
3 2303,000 813,000 177,000 0,156 391,000 413,000 0,517 2207,000 
4 3,000 551,000 813,200 6,000 22,000 158,000 2205,000 105,200 
5 391,300 194,200 0,640 163,000 158,100 75,000 0,151 22,000 
6 0,301 158,000 2303,000 156,100 107,100 156,100 0,162 1074,000 
7 305,200 305,400 0,156 413,000 2205,000 1088,000 0,337 0,162 
8 158,100 311,300 0,162 0,642 105,200 0,337 0,640 512,100 
9 0,337 24,000 7,000 136,600 921,000 0,643 0,512 162,100 
10 163,000 100,800 158,100 2205,000 311,000 557,000 32,000 813,200 
11 128,400 7,000 100,900 0,517 163,000 175,000 35,000 519,100 
12 6,000 0,107 1074,000 0,107 163,000 1622,000 156,100 0,641 
13 0,517 517,200 0,107 24,000 813,000 0,107 519,100 0,643 
14 32,000 0,513 0,643 0,512 0,124 177,000 7,000 3,000 
15 136,600 3,000 0,512 0,122 158,100 194,100 0,107 24,000 
16 162,100 396,300 871,200 0,531 811,000 136,600 313,200 147,200 
17 0,107 0,151 396,200 7,000 953,200 0,765 517,200 100,900 
18 2205,000 158,100 0,305 171,000 32,000 517,200 871,200 617,200 
19 0,122 335,100 147,200 3,000 105,200 0,526 158,100 0,102 
20 0,641 6,000 0,019 0,781 100,800 0,781 151,200 171,000 
21 177,000 136,600 391,300 32,000 335,100 147,200 396,200 391,300 
22 0,642 0,517 0,765 617,200 0,600 100,900 1074,000 7,000 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
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PESQUISA IN LOCO - SENTIDO sul 
CONTAGEM 7H00 - 7H15 7H15 - 7H30 7H30 - 7H45 7H45 - 8H00 8H00 - 8H15 8H15 - 8H30 8H30 - 8H45 8H45 - 9H00 
23 0,512 32,000 313,200 0,107 0,162 175,000 0,641 0,513 
24 0,102 164,100 413,200 194,100 0,305 1074,000 156,100 551,000 
25 0,151 194,100 107,100 102,100 1074,000 0,151 147,100 323,000 
26 194,100 930,000 151,200 413,000 3,000 0,102 396,200 158,100 
27 171,000 305,200 177,000 0,194 100,900 0,642 105,200 
28 194,100 0,151 551,000 7,000 24,000 305,200 921,000 
29 171,000 158,100 0,517 0,641 6,000 311,000 163,100 
30 0,107 32 0,513 0,512 105,2 0,156 0,64 
31 102,1 0,194 396,2 0,513 100,8 7 0,781 
32 0,156 396,3 158, 147,2 0,151 7 
33 158,1 169,1 0,531 0,517 
34 335 813,2 107,1 
35 0,194 22 0,517 
36 0,517 175 
37 0,107 337,1 
38 2207 102,1 
39 337,1 158,1 
40 163 6 
41 0,179 
42 177 
43 553 
44 171 
45 3 
 
 
 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
43 
PESQUISA IN LOCO - SENTIDO Norte 
CONTAGEM 7H00 - 7H15 7H15 - 7H30 7H30 - 7H45 7H45 - 8H00 8H00 - 8H15 8H15 - 8H30 8H30 - 8H45 8H45 - 9H00 
1 2205,000 151,200 391,300 391,3 3076 5031 106,2 
2 0,162 3,000 0,641 162,2 23 0,162 163,1 
3 147,200 0,114 0,811 337,1 391 2205 0,102 
4 156,100 5032,000 307,000 2205 6 102,1 0,114 
5 24,000 871,200 7081,000 0,517 0,114 391,3 136,6 
6 7,000 2303,000 813,200 136,6 0,114 158,1 0,114 
7 136,600 170,100 871,200 179,1 171 0,114 171 
8 3,000 6,000 2205,000 1074 175 391,3 158,1 
9 0,765 163,200 30,400 158 612,1 8071 158,1 
10 871,200 175,000 106,200 0,114 813,2 615 5070 
11 5039,000 175,000 0,114 100,3 5031 7075 391 
12 396,300 2205,000 813,200 102,1 31 391 5041 
13 4050,000 0,102 391,000 391,3 151,2 6 156,1 
14 391,300 3074,000 6070,000 0,765 0,03 162,1 512,1 
15 158,100 424,000 953,000 7081 163,1 396,3 930 
16 0,640 2303,000 0,130 175 2207 175 31 
17 0,114 396,300 7,000 2303 7 5039 396,2 
18 163,100 31,000 396,200 2303 158,1 156,1 23 
19 23,000 171,000 0,162 391,3 0,517 100,3 
20 7,000 2303,000 813,2 396,3 0,765 6 
21 106,200 391,300 7 391 1068 305,4 
22 136,600 156,100 3075 0,102 162,2 0,03 
23 75,000 642,100 147,2 0,64 7 396,3 
24 512,200 31,000 396,3 624,2 396,2 158,1 
25 0,643 23,000 813,2 813 813,2 4038 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
44 
26 813,200 24,000 396,3 871,2 23 811 
27 396,300 7,000 391,3 2205 0,513 0,114 
28 2303,000 158,100 305,6 0,103 2207 100,8 
29 3075,000 158,1 396,2 156,1 813,2 7 
30 396,2 0,162 811 2303 8071 
31 871,2, 8071 151,2 
32 0,114 24 0,103 
33 5032 337,1 24 
34 3075 0,114 
35 0,765 31 
36 128,4 2303 
37 391 106,2 
38 5031 171 
39 39603 
40 4090 
41 363,3 
42 413,4 
43 15601 
44 0,643 
45 5039 
46 2205 
47 3 
48 2303 
49 163,1 
50 171 
51 158,1 
52 6 
Estudo de racionalização de linhas de ônibus da W3 Sul 2/2016 
 
 
 
45 
Anexo II– Dados fornecidos pelo DFTrans 
 
 
 
Linha Denominação Sentido Bacia Origem Destino Pass/mês Distancia 
(km) 
viagens /dia km /mes IPK NOTA 
IPK 
0.006 Cruzeiro / Octogonal / Sudoeste / W3 Sul CIRCULAR 1 Cruzeiro 
Novo 
Cruzeiro 
Novo 
39336 40,6 40 32480 1,21 0 
0.007 W3 Sul/ W3 Norte (Esplanada) CIRCULAR 1 Est. Asa Sul Est. Asa Sul 71058 31,7 52 32968 2,16 0 
0.022 SQS 616 (SQS 216 - 416) / W3 Sul - L2 
Norte (SDN) / W3 Norte - L2 Sul (SDN) 
CIRCULAR 1 Est. Asa Sul Est. Asa Sul 35087 51,2 30 30720 1,14 0 
0.030 Qd. 716 Norte (SQN 212-213) / W3 Norte - 
Sul / Aeropoto 
CIRCULAR 1 SCRN 716 SCRN 716 57253 53,6 47 50384 1,14 0 
0.032 Terminal da Asa Sul / L2 Sul - Norte/ W3 
Norte - Sul 
CIRCULAR 1 Est. Asa Sul Est. Asa Sul 55462 35 49 34300 1,62 0 
0.035 Qd. 716 Norte (SQN 212-213 ) / W3 Norte - 
Sul / Octogonal 
CIRCULAR 1 SCRN 716 SCRN 716 21493 57,3 19 21774 0,99 0 
0.107 Rodoviária do Plano Piloto/W3-L2 Sul 
(Esplanada) 
CIRCULAR 1 Rod. P. 
Piloto 
Rod. P. 
Piloto 
122813 20,5 67 27470 4,47 0,75 
0.122 W3 Norte - Sul / Eixo Leste Sul - Norte CIRCULAR 1 SCRN 716 SCRN 716 19261 39,72 21 16682,4 1,15 0 
0.151 Cruzeiro/W3 Sul (Administração / 
Memorial JK) 
CIRCULAR 1 Cruzeiro 
Novo 
Cruzeiro 
Novo 
60932 29 56 32480 1,88 0 
0.156 Guará II - I / W3 Sul (SIG) CIRCULAR 4 Guará II Guará II 56106 37,3 43 32078 1,75 0 
0.162 Guará II / Rodoviária PP / QE 44/ W3 Sul / 
Zoo 
VOLTA 4 Rod. P. 
Piloto 
Guará II 63769 26,02 34 17693,6 3,60 0,75 
0.163 Núcleo Bandeirante/ W3 Sul (Park - SIG) CIRCULAR 3 N. 
Bandeirante 
N. 
Bandeirante 
48870 18,055 40 14444 3,38 0,5 
0.171 Núcleo Bandeirante/ W3 Sul-Norte VOLTA 3 SCRN 716 N. 
Bandeirante 
98482 25 46 23000 4,28 0,75 
0.175 Riacho Fundo/ W3 Sul-Norte VOLTA 3 SCRN 716 Riacho 
Fundo 
79129 31,5 35 22050 3,59 0,75 
0.177 Riacho Fundo I/ W3 Sul (SIG) CIRCULAR 3 Riacho 
Fundo 
Riacho 
Fundo 
59255 24,75 36