Tradução: GALANTAY, Ervin Y. Nuevas ciudades. De la Antigüedad a nuestros días.

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GALANTAY, Ervin Y. Nuevas ciudades. De la Antigüedad a nuestros días. 
Barcelona, Gustavo Gili, 1977. 
Tradução: Vera Lúcia Blat Migliorini 
1. Introdução 
Definições 
As novas cidades são comunidades planejadas e criadas conscientemente, em resposta a 
objetivos claramente formulados. A criação da cidade como ato da vontade1 pressupõe a 
existência de uma autoridade ou organização suficientemente efetiva para assegurar o 
lugar, reunir os recursos necessários e exercer um controle contínuo até que a cidade 
alcance o tamanho viável. 
As novas cidades têm uma data de nascimento conhecida, que pode ser o dia da 
designação do lugar ou o dia do ato oficial da fundação que dá existência legal ou ritual à 
nova comunidade. A “ideia” da cidade toma forma em um plano preparado antes que o 
lugar comece a se alterar com a chegada dos primeiros moradores. Uma vez iniciadas, as 
novas cidades se constroem com rapidez para alcançar uma “massa crítica” dentro de um 
intervalo de tempo que é crucial. Este processo contrasta fortemente com a gênese e a 
evolução das cidades do tipo “orgânico” ou aglomerados que emergem de núcleos pré-
urbanos e se desenvolvem mediante um processo lento e às vezes descontínuo de ações 
desconexas. O plano de uma cidade nova se baseia em estimativas de crescimento 
potencial da nova comunidade que permitem fixar um “patamar” de população. Este 
“patamar” é necessário para fazer as previsões que possibilitem, no futuro, atender às 
necessidades físicas e sociais dos habitantes. Evidentemente, tais necessidades não 
dependem só do número de pessoas, mas também da cultura e desenvolvimento 
econômico relativo da sociedade que constrói a nova cidade. 
A ideia de um tamanho pré-fixado e finito está sendo substituída ultimamente por um 
marco mais flexível que dê conta de sucessivas etapas de crescimento. A visão de uma 
forma urbana pré-concebida e representada no “plano geral” é rejeitada em favor de 
“planos estratégicos” que oferecem “futuros alternativos”, ou seja, modos alternativos de 
desenvolvimento no espaço, com calendários distintos e cenários diferentes para a 
inversão. 
As cidades coloniais, as novas capitais e as cidades industriais planejadas são construídas 
frequentemente em terrenos virgens. Por outro lado, as novas cidades localizadas dentro 
de áreas metropolitanas não só são contíguas a urbes pré-existentes, como também 
podem incluir em seu seio assentamentos já estabelecidos. Não é estranho, pois, que o 
termo “cidade nova” tenha se tornado ambíguo, já que muitas vezes é utilizado 
enganosamente para anunciar publicitariamente urbanizações suburbanas. 
 
1
 O conceito de “cidade como ato da vontade” foi cunhado por Bacon, que o usa para definir a evolução da 
forma urbana como uma sucessão de decisões inter-relacionadas. Neste sentido, uma nova cidade planejada 
que tenha uma forma pré-concebida ou conte com um plano geral é uma criação, um “ato da vontade” por 
excelência. 
Para delimitar nosso tema de estudo, excluiremos as chamadas new towns-in-town, que 
são projetos de renovação urbana em grande escala dentro das fronteiras de uma cidade 
central. Em troca, nos ocuparemos das “cidades ampliadas” e das “cidades satélites”, que 
são erguidas para descongestionar as cidades centrais ou para reestruturar o caótico uso 
do solo de uma conurbação. Ainda que as “cidades ampliadas” e as “satélites” conservem 
em diversos graus uma dependência em relação à cidade central, estão destinadas a se 
converter em comunidades relativamente equilibradas e com uma identidade própria. Em 
cidades ampliadas, como as villes nouvelles da região de Paris, os recém chegados podem 
ser dez vezes mais numerosos que os autóctones, e a estrutura proposta altera a 
configuração pré-existente do uso do solo até deixa-la irreconhecível. 
Base econômica 
Um elemento importante para a comparação das novas cidades é sua base de emprego. 
Uma cidade nova está equilibrada se apresenta uma boa distribuição de idades e sexos, e 
seu número de postos de trabalho correspondem ao de solicitantes em potencial. Este 
equilíbrio teórico não exclui a possibilidade de intercâmbios com o exterior, seja para 
dentro ou para fora, como ocorre também nas cidades já estabelecidas. Uma cidade 
equilibrada não tem porque ser uma cidade auto-suficiente, no que se refere a emprego. 
Evidentemente, os habitantes da cidade não podem viver “lavando as roupas uns dos 
outros”. Idealmente, uma cidade auto-suficiente apresentaria uma relação fixa entre os 
postos de trabalho das indústrias “básicas” (que trabalham para a exportação e trazem 
dinheiro do exterior) e as atividades “não-básicas” (que produzem bens e serviços para o 
consumo dos próprios habitantes da cidade). Sem dúvida, cairíamos numa simplificação se 
considerássemos que só são básicas as indústrias manufatureiras, pois determinados 
serviços “de exportação” podem trazer também insumos à cidade vindos do exterior. Aí 
estão, como exemplos, as capitais, as cidades de férias ou aquelas cuja base é a educação 
ou a pesquisa. 
Posto que a relação “básico/não-básico” é um índice da interdependência urbana fica 
óbvio que uma cidade nova que se situa numa localização isolada será mais auto-
suficiente que outra localizada no interior de uma área metropolitana, onde a auto-
suficiência se dá em escala regional e, portanto, é possível um alto grau de especialização. 
As novas cidades na história e na evolução das sociedades. 
Ao longo da história, as diferentes civilizações têm criado novas cidades, mas não como 
uma atividade contínua: ondas de construção de cidades novas têm sido alternadas com 
longos períodos de apatia e falta de interesse. Como explicação deste fenômeno 
avançamos a hipótese de que a necessidade de cidades novas surge nas fases de transição 
de evolução de uma sociedade. Cada “onda de cidades novas” representa o esforço por 
desenvolver na comunidade uma estrutura nova que corresponde a uma base econômica 
também nova. Nisto, as novas cidades atuam como protótipos da reestruturação e 
modernização posteriores das grandes cidades. 
Segundo Colin Clark e Jean Fourastié2, a evolução das sociedades urbanas se expressa nas 
trocas de composição da população ativa (Fig. 1): 
 Numa sociedade pré-industrial, a imensa maioria da população está ocupada na 
agricultura; 
 Numa sociedade industrial, mais de 30% da força de trabalho está empregada na 
produção de mercadorias, com uma porcentagem decrescente na agricultura e 
uma porcentagem crescente nos serviços; 
 Finalmente, em uma sociedade pós-industrial ou terciária, a porcentagem dos 
empregados na agricultura se estabiliza abaixo dos 10%, há um contínuo 
decréscimo do setor manufatureiro e uma porcentagem cada vez maior da 
população empregada nas diversas atividades “terciárias”: administração, 
comércio, comunicações, educação e pesquisa. 
De acordo com nossa teoria, as cidades coloniais das sociedades pré-industriais foram 
fundadas como resposta a uma ampliação do setor mercantil que submetia o capital para 
se arriscar na aventura da colonização. A criação de cidades mineiras e centros 
administrativos era um simples instrumento para encobrir o objetivo principal de expandir 
o comércio a longa distância. A colonização interior, mediante a criação de cidades novas 
industriais é característica da transição da sociedade pré-industrial para a industrial. Os 
países ocidentais completaram esta fase no século XIX e a Europa oriental, com 
considerável atraso, no período 1900-1950. América Latina, África e Ásia (incluindo a 
metade asiática da União Soviética) estão atualmente em diversas etapas desta transição 
e, portanto, vitalmente envolvidas na criação de cidades industriais como instrumento de 
uma modernização forçada. Antigamente, o problema do descongestionamento das 
grandes cidades mediantea criação de cidades satélites e cidades ampliadas anuncia a 
transição da sociedade industrial para a pós-industrial, esta última orientada ao ócio e ao 
consumo e caracterizada por uma grande predominância dos trabalhadores autônomos. 
Estas ideias nos sugeriram a princípio uma simples representação cronológica das cidades 
novas pré-industriais, industriais e pós-industriais. Sem dúvida, preferimos uma divisão 
tipológica, baseada na função principal das cidades novas. Isto ocorre nos capítulos 
dedicados às cidades industriais e ao descongestionamento, que correspondem às fases 
evolutivas de nossa hipótese fundamental. Por outro lado, agrupamos por época as novas 
capitais e cidade que nasceram como resultado da colonização exterior ou interior para 
destacar seus laços genéticos e suas similaridades morfológicas. 
2. Novas Capitais 
Definições 
As novas capitais podem ser construídas por qualquer destas duas razões: primeira e mais 
evidente, pela criação de um novo estado; segunda pela necessidade de transferir a sede 
de governo a uma localização mais vantajosa. 
Os novos estados surgem por alterações políticas ou pela reorganização territorial. As 
colônias que conseguem a independência podem criar uma nova capital como símbolo de 
 
2
 Fourastié, Jean. La grande métamorphose du XX
e.
 Siècle. Paris, PUF, 1961. 
uma identidade nacional. A alteração territorial às vezes priva uma região de seu centro 
tradicional e impõe a criação de uma nova capital como o caso do Estado de Punjab, na 
Índia. A perda de Lahore, que passou a pertencer ao Paquistão com a divisão, impulsionou 
a decisão de construir Chandigarh. Se o novo estado nasce por uma confederação de 
entidades políticas até então distintas, a localização de uma capital nova em terrenos 
virgens pode oferecer uma solução de compromisso entre regiões e cidades rivais: assim 
Washington D.C. foi fundada para manter um equilíbrio entre os estados do Norte e do 
Sul; e Camberra foi criada para superar a rivalidade entre Melbourne e Sidney. A mudança 
da capital pode vir por razões estratégicas, como o desejo de distanciar-se de uma 
fronteira ameaçada (por exemplo, a mudança do Império Romano de Roma para Bizâncio 
por Constantino I no ano 337 d.C.), ou também pelo motivo contrário: aproximar-se da 
fronteira para constituir a vanguarda de uma expansão territorial desejada (por exemplo, 
a mudança da capital da Espanha de Valladolid para Madrid em 1561; a criação de São 
Petersburgo – hoje Leningrado –, Islamabad (Paquistão), Changan (China). 
Considerações geopolíticas ditam frequentemente a mudança da capital da periferia para 
uma posição mais central dentro do território nacional. Tal movimento pode servir 
também aos fins de uma política nacional destinada a abrir áreas subdesenvolvidas do 
país promovendo uma redistribuição demográfica. O melhor exemplo disto é a criação de 
Brasília, construída, nas palavras do presidente Kubitschek, para deslocar parte da 
população da costa atlântica, onde “os brasileiros se agarram como caranguejos às 
superpovoadas zonas costeiras”. 
Um governo que persiga uma política de modernização pode julgar aconselhável 
abandonar uma capital excessivamente identificada com as tradições e a inércia de um 
antigo regime. Se a capital deve atuar como veículo de uma política progressista, que 
importe novas técnicas, uma cultura diferente ou uma nova ordem social, pode ser 
desejável uma localização mais periférica para a capital. Este foi o caso de Alexandria, 
capital do Egito ptolemaico, cultural e economicamente orientada para a Grécia, ou o de 
São Petersburgo na Rússia, criada por Pedro I como “janela para o Ocidente”. Por outro 
lado, Lênin devolveu a sede do governo a Moscou para eliminar as agonizantes 
lembranças da dinastia Romanov. Considerações similares levaram Kemal Atatürk a 
instalar, em 1923, sua capital em Ankara, em lugar de Istambul, para marcar seu 
rompimento com o Império Otomano. 
A nova capital pode ser instalada em territórios virgens ou também justapor-se a uma 
cidade pré-existente. Começar ex nihilo tem o inconveniente de que é necessário importar 
não só os materiais, mas também a força de trabalho (Brasília). Em troca, um 
assentamento já estabelecido fornecerá a mão-de-obra e os serviços básicos necessários 
durante a crucial fase de construção. Ao cabo de certo tempo, a nova capital pode eclipsar 
e absorver completamente a população original ou também formar com ela um par de 
cidades gêmeas com uma divisão simbiótica de funções, como ocorre com a proposta 
para Rawalpindi-Islamabad. A localização de uma nova capital tem um enorme impacto 
sobre a economia regional e nacional. Provoca invariavelmente a construção de novas vias 
de comunicação – canais, estradas, vias férreas – ao longo das quais surgem fileiras de 
novos assentamentos. Por isto é preciso eleger o local através de uma análise cuidadosa 
das alternativas. Sem dúvida, o oportunismo político deve prevalecer sobre as 
considerações da geografia econômica. 
Como observava com astúcia o prefeito L’Énfant, autor do projeto de Washington D.C., “a 
alimentação da capital, ao contrário das outras cidades, venderá mais de seus edifícios 
públicos do que de seus centros comerciais”. 
O governo recolhe, mediante os impostos, dinheiro que procede do exterior da região da 
capital, e a concentração de poder e riqueza atrai para si mais entradas “não ganhas” que 
se empregam em serviços locais e edifícios representativos. As capitais consomem mais 
do que lhes corresponde por sua participação na renda nacional; por isso que 
frequentemente são acusadas de “parasitárias”; urge, então, alargar sua base econômica 
criando nelas indústrias manufatureiras. Isto pode ser factível em países com grandes 
reservas de mão-de-obra marginalmente empregada. Em troca, o alto nível de entrada 
dos empregados governamentais converte as capitais em “zonas de altos salários”, e por 
isto as indústrias têm pouco interesse em nela se instalar. De fato, a “indústria” básica das 
capitais é a função burocrática central do governo, que exporta seus serviços para o resto 
do país. O emprego governamental tenderá a dominar a menos que se desenvolvam 
produtos “exportáveis” não governamentais que tenham alcance nacional. Tais serviços 
(educação de nível superior, a pesquisa, o turismo, etc.) podem oferecer uma 
contrapartida importante. 
Panorama histórico 
Conclusões 
O rápido crescimento de algumas capitais foi devido com frequência à identificação 
pessoal de um governante ou um chefe de estado com o projeto. Para assegurar o 
impacto exemplar e modernizador da capital foram recrutados os melhores cérebros, no 
exterior, caso fosse necessário. Até o nosso século, os projetistas das novas capitais 
preocuparam-se muito com os aspectos monumentais da estrutura urbana, assim como 
com a relação geométrica entre o traçado das ruas e os edifícios públicos. Em troca, o 
planejamento hierárquico das capitais do século XX foi dominado pelas considerações 
relativas ao tráfego e pela atenção com a escala das áreas residenciais. 
Até agora pouco caso se fez do planejamento social. Sem dúvida, o exemplo de 
Washington prova que as novas capitais são ímãs para os grupos marginalizados e para as 
minorias. Nas sociedades e nações multirraciais que apresentam, além disso, agudos 
desequilíbrios regionais em desenvolvimento, os grupos marginais avançam frente à 
capital para aproveitar seus melhores serviços sociais e as minorias, por sua vez, se 
sentem atraídas por uma atmosfera mais tolerante e pela possibilidade de entrar no 
serviço público. Desejando-se ou não, as capitais têm vocação de “crisol” e 
inevitavelmente tendem a integrar os grupos discriminados na corrente da vida nacional. 
A estrutura física da cidade deveria perseguir este objetivo social; sem dúvida, até hoje oplanejamento hierarquizado tem provocado de fato a segregação ao agrupar as 
habitações em função do nível de renda. Desta maneira têm-se perpetuado as barreiras 
sociais. 
As capitais devem ser exemplares tanto por seu planejamento como pela qualidade e 
quantidade de seus equipamentos. Um plano geral preparado em função de uma 
população numericamente pré-fixada assegura uma estrutura urbana ordenada e 
eficiente uma vez que se tenha alcançado a cota prevista de habitantes. Sem dúvida, a 
fidelidade ao plano geral pode exigir um descuido deliberado da eficiência e da 
concentração iniciais, submetendo a grandes tensões e incômodos os primeiros residentes 
que facilmente podem se converter em uma geração sacrificada. Este dilema é superado 
mediante modelos urbanos dinâmicos nos quais a eficiência está em função do tempo e 
apresentam uma estrutura urbana capaz de um crescimento equilibrado. Neste sentido, o 
conceito de Dinápolis de Doxiades aponta um caminho a seguir. 
Ainda que cada nova capital constitua um caso único, cabe estabelecer algumas 
generalizações a partir de nosso estudo: 
 As novas capitais demonstram que se pode construir rapidamente cidades muito 
grandes seguindo um plano global, inclusive em países subdesenvolvidos que 
sofrem tanto a falta de recursos financeiros como a escassez de pessoal 
qualificado. Este êxito está estimulando a tendência frente ao planejamento em 
escala crescente de populações de novas cidades destinadas a reestruturar ou 
descongestionar conurbações existentes. 
 O fato de que algumas capitais crescem baseando-se no setor supre um 
argumento contra os que afirmam a necessidade de uma base industrial e aponta 
frente a novas cidades baseadas e postos de trabalho em atividades como 
educação, pesquisa e lazer. 
 Os exemplos de Washington e Camberra demonstram que também em países 
politicamente plurais – onde o “processo democrático” cria obstáculos para 
colocar em prática os grandes projetos – é possível manter a continuidade de um 
programa e ajustar-se a um plano, sempre que: a) o projeto original tenha um 
conteúdo simbólico suficiente para se impor por si mesmo aos executivos que 
intervenham depois; e b) os grandes investimentos iniciais criem um 
“compromisso irreversível”. 
Estas considerações centram nossa atenção no consenso e na função prestígio de 
estruturas simbólicas que justifiquem uma estratégia baseada no princípio “façamos 
primeiro o não essencial, que o essencial virá depois...”. 
3. Cidades coloniais 
Definições 
A proliferação de cidades coloniais tem tido uma grande importância para a urbanização 
mundial. Um enorme número de cidades nas duas Américas, na África do Sul, Austrália e 
Sibéria são de origem colonial, e o mesmo pode se dizer de alguns dos portos e centros 
comerciais mais importantes do sul e do sudeste da Ásia e da África. O fim primordial da 
colonização é a exploração dos recursos humanos e naturais da colônia; o objetivo 
secundário é a descongestão mediante a emigração, que permite a manutenção de certo 
equilíbrio demográfico e ecológico na metrópole. 
Aqui distinguiremos a colonização interior da exterior. A colonização exterior está dirigida 
por um Estado para territórios situados fora de suas fronteiras e em geral implica o 
assentamento de colonos em zonas já reclamadas por uma população autóctone. A 
colonização interior constitui uma política de desenvolvimento que se opera em Estados 
com fortes desequilíbrios regionais a fim de aproveitar melhor todos os recursos 
disponíveis dentro das fronteiras nacionais. A política de urbanização da União Soviética 
em seus territórios asiáticos é um moderno exemplo de colonização interior sistemática. 
Agruparemos as cidades coloniais em cinco categorias em função de suas origens: 
1. Assentamentos agromilitares. Sua função é assegurar uma fronteira disputada e 
remarcar a intenção da potência colonizadora de manter uma presença 
permanente. Deste tipo eram os assentamentos de veteranos romanos, as 
bastides medievais, a primeira geração de populações hispânicas na América, os 
assentamentos realizados por colonos franceses na Argélia durante o século XIX e 
as novas cidades de Israel. 
2. Centros comerciais. São fundamentalmente cidades portuárias, pois sua função 
principal é manter as comunicações com a metrópole, atuar como pontos de 
recolhimento e embarque de exportações à metrópole e centros de distribuição de 
importações procedentes desta. Foram sempre cidades “extrovertidas” e eram 
frequentemente fortificadas por causa de sua importância estratégica. Isto deu 
origem a tecidos urbanos de densidade muito alta. 
3. Centros regionais. São cidades mais introvertidas que servem como mercado e 
centro administrativo e de serviços de sua região. Criadas em uma segunda fase da 
colonização, no interior de colônias já estabilizadas, não requerem fortificações, e 
consequentemente podem se estender mais facilmente e com densidades mais 
baixas. 
4. Cidades mineiras e industriais. Alguns centros mineiros de caráter colonial, como 
Potosi, na Bolívia, alcançaram rapidamente um grande tamanho. Sem dúvida, até o 
final do século XIX este tipo de cidade permaneceu carente em termos de 
planejamento e se desenvolveu caoticamente ao redor da mina ou da fábrica. As 
cidades industriais modernas devem ser usadas como “pólo de desenvolvimento” 
de regiões deprimidas e como elementos chave da colonização interior. Devido à 
sua importância, serão estudadas à parte. 
5. As novas cidades fundadas sobre terrenos criados artificialmente constituem um 
caso especial da colonização interior. Em alguns casos ocupam ilhas artificiais 
construídas em cima de jazidas subterrâneas de petróleo ou carbono como 
Gunkajima na baía japonesa de Nagasaki. 
A recuperação de terrenos em grande escala pode ser também o veículo da colonização 
interior: 
Em 1930, Mussolini ordenou a drenagem dos pântanos Pontinos na Itália central e a 
criação de cinco assentamentos modelo. A cidade de Littoria (hoje Latina) é o centro 
administrativo da região. 
Aproximadamente na mesma época, os holandeses empreenderam seu projeto mais 
ambicioso de recuperação de terras: 225.000ha já vencidas do mar no Zuiderzee. Em 
1932, terminava-se o dique principal e se iniciavam as obras dos quatro grandes lagoas. O 
sistema de assentamento proposto para esta região baseia-se em aldeias de cerca de 
3.000 habitantes que contam com cerca de 90 Km² de terras de fazenda. 
Cidades com cerca de 30.000 habitantes suprirão os servidos essenciais das aldeias de 
cada lagoa. Até o momento, Emmerloord, centro da lagoa nordeste, e Dronten, em Est 
Flevoland, mostram um crescimento rápido. A capital de toda a região será Lelystad, com 
uma população de 100.000 habitantes. O plano, encarregado em 0958ª o arquiteto C. van 
Eesteren, consta de setores formados por estradas a 1,5Km do centro que seguem 
elevadas a cerca de 7 m e são cruzadas por vias secundárias em um nível inferior. Esta 
separação do tráfego permite o acesso sem atropelamentos de pedestres e bicicletas ao 
centro. Está prevista outra cidade de 100.000 habitantes, Almere (ou Pampus), no meio 
do caminho entre Lelystad e Amsterdã, correspondendo ao eixo de urbanização que segue 
paralelo à linha costeira das lagoas de Flevoland. 
Origens e radiação dos planos ortogonais 
Ao longo da história, o uso do sistema de ruas ortogonais tem sido a marca distintiva das 
cidades coloniais. Como este estudo se ocupa da evolução das ideias urbanísticas, 
examinaremos brevemente as origens e a propagação do sistema em xadrez. 
Foi preciso gastar muita tinta para demonstrar que este tipo de plano tem uma origem 
única. É relativamente fácil encontrar dos antepassados da quadrícula ocidental nas 
práticas romanas, helenísticas, gregas e inclusive assírias. Admite-se o intercâmbio de 
ideias entre o antigo Egito, Mesopotâmiae a civilização do Vale do Indo, o que talvez 
explique a enigmática regularidade do Mohenjo Daro. 
Mas é muito mais difícil explicar o amplo uso da quadrícula na China da dinastia Chou 
(1123 – 256 a.C.), e mais ainda o fato de que os caracteres gravados nos ossos oraculares 
do tempo da dinastia Shang (1765-1123 a.C.) impliquem já uma hierarquia de cidades 
muradas retangulares. 
Não há duvida que o sistema de quadrícula foi utilizado também na América pré-
Colombiana. Além do seu uso durante o Império Inca do século XV, está provado também 
que os métodos de recuperação de terrenos empregados nas extensões de Tenochtitlán-
México deram lugar a um sistema de quadrículas regulares e que a antiga cidade de 
Teotihuacan evoluiu gradualmente da forma axial para a ortogonal e assim num sistema 
quadricular no sentido estrito do termo. 
A forma axial, o uso de avenidas retas em procissão ou inclusive o de uma encruzilhada 
não prova em si mesmo a existência de uma retícula planejada. A importância religiosa 
que se concedia à orientação dos pontos cardeais dá lugar, frequentemente, a 
justaposição de elementos retangulares (Changan, Angkor) que, sem dúvida, não levam a 
um sistema reticular; os espaços livres desejados entre as zonas construídas é mais uma 
separação do que um sistema de movimentos. A retícula, mais do que por um esquema 
ortogonal, é formada pela intersecção de duas séries de linhas paralelas e implica um 
prioridade para o sistema dos movimentos públicos. A urbanização reticular maximiza a 
eficiência; é o contrário de um planejamento baseado na célula e orientada para o bem 
estar (o indivíduo, a família ou o bairro). 
Inclino-me a crer que o esquema reticular pode ser descoberto espontaneamente por 
qualquer civilização que tenha chegado a certa maturidade evolutiva. Determinados 
sistemas agrícolas – irrigação, recuperação de terrenos – levam quase inevitavelmente ao 
uso do eficiente esquema de quadrículas. Todos os países que utilizaram métodos de 
irrigação em grande escala parecem tê-lo descoberto: Mesopotâmia, Vale do Indo, Egito, 
China e a zona costeira do antigo Peru. 
Por outro lado, o esquema reticular pode se originar também na ordem e na disciplina de 
uma organização militar. Todo exército capaz de marchar em formações ordenadas 
representando batalhas, quase com certeza, agrupando seus homens em ordenados 
retângulos e acampamentos da mesma forma. Isto se aplica a chineses, assírios, helenos, 
romanos, incas e khmers. A logística e a necessidade de levantar as barracas agrupando-as 
segundo a hierarquia e as unidades do exército provocaria imediatamente reflexões 
teóricas que culminaram historicamente na arte romana da castrametatio, precedente 
direto do urbanismo racional. 
Uma vez descobertas, as vantagem da retícula são múltiplas: é com certeza o sistema mais 
fácil de supervisionar e dividir o solo e um dos mais facilmente executáveis com ajuda da 
corda e da régua, inclusive pelo mais inculto dos soldados ou colonos. Também se presta a 
um registro fácil e facilita com isto o censo e o imposto, meios favoritos dos governos para 
se manter atados a seus instáveis súditos das colônias. A facilidade de registro ajuda 
também à fluidez da compra e venda de propriedades e a especulação do solo naquelas 
sociedades onde é permitido conservar e alterar a propriedade privada. Finalmente, uma 
retícula urbana facilita a orientação dos forasteiros e resulta uma configuração agradável 
em populações médias ou pequenas. Apenas se torna insuportavelmente monótona 
quando se estende a superfícies muito grandes. A popularidade da retícula estimula a 
escolha de lugares planos, pois neles este sistema é mais fácil de executar. Sem dúvida, às 
vezes é realizado em empenas pendentes, criando paisagens urbanas surpreendentes 
como as de Priene e São Francisco. 
Ainda que estas considerações pareçam evidentes por si mesmas, convém recordar o uso 
localizado da quadrícula por civilizações muito distantes no tempo e no espaço, o que 
contradiz a ideia segundo a qual a estrutura urbana é uma espécie de ideograma da 
organização econômica e dos valores culturais da sociedade. 
Panorama histórico 
4. Cidades industriais 
As novas cidades industriais destinam-se à exploração de recursos naturais situados nas 
proximidades ou na constituição de pólos de desenvolvimento para a aplicação de uma 
política de desenvolvimento regional. A própria cidade é criada para abrigar a força de 
trabalho necessária e sua localização é escolhida em função das necessidades encontradas 
que procuram maximizar a acessibilidade e evitar ao máximo o ruído, a poluição e o 
tráfego gerados pela indústria. 
Em geral, os objetivos de desenvolvido e o critério de uma produção eficiente são 
prioritários em relação às considerações de bem estar social que, no melhor dos casos, 
são levadas em conta como instrumentos complementares para alcançar os objetivos 
principais. Deste modo, pelo menos a princípio, são favorecidos os investimentos 
diretamente ligados ao setor produtivo (em indústrias, estradas, etc.) em prejuízo 
daqueles de ordem social (habitações, escolas, etc.). Esta política contrasta notavelmente 
com o programa de investimentos das novas cidades criadas para descongestionar as 
áreas metropolitanas. Estas últimas também oferecem postos de trabalho na indústria, 
mas seu planejamento não está subordinado às necessidades de um empresário industrial 
concreto, mas se baseia na criação de um entorno atrativo para a vida que estimule certas 
indústrias a mudar sua localização ou a investir na nova cidade. Assim, nas cidades 
industriais, os postos de trabalho são oferecidos em uma velocidade maior que as 
habitações e as instalações sociais, enquanto que nas cidades novas do tipo descongestão 
os postos de trabalho devem vir depois conforme o número de residentes em busca de 
emprego. 
Isto pode dar lugar a deslocamentos consideravelmente longos para as cidades industriais, 
já que as novas cidades de descongestão normalmente apresentam uma elevada 
porcentagem de pessoas que trabalham fora dela. 
A necessidade de criar novas cidades industriais surge no período de transição que leva de 
uma sociedade pré-industrial para uma sociedade industrializada. Em épocas de 
industrialização intensiva ou forçada. A porcentagem de pessoas empregadas na 
manufatura subirá acida dos 30% da população ativa total e a criação de habitações 
adequada para os trabalhadores industriais converte-se em um problema agudo. Em 
países com uma densa rede urbana, as novas indústrias podem aproveitar a população e 
os serviços pré-existentes nas antigas cidades. Na Europa ocidental – fora alguns 
experimentos realizados no século XIX – a criação de novas cidades industriais têm sido 
uma exceção. 
A União Soviética foi pioneira na construção de novas cidades industriais como 
instrumentos da colonização interior. Seguindo o exemplo russo foram construídas 
também novas cidades industriais depois da segunda guerra mundial pelos governos 
comunistas da Europa Oriental. Mais recentemente, alguns países subdesenvolvidos como 
a Índia, Venezuela, Irã e Turquia têm empreendido uma vigorosa política de 
industrialização apoiada igualmente na criação de novas cidades. 
A implantação de novas cidades próximas das fontes de matéria prima apresenta 
vantagens evidentes, mas também pode impor a escolha de um local sujeito a um clima 
duro e inóspito. Kitimat (Canadá) sofre chuvas nevadas e vendavais incessantes; Vorkuta 
(URSS), situada no paralelo 65° Norte, foi construída sobre terrenos de permafrost (área 
sempre gelada); em Arlashahr (Irã), o termômetro sobe no verão acima dos 42°C; é 
possível melhorar o microclima destas localizações: em Dushanbe (Tadjikistan, URSS), o 
plantio de bosques e a criação de lagos contribuíram para reduzir o asfixiante calor entre 4 
a 5°C. 
As boas comunicações são mais importantes aindapara a indústria pesada que a 
proximidade dos recursos naturais. A United States Steel Company escolheu a localização 
de Gary, Indiana, porque estava no meio do caminho entre o mineral de ferro de 
Minnesota e o carbono da Pensilvânia e ainda tinha uma boa saída para os Grandes Lagos, 
pelo rio Calumet. O embarque de mercadorias pesadas (mineral, caliza, carbono) até a 
fábrica, assim como a distribuição de produtos acabados ou semi-acabados, exige o 
acesso de um porto marinho, a um canal ou a um rio navegável. As cidades siderúrgicas de 
Nova Huta (Polônia), Dunaujvaros (Hungria) e Cidade Guyana (Venezuela) dependem do 
transporte fluvial e a cidade de Wolfsburg (Alemanha), construída pela Wolkswagen, de 
um canal para seus embarques. 
Os tipos de indústria que mais se prestam a provocar o nascimento de cidades novas são 
as de ferro e aço (Gary, Rourkela, Ariashahr, Cidade Guyana, etc.) e o alumínio (Kitimar, 
Sabned na Guiné), de construção de maquinaria pesada e armamento (Salzgitter, 
Magnitogorsk, Volgogrado), a petroquímica (El Tablazo na Venezuela, Aliaga na Turquia) e 
a de automóvel (Wolfsburg na Alemanha e Togliatti na Rússia) 
No século XIX, as empresas privadas criaram numerosos povoados industriais. Estas 
cidades tornaram-se muito vulneráveis às flutuações e depressões do mercado devido à 
sua base econômica única. Hoje, todo o mundo admite que a indústria privada não é o 
agente ideal para a promoção e gestão continuada de uma nova cidade e inclusive nas 
economias de mercado é bem recebida a participação governamental. 
A sensível estrutura econômica das cidades industriais possibilita prever com exatidão os 
futuros níveis de população a partir das previsões de emprego na indústria básica. Desta 
maneira é possível coordenar a provisão de habitações e instituições com as etapas de 
desenvolvimento industrial. 
Nos países em via de desenvolvimento, o uso de “multiplicadores” simples na previsão da 
população futura não oferece tantas garantiras. Como os imigrantes chegam de forma 
aleatória e constroem suas próprias favelas, as taxas de crescimento não podem ser 
relacionadas diretamente com os programas de criação de postos de trabalho. A margem 
de erro na previsão pode ser muito grande e isto faz com que os planos piloto sejam mais 
flexíveis que nos países desenvolvidos. 
O recrutamento da população coloca um problema, sobretudo em áreas remotas e de 
clima extremo. Nos países em desenvolvimento, a construção de uma nova cidade 
desencadeia com mais facilidade uma migração espontânea, ainda que seja difícil atrair os 
operários qualificados, os técnicos e o pessoal administrativo. Se forem favorecidos os 
operários empregados na indústria básica com relação à concessão de habitações e 
desfrute de serviços sociais, facilmente se provocará um antagonismo entre estes e os 
operários da construção. 
As cidades industriais sofrem, pelo menos a princípio, a carência de postos de trabalho 
para mulheres e isto conduz a um desequilíbrio entre os sexos. Para eliminá-lo é preciso 
criar indústrias leves com abundância de mão de obra feminina. Isto é difícil de obter nas 
economias de mercado, já que as indústrias auxiliares teriam que oferecer um nível de 
salários e benefícios comparável ao da indústria básica, contrariamente às taxas 
dominantes no mercado. 
A menos que a cidade ofereça um entorno agradável, o pessoal chave da indústria terá 
que ser renovado constantemente. E como é essencial uma força de trabalho estável para 
um funcionamento eficiente, terá que se considerar que a qualidade do entorno físico é 
um fator fundamental para o êxito do projeto. O traçado das cidades industriais é 
determinado em grande medida pelo desejo de reduzir ao mínimo a distância a ser 
percorrida até o lugar de trabalho. Isto é de grande importância naquelas cidades 
industriais em que o emprego se concentra em apenas uma zona. Inclusive quando são 
projetadas indústrias diferentes, as economias de escala e proximidade podem ditar sua 
aglomeração. 
Nas cidades industriais do século XIX (Saltaire, Lowell), as habitações dos operários 
costumavam se situar frente às portas da fábrica. Em planos posteriores, o povoado é 
separado da indústria mediante um canal (Wolfsburg) ou uma área verde de um ou dois 
quilômetros de largura (Dunaujvaros). Atualmente, o normal é uma separação de 10 a 15 
km entre as zonas residenciais e a indústria pesada (Cidade Guyana, Ariashahr, El Tablazo). 
Tão grandes distâncias pressupõem a existência de um sistema de transporte público 
eficaz; em Wolfsburg, ônibus da fábrica auxiliam o sistema municipal de transportes. Em 
muitos casos, a relação linear entre a indústria e o centro urbano justificaria o uso de um 
serviço de metrô, como em Wuppertal, mas, que eu saiba, nenhuma cidade nova pode 
jactarse de ter este equipamento. 
Panorama histórico 
Conclusões 
O plano geral de uma cidade industrial tem que solucionar o conflito entre a necessidade 
de maximizar a acessibilidade e o desejo de minimizar os malefícios ambientais como a 
poluição, o ruído e os acidentes. Isto conduz a uma separação maior entre o núcleo 
urbano e a indústria pesada, o que vem acompanhado pela tendência a distribuir 
indústrias leves, que empregam mais mão de obra por unidade de capital investido, e de 
uma maneira mais uniforme por toda a cidade. A distribuição dos usos do solo é ditada 
muitas vezes pelo desejo de otimizar o fluxo de tráfego e incrementar a eficiência 
operacional dos sistemas de transporte público. 
A experiência soviética favorece densidades mais altas para reforçar o transporte público. 
Quando se determina a densidade, devem-se pesar os custos contra os benefícios 
ambientais: as densidades baixas provocam custos de infra-estrutura e serviços mais altos, 
mas permitem economizar em gastos com construção. Do mesmo modo que existe um 
tamanho ótimo para a indústria básica, deveria haver uma dimensão máxima para a 
cidade industrial. Na realidade, a cidade localizada num sítio isolado não crescerá além de 
um tamanho que é determinado pelo emprego básico, a menos que adquira funções 
adicionais de centro regional. 
Nos países em via de desenvolvimento, a migração para a nova cidade pode ultrapassar as 
previsões de emprego. Sem dúvida, é possível absorver os elementos “marginais” na 
construção se são estimulados os métodos tradicionais no lugar da construção 
industrializada. As técnicas com emprego intensivo de mão de obra combinada com os 
métodos de trabalho autônomo podem converter a construção da nova cidade em uma 
vasta oportunidade de treinar os trabalhadores não qualificados. 
5. Descongestão 
A descongestão é a tentativa de contrabalançar o gigantismo das metrópoles modernas 
desviando para comunidades novas parte do excesso de população. Esta política se baseia 
na convicção de que toda cidade tem um tamanho ótimo, um “umbral” cuja criação de 
mais postos de trabalho e mais alojamentos torna-se extremamente custoso. Como disse 
Raymond Unwin, realmente “nada se ganha com a superpopulação”. 
As duas fontes do crescimento da população urbana são o crescimento natural e a 
migração; nenhuma das duas é fácil de regular e são impraticáveis métodos políticos 
como o controle forçado da natalidade ou a exigência de passaportes internos. E como o 
crescimento incontrolado provoca deseconomias como resultado da aglomeração e da 
extensão aleatória da cidade, é preciso combinar medidas de descongestão com o 
planejamento para assegurar uma estrutura e um uso do solo ótimos dentro das 
metrópoles. 
As seguintes medidas estratégicas podem servir para alcançar estes objetivos: 
1. O desenvolvimento de outras regiões de crescimento 
2. A criação de cidades satélites 
3. A fundação de novas cidades independentes 
4. A criação paralela de uma cidade gêmea ou paralela. 
Caberia também incluir aqui as cidades coloniais e industriais que estudamosnos 
capítulos anteriores, se bem que se deve distinguir entre as cidades que inicialmente 
foram criadas como resposta a um aproveitamento dos recursos exploráveis e as criadas 
para descongestionar, quer dizer, como resposta a um excesso de população. 
A estratégia baseada nos pólos de desenvolvimento tem demonstrado ser o procedimento 
mais eficaz para desviar a pressão migratória de uma região “reaquecida”. Já mostramos 
(capítulos 2 e 3) que o pólo de atração de uma região em desenvolvimento pode ser uma 
nova capital como Brasília u um centro industrial como Cidade Guayana. Agora nos 
ocuparemos das novas cidades independentes, das cidades satélites e das cidades 
paralelas. 
As cidades satélites são comunidades novas planejadas totalmente dentro da área 
metropolitana, mantendo fortes laços funcionais com a cidade central. A existência de 
boas comunicações é fundamental: o tempo de deslocamento até o centro não deve 
exceder os 30-45 minutos. Não é preciso uma oferta equilibrada de emprego, pois a 
cidade satélite se beneficia do mercado de trabalho da metrópole. Também continua 
dependendo da cidade central com relação aos serviços de nível superior, às lojas 
especializadas e às instalações culturais e de recreio. 
As novas cidades independentes localizam-se deliberadamente o bastante distante da 
metrópole, para desestimular o deslocamento até o seu centro. Consequentemente, estas 
novas cidades têm que oferecer uma gama completa de atividades e serviços urbanos. A 
provisão de postos de trabalho deve corresponder à demanda em potencial. O 
equipamento social e cultural deve apresentar uma variedade suficiente para seduzir os 
que de outro modo emigrariam para a metrópole. Isto implica, antes de tudo, um centro 
urbano grande e muito dinâmico. 
As cidades paralelas são núcleos urbanos novos que apresentam uma ordem de 
magnitude igual à da metrópole gêmea pré-existente. A criação de uma cidade paralela é 
um casa extremo de descongestão, cuja possibilidade só deve ser considerada quando os 
limites geográficos da metrópole chegam a provocar custos proibitivos para o crescimento 
ulterior – como em Caracas ou no Rio de Janeiro – ou quando a oferta de água coloca 
problemas insuperáveis, como na Cidade do México ou em Calcutá. 
A criação de uma cidade gêmea foi seriamente considerada na região de Paris, mas se 
abandonou a criação da “segunda Paris” em favor da construção de várias cidades de 
tamanho médio, em parte porque parecia impossível igualar os atrativos, secularmente 
arraigados, de Paris em uma cidade nova construída em apenas algumas décadas. Neste 
aspecto, os brasileiros parecem mais otimistas, pois embarcaram na construção do 
“segundo Rio”, dimensionado para dois ou três milhões de habitantes. O lugar, na Baía de 
Jacarepaguá, localiza-se a cerca de 20 km do centro do Rio de Janeiro, mas separado dele 
pela formidável barreira do maciço da Tijuca. O plano de Lúcio Costa aproveita muito bem 
os 18 km de costa e os pântanos que seguem paralelos a ela, com um novo centro que 
agruparia os escritórios governamentais do Estado da Guanabara, uma universidade, 
instituições de pesquisa e edifícios de escritório no centro de uns terrenos triangulares tão 
grandes como o próprio Rio. 
Outra cidade paralela em fase avançada de planejamento está sendo proposta para a 
descongestão da Cidade do México, que sofre dificuldades na provisão de postos de 
trabalho, de suprimento de água, coleta de esgotos e de poluição atmosférica. O plano 
para a Cidade Paralela, preparado pelo professor Escalante, tem capacidade para abrigar 
três milhões de pessoas, assentadas entre Cuernavaca e Yautapec, no estado de Moretos, 
que está separado fisicamente do vale do México por uma cadeia de montanhas que será 
preservada mediante a instalação de túneis pelos quais passarão trens que conduzirão à 
capital. Este projeto aproveita engenhosamente o sistema de drenagem da cidade do 
México, que gerará energia elétrica quando suas águas negras descerem por tubos de 
pressão das alturas da altiplanície; e depois será reutilizada para a irrigação agrícola nos 
arredores da cidade paralela. 
Também foram feitos estudos para a expansão de Caracas em terrenos localizados a 30 
km da capital, no vale de El Tuy, e projetos de cidades paralelas para Tokyo, Calcutá e 
outras metrópoles superpovoadas. A atual tendência frente a novas cidades cada vez 
maiores torna-se irônica ao se recordar que a moderna política de novas cidades tem sua 
origem no movimento das Cidades Jardins, que defendia a limitação do tamanho das 
novas comunidades entre 30.000 e 60.000 pessoas. Examinaremos a seguir a continuação 
da evolução da teoria e da prática urbanística desde os subúrbios jardins até as cidades 
satélites e as new towns. 
Do subúrbio à cidade jardim 
Na segunda metade do século XIX, a superpopulação crescente e os serviços cada vez mais 
imperfeitos tornaram menos agradável a vida nos centros das cidades. Este fator 
combinou-se com o movimento romântico para converter a vida no campo em um ideal 
altamente desejado. Muitos puderam tornar realidade este sonho quando os trilhos 
ferroviárias garantiram um serviço rápido e adequado entre os centros urbanos e seus 
arredores. As companhias ferroviárias apressaram-se em promover urbanizações 
suburbanas: La Vesinet, o primeiro subúrbio de Paris, foi previsto em 1856 por uma 
companhia ferroviária e destinado a seus empregados, mas na realidade atraiu para si 
indivíduos de classe média e alta. Os subúrbios prometeram em entorno agradável e 
tranquilo e logo mostraram um esquema característico de uso do solo: F. L. Olmsted o 
aplicou pela primeira vez em grande escala em Riverside, Illinois (1859). Em lugar da 
quadrícula, com suas linhas retas que estimulam um tráfego rápido, Olmsted propunha 
um tecido curvilíneo que produzisse quadras em forma de rins ou de forma livre. 
O êxito evidente da linha férrea e das vias expressas suburbanas inspirou as primeiras 
propostas de ampliações diferentes da cidade. Em 1882, o espanhol Arturo Soria Y Mata 
lançou a ideia de sua Cidade Linear, formada por grandes quadras de habitações 
unifamiliares situadas ao longo de uma via férrea. Dez anos depois de seus projetos 
adquiriram uma forma mais concreta: a primeira cidade linear chegaria a formar um anel 
suburbano ao redor de Madrid, de 50 km de cumprimento e a uma distância de 7 km do 
centro, com o que se entrelaçariam às vias existentes e a um novo metrô. Soria foi o 
primeiro a propor transporte de massa ao longo de um espigão estrutural para toda uma 
comunidade, e o primeiro a se dar conta do potencial dinâmico de seu modelo, capaz de ir 
de “Cadiz a São Petersburgo”. Em outros aspectos, o modelo era muito primitivo e a faixa 
indiferenciada não se distinguia muito de uma tênia. Os urbanistas soviéticos 
desenvolveriam posteriormente as ideias de Soria, e o mesmo faria Le Corbusier, mas seu 
impacto imediato foi limitado em comparação com a influência que exerceram nas teorias 
de seu contemporâneo inglês Ebenezer Howard, o pai do movimento das cidades jardins. 
Howard publicou seu primeiro folheto em 1898. Propunha nele novas cidades auto-
suficientes de cerca de 30.000 habitantes. A Cidade Jardim combinaria as “vantagens da 
vida urbana intensiva com a beleza e os prazeres do campo”. A Cidade Jardim era definida 
oficialmente como uma “cidade projetada para uma vida e uma indústria saudáveis; de 
um tamanho que tornasse possível a plenitude da vida social, mas não mais; rodeada por 
um cinturão rural cujos terrenos fossem totalmente de propriedade pública ou de 
propriedade coletiva da comunidade”. A cidade ofereceria suficientes postos de trabalho 
e estaria confinada em suas dimensões ótimas por um cinturão verde permanente. 
Howard não apenas via a cidade como uma entidade, mas além disso fez meticulosos 
cálculos para demonstrar sua viabilidade econômica. A cidadeassentaria-se em terrenos 
baratos, e o aumento nos valores reais das propriedades compensaria o custo da 
urbanização e deixaria ao final um substancioso benefício aos investidores. 
A teoria de Howard continha um germe dos elementos fundamentais do posterior 
programa britânico das new towns. Seus contemporâneos ficaram bastante 
impressionados ao permitirem começar sua primeira Cidade Jardim em Letchworth, em 
1903 e uma segunda em Welwyn, em 1919. Ambas estavam ligadas a Londres por boas 
comunicações ferroviárias mas cresceram lentamente, pois eram demasiadamente caras 
para os operários e, consequentemente, a princípio não se assentaram nelas muitas 
indústrias. 
O fato de que as cidades jardim não dessem lugar a centros auto-suficientes talvez 
influenciou Raymond Unwyn – o arquiteto de Letchworth – que elaborou um modelo 
alternativo de cidade dormitório nos arredores de um centro industrial (1922). Em 1923, o 
alemão E. Gloeden deu um passo a mais ao propor um esquema regional descentralizado 
consistente em células urbanas inter-relacionadas, de tamanho similar e despregadas 
sobre uma rede triangular de linhas de comunicação. 
Os discípulos de Soria criticaram no continente a Cidade Jardim de Howard por considerá-
la estática e incompatível com um crescimento dinâmico, e o mesmo fez Le Corbusier, 
para quem resultava ineficaz e aproveitava mal o terreno. Este último afirmava que as 
densidades baixas “estimulariam o individualismo e a decadência das forças coletivas”, 
por isso preferia sua própria concepção de “cidades jardins verticais” com “super 
densidades” de até 1.000 hab/ha. 
Le Corbusier lançou o grito de guerra de “morte à rua”, colocando seus blocos sobre 
pilotis para maximizar “o ar, o espaço e o verde” e o “supremo prazer de trabalhar para a 
coletividade”. Esta “cidade radiosa” exerceu uma tremenda influência sobre o urbanismo 
posterior, especialmente em sua rígida segregação das funções; na separação de veículos 
e pedestres, e na ordenação hierárquica do sistema de tráfego baseada na velocidade do 
movimento. 
Na América do Norte, os partidários de Howard, como Clarence Stein, Henry Wright e 
Lewis Mumford, lutaram em favor dos ideais da cidade jardim. O rápido aumento do 
automóvel de propriedade particular colocou o problema do que fazer com tanto carro. A 
ideia da “super quadra” propunha, em 1923, a criação de entornos residenciais livres de 
tráfego e com uma superfície entre 12 e 20 ha, mediante a eliminação de algumas ruas na 
retícula regular. Prestaria-se serviço a esta área a partir da periferia, e se poderia reduzir a 
superfície de rua em cerca de 25% em comparação com a retícula convencional tipo 
Manhattan. 
Clarence Perry, dando um passo a mais, propunha unidades de vizinhança auto-suficientes 
de 5.000 habitantes, providos de centro comunitário, escolas e outras instituições situadas 
a quatro minutos a pé de qualquer edifício. Perry concebia esta unidade de vizinhança 
como uma unidade social em pequena escala que estimularia a iniciativa local e 
restauraria a participação democrática nos níveis característicos do que ocorriam nos 
pequenos povoados da Nova Inglaterra. 
A primeira cidade jardim norte-americana popularizou outra inovação. Referimo-nos a 
Radburn, projetada por Stein e Wright. Projetada em 1928 para abrigar cerca de 25.000 
habitantes em três bairros, a cidade não pode triunfar completamente por culpa da 
depressão. Sem dúvida, o unido bairro que chegou a se concluído bastou para demonstrar 
os méritos do “esquema Radburn”: engenhoso artifício para a separação horizontal das 
áreas de pedestres e de veículos. Ruas sem saída devam acesso a conjuntos de cerca de 20 
casas incrustadas em bandas ajardinadas, como rodas dentadas. As bandas verdes 
conectavam-se com grandes espaços comuns no centro das super quadras. 
Até 1933 foram fundadas nos Estados Unidos várias novas cidades com cinturões verde 
como consequência da política do New Deal, que tentava suprir trabalhos úteis que 
aliviassem o desemprego. Ainda que estas cidades continuassem sendo pequenas (3.000 – 
7.000 habitantes) e carecessem de indústrias, popularizaram ainda mais os elementos 
fundamentais do conceito da cidade jardim na América do Norte. 
Em uma escala mais importante, o plano regional de 1926 para o Estado de Nova York 
elaborado por Henry Wrigth propunha uma distribuição equilibrada da população e das 
indústrias mediante a criação de new towns. Sem dúvida, tal concepção adiantava-se em 
demasiado com relação à evolução política para ser aceitável, e a primeira mostra de uma 
nova política urbana em escala regional teve que esperar a década de 40, mas quando foi 
produzida, não foi nos Estados Unidos, mas sim na Grã Bretanha. 
“New Towns” britânicas 
A política britânica das new towns baseia-se numa legislação urbanística global que 
evoluiu gradualmente seguindo um processo de discussões públicas, em que 
desempenhou um papel fundamental a Garden City Association. Fundada em 1899 por E. 
Howard e rebatizada depois com o nome de Town and Country Plan Association, opôs-se 
sistematicamente ao nascimento de novos subúrbios nas grandes cidades e lutou em 
favor da descongestão mediante a criação de new towns. 
Em 1940, a Comissão Barlow examinou a distribuição da população industrial e chegou à 
conclusão de que devia se restringir o crescimento industrial ulterior de Londres. Três 
anos depois, Patrick Abercrombie propunha pela primeira vez a imposição de limites à 
densidade dentro do Condado de Londres e que se detivesse o crescimento suburbano 
mediante o estabelecimento de um cinturão verde permanente ao redor da zona 
construída. Seu Greater London Plan of 1944 estabelece uma densidade máxima de 250 
hab/ha. Isto implicava o reassentamento de uma população “extra” de mais de um milhão 
de pessoas procedentes do “anel interior” que circundava Londres e, consequentemente, 
exigia a criação imediata de dez new towns fora do cinturão verde. A disciplina própria do 
tempo de guerra e a impressão produzida pelos bombardeios seguramente contribuíram 
para a aceitação pública de uma proposta tão drástica. 
Em 1945, o governo nomeou um novo comitê, presidido por Lord Reith, para a elaboração 
de projetos de new towns. O Comitê Reith sugeriu que as novas cidades fossem auto-
suficientes em lugar de satélites; que se localizassem a uma distância entre 40 e 50 km de 
Londres e com populações entre 20.000 e 60.000 habitantes. O comitê estabeleceu a 
doutrina de que as novas cidades fossem construídas por empresas urbanizadoras 
nomeadas pelo governo, e não pelas autoridades locais, contratantes de obras ou 
associações sem fim lucrativo. Uma vez terminadas, as new towns adquiriam 
gradualmente o autogoverno. O New Town Act of 1946 dava aos secretários de estado 
poderes para designar qualquer terreno – inclusive os de cidades ou aldeias existentes – 
para localização de uma new town e para nomear as empresas urbanizadoras. Uma New 
Town Corporation é um organismo público com poder de domínio eminente, mas em todo 
o resto atua como uma empresa privada, com capacidade para firmar crédito aos tipos de 
interesse normais e para tentar obter benefícios em longo prazo. 
Agruparemos as new towns britânicas em três gerações, que correspondem às três etapas 
do seu desenvolvimento teórico. 
A primeira geração inclui as 14 new towns projetadas antes de 1950. Oito delas eram 
destinadas a desviar indústrias e habitantes de Londres. A filosofia da cidade jardim e a 
preocupação por um English way of life, em que F. Gibbert incluía “a separação da 
moradia e do trabalho, uma preferência pelos espaços abertos e uma habitação com um 
jardim privado” influenciaram intensamente o planejamento destas cidades. Os planos 
resultantes caracterizavam-se por baixas densidades e valorizar as vizinhanças 
introvertidas e auto-suficientes. 
Stevenage foi a primeira new town projetada.Tem uma superfície de 2440 ha e localiza-se 
a 55 km ao norte de Londres. O plano colocou o centro urbano junto à estação ferroviária 
e previa apenas uma área industrial de grande porte do outro lado dos trilhos. Os seis 
bairros previstos inicialmente agrupavam-se em forma de leque ao redor do centro; cada 
setor teria um sub-centro próprio. Devido à bem baixa densidade de 85 pessoas por 
hectare, os bairros estão a mais de 3 km do centro, uma distância excessiva para os 
pedestres. O centro urbano, terminado em 1962, constituiu o primeiro recinto 
inteiramente de pedestres da Inglaterra e logo adquiriu importância regional. A cidade foi 
projetada a princípio para 60.000 habitantes, mas exigiu importantes modificações no 
sistema viário, a ampliação do centro comercial até invadir áreas originalmente destinadas 
a armazéns, e a construção de interseções de importância distinta e de estacionamentos 
de vários pisos para acomodar 7.000 veículos. 
Harlow é seguramente a cidade da primeira geração que teve mais êxito. Projetada por 
Frederick Gibbert em charmosos terrenos de 2.500ha, apresenta uma estrutura interior 
sistematicamente hierarquizada. Gibbert dividiu a área urbana em quatro setores 
separados por áreas verdes. Cada setor conta com três ou quatro bairros de 5.000 a 6.000 
habitantes. Além dos centros de cada bairro, há outros de tamanho intermediário que 
servem para cada setor; estes sub-centros contêm entre todos a mesma quantidade de 
lojas que o centro urbano principal. Este último oferece um equipamento de grande 
qualidade: um teatro, uma bolera e é embelezado por numerosas e excelentes esculturas. 
Como Stevenage, Harlow foi projetada a princípio para 60.000 habitantes, mas em 1973 
decidiu-se ampliar sua população até 123.000 mediante o adensamento e a adição de seis 
novos bairros. O aumento de densidade é obtido fazendo com que 20% das habitações 
estejam em casas com mais de um pavimento (em Stevenage esta cifra é de apenas 10%). 
A variedade de habitações é muito boa e inclusive há tipologias experimentais como a 
“Casbah” de Bishopsfield (1966) com um padrão tipo tapete e estacionamentos sob uma 
praça central. 
A fotografia aérea mostra a zona industrial de Mark Hall, com o sub-centro do bairro 
nordeste. A área de Great Parndon, no bairro sudoeste, é um bom exemplo de mistura de 
configurações de habitações antigas e novas, incluindo o “Casbah”. 
Certos defeitos dos planos da primeira geração logo se tornaram objeto de agudas 
críticas: as baixas densidades e a generosa provisão de áreas verdes davam lugar a 
elevados custos de infra-estrutura. Além disso, se rejeitou a falta de variedade visual e 
animação. A multiplicação de seus centros minava a vitalidade do centro urbano. O 
objetivo inicial de população, fixado em 60.000 habitantes, resultou muito pequeno para 
sustentar uma variedade suficiente de instalações culturais e de lazer. Ao mesmo tempo, 
o aumento no número de carros fez subir a demanda por estacionamentos e garagens. 
Tudo isto combinava para favorecer um aumento da população prevista e uma ampliação 
dos centros, mas os planos baseados em diversos núcleos tornavam muito caras as 
modificações. 
Ensaiando um novo caminho, os planos da segunda geração – que foram elaborados entre 
1950 e 1960 – ensaiaram intensificar a “urbanidade” com densidades mais elevados e 
tecidos mais compactos, de modo que saísse fortalecido o predomínio do centro urbano 
na composição global. 
No estudo para a cidade de Hook, abandonou-se a ênfase nos bairros auto-suficientes, 
próprios da cidade jardim, e se integraram intimamente as habitações com o centro. Hook 
tem apenas um núcleo linear com densidades altas na área central (250 habitantes por 
hectare) que vão decrescendo ao aproximar-se da periferia (175 pessoas por ha na zona 
intermediária e 100 pessoas por ha na zona exterior). Desta maneira, três quintos dos 
moradores da cidade vivem a sete minutos a pé do centro. A ilustração 89 mostra o 
sistema de pedestres que conecta o centro com as zonas residenciais e conduz às zonas 
verdes da periferia. A separação entre o tráfego de pedestres e de veículos é total, e o 
centro torna-se facilmente acessível aos carros sem ficar dominado por eles. Para evitar 
um centro circundado por estacionamentos, como em Stevenage ou Harlow, o centro de 
Hook situa-se na parte superior de um estacionamento de vários pisos onde confluem vias 
de serviço. A ilustração 90 mostra este engenhoso sistema de vias primárias e secundárias. 
Ainda que Hook nunca tenha sido construída, a publicação do estudo foi muito elogiada e 
seus princípios se colocaram à prova na construção da nova cidade de Cumbernauld. 
Situada a 20 km de Glasgow, Cumbernauld foi prevista para 70.000 pessoas. Como Hook, 
é uma cidade compacta com um núcleo linear. Um cavalete de 4 km de comprimento e 
1,5 Km de largura foi ocupado por um centro em vários níveis, montado na autopista. A 
new town formará uma só entidade – sem bairros diferenciados – e suas habitações estão 
estreitamente vinculadas ao centro por caminhos de pedestres. Com uma densidade de 
205 habitantes por hectare, Cumbernauld apresenta a densidade bruta mais alta de todas 
as new towns britânicas: 40% de todas as habitações são multifamiliares. Os edifícios 
agrupam-se de maneira que formam pátios fechados, protegidos do vento, e os caminhos 
de pedestres passam por debaixo das casas. Em contraste com as new towns da primeira 
geração, que tentavam reviver a praça aberta, a concepção do centro de Cumbernauld 
deriva das arcadas comerciais cobertas típicas do século XIX. Estas arcadas comerciais 
ocupam o segundo nível de uma estrutura deliberadamente complexa que conta com um 
terminal de ônibus e um extenso estacionamento no nível inferior. A fim de conseguir 
uma mistura maior de atividades, integraram-se também à “megaestrutura” algumas 
habitações duplex muito decorativas. 
Em que pese todo o seu interesse, a concepção de Cumbernauld demonstrou ser bastante 
inflexível: quando foi preciso ampliar a população prevista, adicionaram-se duas áreas 
habitacionais que ficaram bastante isoladas do centro urbano, e consequentemente foi 
necessário equipá-las com centros de vizinhança. Cumbernauld continua sendo o único 
exemplo, entre todas as new towns da Grã-Bretanha, de cidade compacta, e ainda 
influenciou o projeto do Thamesmead Development do London City Council. 
Esta última é uma new town-in town para 60.000 habitantes, situada dentro da área do 
condado de Londres. 
Thamesmead não é uma new town no sentido estrito que tem este termo na Grã-
Bretanha, pois não foi destinada a descongestionar a metrópole.