GESTÃO E OPERAÇÃO PORTUÁRIA SINGAPURA

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Julio Cesar de Sousa Dias
GESTÃO E OPERAÇÃO 
PORTUÁRIA: EXPERIÊNCIA 
EM CINGAPURA
República Federativa do Brasil
Dilma Rousseff
Presidenta da República
Secretaria de Portos (SEP)
José Leônidas Cristino
Ministro Chefe
Ministério dos Transportes
Paulo Sérgio Passos
Ministro dos Transportes
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Diretoria Colegiada
Pedro Brito – Diretor-Geral Substituto
Fernando José de Pádua Costa Fonseca – Diretor Interino
Mário Povia – Diretor Interino
Superintendência de Navegação Interior
Adalberto Tokarski
Superintendência de Administração e Finanças
Albeir Taboada Lima
Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio
André Luis Souto de Arruda Coelho
Superintendência de Fiscalização e Coordenação
Bruno de Oliveira Pinheiro
Superintendência de Portos
José Ricardo Ruschel dos Santos
Julio Cesar de Sousa Dias
GESTÃO E OPERAÇÃO 
PORTUÁRIA: EXPERIÊNCIA 
EM CINGAPURA
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Julio Cesar de sousa dias
©2012 – ANTAQ
SEPN Quadra 514, Conjunto “E”,
Edifício ANTAQ, Biblioteca - 5º Andar. 
55 61 2029-6597, biblioteca@antaq.gov.br 
CEP 70760-545
Permitida a reprodução sem fins lucrativos, parcial, por qualquer meio,
se citado a fonte.
Impresso no Brasil
Centro de Informação em Transporte Aquaviário
Editora
Direção Editorial: José Antonio Machado do Nascimento.
Projeto gráfico: Flávio Madera e Rafael Duarte.
Capa: Flávio Madera.
Foto capa: Canal do Panamá - ACP.
Revisão: Lívia Resende Lara.
Assessoria de Comunicação (ASC)
Assessora de Comunicação Social: Yara Rodrigues da Assunção.
Relações públicas: Maria Inez Vaz Dias Albuquerque.
D541g
 Dias, Júlio Cesar de Sousa
 Gestão e operação portuária: experiência em Cingapura/ 
Júlio Cesar de Sousa Dias. – Brasília: Editora ANTAQ, 2013.
 
 140p.
 
 ISBN 978-85-64964-04-4
 
 1 – Gestão portuária. 2 – Portos. 3 – Cingapura. I- título
 
 CDD 387.57
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
APRESENTAÇÃO
A criação da editora ANTAQ é algo a ser comemorado no Governo Federal. 
Representa o renascimento do debate técnico-científico em transporte aquaviário 
e a promoção do acesso à informação como forma de despertar na sociedade o 
senso crítico sobre regulação. 
Durante anos a área de transportes se ressentiu de uma estrutura editorial 
que fosse moldada nos exemplos das melhores casas literárias do país e que 
pudesse reunir textos relevantes que contribuíssem para o desenvolvimento do 
Brasil. Essa estrutura é a Editora ANTAQ, que projetará de forma mais ampla a 
Política Nacional de Transportes para o modal aquaviário.
Os primeiros livros da Editora apresentam profissionais como 
administradores, advogados, bibliotecários, economistas, engenheiros e jornalistas 
para dissertar sobre água de lastro, fiscalização portuária, impacto regulatório, 
dragagem, hidrovias, canal do panamá e suas relações com o comércio exterior 
brasileiro, a gestão portuária, a legitimidade das agências reguladoras, a navegação 
de cabotagem entre outros assuntos. 
Com os primeiros volumes da coleção a Editora abre um novo caminho para 
a infraestrutura da pesquisa em transporte aquaviário, ao congregar teoria e prática 
para melhorar as possibilidades de diálogo entre a ANTAQ e a sociedade brasileira.
Diretoria da ANTAQ
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Glossário...........................................................................................................
Lista de Siglas...................................................................................................
Prefácio.............................................................................................................
CAPíTulo 1
AuToRIDADE Do PoRTo DE CINgAPuRA – PSA
(PoRT oF SINgAPoRE AuThoRITy)...........................................................
1.1. Estabelecimento da Autoridade do Porto de Cingapura e de
sua estrutura organizacional...............................................................
1.2. Estrutura organizacional da Autoridade do Porto de
Cingapura.............................................................................................
CAPíTulo 2
o PoRTo DE CINgAPuRA............................................................................
2.1. Verdadeiro hubport internacional................................................
2.2. Serviços prestados pela Autoridade do Porto de Cingapura......
2.2.1. Zona de Livre Comércio – Free Trade Zone (FTZ).............
2.2.2. Tecnologia da informação no negócio portuário................
2.2.3. Serviços de contêiner diferenciados...................................
CAPíTulo 3
TERMINAIS Do PoRTo DE CINgAPuRA....................................................
3.1. Terminais conteineiros de Cingapura...........................................
3.1.1. Terminal Tanjong Pagar.......................................................
3.1.2. Terminal Keppel...................................................................
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SUMÁRIO
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suMÁrio
3.1.3. Terminal Brani......................................................................
3.1.4. Terminal Pasir Panjang........................................................
3.2. PSA distripark...............................................................................
3.3. Terminais de múltiplo-uso.............................................................
CAPíTulo 4
AuToRIDADE PoRTuáRIA E MARíTIMA
(MARITIME PoRT AuThoRITy - MPA).........................................................
CAPíTulo 5
SERvIço DE PRATICAgEM E APoIo PoRTuáRIo
(REBoCADoRES) EM CINgAPuRA.............................................................
5.1. Aspecto regulatório.....................................................................
CAPíTulo 6
PARâMETRoS DE DESEMPENho PoRTuáRIo.........................................
CAPíTulo 7
CuSTo PoRTuáRIo.......................................................................................
CAPíTulo 8
ElABoRAção DE PlANo DIREToR PoRTuáRIo.....................................
8.1. Horizontes de planejamento.........................................................
8.2. Fatores que influenciam o planejamento portuário.....................
8.3. Ferramentas do planejamento portuário......................................
Considerações Finais.......................................................................................
Bibliografia.........................................................................................................
Anexo 1.............................................................................................................
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GlOSSÁRIO
Bunker é o óleo combustível marítimo, o combustível de navios.
Cadeia de fornecimento - o grupo de fornecedores que supre as necessidades 
de uma empresa na criação e no desenvolvimento dos seus produtos. Não está 
limitada ao fluxo de produtos ou informações no sentido fornecedor-cliente. Existe 
também um fluxo de informação, de reclamações e de produtos, entre outros, 
no sentido cliente-fornecedor.
Carga Paletizada - aquela transportada por meio de pallets. Pallet é um acessório 
formado por um estrado sobre cuja superfície se podem agrupar e fixar as 
mercadorias constituindo umaunidade de carga. 
Circuito fechado ou circuito interno de televisão (CFTV) - closed-circuit television é 
um sistema de televisão que distribui sinais provenientes de câmeras localizadas 
em locais específicos, para um ou mais pontos de visualização.
CITOS® - um Sistema Integrado de Gestão Empresarial - (Enterprise Resource 
Planning) especializado no comando e controle de informações e recursos para 
os terminais de contêiner. Controla todas as atividades, desde a movimentação 
de veículos, motoristas de caminhões, transtêineres e guindastes de pátio, 
portêineres, contêineres, pilotos de equipamentos e de veículos, monitoramento 
dos contêineres refrigerados, alocação de recursos e entrada e saída nos portões.
Distriparks - são modernos complexos logísticos, de grande escala, que 
proporcionam uma maior facilidade na realização das operações de 
distribuição de carga num único local, em áreas próximas a um porto de grande 
movimentação. Estabelecendo um contato direto com os terminais de contêiner 
e recorrendo ao uso da tecnologia de última geração nas áreas da informação 
e telecomunicações, permite uma maior eficácia na articulação do transporte 
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GlossÁrio
multimodal com incidência no trânsito de navios. Os distriparks oferecem espaço 
para armazenamento temporário de cargas, para operações de carga e descarga 
e para o seu transporte. A valorização dos distriparks resulta das facilidades 
propiciadas pelos serviços, que podem ser prestados por eles para uma vasta 
e diversa clientela, onde se destacam a agrupamento, rotulagem, controle de 
qualidade, embalagem, unitização, classificação de material e faturamento.
ERP (Enterprise Resource Planning) - Em português, sistemas integrados de 
gestão empresarial - SIGE, são sistemas de informação que integram todos os 
dados e processos de uma organização em um único sistema.
Estação de Carga de Contêiner (Container Freight Station – CFS) - local designado 
pelos transportadores marítimos para o recebimento da carga a ser colocada 
em contêineres, ou o local apropriado para a realização da desova das cargas 
do contêiner.
Fumigação - é a desinfecção realizada com produtos voláteis (gás), usada para 
desinfetar materiais que não podem ser submetidos à desinfecção líquida. Os 
produtos normalmente utilizados são o formol e o permanganato de potássio. 
Grupo 2S - é a classificação dada pela Autoridade do Porto de Singapura - PSA 
das cargas perigosas de risco intermediário, que podem ser movimentadas nos 
terminais, mas devem ser carregadas e descarregadas diretamente. Só podem 
ser armazenadas em pátios específicos para carga perigosa. Existem os Grupos 
1 e 3, cujo primeiro refere-se a cargas explosivas, altamente inflamáveis e/ou 
tóxicas, tendo restrição de berço. O Grupo 3 abrange as cargas com baixo risco 
de exposição, podendo ser movimentadas e armazenadas no pátio de carga geral 
dos terminais, mas com a devida segregação.
Hinterlândia - derivação da palavra Hinterland que é a área de influência de um 
porto no território ou país ou países ao qual o porto pertence ou tem proximidade. 
A zona de influência representa a parcela de mercado que um porto tem em 
relação aos demais portos que servem à mesma região geográfica.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
GlossÁrio
Horário de Solicitação de Serviço - chamado em Cingapura de Service Requested 
Time – SRT, trata-se da hora em que o agente marítimo solicita o serviço de 
praticagem.
Hubport - ou porto concentrador é aquele porto, como o nome sugere, que 
concentra cargas e linhas de navegação.
Intercâmbio Eletrônico de Dados (Eletronic Data Interchange – EDI) - é uma 
rede de acesso direto aos clientes do provedor, permitindo a conexão entre os 
sistemas eletrônicos de informação entre empresas, independentemente dos 
sistemas e procedimentos utilizados no interior de cada uma dessas empresas.
Joint Venture - ou empreendimento conjunto é uma associação de empresas, 
que pode ser definitiva ou não, com fins lucrativos, para explorar determinado(s) 
negócio(s), sem que nenhuma delas perca sua personalidade jurídica. 
Non Vessel Operating Commom Carrier (NVOCC) - é uma empresa que não é 
proprietária de navios ou de contêineres. Elas captam cargas fracionadas no 
mercado, armazenam as mercadorias em contêineres e compram espaços em 
navios, que serão operados pelos Armadores propriamente ditos, chamados 
freight forwarders.
Peação - é a fixação da carga ou contêiner nos porões ou conveses da 
embarcação, visando evitar sua avaria pelo balanço do mar.
RoRo - abreviação de Roll-on/Roll-off, é a operação de carga ou descarga de 
veículos dos navios para o pátio, onde os veículos são as cargas que “rodam” 
para fora e para dentro, se movimentam por sua própria conta, em contraste 
ao des/carregamento com a necessidade de um equipamento de manuseio do 
contêiner, tal como guindaste, transtêiner ou reach stacker, chamado lift-on/lift-off .
Teoria das filas - é um ramo da probabilidade que estuda a formação de filas, 
através de análises matemáticas precisas e propriedades mensuráveis das filas. 
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GlossÁrio
Ela provê modelos para demonstrar previamente o comportamento de um sistema 
que ofereça serviços cuja demanda cresce aleatoriamente, tornando possível 
dimensioná-lo de forma a satisfazer os clientes e ser viável economicamente 
para o provedor do serviço, evitando desperdícios e gargalos.
TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) - Unidade Equivalente à 20 pés, é o termo 
usado para um container de 20 pés, pelo qual se é medida a capacidade de um 
navio porta-contêineres em unidades equivalentes. 
Transbordo - atividade de transferência de contêineres ou carga geral ou a granel 
de um navio ou veículo para outro dentro do porto.
Zona de Livre Comércio (Free Trade Zone- FTZ) - é um local em que os bens 
podem ser desembarcados, manipulados, fabricados ou reconfigurados, e 
reexportados sem a intervenção das autoridades aduaneiras. Somente quando 
os bens são transferidos para os consumidores no país em que a zona está 
localizada, elas tornam-se sujeitos aos tributos aduaneiros vigentes.
Zonas francas - são organizadas em torno de grandes portos marítimos, 
aeroportos internacionais e fronteiras nacionais, áreas com muitas vantagens 
geográficas para o comércio. É uma região onde um grupo de países concordou 
em reduzir ou eliminar barreiras comerciais. 
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AATS - Asia Automobile Terminal Singapore
(Terminal Automobilístico da Ásia em Cingapura)
AIS - Automatic Identification System (Sistema de Identificação Automática)
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
ATM - Advanced Transhipment Management (Gestão de Transbordo Avançado)
B2B – Business To Business (negócio por negócio)
BPMS - Berth Planning & Monitoring System
(Sistemas de Planejamento e Monitoramento de Berço) 
CDC - Consolidated Distribution Centres (Centros de Distribuição Consolidada) 
CFS - Container Freight Station (Estação de Carga de Contêiner) 
CFTV - Circuito fechado ou circuito interno de televisão
CIMOS - Computerized Integrated Marine Operations System
(Sistema Integrado de Operações Marítimas)
CITOS® - Computerized Integrated Terminal Operations System
(Sistema Integrado de Operação do Terminal)
CNRS - Container Number Recognition System
(Sistema de Reconhecimento do Número do Contêiner)
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lisTa de siGlas
COB - Immigration Clearance On Board (Liberação de Imigração à Bordo) 
CoCs – Certificate of Compliance (Certificados de Competência)
Con/HNB - Contêineres porHora de Navio no Berço 
Con/HNP - Contêineres por Hora de Navio no Porto 
Con/HSN - Contêineres por Hora de Serviço do Navio
Con/HTP - Contêineres movimentados por Hora de Trabalho do Portêiner 
COSCO - China Ocean Shipping Company
CPCS - Collaborative Port Community Solution
(Solução Colaboradora da Comunidade Portuária)
CREW - System Computorisation of Record for crew Clearance System
(Sistema Computadorizado de Registro de Liberação de Tribulação)
CSI - Container Security Initiative (Iniciativa de Segurança de Contêiner)
CST - Confirmed Service Time (Confirmação do Horário do Serviço) 
ECDIS - Electronic Chart Display and Information System
(Sistema de Informação e Exibição de Mapa Eletrônico)
EDI - Eletronic Data Interchange (Intercâmbio Eletrônico de Dados) 
ENC - Eletronic Navigational Chart (Mapa Eletrônico de Navegação)
ERP - Enterprise Resource Planning
(Sistemas Integrados de Gestão Empresarial)
FEDI – Financial Eletronic Data Interchange
(Intercâmbio Eletrônico de Dados Financeiros)
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FMSS - Full Mission Shiphandling Simulators
(Simulador Completo de Movimentação de Navio)
FTZ - Free Trade Zone (Zona de Livre Comércio)
GLCs - Government Linked Companies (Companhias Ligadas ao Governo)
GOC – General Operating Conditions
GRT – Gross Register Tonnage (Tonelagem Porte Bruto – TPB) ha – hectare(s)
HARTS - Harbour Craft Transponder System
(Sistema de Transponder de Pequenas Embarcações)
HCSC - Harbour Craft Security Code
(Código de Segurança de Pequena Embarcação)
ICA - Immigration CheckPoint Authority (Autoridade de Verificação de Imigração)
IMC – Internacional Maritime Centre
(Centro Marítimo Internacional de Excelência)
IMO - International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional)
ISC - Integrated Simulation Centre (Centro Integrado de Simulação)
ISPS Code – International Ship and Port Facílity Security Code
(Código Internacional para proteção de Navios e Instalações Portuárias)
JTC – Jurong Town Corporation (Corporação da Cidade de Jurong)
KD - Keppel Distripark (Parque Industrial)
KDNet - Keppel Distripark Net (Rede do Parque Industrial de Keppel)
LOLO - Lift On – Lift Off (entrada e saída de contêineres do porto)
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Ltd – Limited (Limitada)
MINT Fund - Maritime Innovation and Technology Fund
(Fundo de Inovação Marítima e Tecnológica)
MPA - Maritime Port Authority (Autoridade Marítima e Portuária)
MPT - Multi-Purpose Terminals (Terminais de Múltiplo-Uso)
MSC - Mediterranean Shipping Company
MSI - Maritime Safety Information (Informação de Segurança Marítima)
NYK and K Line - Nippon Yusen Kabushiki Kaisha and Kawasaki
Kisen Kaisha Ltd.
OHBC - OverHead Brigde Crane (Guindaste sobre Ponte Rolante)
PDP - Plano Diretor Portuário
PIL - Pacific Internacional Lines (Linhas Internacionais do Pacífico)
PMTS - Prime Movers Tracking System
(Sistema de Rastreamento do Movimento Inicial)
PPST - PIL-PSA Singapore Terminal 
PPT - Pasir Pajang Terminal (Terminal de Pasir Pajang)
PPW - Pasir Panjang Wharves (Cais de Pasir Panjang)
PSA - Port Singapore Authority (Autoridade do Porto de Cingapura)
Pte – Private (Privado)
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lisTa de siGlas
PTI - Pre-trip inspection (inspeção pré-viagem) 
RH – Recursos Humanos
RMS - Resource Management System
(Sistema de Gerenciamento de Recursos)
RoRo – Roll-on/Roll-off 
S$ - Singapure Dollar (Dólar de Cingapura)
SCP - Singapore Cooperation Programme
(Programa de Cooperação de Cingapura)
SMA – Singapore Maritime Academy (Academia Marítima de Cingapura)
SOS - Ship Operations System (Sistema de Operação de Embarque) 
SPECS - Singapore Engineering and Consultancy Services Ltda
(Serviços de Engenharia e Consultoria de Cingapura Ltda.)
SRT - Service Requested Time (Horário de Solicitação de Serviço)
SSSA - Ship Self-Security Assessement
(lista de verificação e avaliação própria da segurança da embarcação)
SW – Sembawang Wharves (Cais de Sembawang)
TCM - Total de Contêineres Movimentados 
TEU – Twenty-foot Equivalent Unit (Unidade Equivalente a 20 pés)
THB - Total de Horas no Berço
THP - Total de Horas no Porto
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THS - Total de Horas de Serviço
TI – Tecnologia de Informação
TNB - Tempos do Navio nos Berços 
TNO - Tempo Não-Operacional 
TO - Tempo Ocioso 
TOB - Tempo Operacional do Berço
TPB - Tonelagem Porte Bruto 
TSB - Tempo de Serviço do Berço 
VOMC - Vessel Operations, Monitoring & Control System
(Sistemas de Controle, Operação e Monitoramento do Navio)
VPA - Vessel Plan Analyzer (Sistema de Análise do Plano de Navio)
VPS - Vessel Planning Systems (Sistema de Planejamento de Navio)
VTIS - Vessel Traffic Information System
(Sistema de Informação de Tráfego de Navio)
VTIS - Vessel Traffic Information System
(Sistema de Informação de Tráfego Marítimo)
VTS - Vessel Traffic Service (serviço de tráfego de navio)
YCS - Yard Consolidation System (Sistema de Consolidação de Pátio)
YOMC - Yard Operations, Monitoring & Control System
(Sistema de Controle, Operação e Monitoramento de Pátio)
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YOS - Yard Operations System (Sistema de Operação de Pátio)
YPS - Yard Planning Systems (Sistema de Planejamento de Pátio)
YSM - Yard Space Manager (Sistema de Gestão de Espaço de Pátio)
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PREFÁCIO
Este livro visa apresentar e difundir a experiência e os conhecimentos 
adquiridos no Curso de Gestão e Operações Portuárias promovido pelo Governo 
de Cingapura, impulsionado pela Embaixada do Brasil em Cingapura, subsidiado 
pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ e ministrado pelo 
Instituto da Autoridade do Porto de Cingapura, no período de 24 de outubro a 6 de 
novembro de 2007.
Este curso faz parte do Programa de Cooperação de Cingapura (Singapore 
Cooperation Programme – SCP), que oferece treinamentos premiados, ou seja, sem 
custo, com hospedagem e pequena ajuda financeira para custear necessidades 
imprevistas, tudo isso patrocinado pelo Ministério das Relações Exteriores do 
Governo de Cingapura, bastando apenas que o país de origem forneça passagens 
e meia diária para manutenção alimentícia.
A realização desse treinamento só foi possível devido ao convite 
encaminhado pela Embaixada do Brasil em Cingapura à Agência Nacional de 
Transportes Aquaviários – ANTAQ, dado o interesse desse órgão em enviar um 
representante do Brasil. A Embaixada, na pessoa de sua Conselheira Tatiana 
Rosito, cooperou fundamentalmente para que a indicação do Brasil fosse efetivada, 
sendo o elo entre a ANTAQ e a Diretoria de Cooperação Técnica do Ministério das 
Relações Exteriores de Cingapura (Technical Cooperation Directorate of Ministry of 
Foreign Affairs).
Essa Diretoria é responsável pela administração do Programa de 
Cooperação de Cingapura, que tem por objetivo compartilhar a experiência do 
progresso da República de Cingapura com outros países em desenvolvimento, além 
de propiciar a interação e troca de experiências entre esses países.
A assistência técnica do Programa baseia-se no antigo ditado chinês: “Dê 
a um homem um peixe, você o alimentará por um dia. Ensine um homem a pescar 
e você o alimentará por toda a vida”.
A SCP foi estabelecida em 1992 e desde então tem treinado mais de 40.000 
participantes advindos de todos os países ao redor do mundo. Este número se eleva 
numa ordem de 5.000pessoas anualmente.
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PreFÁCio
O Curso de Gestão e Operações Portuárias é conduzido pelo Instituto da 
Autoridade do Porto de Cingapura (Port Singapore Authority Institute) e era oferecido 
duas vezes ao ano até o ano de 2008, sendo que a partir de 2009 é oferecido apenas 
uma vez, num período de 10 dias, para uma turma de no máximo 25 alunos. Tem 
por objetivo prover os participantes com o conhecimento adquirido através da 
experiência da PSA Corporation na gestão da dinâmica operacional e administrativa, 
com ênfase no planejamento, organização e uso dos recursos para assegurar um 
nível mais elevado possível de serviços aos usuários do porto.
Os tópicos abordados são:
• Introdução à instituição PSA
• Papel e funções dos portos;
• Administração do serviço marítimo;
• Controle de tráfego e navegação;
• Planejamento e Operações de terminais de carga geral;
• Operações de armazenamento;
• Operações de carregamento;
• Operações de navios comuns e conteineiros;
• Planejamento da armazenagem no navio;
• Operações de transferência no cais;
• Indicadores do desempenho das operações;
• Segurança portuária;
• Regulamentos portuários referentes à carga perigosa;
• Conceitos modernos na segurança marítima;
• Seleção de equipamento de manuseio de carga;
• Preço (tarifa) dos serviços portuários;
• Aplicação da tecnologia de informação nos portos;
• Desenvolvimento de recursos humanos;
• Trabalho em equipe e comunicação.
Buscou-se abordar neste livro os tópicos mais relevantes e de maior 
interesse para as atividades desenvolvidas pela ANTAQ, de forma a fornecer 
subsídios para a elaboração de um modelo a ser alcançado por meio da regulação 
dos serviços portuários empreendidos pela Agência.
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AUTORIDADE DO PORTO DE CINGAPURA
PSA (PORT Of SINGAPORE AUThORITy)
A Autoridade do Porto de Cingapura foi estabelecida em 1964, sendo 
que somente em 1996, seguindo a tendência regulatória mundial, segmentou sua 
estrutura em duas corporações: a Autoridade Portuária e Marítima (Maritime Port 
Authority – MPA), com função regulatória e a PSA Corporation Ltd, entidade comercial 
que trata da operação marítima e portuária da instituição.
Em 25 de agosto de 1997, um Projeto de Lei passou pelo parlamento com a 
finalidade de transformar a Autoridade do Porto de Cingapura (PSA) em corporação, 
visando garantir que o porto permanecesse atendendo às evoluções do setor 
marítimo e às exigências do mercado. Foi uma forma de aprimorar o aproveitamento 
das novas oportunidades de negócios e responder mais eficientemente aos desafios 
futuros.
A PSA se tornou uma corporação em 1º de outubro de 1997. A nova PSA 
Corporation agora teria como função manter sua atividade principal de exploração 
dos terminais de contêiner de Cingapura e expandir os investimentos, as operações 
e o desenvolvimento dos terminais de contêiner internacionalmente. Também se 
engajaria no desenvolvimento de atividades de armazenagem e logística e de 
harbour-front, ou seja, a PSA Corporation iria gerir um centro de negócios comercial, 
o “World Trade Centre”, além de atividades de turismo, o Centro de Cruzeiro (terminal 
de turismo marítimo) e os terminais de ferry-boat e o centro de exposições de 
Cingapura, o Singapore Expo em Changi.
Capítulo 1
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
Figura 1: Harbour front com o VIVO City (shopping) no centro da foto
Fonte: Julio/PSA/2007
Em 1996, a empresa iniciou seu projeto além-mar, implantando o primeiro 
terminal conteineiro fora de Cingapura, em Dalian, China.
Em dezembro 2003, a PSA sofreu uma reestruturação, criando-se a PSA 
International Private Limited, principal empresa holding do Grupo PSA. Com 
expansão internacional, é atualmente a segunda maior operadora portuária do 
mundo, com operações e investimentos em 29 terminais em 17 países através da 
Ásia, Europa e Américas, com uma capacidade global de 111 milhões de TEUs e 
um total de mais de 66 km de comprimento de cais.
Vamos entender um pouco da evolução organizacional da Administração 
do Porto de Cingapura e como isso influenciou seu crescimento.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
Figura 2: Porto de Cingapura em 1819
Fonte: PSA (http://www.singaporepsa.com/corporate/heritage.html [acesso em 17/7/2009])
1.1. Estabelecimento da Autoridade do Porto de Cingapura e
de sua estrutura organizacional
O Porto de Cingapura existe desde 1819, quando o Sr. Thomas Stamford 
Bingley Raffles fundou o local hoje conhecido como Cingapura.
Após a II Guerra Mundial, o porto passou a ser administrado gradualmente 
ao Governo de Cingapura, tendo em vista que antes da independência do país 
em 1959, o porto tinha suas atividades realizadas por empresas privadas que 
realizavam desde a armazenagem até a movimentação de cargas. A partir de 
1863, essas atividades ficaram por conta da empresa Tanjong Pagar Dock.
Porém, com o aumento das atividades marítimas e portuárias, aumento 
do congestionamento e da falta de fornecimento adequado de infraestrutura e 
instalações marítimas pela Tanjong Pagar Dock, o governo britânico expropriou 
a empresa em 1905. Em 1913, com o intuito de se ter um porto confiável ao 
comércio, criou-se uma administração governamental, que ficou conhecida como 
Diretoria do Porto de Cingapura (Singapore Harbour Board).
34
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
Com o governo independente, os líderes governamentais de Cingapura 
inauguraram uma política ambiciosa de intensiva e rápida industrialização para 
fornecer emprego e para abrir novos caminhos para o crescimento econômico.
Desta forma, em 1960 o governo realizou um estudo para analisar a 
reestruturação de todas as operações portuárias incluindo as funções do Conselho 
do Porto de Cingapura, do Departamento da Marinha e do ramo Marítimo do 
Departamento de Obras Públicas. Este estudo visou garantir que todas as 
operações portuárias e as tomadas de decisão ficassem sob uma autoridade, 
eliminando a duplicidade de funções. O resultado do estudo foi o estabelecimento 
da PSA em 1º de Abril de 1964, por meio do Decreto 1963 – Autoridade do Porto de 
Cingapura. Essa organização consolidada funcionava como um ramo estatutário 
no âmbito do Ministério das Comunicações e Informações.
A PSA assumiu as funções, os ativos e passivos do Conselho do Porto 
de Cingapura, o funcionamento dos serviços de praticagem e as funções 
anteriormente empreendidas pelo Departamento da Marinha. As suas principais 
atividades eram fornecer e manter os serviços e as facilidades no porto, regular 
e controlar a navegação dentro dos limites do porto e das proximidades, prover 
os serviços de praticagem, prover e manter adequado e eficiente o sistema de 
sinalização náutica nas águas territoriais de Cingapura e, o mais importante, 
promover o uso, a melhoria e o desenvolvimento do porto.
Em 2 de fevereiro de 1996, alguns dos serviços da PSA, do Departamento 
Marítimo e do Conselho Marítimo Nacional de Cingapura foram fundidos para 
formar a Autoridade Marítima e Portuária de Cingapura (Maritime and Port 
Authority – MPA), um órgão estatutário vinculado ao Ministério das Comunicações 
e Tecnologia da Informação. Tal mudança se deu com a finalidade de criar uma 
estrutura mais dinâmica e integrada.
Atualmente, a MPA tem total responsabilidade pela regulação do porto 
e dos serviços de transporte marítimo, enquanto PSA administra e opera osterminais de contêiner e de carga, dentre outros negócios e serviços comerciais. 
Formada em um momento em que em todo o mundo os portos estavam sendo 
privatizados para dar-lhes flexibilidade e autonomia para se reposicionarem 
comercialmente, a MPA tem como missão proteger o interesse estratégico 
marítimo de Cingapura e promover Cingapura como um grande porto e centro 
marítimo internacional.
O Governo de Cingapura tornou a PSA uma corporação em outubro 
de 1997, ou seja, transformou-a em entidade corporativa uma pouco mais 
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
desvinculada do Governo, com objetivos claros, estabelecendo um conselho cujos 
membros foram escolhidos com base em suas experiências e conhecimentos, 
bem como, administradores que possuíssem objetivos comerciais e poderes 
para levantar fundos nos mercados de capital privado.
Essa alteração permitiu muitos incentivos comerciais, antes aplicados 
apenas em firmas privadas, o que colaborou para distanciar ainda mais do 
Governo de Cingapura as Companhias Ligadas ao Governo (Government 
Linked Companies – GLCs), como era o caso da PSA. Os incentivos comerciais 
permitiram reformas administrativas, já pensadas enquanto empresas públicas, 
porém com um foco mais comercial, e reformas que estabeleceram um ambiente 
mais competitivo. Porém, o motivo principal da alteração societária da PSA foi 
dar maior responsabilidade e autonomia nas decisões acerca dos investimentos, 
receita e despesa e estratégia comercial, que anteriormente ficavam nas mãos 
do Governo de Cingapura.
Essa separação garantiu um nível de negócio em que as GLCs não 
tivessem nenhuma vantagem ou desvantagem competitiva em relação às 
organizações privadas que operam no mesmo mercado de risco.
Figura 3: Evolução Comercial do Porto de Cingapura
Fonte: Apresentação de K. Raguraman
EVOLUÇÃO COMERCIAL DAS OPERAÇÕES DO TERMINAL PORTUÁRIO
Órgão
Governamental
Agência Pública
Autônoma
Empresa Pública 
(Sociedade Anônima)
Empresa
Privada
Governo
Nacional
Governo
Nacional + 
Comercial
Governo
Comercial + 
Nacional
Privado
Comercial
Conselho do Porto
de Cingapura
(singapore 
harbour
Board)
autoridade do 
Porto de Cingapura 
(Psa) 1964 & 
Corporação da cidade 
de Jurong (JTC) 1965 
Porto de Jurong
(Jurong Town Corp.)
Corporação Psa
1º outubro de 1997
autoridade Marítima e
Portuária (MPa)
2 janeiro de 1996
Jurong Port Pte ltd
1º janeiro de 2001
36
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
Figura 4: Estrutura Organizacional da PSA após se tornar corporação em 1997
Fonte: Paper “Historical Assessment of the Port of Singapore Authority and its
progression towards a ‘High-Tech Port’
1.2. Estrutura organizacional da Autoridade do
Porto de Cingapura
Desde a sua criação em 1964, o PSA tornou-se cada vez mais ágil, flexível 
e orientada ao cliente. O esquema abaixo mostra a evolução da organização da 
empresa desde que se tornou uma corporação em 1997, tendo assumido estrutura 
e operações de uma empresa privada, porém com o governo de Cingapura 
como único acionista.
Essa nova estrutura permitiu à PSA operar mais eficientemente como 
uma organização comercial. A criação dos Grupos de Negócios Estratégicos e 
de Desenvolvimento Estratégico apresentou muitas vantagens. Cada divisão de 
negócios é independente, comercialmente flexível e tem grande controle sobre 
seus custos, o que não era possível enquanto o Governo de Cingapura estava 
envolvido. Os dois grupos estratégicos da PSA estão discriminados a seguir:
Presidente
(Conselho de diretores)
Grupo
Presidencial
Vice Grupo Presidencial (Negócios internacionais)
Vice Grupo Presidencial (operações do Terminal)
Grupo de Negócios
estratégicos
Grupo de desenvolvimento
estratégico
divisão
logistica
Terminal de
conteiner
Negócios
internacionais
divisão de
Propriedades
divisão de
engenharia
divisão
Financeira
divisão de 
recursos
humanos
divisão de 
Tecnologia
da informação
divisão de 
desenvolvimento
Corporativo
Auditoria interna
37
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
A – Grupo de Negócios Estratégicos, formado por:
1. Divisão de Terminal de Contêiner, que tem sido o forte do porto e 
continua sendo o centro do negócio da PSA;
2. Divisão de Negócios Internacionais, formada em 1996, que tem sido o 
braço internacional da PSA nas oportunidades de negócios no exterior.
3. Divisão de Logística, novo foco de negócios da PSA, que buscou 
e continua a perseguir projetos de negócios com corporações 
multinacionais envolvidas com serviços e produtos de alto valor agregado.
B – Grupo de Desenvolvimento Estratégico.
Este Grupo mantem a PSA mais focada no cliente, pelo melhoramento 
contínuo da produtividade por meio do desenvolvimento dos recursos humanos 
e uso inovador da tecnologia na gestão portuária. Este Grupo é formado pela 
Divisão de Serviços Corporativos, Divisão de Engenharia, Divisão Financeira, 
Divisão de Recursos Humanos, Divisão de Tecnologia da Informação e Divisão 
de Propriedades.
Sob a Divisão de Negócios Internacionais funciona o Serviço Portuário 
e Marítimo Ltda, uma subsidiária totalmente controlada, que provê serviços 
especializados e tecnológicos para os portos estrangeiros. Em 1972, esta empresa 
realizou operações de empurradores, ferrys, coleta de derramamento de óleo, 
coleta de resíduos sólidos e reparos e manutenção de navios. Depois, expandiu 
seu papel para fornecer serviços de consultoria de abrangência portuária, marítima 
e de computação em Cingapura e nos outros países. Em 1986, a empresa mudou 
seu nome para Serviços PAM Ltda. (PAM Services Ltd.). 
Concomitantemente, criou-se a Serviços de Engenharia e Consultoria 
de Cingapura Ltda. (Singapore Engineering and Consultancy Services Ltda 
– SPECS) outra empresa da PSA com atuação regional. Em 1987, esta se 
especializou em fornecer serviços de consultoria de engenharia portuária 
em Cingapura e também em outros países ao redor do mundo. Passou a ser 
denominada em 1990 como SPECS Consultoria Ltda (SPECS Consultants Ltd.). A 
empresa continua atualmente compartilhando sua especialidade em projetos de 
engenharia portuária e em construção e manutenção de portos com sua clientela 
internacional, como a China e o Yemen. Por meio dessas duas organizações, a 
PSA tem como meta ser um dos maiores operadores-proprietários da logística 
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
mundial de porto e terminais de contêiner, dando suporte aos negócios logísticos, 
mantendo uma longevidade de crescimento em termos lucrativos e de aumento 
de projetos no exterior.
Essas empresas subsidiárias provêem serviços portuários e conteineiros 
ao redor do mundo, pois realizar a manutenção de operações no estrangeiro 
demanda uma enorme quantidade de recursos, e a PSA não está apta a cuidar 
sozinha de toda essa operação, tanto no exterior como dentro de Cingapura. Como 
resultado de todos esses acontecimentos, a PSA se ocupa da tomada de decisões 
da empresa, enquanto as subsidiárias tomavam conta das operações estrangeiras.
Chefe executivo
Principal
assessoria de comunicação
Chefe executivo
operacional
divisão
operacional
divisão de
engenharia
divisão de 
Tecnologia da 
informação
assessoria JurídicaComercial
Chefe executivo
Financeiro
Contratações e 
aquisições
Terminal
Multi-Propósitos
segurança dos
Terminais
distripark
saúde e 
segurança
divisão Financeira e de 
Contabilidade 
divisãode
recursos
humanos
Figura 5: Estrutura Organizacional da PSA nos Terminais
de Cingapura (Porto de Cingapura)
Fonte: PSA
No curso do desenvolvimento da estrutura da PSA, alguns serviços 
significantes foram transferidos para as subsidiárias, desde a navegação básica 
até sofisticada engenharia e serviços de tecnologia da informação. Com essa 
transferência, as empresas subsidiárias infundiram novo conhecimento nas 
organizações dos outros países, o que os permitiu projetar, implantar e administrar 
o funcionamento dos terminais independentemente. Na realidade, devido a essa 
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 1 - auToridade do PorTo de CiNGaPura Psa (PorT oF siNGaPore auThoriTy)
Figura 6: Estrutura organizacional de um terminal conteineiro ou
de um porto sugerida pela PSA
Fonte: PSA
transferência, os clientes puderam aprender e realizar nos portos em que atuavam 
o trabalho que a PSA vinha realizando no Porto de Cingapura, caracterizando-se 
uma transferência de conhecimento.
Com todo o conhecimento gerencial portuário adquirido ao longo dos 
anos, a PSA Corporation sugere que um terminal conteineiro deve possuir 
subordinado ao Administrador desse terminal, um Departamento de Operações 
e de Engenharia, de Recursos Humanos, Financeiro, Comercial e de Tecnologia 
da Informação, o Departamento de Operações e de Engenharia pode ser um 
só ou estar separado, um de Engenharia e outro de Operações, porém, tão 
integrados que funcionariam como um só, devido à extrema proximidade e 
impacto de suas ações.
O organograma a seguir apresenta a estrutura organizacional ideal, 
sugerida pela PSA, com as funções de cada área da administração.
- despesa
- receita
- Financeiro
- Pagamentos
- ativos
- atracação
- logística
- operação de
Carregamento/
descarregamento
- Planejamento
de estiva
- Planejamento
de Pátio
- estação de Carga de
Contéiner 2 (CFs)
- Planejamento e
Projeto
- Manutenção de
equipamento
Portuário
- Manutenção de
infraestrutura
- Compras e 
aquisições
- recrutamento
- Treinamento
- saúde e
segurança
- Pagamento de
Pessoal
- Bem-estar
Pessoal
- responsabilidade
social
- desenvolvimento
comercial
- Pesquisa de 
Mercado
- desenvolvimento
de Negócios
- desenvolvimento
de Programas
- suporte de
sistemas
- sistemas e 
suporte ao Cliente
departamento
de operações
departamento
de en genharia
departamento
de rh
departamento
Financeiro
departamento
Comercial
departamento
de Ti
Administrador do Terminal
40
uirÁ CaValCaNTe oliVeira
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7.
41
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
O PORTO DE CINGAPURA
Em 2011, os terminais conteineiros de Cingapura movimentaram 29,37 
milhões de TEUs, correspondendo a 530,5 milhões de toneladas de cargas 
transportadas, enquanto que os terminais fora de Cingapura pertencentes à PSA 
Internacional Private Limited movimentaram 27,72 milhões de TEUs, somando 
uma movimentação global do Grupo PSA de 57,09 milhões de TEUs, alcançando 
a movimentação de 156 mil contêineres diariamente por todo o Grupo PSA. Este 
valor corresponde a uma queda de 8,9% em relação ao ano de 2010, por força das 
crises que estão ocorrendo nos países europeus e nos Estados Unidos, além do 
terremoto que abalou o Japão.
Porém, relativo aos terminais de Cingapura, houve um crescimento de 9,71% 
na movimentação em relação ao ano anterior.
No ano de 2010, a movimentação do grupo PSA foi recorde mundial, 
alcançando 65,12 milhões de TEUs, tendo os terminais de Cingapura realizado 
cerca de 1/5 do transbordo mundial de contêineres e movimentado quase a metade 
do total de transbordo conteineiro no mundo. Nos terminais do Porto de Cingapura 
80% da movimentação de contêiner é transbordo.
Capítulo 2
42
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
T
E
U
 (
m
ilh
õ
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)
Terminais de Cingapura
Total do Grupo Psa Corporation no mundo
No ano de 2009, o Porto de Cingapura foi considerado o porto conteineiro 
mais movimentado do mundo pela sexta vez consecutiva. Em 2010 e 2011, o 
porto ficou atrás apenas do Porto de Changai, China. A título de exemplo, a cada 
2 ou 3 minutos um navio chega ou parte do Porto de Cingapura.
Além disso, o porto é considerado o melhor em conectividade, possuindo 
600 destinos para 123 países ao redor do mundo, Cingapura os interliga por meio 
de 200 linhas (conectividade média de 3 destinos/linha), com saídas diárias para 
os maiores portos do mundo. Comparativamente, o Porto de Antuérpia, maior em 
número de destinos atualmente, possui 800 destinos interligando-os por meio de 
300 linhas (conectividade média de 2,67 destinos/linha).
Gráfico 1: Evolução da movimentação de contêiner da
PSA no mundo e no Porto de Cingapura
Fonte: PSA
43
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Em torno de 150 mil navios fazem escala em Cingapura anualmente, 
representando, 2,12 bilhões de Tonelagem Porte Bruto que passaram no porto 
em 2011, fornecendo 43,2 milhões de toneladas de combustível no abastecimento 
de navios, sendo considerado o centro mundial de fornecimento de bunker, 
combustível de navios.
Isso é possível devido ao transhipment, ou seja, transbordo, atividade de 
transferência de contêineres ou carga geral ou a granel de um navio ou veículo 
para outro dentro do porto, atividade esta realizada com excelência pelo Porto 
de Cingapura. Devido à sua localização estratégica, que absorve a corrente 
comercial marítima norte-sul e leste-oeste do Oceano Pacífico e do Oceano 
Índico, acentuando-se a utilização do porto com a abertura do Canal de Suez, 
além da cultura comercial adquirida desde a fundação do país por mercadores 
chineses, britânicos, portugueses e indianos, o porto aprimorou durante todos 
esses anos seu serviço de transbordo com tamanha eficiência e eficácia, que 
hoje ele é um hubport internacional exemplar.
Figura 7: Ligações de Cingapura com os países
mais importantes do mundo comercialmente.
Fonte: PSA
44
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Para maiores detalhes sobre os terminais da PSA ao redor do mundo, 
veja o Anexo 1.
2.1. verdadeiro hubport Internacional
Para se entender melhor como o Porto de Cingapura alcançou este status, 
devemos adentrar na questão comercial do transporte.
O arranjo típico de comercialização é Produtor-Armazenagem-Embarque-
Armazenagem-Consumidor.
No modelo de Gestão de Transbordo Avançado (Advanced Transhipment 
Management – ATM), utilizado pela PSA, não há na cadeia comercial a armazenagem 
física, ocorrendo o seguinte arranjo: Produtor - Embarque - “Armazenagem Virtual” - 
Consumidor. Armazenagem virtual consiste no produto ficar estocado no contêiner 
no pátio do terminal portuário aguardando sua compra ou expedição e não em 
armazéns comuns na cidade ou no próprio porto. Neste modelo ocorre um menor 
tempo de chegada do produto ao mercado e menores custos de conservação de 
bens e de transporte, minimizando os danos no manuseio do produto.
Figura 8: Projetos ao redor do mundo e sua movimentação
Fonte: PSA Internacional (http://www.internationalpsa.com/home/default.html)
[acessada em janeiro/2012]
45
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Com a utilização do transbordo e do ATM, a PSA busca prestar o serviço 
de Concentrador Avançado (Forward Hubbing). Esse serviço permite que os 
produtos sejam “vendidos na água” (selling on waters), não aguardando o produto 
ser vendido primeiramente para depois ser embarcado, diminuindo-se o tempo 
para entrega e o custo de manutenção do bem e armazenagem na origem.
O produto que não for vendidodurante o trajeto fica estocado nos 
terminais da PSA, até a confirmação de novas encomendas, o que diminui o 
tempo de entrega, tendo em vista que a PSA localiza-se mais perto dos mercados 
consumidores, isto relacionado aos mercados Intra-Asiáticos, Trans-Pacíficos e 
Índico.
Figura 9: Localização estratégica e correntes comerciais
que o Porto de Cingapura absorve
Fonte: PSA
A Figura 10 abaixo demonstra os tipos de cadeias de transporte. 
Primeiramente, a que se dá diretamente entre os fornecedores e os compradores 
(atacadistas/revendedores) das cargas. Este tipo de cadeia não é muito usual no 
comércio exterior, mas comum em âmbito nacional. O segundo fluxo representa 
o transporte realizado por meio de portos marítimos ou fluviais, ou ainda por 
terminais portuários de uso privativo, é a cadeia mais utilizada hoje em nosso 
país. O terceiro e último é o “estado da arte” do comércio marítimo internacional, 
realizado por meio de um porto concentrador.
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
EXEMPLOS DE CADEIA DE TRANSPORTE
Terrestre
Marítimo
Fornecedor
Fornecedor Porto
Porto
HUB
Porto
Porto
Atacadista
Revendedor
Atacadista
Revendedor
Fornecedor
Atacadista / Revendedor
No Brasil, dever-se-ia definir politicamente e tecnicamente quais portos 
são potenciais concentradores nacionais e internacionais, o que facilitaria o 
direcionamento de investimentos públicos em sua infraestrutura, estabelecendo-
se prioridades e o papel dos portos numa intermodalidade logística aperfeiçoada, 
administrando corretamente também os investimentos na infraestrutura terrestre.
Como o transbordo fez de Cingapura um dos maiores portos de contêiner 
do mundo? Tomemos como exemplo a questão aeroportuária: por que as pessoas 
vão para São Paulo - Guarulhos para pegar um vôo para Londres? Por que não 
voam diretamente de sua cidade de origem? Talvez porque o lugar de origem 
Figura 10: Tipos de Cadeia de Transporte
Fonte: Dias, (2012), adaptado de Raguraman. 2008
No Brasil, o Porto de Santos, Porto de Suape, Porto de Pecém, Porto 
do Itaqui e o Porto de Sepetiba poderiam ser portos concentradores nacionais, 
caso a cabotagem fosse fortalecida, podendo alguns desses, no futuro, serem 
portos concentradores internacionais. Para tanto, deve-se avaliar qual porto é 
profundo e abrigado naturalmente, se tem proximidade com as rotas marítimas 
internacionais e com os grandes centros produtores e comerciais nacionais, 
bom acesso aquaviário e terrestre. O Porto de Cingapura é o exemplo perfeito 
de um porto concentrador internacional nato e pleno, isto favorecido também 
pelo tamanho do país.
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Figura 11: Exemplo da malha de conectividade entre portos sem transbordo
Fonte: PSA
da viagem não possua vôos diretos para o destino que se propõe ou porque os 
vôos correspondentes só ocorram uma vez por semana. A mesma coisa ocorre 
com Cingapura na questão portuária. Os navios que fazem uma linha Japão-Brasil 
deveriam esperar um período maior para carregá-los para apenas um destino, 
além do que, a viagem em si demoraria outro período talvez ainda maior. Mas 
se alguém quiser mandar produtos para o Brasil, não precisa esperar completar 
um navio só para este fim, nem sequer um contêiner é necessário preencher, 
manda por meio de outro que vai para o Porto de Cingapura, onde encontrará 
outros navios ou cargas conteinerizadas com destino ao Brasil ou a outros países 
que posteriormente irão para o Brasil, dando maior flexibilidade e aumento de 
opções no trato comercial.
A figura abaixo representa o que o transbordo traz como benefício para o 
comércio internacional: diminuição de quantidades de linhas, com isso, diminuição 
do número de navios, e aumento de opções para transações comerciais.
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Sem transbordo, se cada navio se conectasse com todos os portos, a 
quantidade de jornadas necessárias seria como apresentado acima.
Com o transbordo em Cingapura, diminui-se drasticamente o número 
de jornadas, mantendo-se a conectividade, com uma maior frequência e menor 
quantidade de navios, ou seja, torna mais rápido e eficiente o comércio marítimo.
Figura 12: Exemplo da malha de conectividade com um porto de transbordo
Fonte: PSA
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CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1985 1990 1995 2000 2005 2008
Transshipment
empties
Full
45.0
17.8
70.2
118.7
26.8
31.2
186.4
316.3
415.450.2
82.7
109.1
59.2
109.1
148.6
Gráfico 2: Desenvolvimento da movimentação de contêiner no mundo (milhões)
Fonte: Hosfra University
2.2. Serviços prestados pela Autoridade do Porto de Cingapura
A PSA tem excelência na prestação de Serviços de Contêiner: 
armazenagem, transbordo e movimentação. Porém, para que estes sejam 
prestados adequadamente, é necessário saber o papel e o significado de um porto 
no transporte marítimo e se ter bem definido a missão do porto e os princípios 
pelos quais esta missão será alcançada, que termina sendo tão importante 
quanto a própria missão.
A Autoridade do Porto de Cingapura estabeleceu como missão “ser o 
porto de escala mundial, conhecido pela melhor prestação de serviço e sucesso 
em parcerias”. Para alcance dessa missão, a PSA tem por princípios estar 
comprometida com a excelência, ajustando as normas para contínuo melhoramento 
dos resultados e inovando em todos os aspectos do negócio portuário; dedicada 
aos usuários, buscando antecipar e conhecer suas necessidades; focada nas 
pessoas, agindo com respeito, nutrindo e suportando um ao outro; integrada 
globalmente, construindo sua força globalmente abraçando a diversidade e 
optimizando suas operações.
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Para saber o papel e o significado de um porto basta falar o seu nome 
e todos raciocinam: comércio, importação e exportação. Basicamente é isto 
que um porto faz, é um facilitador do comércio, um prestador de serviço, onde 
é possível a intermodalidade de transportes associada à magnitude de cargas 
movimentadas. No Brasil, em torno de 95% do comércio exterior é realizado por 
meio dos portos. Nos outros países e em Cingapura não é diferente.
Porém para se definir melhor este papel, deve-se identificar quais os 
usuários ou clientes do porto e suas expectativas. Em larga escala, três clientes 
ou comunidades podem ser identificados: a Comunidade Marítima (Carrier 
Community), Transportadores (Haulier and Logistic Community) e os Exportadores 
e Importadores (Shipper Community).
A Comunidade Marítima é composta pelos Armadores, Rebocadores, 
Praticagem e Fornecedores de Combustível de navio. Os Transportadores 
abrangem os Transportadores Terrestres, os Agentes de Transporte e os demais 
Operadores dos modais de transporte em geral. Os Exportadores e Importadores 
abrangem os Donos das cargas, os Consignatários e os Distribuidores das cargas. 
É importante definir também quais os Órgãos Governamentais que atuam 
no porto, no caso de Cingapura, a Agência Reguladora, chamada Autoridade 
Marítima e Portuária (Maritime and Port Authority – MPA), as Autoridades 
Aduaneira, Sanitária e de Saúde, de Imigração e Vistoria.
Em Cingapura foram identificadas as expectativas dos clientes por 
segmento: a Comunidade Marítima requer atracação imediata na chegada, 
rápido tempo de resposta para o início da operação, alta taxa de carregamento 
e descarregamento do navio, transmissão de dados remota e monitoramento em 
tempo real; os transportadores esperam eficiente processo de entrada no porto, 
transmissão de dados sem fio emonitoramento em tempo real; os exportadores 
e importadores desejam baixo tempo de trânsito e transporte, fretes baixos e alta 
conectividade com mercados.
Segundo os transportadores marítimos, a qualidade dos serviços 
conteineiros é definida como: alta taxa de produtividade (do navio e total do 
portêiner); serviços de alta confiabilidade; sem perda ou dano aos contêineres; 
ampla variedade de serviços; flexibilidade dos serviços.
A PSA identifica como características de um “serviço” a intangibilidade, 
a indivisibilidade e não armazenagem. Em termos de serviço portuário, algumas 
perguntas devem ser levantadas para verificar a viabilidade de um porto:
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
• A demanda por serviços portuários derivam da demanda por atividades 
do comércio?
• Um porto deve se alto sustentar?
• Um porto não consegue manter seus serviços a 100%?
Num nível macro, para um porto sobreviver, alguns fatores são 
necessários, especialmente: a existência de uma hinterlândia, a Atividades 
econômicas em pleno vigor (economia aquecida); boa infraestrutura; efetivo 
suporte de rede (segurança da TI); eficiente processo de trabalho (burocracia); 
eficiente uso dos recursos; capacidade e vontade das pessoas envolvidas.
Para se atingir alguns desses quesitos é necessário considerar os 
seguintes aspectos: manter a mão-de-obra em baixa quantidade, capacitando-a 
para multi-tarefa e com emprego de novos métodos de trabalho; estrutura 
administrativa horizontalizada; estabelecer a área de operações e de engenharia 
num mesmo departamento, em grande proximidade; operação 24h/dia, 7 dias/
semana; colocar as pessoas certas no comando; praticar a rotação de funções.
Em síntese, segundo a PSA, para se ter um bom porto e, num sentido 
mais amplo, para se ter um bom empreendimento, deve-se possuir os “4Ms”:
• “Manejo” (Gestão – Management);
• Mão-de-obra (Men);
• Máquinas (Equipamentos – Machines);
• Métodos (Sistema, Processo – Methods).
2.2.1. Zona de livre Comércio – Free Trade Zone (FTZ)
Uma questão crucial para que o transbordo tivesse logro e alavancasse o 
Porto de Cingapura como um Porto Concentrador Internacional foi a sensibilidade 
e valorização do Governo de Cingapura ao comércio marítimo, proporcionando a 
redução dos impostos sobre os produtos de transbordo, o que permitiu a criação 
de uma Zona de Livre Comércio (FTZ) no porto.
52
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
As vantagens derivadas do uso de uma Zona de Livre Comércio são:
i. Taxas não incidem sobre os produtos enquanto permanecem estocados 
na FTZ. Existem apenas algumas documentações aduaneiras e outras 
formalidades quando os produtos tributáveis vão sair da FTZ;
ii. Produtos na FTZ podem ser destruídos, exibidos ou transferidos para 
outras zonas;
iii. Usuários na FTZ tem permissão de armazenar e separar em volumes 
seus produtos sem formalidades aduaneiras ou pagamento de taxas, a 
não ser que estes produtos tenham a finalidade de entrar em território 
aduaneiro;
iv. O armazenamento de produtos importados na FTZ sem pagamento 
de taxas aduaneiras ou de fornecimento de segurança, evitando assim a 
vinculação com o capital de giro;
v. Produtos sujeitos às restrições quantitativas de importação podem ser 
armazenados na FTZ quando são para reexportação;
vi. Amostras de produtos para propósitos de classificação e tributação 
podem ser retiradas na FTZ antes de serem levadas para território 
alfandegado;
vii. Comerciantes não são sujeitos a limitação de tempo na armazenagem 
de seus produtos dentro da FTZ. Eles podem esperar por condições mais 
favoráveis do mercado para reexportar ou trazer seus produtos para a 
área alfandegada.
2.2.2. Tecnologia da Informação no negócio portuário
Observa-se que a Tecnologia da Informação (TI) é uma formidável 
ferramenta para suprir as expectativas dos usuários do porto. Tendo em vista isso, 
a PSA investiu fortemente em TI e criou um conjunto de produtos que formam 
a “coluna vertebral” de sua Solução Colaborativa da Comunidade Portuária 
(Collaborative Port Community Solution - CPCS). Esta é a primeira solução 
“Negócio por Negócio” (Business to Business – B2B) de uma comunidade 
portuária de amplitude nacional, o que transformou a indústria de uma plataforma 
comum multi-grupo para uma comunidade portuária proativa e colaboradora.
53
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Figura 13: Unificação do Sistema Portuário
Fonte: http://www.por tnet.com/products.html [acesso em 14/7/2009]
Com a unificação dos processos por meio da CPCS, criou-se um 
ambiente que optimiza os recursos com a sincronização de diversas atividades 
e informações do negócio portuário.
Sabe-se que o Transporte Marítimo a nível mundial é um processo 
complexo que envolve uma intensa interação e coordenação entre todos os 
usuários do porto e o porto em si. Através de um fluxo de informações, o grupo 
PSA simplificou a coordenação multitarefa e multigrupo, o que permitiu cruzar 
os vários agentes e usuários que atuam no porto tornando todo o processo 
optimizado e integrado.
A Comunidade dos Exportadores/Importadores enviam uma Ordem 
de Remessa Eletrônica, chamada Shipping Order, por meio do programa 
CARGOD2D™ para a Transportadora Marítima (Agente Marítimo) ou os Armadores.
Esta ordem é também encaminhada ao Transportador Terrestre, Trucking 
Order, pelo Sistema da Comunidade de Transporte (Haulier Community System). 
Através do que chamam de Mecanismo de Optimização de Frete de Transporte 
(Haulier Fleet Optimisation Engine), é selecionado o melhor caminhão e motorista 
necessários para a operação. Ao mesmo tempo, a informação é mandada 
TransporTador & LogísTica
- Transportadores Terrestres
- agentes de transporte
- operadores de logística intermodal 
aéreo e Marítimo
Órgãos governaMenTais
- agência reguladora (Mpa)
- autoridade aduaneira
- autoridade sanitária e de saúde
- autoridade de imigração e vistoria
coMunidade MaríTiMa
- armadores
- rebocadores
- praticagem
- Fornecedores de
combustível de navio
exporTadores/
iMporTadores
- dono de carga
- consignatários
- distribuidores
54
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
eletronicamente para o PORTNET® com instruções para a movimentação 
portuária.
O PORTNET® agrega todos os dados eletrônicos de movimentação 
de contêiner e de navios que passam pelos Terminais da PSA em Cingapura, 
consolidando e sincronizando inteligentemente as transações e informações de 
todos os atores do processo logístico para uma eficiente e confiável cadeia de 
fornecimento.
As funcionalidades do PORTNET® incluem a solicitação de serviços, 
expedição de documentos, consulta e monitoramento dos navios e contêineres, 
e o faturamento. O ordenamento de serviços abrange o requerimento de berço 
de atracação pelo armador, segundo o seu cronograma de chegada no porto, e a 
praticagem de rebocadores e empurradores. O gerenciamento de documentação 
pelo sistema engloba a ordem de entrega e nota de embarque, manifesto de carga, 
ordem de armazenagem e liberação, plano de abertura e instruções de estiva.
O PORTNET® permite a consulta e monitoramento dos navios e 
contêineres movimentados em todos os terminais do Porto de Cingapura, 
mostrando o cronograma de atracação de navio, a localização e estado do 
contêiner e do navio, as temperaturas dos contêineres refrigerados, dentre 
outras funções.
O faturamento engloba o intercâmbio eletrônico de EDI financeiro (FEDI) 
dos faturamentos portuários, os encargos e faturamentos de PORTONET online. 
Além disso, o sistema alimenta e recebe informações de sistemas externos de 
autoridades governamentais e portuárias (para liberar operação, declaração de 
carga perigosae liberação aduaneira de carga) e sistemas dos usuários do Porto.
Outros participantes do processo recebem ou transmitem mensagens 
comerciais estruturadas e apresentam permissões (aviso de entrada e de saída 
e permissões de transbordo, por exemplo) e declarações, como as declarações 
de embarque online, por meio do TRADENET®. Antes que os contêineres sejam 
carregados, o Armador garante o melhor navio em termos de conectividade e 
aloca o melhor espaço nesse navio em termos de carregamento/descarregamento 
e estabilidade, tudo por meio do EZShip ® e ALLIES ™. O PORTNET ® e o 
TRADENET® são sistemas de apuração de documentos.
A respeito da entrada e saída de contêineres do porto (Lift On – Lift Off - 
LOLO), a PSA possui o Sistema de Fluidez de Passagem no Portão (Flow-Through 
Gate System), o qual permite a passagem rápida pelo portão com autopaginação, 
ou seja, reconhecimento do caminhão e do contêiner por meio de câmeras de 
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
vídeo colocadas em lugares estratégicos no portão. Isto é possível porque este 
sistema possui um subsistema de reconhecimento do número do contêiner, 
chamado Sistema de Reconhecimento do Número do Contêiner (CNRS). 
Além disso, com a total automação e o não uso de documentos na liberação 
dos motoristas (sistema real de porto sem papel), são necessários apenas 25 
segundos no processamento total, entrada/pega ou entrega do contêiner/saída.
Devido a este sistema, passam pelo portão uma média 700 caminhões 
por hora e nos períodos de grande movimento e até 8 mil caminhões por dia.
O processo de Fluidez de Passagem inicia com a pesagem do caminhão 
pela balança eletrônica no portão e o motorista (previamente cadastrado) passa 
seu cartão de identificação no leitor e recebe um número de identificação. Com 
isso, um sinal é automaticamente recebido pelo transponder localizado na cabine 
do caminhão e o número do contêiner é capturado pelo CNRS através do sistema 
CFTV do portão. O peso do caminhão, a identificação do motorista, do caminhão 
e o número do contêiner são conferidos no manifesto (submetido com 36 horas 
de antecedência) e liberados. Por fim, o sistema de paginação automática diz ao 
motorista a posição exata no pátio onde o contêiner deverá ser empilhado ou 
resgatado.
Para proporcionar uma visão holística de todo o processo, TRAVIS™, 
uma ferramenta de gestão e informação de negócios, reúne e apresenta as 
necessidades organizacionais e todo conhecimento negocial por meio de 
relatórios com detalhes sobre o transbordo de cargas, movimentação, tempo 
de permanência e desempenho do navio.
PORTNET ® Mobile permite aos usuários acesso às informações e 
interação em tempo real com toda a Comunidade Portuária a qualquer hora, 
em qualquer lugar, através de qualquer dispositivo móvel. Essas informações 
disponíveis em tempo real incluem o estado do contêiner e sua posição atual que 
podem ser encaminhadas para um dispositivo móvel do cliente automaticamente, 
ou, fornecidas quando solicitadas por esse, conforme definição dada pelo usuário 
anteriormente. Isto permite um planejamento mais eficiente dos recursos e presta 
um melhor serviço ao cliente na movimentação da carga.
56
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Figura 14: Portão de entrada do Porto de Cingapura
Além desses sistemas, existem o Sistema de Informação de Tráfego de Navio 
(Vessel Traffic Information System – VTIS), que integra os seguintes componentes: 
radares do porto, sistema de gerenciamento de ancoragem, GPS, carta náutica 
eletrônica, modelagem do espaço marítimo (batimetria). Para o uso da praticagem e 
dos rebocadores/empurradores, existe o sistema CIMOS (Computerized Integrated 
Marine Operations System), Sistema Integrado de Operações Marítimas, que 
estabelece o cronograma para a realização das manobras necessárias para atração 
e desatracação dos navios, sem que haja perda excessiva de tempo.
Todas as informações desses sistemas são compiladas no Sistema 
Integrado de Operação do Terminal (Computerized Integrated Terminal Operations 
System – CITOS®).
O CITOS® é um Sistema Integrado de Gestão Empresarial10 (Enterprise 
Resource Planning) especializado no comando e controle de informações e recursos 
para os terminais de contêiner. Controla todas as atividades, desde a movimentação 
de veículos, motoristas de caminhões, transtêineres e guindastes de pátio, 
portêineres, contêineres, pilotos de equipamentos e de veículos, monitoramento 
dos contêineres refrigerados, alocação de recursos e entrada e saída nos portões.
Esse sistema realiza a optimização de algoritmos, por meio do Sistema de 
Planejamento, aperfeiçoando a definição de regras e operações para obtenção do 
melhor resultado possível nas atividades portuárias ou na solução de problemas. 
Acompanha em tempo real essas atividades por meio de transmissão de dados 
via wireless trocados com o Sistema Central de Controle (Sala de Controle Central), 
além de planejar e dirigir toda operação de movimentação de contêiner, por meio 
do Sistema de Operações.
57
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
O planejamento começa 72 horas antes do navio chegar, quando o armador 
solicita um berço e encaminha instruções para estiva e instruções de conexões à 
PSA através do PORTNET.
Praticagem e
Rebocagem
PorTNeT
PorTNeT
Plataforma
eletrônicas 
de negócios 
da Psa
sistemas de Gestão e
engenharia
sistemas de recursos
humanos
sistemas de Finanças e 
de Faturamento
sistemas de Gestão 
de informação
CiTos
sistema de
erP da
Psa
Planejamento
de Portão
Planejamento
de Berço
Planejamento
de Pátio
Planejamento de 
armazenagem
Planejamento
de recursos
Expedidores
Fornecedores 
dos navios
Abastecedores
Amadores Amadores Amadores Amadores
Caminhoneiros
Transportadores
Distribuidores
operações do 
Portão
operações 
entre terminais
operações 
de veículos
operações 
de Berço
operações 
de Pátio
Centro Controle
operações de 
Guindaste remoto
MariNeT
TradeNeT
Figura 15: Esquema de integração dos Sistemas PORTNET® e CITOS® com os demais 
sistemas utilizados no Porto de Cingapura
Fonte: PSA
Uma vez atracado, os portêineres descarregam os contêineres destinados 
a outros portos e carregam os advindos de outros navios. Os veículos que 
carregam os contêineres (Prime Movers) são controlados individualmente via 
GPS e distribuídos dinamicamente entre os navios.
Os Prime Movers se posicionam na área de espera de contêiner no 
pátio, onde os transtêineres içam os contêineres dos veículos e os empilham 
no pátio. A sequência reversa ocorre quando a entrega se faz do pátio para um 
navio em conexão.
58
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
Os contêineres não são empilhados de forma aleatória. Quando 
a informação é introduzida no sistema por meio do PORTNET, o CITOS 
automaticamente gera os planos de estiva e de programação de pátio, baseados 
nos seguintes aspectos:
• estabilidade do navio (para o planejamento de estiva);
• peso do contêiner;
• destino do contêiner;
• tamanho;
• necessidades especiais (tais como, contêineres refrigerados, de carga 
perigosa, de cargas fora-de-medida e de escala rápida).
Isso tudo permite maximizar o uso dos espaços terrestres e optimizar sua 
recuperação, rastrear a localização de cada contêiner e maximizar a produtividade 
dos recursos por meio de planejamento futuro.
Para este planejamento utiliza-se o Sistema de Planejamento que se 
subdivide nos Sistemas de Planejamento e Monitoramento de Berço (Berth 
Planning & Monitoring System – BPMS), de Planejamento de Pátio (Yard Planning 
Systems – YPS),de Planejamento de Navio (Vessel Planning Systems VPS) e no 
de Gerenciamento de Recursos (Resource Management System – RMS).
O Sistema Central de Controle consiste dos Sistemas de Controle, 
Operação e Monitoramento do Navio (Vessel Operations, Monitoring & Control 
System – VOMC), de Controle, Operação e Monitoramento de Pátio (Yard 
Operations, Monitoring & Control System – YOMC) e de Análise do Plano de 
Navio (Vessel Plan Analyzer – VPA).
O Sistema de Operações é composto por um Sistema de Operação de 
Embarque (Ship Operations System – SOS), Sistema de Operação de Pátio (Yard 
Operations System – YOS), Sistema de Consolidação de Pátio (Yard Consolidation 
System – YCS), Sistema de Gestão de Espaço de Pátio (Yard Space Manager – 
YSM), Sistema de Rastreamento do Veículo Carregador (Prime Movers tracking 
System – PMTS), Sistema de Fluidez de Passagem no Portão (Flow-Through Gate 
System) e demais interfaces dos equipamentos de operação, como portêineres, 
transtêineres e veículos.
Em suma, o CARGOD2D® é utilizado para as operações de remessa 
e embarque de mercadorias, o CITOS® e CIMOS® para as operações dos 
terminais, o Sistema da Comunidade de Transporte (Haulier Comunity System) 
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GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
para as operações intermodais e os sistemas EZShip®, ALLIES™ e TRAVIS™ para 
as operações de carregamento/descarregamento e navegação do navio, sendo o 
PORTNET® o gerenciador e agregador de todas as informações desses sistemas.
O PORTNET® é a primeira solução no negócio portuário de amplitude 
nacional que habilita todos os atores que participam do comércio marítimo e 
portuário a gerir com facilidade a complexa operação de carga e todo o processo 
de transporte marítimo. Em 2007, uma pesquisa do Banco Mundial citou o 
sistema como um fator-chave para o sucesso do Porto de Cingapura, pelo papel 
simplificador e integrador do complexo processo que envolve a movimentação 
e monitoramento da carga em todo o mundo.
O aprimoramento dado pela TI possibilitou à PSA atender, em apenas um 
dia, mais de 60 navios e movimentar mais de 70 mil TEUs, com uma troca de 2 
milhões de mensagens nesse mesmo período. A PORTNET® gera notáveis 130 
milhões de transações anualmente.
Com essas soluções, a PSA fortaleceu a atuação de toda a Comunidade 
Portuária e a capacitou com um conjunto de serviços inovadores, agregando valor 
às suas operações de navio e de movimentação de contêineres. Esta comunidade 
pôde dar enorme salto na economia de custos e na eficiência operacional, com um 
aumento superior a 50% na eficácia da utilização dos recursos. No seu conjunto, 
a economia global da indústria está estimada para mais $ 100 milhões de dólares 
americanos, num período de três anos.
2.2.3. Serviços diferenciados de contêiner
Além dos serviços normais de contêiner, a PSA criou o Departamento 
de Serviços de Contêiner (Container Services Department) com a finalidade de 
fomentar a prestação de um serviço diferenciado e personalizado, aprimorando 
o manuseio de cargas especializadas, como carga perigosa e refrigerada, de 
forma peculiar, eficiente e confiável.
Este Departamento oferece os seguintes serviços:
• Refrigeração (ReeferCare): dispõe de 24 horas de apoio técnico para 
garantir o bom funcionamento dos contêineres refrigerados (frigoríficos) e 
para acompanhar regularmente as temperaturas, garantindo a integridade 
da carga. Possui 5 mil pontos de refrigeração (tomadas). Dispõe ainda de 
60
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
serviços de manutenção e reparo, incluindo o fornecimento de peças e 
serviços. Um diferencial neste serviço é a “atmosfera controlada”, no qual 
o Sistema de Monitoramento de Refrigeração Computadorizada controla 
a temperatura dos produtos contêinerizados conforme solicitação ou 
especificação do cliente;
• Carga Perigosa (ChemCare): inclui a classificação e o monitoramento 
das cargas perigosas (Dangerous-Goods), análise quantitativa dos riscos 
e outros serviços como fumigação11, armazenamento de carga perigosa, 
classificação e segregação de contêineres de carga perigosa;
• Cuidado com a carga (BoxCare): disponibilidade de cuidados com as 
cargas no porto (Ondock facilities), além de toda uma gama de serviços de 
contêiner, desde armazenagem, inspeção pré-viagem (Pre-trip inspection 
- PTI) para frigoríficos, vistoria de contêiner (raio-X de contêiner), reparo 
e lavagem.
 Em síntese, todo este rol de serviços disponibilizado pela PSA traz 
como benefícios:
• amplo acesso aos mercados, acarretando maior possibilidade de 
escolha dos transportadores;
• operação ininterrupta e confiabilidade do serviço;
• customização dos serviços;
• informações em tempo real;
• transações portuárias convenientes (Point N Click).
Estes benefícios, por sua fez, reduzem tempo e custo para os 
transportadores e consumidores finais.
62
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63
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
TERMINAIS DO PORTO DE CINGAPURA
Cingapura é um país-cidade, situado em uma ilha ao sul da península 
malasiana, com 710,2 km2, e população aproximada de 5 milhões de pessoas. 
Para fins de comparação a ilha de Cingapura é equivalente à ilha de Upaon-Açu 
(Ilha Grande, em Tupi-Guarani), onde se encontra a cidade de São Luís, capital 
do Maranhão, cuja área é de 905 km2, ainda maior que a ilha de Cingapura.
Capítulo 3
Figura 16: Comparação da ilha da Cidade de São Luís com a ilha de Cingapura
64
Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
Apesar de pequena e de sua alta densidade populacional, a ilha de 
Cingapura abriga um dos maiores portos do mundo, composto de 7 terminais:
• 4 terminais conteineiros: Tanjong Pagar, Keppel, Brani e Pasir Pajang;
• 3 terminais de múltiplo-uso: Pasir Pajang, Sembawang e Jurong.
Todos os terminais são administrados pela PSA Corporation, exceto o 
terminal de Jurong, que é administrado por uma empresa privada, Porto Privado 
de Jurong Ltda (Jurong Port Pte Ltd).
3.1. Terminais conteineiros de Cingapura
A PSA opera 4 terminais conteineiros em Cingapura de forma tão 
integrada e contínua que funcionam como apenas 1 terminal, tornando-se um 
dos maiores complexos portuários de contêiner do mundo.
Figura 17: Terminais do Porto de Cingapura
65
GesTÃo e oPeraÇÃo PorTuÁria: eXPeriÊNCia eM CiNGaPura
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
O seu mais novo terminal, Pasir Pajang Terminal (PPT), pode movimentar 
enormes conteineiros com capacidade de 13.000 TEUs, como o caso do Emma 
Maërski, ou outros ainda maiores, caso o portêiner alcance todas as 22 filas de 
contêiner do navio. As pontes dos portêineres são controladas por controle remoto, 
permitindo ao operador movimentar acima de 6 portêineres ao mesmo tempo.
Os 4 terminais conteineiros juntos formam um dos maiores portos de 
contêiner refrigerado (reefer) do mundo, com mais de 5.000 pontos destinados a 
esse tipo de contêiner, como mencionado anteriormente, movimentando mais de 
1 milhão de contêineres frigoríficos nos últimos anos.
Figura 18: Via expressa que liga os terminais Keppel, Tanjong Pagar
e Brani ao terminal de Pasir Panjang
Fonte: Julio/PSA/2007
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Julio Cesar de sousa dias
CaPíTulo 3 - TerMiNais do PorTo de CiNGaPura
3.1.1. Terminal Tanjong Pagar
Teve sua construção finalizada em 1972. Possui 8 berços num total de 
2.300 metros de comprimento de cais, com profundidade variando entre 11 e 
14,8 metros, onde são operados 29 portêineres. Possui uma área de pátio de 
85 ha para estocagem de contêiner, existindo mais de 58 transtêineres para 
operação no pátio.
Figura 19: Terminais conteineiros do Porto de Cingapura
Fonte: PSA