Apostila A LOGÍSTICA INTEGRADA

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LOGÍSTICA INTEGRADA
1.Conceito de Logística 
O que é Logística
 Como conceito, podemos definir logística como sendo o 
“PROCESSO DE PLANEJAR, IMPLEMENTAR E CONTROLAR O FLUXO E ARMAZENAGEM, EFICAZ E EFICIENTE EM TERMOS DE CUSTOS, DE MATÉRIAS-PRIMAS, DE MATERIAIS EM ELABORAÇÃO, DE PRODUTOS ACABADOS E AS INFORMAÇÕES CORRELATAS, DESDE O PONTO DE ORIGEM ATÉ O PONTO DE CONSUMO, COM O PROPÓSITO DE ATENDER AS EXIGÊNCIAS DOS CLIENTES.”
Logística no conceito histórico
Historicamente, podemos afirmar que a nomenclatura de logística efetivamente surgiu quando da segunda guerra mundial, onde as forças aliadas desenvolveram técnicas de movimentação de tropas, utilizando-se de procedimentos logísticos elaborados nas escolas militares americanas.
Técnicas de logística também foram utilizadas nas indústrias armamentistas,as quais possibilitaram atender às demandas de armas e equipamentos bélicos necessários para a guerra. Utilizando-se um dos princípios básicos da logística que é (o abastecimento na quantidade e tempo adequado à necessidade).
Utilizada nas muitas Guerras, que aconteceram na história do Mundo, a Logística foi implementada no Exército, com a finalidade de ser na retaguarda, um setor de estratégia. Sua finalidade consistia em fazer o planejamento militar, que compunha o estudo do adversário (pontos fortes e vulneráveis), a definição das frentes de batalha, movimentação e deslocamento das tropas e equipamentos, e programação das equipes de apoio (abastecimento técnico e suprimentos).
O Exército sempre foi na história, sinônimo de disciplina e obediência hierárquica. Talvez tenha sido este o motivo, para o grande sucesso da Logística, que tem como característica principal, ser integradora. Era um setor departamental com autonomia plena de planejamento, diretamente ligado as decisões do comando geral. Fazia a consolidação das informações e do potencial dos setores. Baseado neles, utilizava todos os recursos disponíveis, com o objetivo de alcançar as metas do grupo.
As empresas, que na história, sempre se basearam nos modelos organizacionais da Igreja e do Exército, para se estruturarem, procuraram adequar a Logística ao mundo dos negócios. Isto ocorreu pela necessidade de se ter um diferenciador, já que começávamos a viver o período da competitividade, onde era necessária uma solução integrada, que visasse um ganho global no processo e não em pontos isolados.
Muitas empresas não souberam, ou não conseguiram adequá-la e tirar todo proveito da nova situação organizacional, devido a falta de profissionais com experiência, por não ter profissionais com este perfil de visão genérica , ou por deixarem o departamento com uma autonomia limitada, onde as decisões principais e estratégicas sempre paravam na mesa de um "comandante"conservador, e preocupado com a reação dos gerentes das áreas envolvidas.
As que souberam, cresceram e serviram como propaganda de disseminação da nomenclatura. 
Logística nos tempos atuais
De uns tempos para cá, a logística foi tratada erroneamente pelas empresas, como se fosse moda. Por escutar falar, muitas começaram a criar ramificações de departamentos e chamar de Departamento de Logística. Hoje se vê muitas empresas, utilizando o nome de Logística para departamentos, onde o serviço nada tem a ver, e o pior, com gerentes reaproveitados de departamentos extintos, ou pelo fato de estarem sendo credenciados, simplesmente por terem tempo de casa. 
Apesar de ter havido uma evolução, em termos da difusão e maior compreensão sobre a abrangência da Logística, grave erro continua ocorrendo. Faltam profissionais especialistas, e nos organogramas das empresas, a logística fica sem a autonomia, que deveria ter, em baixo de departamentos conservadores e tolhedores. 
É muito importante seu posicionamento no organograma, em contato direto com o comando da empresa, e fazendo a integração de todas as interfaces do sistema.
Em plena fase de globalização, onde o mercado exige que se produza mais, com menores custos, maior qualidade e melhor atendimento, a utilização da Logística nas empresas é uma questão de sobrevivência. 
Apresentamos nas Figuras 2 e 3 , dois textos que interpretam a função logística nos dias atuais :
Figura 2 O desafio de levar bananas ao fronte
Figura 3 Inovação no abastecimento
	
Desafio 1.1
 
 Analisar os arquivos indicados nas Figuras 2 e 3, e apresentar um 
Resumo do que foi entendido dos textos apresentados, bem como indicar algum exemplo novo para a área da Agroindústria.
Clique aqui para responder ao Desafio 1.1
						
2.Logística no mercado Agropecuário
2.1Conceito de Logística aplicado na Agropecuária
Toda vez que houver uma movimentação de produtos agrícolas ou pecuários tais como insumos /adubos/animais/agrotóxicos , bem como quando movimentamos informações de um lugar ao outro, estaremos no campo da logística, cujo objetivo é o de aumentar a eficiência de um conjunto de atividades de modo a atingir os resultados de “distribuição” e “serviço ao cliente” com o menor custo possível.
Isto significa integrar as atividades de compras,estoques,armazenagem,planejamento de recursos,atendimento ao cliente,transporte e distribuição.
Logística no segmento agropecuário também não se restringe à entrega do produto final agrícola ou pecuário ao ponto-de-venda. Ela é fundamental para determinar a quantidade de insumos necessárias na produção, para atender ao volume de vendas em que uma atividade qualquer pretende chegar.
Tais previsões de demanda precisão ser planejadas pela logística, e são necessárias informações tanto para a área de compras (a qual vai adquirir os insumos) quanto para a área de vendas que precisa ter informações das quantidades disponíveis (estoques) e de quanto tempo gasto para entrega ao cliente.
Existe um certo pensamento incorreto, quando se confunde logística com transporte, principalmente no seguimento agropecuário.
Na verdade, a logística engloba várias atividades básicas e essenciais dentro do agromercado,como serviço ao cliente, armazenagem,processamento de pedidos, comunicação/tecnologia da informação (TI), controle de estoques, previsão de demanda, tráfego e transporte, localização de instalações, movimentação de produtos , mercadorias e animais, suprimentos, suporte, embalagem, refugos e devoluções.
Portanto implementar um sistema de logística na atividade agropecuária, significa desenvolver uma estratégia que integre todas estas atividades.
A cadeia logística assim , integra e engloba os vários subsistemas logísticos envolvidos, tais como: Fornecedores de insumos agrícolas e pecuários, produtores, fabricantes, atacadistas, distribuidores, varejistas, e consumidores.
O gerenciamento desta cadeia, implica em coordenar a integração de cada um dos subsistemas, de modo a reduzir custos e aumentar a produtividade e eficiência da cadeia como um todo gerando benefícios mútuos.
2.2 Exemplos de Logística na Agropecuária
Apontamos para análise o Estado do Mato Grosso que é um exemplo da dinâmica da agricultura brasileira, e de como as transformações no setor produtivo agrícola criam novas demandas regionais.
Desde o início dos anos 90, a expansão da soja vem estimulando novos investimentos em infra-estrutura nos estados de MT, Amazonas e Pará. Nestes estados, os investimentos em logística de transporte foram direcionados ao escoamento internacional da soja produzida no centro-norte e noroeste de MT.
Além da já conhecida Hidrovia Porto Velho-Itacoatiara pelo Rio Madeira, há novas rotas de escoamento em andamento. Os dois novos grandes investimentos de peso são as construções do terminal portuário da Cargill em Santarém e o asfaltamento e recuperação de grande parte da BR 163, estrada que liga Cuiabá a Santarém. 
O primeiro investimento, com recursos do setor privado, tem data para terminar: 2003. O segundo, que visa à construção do terminalda Cargill, dependerá das novas estratégias políticas do novo Governo.
Em exemplo indicado na Figura 4. Podemos observar como a criatividade, motivada pela competitividade e necessidade de redução de custos da cadeia logística geram idéias modernas de criação de novas empresas, que atuam no segmento .
Figura 4 Sadia, Martins e Accor formam empresa para distribuição de produtos.
Desafio 2.1
Analisar o exemplo da logística na 
Figura 4
., Dar sua opinião para esta nova empresa criada. Bem como levantar alguns exemplos práticos existentes na sua área de atividade que podem ser identificados como sendo da Logística na Agropecuária. Analisar também dados apresentados pelo Ministro Pratini indicado na 
Figura 5
.
clique aqui para responder ao Desafio 2.1
3. Modais de Transporte
3.1 Importância do sistema de transporte na economia
O transporte de um modo geral representa o elemento mais importante do custo logístico dentro da economia. Os valores de frete costumam absorver cerca de dois terços do gasto com logística nas organizações , e entre 9 e 10 % do produto nacional bruto dos países.
Basta comparar as economias de uma nação desenvolvida e de outra em desenvolvimento para enxergar o papel do transporte na criação de alto nível de atividade na economia. Nações em desenvolvimento têm, normalmente, produção e consumo ocorrendo no mesmo lugar, com boa parte da força de trabalho engajada na produção agrícola e porcentagem menor da população vivendo em áreas urbanas.
À medida que serviços de transporte mais baratos vão se disponibilizando, a estrutura econômica começa a assemelhar-se à de uma economia desenvolvida : onde grandes cidades resultam a partir da migração para os centros urbanos, regiões geográficas limitam-se a produzir um leque menor de itens. Especificamente, melhor sistema de transporte contribui para 1) aumentar a competição no mercado, 2) garantir a economia de escala na produção e 3) reduzir preços de mercadorias.
3.1.1. Maior competição
Quando não existe um bom sistema de transporte, a extensão do mercado fica limitada às cercanias do local de produção. A menos que o custo de produção seja muito menor que num segundo local de produção, a ponto de a diferença de esses custos contrabalançar os custos de transporte para servir o segundo mercado, não há grande margem para a competição de mercado ocorrer. Entretanto, com melhores serviços de transporte, os custos de produtos postos em mercados mais distantes podem ser competitivos com aqueles de outros produtores que vendem nos mesmos mercados.
Alem de encorajar a concorrência direta, transporte mais barato também incentiva uma forma indireta de competição, pois tornam disponíveis ao mercado bens que normalmente não viriam. Várias frutas e vegetais são exemplos. Quando a produção local dessas mercadorias está na entressafra, carregamentos provenientes de outras regiões podem atende à demanda no mercado local. Isto aumenta a disponibilidade geral de bens além da produção local e pode ter efeito estabilizador nos preços de todas as mercadorias.
3.1.2 Economia de escala na produção
Um segundo importante efeito do transporte barato para os negócios é que mercados mais amplos permitem economias de escala na produção. Com o maior volume providenciado por esses mercados, pode-se ter utilização mais intensiva das facilidades de produção, seguida de especialização no trabalho.
Alem disso, transporte barato permite desvincular os sítios de produção e consumo. Isto gera liberdade para a escolha de localização industrial mais adequada para usufruir vantagens geográficas.
Podemos analisar como exemplo o caso da utilização de Gás natural nas unidades de produção, sítios agropecuários, e também no uso residencial. Devido aos elevados investimentos iniciais nos equipamentos de transporte e produção para manipular tal produto, a expansão contínua dos mercados, iniciada pelo transporte mais barato, levará a maiores reduções no custo total do bem posto no mercado. O maior volume dilui os investimentos iniciais em maior quantidade de gás produzido, resultando em economia de escala.
3.1.3 Preços reduzidos de mercadorias
Transporte barato também contribui para reduzir o preço dos produtos. Isto acontece porque, além de sua influência no aumento da competição no mercado, o transporte é um dos componentes de custo que, juntamente com os custos de produção, vendas e outros, compõe o custo agregado do produto.
À medida que o transporte se torna mais eficiente e oferece melhor desempenho, a economia se beneficia de melhores condições de preços dos produtos e serviços. Com a disponibilidade de transporte mais barato, existirá vantagem econômica para os estados, empresas e produtores, que poderão assim se especializar nos bens que produzem com menores custos e assim exporta-los para obtenção de melhores margens de ganho.
Como o custo total da economia é menor, os preços podem ser reduzidos e o nível de vida das populações podem ser melhorados. 
3.2 Apresentação dos Modais de transporte
3.2.1 Ferroviário
A ferrovia é basicamente um transportador lento de matérias-primas ou manufaturados de baixo valor para longas distâncias. A distância média de viagem é de 1.000 Km, com velocidade média de 30 Km horários. A distância média diária para um vagão é de cerca de 80 Km.
As baixas velocidades e pequenas distâncias diárias percorridas refletem o fato de que vagão gasta 80 % de seu tempo carregando e descarregando, locomovendo-se de um ponto a outro dentro do terminal, sendo classificado e agregado em composições ou mesmo ficando inativo durante uma queda sazonal de demanda.
O transporte ferroviário é realizado tanto com carga cheia ou carga parcial. A carga cheia refere-se a um carregamento com tamanho predeterminado , geralmente igual ou maior que a capacidade média de um vagão para o qual se aplica uma taxa particular. O frete de carga cheia é menor do que o frete para carga parcelada, refletindo o menor volume de manuseio exigido.
Hoje a maioria do serviço ferroviária é feita com carga cheia, mostrando uma tendência de caminhar-se no sentido dos grandes volumes. Vagões com maior capacidade são usados, capazes de transportar mais Ton. de carga, comparados com antigos vagões . Além disso, existem trens carregando um único tipo de mercadoria (chamados de composições unitárias), com mais vagões por composição com redução de frete da ordem de 25 a 40 %.
Atualmente no Brasil com a privatização das ferrovias, tais concessionárias estão oferecendo diversos serviços especiais aos contratantes. Podem ser movimentações granéis, como carvão, minério, ou cereais, ou produtos como automóveis e máquinas agrícolas que requerem vagões especiais.
Site para análise: www.aenfer.com.br www.ferronorte.com.br 
Figura 6 Exemplo de transporte ferroviário Privatizado no Brasil
3.2.2 Rodoviário
O transporte rodoviário difere do ferroviário, pois serve rotas de curta distância de produtos acabados e semi-acabados. A distância média por viagem é de cerca de 500 Km. A carga média por viagem também é menor do que no caso do ferroviário, sendo ainda menor do que a capacidade máxima de carga do veículo, devido ao uso mais freqüente de carga fracionada.
As vantagens inerentes do uso de veículos de transporte rodoviário são: 1) O serviço porta a porta, de modo que não é preciso carregamento e descarga entre origem e destino, como freqüentemente ocorre com os outros modais de transporte (aéreo,ferroviário,marítimo). 2) Freqüência e disponibilidade atual de serviços rodoviário em grande quantidade. 3) Velocidade (tempo de entrega) e conveniência no transporte porta a porta.
No tempo para entrega e sua variação, existem muitos fatores a serem considerados, quando se utiliza o transporte rodoviário. Diversas pesquisas mostram hoje em dia, que o tempo médio de entrega e sua variabilidadesão os fatores de maior importância para contratação de um frete. O tempo para entrega é considerado geralmente como o tempo médio necessário para transportar a carga do ponto de origem até o seu destino. 
A variabilidade refere-se às diferenças normalmente encontradas entre os carregamentos, ocorrendo em todos os modais mas, principalmente no rodoviário. Todas as entregas que têm os mesmos pontos de origem e destino e que são feitas pelo mesmo modal não têm a mesma duração, variando seus tempos devido a causas climáticas, congestionamentos de tráfego, número de paradas e diferenças nos tempos necessários para consolidar as cargas. A variação de tempo de trânsito mede a incerteza no desempenho do transportador.
O transporte rodoviário oferece entrega razoavelmente mais rápida e confiável de cargas fracionadas. O operador rodoviário necessita preencher volumes menores em caminhões tipo baú, que variam em suas capacidades de 2.000 Kg a 15.000 Kg. Sendo assim o transporte rodoviário mais competitivo no segmento de pequenas cargas e fracionadas.
Figura 7 Futuro do transporte em SP
Site : www.exata.com.br 
Observar no site acima o Projeto Pacífico.
3.2.3 Aeroviário
O transporte aéreo tem tido uma demanda crescente de usuários no segmento de cargas com serviço regular, mesmo apesar de seu frete exceder o valor do frete rodoviário mais de 4 vezes. A vantagem do modo aéreo está em sua velocidade sem paralelo, principalmente para longas distâncias.
Jatos comerciais têm velocidade de cruzeiro entre 900 e 980 Km por hora, más a velocidade média entre dois aeroportos é menor, devido aos tempos de taxiamento e espera em cada aeroporto e aos tempos de ascensão até a altitude de cruzeiro e de descida. Entretanto não se pode comparar esta velocidade média diretamente com outros modais, pois ela ainda não inclui os tempos de coleta e entrega de carga, nem os tempos de manuseio no solo.
Quando todos estes componentes são somados, obtém-se o tempo de entrega aérea por-a-porta. Como as porções mais lenta do tempo total porta-a-porta são o manuseio e transporte terrestre, o tempo total de entrega pode ser reduzido, de modo que uma operação rodoviária bem administrada pode alcançar a velocidade oferecida pelo modo aéreo. Evidentemente, podem existir casos particulares onde isto não é verdadeiro.
A disponibilidade e a confiabilidade do serviço aéreo podem ser consideradas boas sob condições normais de operação. A variabilidade do tempo de entrega é baixa em termos absoluto, apesar do tráfego aéreo ser bastante sensível à falhas mecânicas, condições metereológicas e congestionamentos. Comparando-se sua variabilidade com seu tempo médio de entrega, a situação se inverte, pois se apresenta então como um dos modais menos confiáveis.
A capacidade do transporte aéreo foi sempre restrita pelas dimensões físicas dos porões de carga e pela capacidade de carga dos aviões. Estas restrições vão sendo relaxadas, entretanto, à medida aeronaves maiores entram em serviço. Por exemplo, aviões jumbos como Boeing 747 e outros podem levantar cargas de 125-150 Ton. Os custos porta-a-porta por tonelada-Km devem cair para a metade dos custos atuais devido aos benefícios de novas tecnologias, desregulamentação e programas de melhoria de produtividade. Isto deixará o transporte aéreo mais competitivo com relação aos serviços especiais de transporte terrestre.
Site para consulta e mais informações sobre transporte aéreo: www.variglog.com.br;
3.2.4 Hidroviário
O serviço hidroviário tem sua abrangência limitada por diversas razões. As hidrovias domésticas estão confinadas ao sistema hidroviário interior, exigindo, portanto, que o usuário ou esteja localizado em suas margens ou utilize outro modal de transporte, combinadamente. Além disso, o transporte aquático é, em média, mais lento que o ferroviário.
A disponibilidade e confiabilidade são fortemente influenciados pelas condições metereológicas. Existe grande capacidade disponível nos transportadores hidroviários, com comboios . O manuseio e capacidade estão sendo incrementados com o surgimento de novos navios porta-barcaças e aperfeiçoamento de: radar, eco-batímetros, controle de navegação automática, permitindo operações ininterruptas.
Novas vias navegáveis estão sendo disponibilizadas gradativamente, bem como terminais de cargas estão sendo construídos nos diversos rios principais dos estados brasileiros.
 Estudo Hidroviário
O transporte Marítimo internacional é dominado por grandes operadores, os quais movimentam por este modal, cerca de 70 % do volume de produtos comercializados no mundo. O domínio deste modal é afetado em grande parte pela geografia do país e pela proximidade de seus maiores parceiros comerciais. Países isolados por mar, como o Japão e Austrália, devem usar maciçamente os modos aéreos e marítimos.
Para o transporte marítimo internacional ou ainda para a cabotagem no caso do Brasil a escolha de roteiros é muito mais restrita do que no caso de movimentação hidroviária, pois as mercadorias devem mover-se ao longo de um número limitado de portos e postos aduaneiros para deixar um país ou um porto e entrar em outro. Os problemas gerados pelos requisitos legais para transportar mercadorias entre portos e ou países deixam o transporte marítimo mais complicado.
Isto acarreta que os carregamentos devem ser acompanhados por uma quantidade muito maior de documentos, estando sujeitos a atrasos devidos aos requisitos legais de entrada e saída de um porto. Além disso, a responsabilidade do transportador operador, resulta em embalamento protetor reforçados, seguros mais caros e custos maiores de documentação para proteger o usuário de perdas potenciais. Como é o caso da utilização do contêiner para o transporte de bens de alto valor. 
Figura 8 Estudos Hidroviários
Site www.ceol.com.br 
3.2.5 Dutoviário
O transporte dutoviário oferece um rol muito limitado de serviços e capacidades. Petróleo bruto, e derivados são os principais produtos que têm movimentação economicamente viável por dutos. A movimentação via dutos é bastante lenta, sendo apenas cerca de 5 a 10 Km por hora. A lentidão é contrabalançada pelo fato de que o transporte opera 24 Hs por dia e 7 dias por semana. Isto gera uma velocidade efetiva muito maior quando comparada com outros modais.
Com relação ao tempo de trânsito, o transporte dutoviário é o mais confiável de todos, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos de entrega. Fatores metereológicos não são significativos e sistemas de bombas são equipamentos altamente confiáveis. Além disso, a disponibilidade dos dutos é limitada apenas pelo seu emprego por outros usuários ou produtos previamente planejados.
Danos e perdas de produtos em dutos são baixos, pois: 1) líquidos e gases não estão sujeitos a danos no mesmo grau que produtos manufaturados e 2) os riscos de acidentes que podem ocorrer em operações é limitada , devido aos inúmeros dispositivos de segurança existentes nestas instalações. 
Sites: www.petrobras.com.br/minisite/portugue/gasoduto; 
3.3 Análise comparativa dos modais
Tabela de Desempenho dos Modais de Transporte
Modal		 	Custo		Tempo Médio	 	Perdas e Danos
Ferroviário		 3			3			5
Rodoviário		 4			2			4
Aeroviário		 5			1			3
Hidroviário		 1			5			2
Dutoviário		 2			4			1
Pontuação mínima=1 máxima=5
Cada modalidade de transporte oferece uma série de vantagens e desvantagens para a movimentação de cargas, em particular dos granéis sólidos agrícolas. O transporte ferroviário, com suas características de custos fixo altos e custos variáveis relativamente baixos, se eficientemente operado, poderá observar custos unitários reduzidos para movimentações que envolvam grandes quantidades de carga.
Diferentemente do transporte rodoviário, não se tem um comportamento sistemático dos valores de frete ferroviários, que variam principalmente emfunção das quantidades a serem movimentadas, da freqüência de embarques e do atendimento (que pode ser diferenciado) dado aos clientes. Também em comparação ao transporte rodoviário, que é sempre uma opção de atendimento ponta a ponta, o transporte ferroviário apresenta baixa flexibilidade.
Com relação ao transporte fluvial, caracterizado pela movimentação de cargas volumosas de baixo valor agregado, a baixas velocidades, tem sido o mais indicado para movimentações em longas distâncias e apresentado o menor consumo de combustível (em condições semelhantes de carga e de distância, um conjunto de barcaças consome menos da metade do combustível requerido por um comboio ferroviário).
Já o transporte rodoviário por caminhão possui capacidade de se ajustar mais facilmente às variações na demanda. Firmas individuais podem entrar ou sair da atividade em uma região, ajustando o seu investimento às exigências do mercado consumidor. Este aspecto torna o custo fixo, por unidade transportada por rodovia, razoavelmente estável com respeito ao volume de carga. Por outro lado, o mesmo não acontece com outras modalidades de transporte, como a ferroviária e hidroviária, cuja capacidade de ajustamento do investimento à demanda é muito lenta, resultando em variações do custo fixo por unidade transportada
Complementando temos os dados do sistema de informações de fretes para cargas agrícolas (Sifreca - Esalq USP) referentes aos valores de frete praticados na movimentação de grãos (soja, milho, e farelo de soja), relativos ao ano de 1997, atestam por outro lado, que as vantagens inerentes à competitividade de cada um dos modais são bastante claras. Para longas distâncias, o frete unitário (US$/TonXKm) ferroviário foi 36 % inferior ao rodoviário, enquanto o hidroviário representou uma economia de 58 % em relação ao modal rodoviário. Comparando os modais ferroviário e hidroviário entre si, observa-se uma economia de 35 % favorável a este último. 
Entretanto as modalidades ferroviária e hidroviária devem estar conjugadas com outras modalidades, para que os diversos pontos de origem e destino sejam atingidos. Assim, a comparação entre as modalidades de transporte ganha maior sintonia com a realidade quando se consideram as alternativas multimodais e unimodais disponíveis para a ligação entre um par de origens e destinos. Ver artigo Figura 8.1
 Figura 8.1 Artigo Ferrovias e Hidrovias solucionam gargalo
Estrutura de custos para cada modal
- Ferroviário
ALTOS CUSTOS FIXOS: equipamentos, terminais, vias férreas
CUSTO VARIÁVEL BAIXO.
-Rodoviário
CUSTOS FIXOS BAIXOS: rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos
CUSTO VARIÁVEL MÉDIO: combustível, manutenção
-Hidroviário
CUSTO FIXO ALTO: navios e equipamentos
CUSTO VARIÁVEL BAIXO:capacidade para transportar grande quantidade
-Dutoviário
CUSTO FIXO MAIS ELEVADO: direitos de acesso, construção, equipamentos de controle
CUSTO VARIÁVEL MAIS BAIXO: custo com mão de obra pequeno para manutenção
-Aéreo
CUSTO FIXO ALTO: aeronaves e manuseio e sistemas de carga
ALTO CUSTO VARIÁVEL: combustível, mão de obra, manutenção, seguro
Desafio 3.1 
Características 
Operacionais
Ferrov.
Rodov.
Hidrov.
Dutov.
Aéreo
Velocidade
3
2
4
5
1
Disponibilidade
2
1
4
5
3
Confiabilidade
3
2
4
1
5
Capacidade
2
3
1
5
4
Freqüência
4
2
5
1
3
Resultado
14
10
18
17
16
(a menor pontuação indica a melhor classificação)
Com os dados apresentados no quadro acima e também com os dados de estrutura de custos fixos e varáveis apresentados, solicito efetuarem uma análise própria do entendimento que tiveram sobre as vantagens e desvantagens dos cinco modais apresentados. Seria adequado também apresentarem alguns exemplos práticos que tenham conhecimento.
clique aqui para responder ao desafio 3.1
 Edson Catelan
							 Engenheiro , Prof de Adm de Empresas
								 Especialista em Logística
bibliografia
 
4. Serviço ao cliente, Distribuição (Custo de Frete, Roteirização)
4.1 Serviços Logísticos aos Clientes
O serviço proporcionado pela logística é uma das grandes oportunidades para os que desejam diferenciar seus produtos/serviços no mercado. O serviço ao cliente é cada vez mais valorizado, tanto pelos consumidores finais quanto pelos clientes institucionais, pois apenas bons produtos e bons preços não são suficientes para atender às exigências de uma transação comercial.. Isso porque, embora produto e preço sejam fatores essenciais, a rapidez na entrega, a disponibilidade de produto, o bom atendimento, a ausência de avarias e deteriorações, entre vários outros itens de serviço criam valor ao reduzir os custos para o cliente/ou aumentar sua vantagem competitiva.
Para que seja possível oferecer um serviço de qualidade, é necessário estar capacitado para atender às expectativas dos clientes. Entretanto, tais expectativas de serviços podem variar significativamente de cliente para cliente
Assim, ganhar competitividade pr meio da oferta de serviços de qualidade não significa oferecer elevados níveis de serviço indiscriminadamente para todos os clientes. Isso porque recursos podem estar sendo gastos com grupos de clientes que não valorizam tais serviços, o que significa estar tornando o processo mais oneroso, sem que isto seja percebido como um diferencial. Da mesma forma, clientes mais exigentes podem não estar sendo atendidos em suas necessidades de serviço. A segmentação do mercado surge, portanto, como forma de aumentar a efetividade dos serviços oferecidos, direcionando os recursos de forma adequada.
Para medir a expectativa de serviço, vale lembrar que ela pode ser desmembrada em uma série de dimensões, e atributos que devem ser adaptados considerando a natureza e as características do segmento a ser avaliado. No quadro 4.1.1 são listados alguns atributos para análise.
-Disponibilidade no estoque e continuidade do suprimento
-Tempo entre pedido e recebimento
-Freqüência de entrega
-Auxílio à comercialização no ponto de venda
-Monitoramento, pelo fornecedor, dos níveis de estoque no varejo
-Qualidade da representação de vendas
-Qualidade da embalagem interna para o manuseio e exposição no ponto de venda
-Qualidade da embalagem de transporte
-Datas de validade legíveis
-Arrumação de carga bem feita
-Ofertas de prazos de crédito
Quadro 4.1.1
A análise das características dos segmentos e seus atributos possibilitam, por exemplo, identificar que, do segmento que valoriza entregas rápidas com alta freqüência fazem parte as grandes redes varejistas de São Paulo, e os atacadistas da região Nordeste já valorizam atributos diferente deste. Essas informações ajudarão no processo de planejamento de pacotes de serviços mais direcionados, e que geram mais vantagens competitivas para o seu negócio.
A percepção de que nem todos os clientes são igualmente sensíveis a serviços ressalta a utilidade da segmentação com base nas expectativas dos clientes, pois dessa forma será possível atuar para melhoria dos níveis de serviço que realmente sejam vistos como diferenciais. Ao mesmo tempo, devemos perceber que características organizacionais, principalmente as demográficas, precisam ser levadas em consideração na segmentação para torna-la operacionalmente viável.
Para usufruir das vantagens da segmentação de mercado, é preciso que o negócio se estruture de modo que seja capaz de gerenciar a complexidade da adoção de diferentes políticas de serviço a seus clientes, estando sempre atento às mudanças no mercado, pois estas exigirão readaptações ao longo do tempo.
4.2 Distribuição (Custos de frete, Roteirização) Transporte Rodoviário
4.2.1. Transporte Próprio ou Terceirizado
Uma opção possível é providenciar transporte através de frota e equipamentos próprios ou contratar os serviços de distribuição e transporte de empresas operadoras. Idealmente, o usuário espera ganhar melhor desempenho operacional, maior disponibilidade e capacidadede transporte e menores custos. Ao mesmo tempo, parte da flexibilidade financeira é sacrificada, pois a empresa deve investir em uma capacidade de transporte ou deve comprometer-se com um arranjo contratual de longo prazo.
Caso o volume de carga seja elevado, pode ser mais econômico possuir o serviço de transporte do que contrata-lo. Entretanto, algumas empresas são obrigadas a possuir ou contratar o transporte mesmo com maiores custos, pois têm requisitos especiais que não podem ser atendidos por transportadores comuns. Tais necessidades podem incluir:
Entrega rápida com confiabilidade muita elevada
Equipamento especial geralmente indisponível
Manuseio especial da carga
Um serviço que deve estar disponível assim que necessário
Transportadores regulares atendem muitos usuários e nem sempre podem alcançar os requisitos específicos de clientes individuais.
4.2.2. A escolha do sistema de distribuição/transporte adequado
Talvez a principal dificuldade que o responsável pela distribuição e transporte de um ramo de negócio, seja a seleção do operador que ira transportar os produtos da empresa. A escolha dá-se geralmente entre o uso do serviço de terceiros ou de frota própria.
O serviço de terceiros, especialmente aquele prestado por transportadoras regulares, deve ser avaliado com base no balanço entre seus custos e seu desempenho. Existem muito tipo de serviços oferecidos. Por exemplo, uma transportadora rodoviária pode oferecer rotas regulares (compartilhada por diversos usuários) ou viagens exclusivas (sob contrato de um único usuário ou grupo de usuários).
Uma ferrovia pode operar serviços regulares, especiais e expressos. A escolha não é simplesmente uma questão de selecionar a alternativa de mínimo custo dentre os transportadores ou de mínimo custo dado certo requisito de desempenho. O responsável pela escolha , deve observar também os efeitos indiretos. Ou seja, o modal mais barato é geralmente aquele mais lento e que necessita do maior lote de movimentação. Utilizar esse modo de transporte pode acarretar elevados níveis de estoque em ambas as pontas de operação, assim como aumenta o estoque em trânsito, gerando maiores custos de inventário. A melhor alternativa seria balancear os custos de estoque com os custos de transporte de forma a encontrar o mínimo custo total.
Desafio 4.1
Uma empresa está distribuindo produtos alimentícios na região de Manaus (AM), a demanda prevista para a região é de 100 Ton de produtos embalados em caixas de 13 Kg e cubagem de 0,032 m³ por caixa. As opções que existem para o transporte saindo de Marília (SP), são de transporte em carreta tipo Baú de capacidade de +- 60 m³ com limite de peso de 25 Ton. Ou em container de 40 Pés com capacidade de 22 Ton e 52 m³ através de cabotagem saindo do Porto de Santos (SP) até o porto de Manaus (AM), para esta opção deve-se levar em conta a necessidade de transporte rodoviário de Marilia (SP) até o porto de Santos (SP). 
Os dados de fretes obtidos com transportadoras e também pelas empresas de navegação, indicam os seguintes valores:
Frete rodoviário total Marília X Manaus seguindo por Porto Velho (AC) e incluindo custo de balça R$ 6.200,00 por viagem.
Frete de Cabotagem de Marília X Porto de Manaus R$ 4.800,00 
Tempos totais de operação Rodoviário 12 dias
 Cabotagem 22 dias
Solicito analisar qual alternativa é mais compatível e justificar.
clique aqui para responder Desafio 4.1
 
4.2.3 Transporte Contratado de Terceiro
4.2.3.1 Negociação de Frete
Negociar fretes favoráveis com os transportadores é atividade que deve ser considerada como indispensável em qualquer ramo de atividade, pois, é neste momento que ganhos e perdas de margens de lucro num determinado negócio podem estar ocorrendo. Fretes publicados por transportadores nunca devem ser considerados como fixos. Muitos deles são valores médios derivados de condições médias. Portanto, se o ramo de atividade identificar uma condição que favorece as circunstâncias operacionais, este é o caso de negociar uma redução de frete com o transportador ou operador logístico. Abaixo indicamos algumas situações para negociação:
Competição: Quando existem diferenças significativas entre os fretes de modais ou serviços de transporte diferentes, o tomador de frete pode usar a ameaça de mudança para outro transportador para obter fretes mais favoráveis. O transportador pode considerar mais conveniente trabalhar com menores margens de lucro para manter o cliente. Entretanto, este método só funciona quando o seu negócio tiver boa alavancagem com o transportador e este considera-lo como cliente importante.
Produtos semelhantes: Quando existe diferença nos fretes entre dois produtos essencialmente similares que se movem na mesma rota, podendo inclusive ser o caso do mesmo transportador, pode-se argumentar na negociação que seu produto merece ter o mesmo frete. Os produtos devem ser semelhantes em termos de peso, volume, fragilidade e risco. A comparação com produtos similares também pode ser útil quando não existe o frete específico do produto.
Aumento do volume de carga: Como argumentação podemos indicar que fretes menores podem resultar em maior volume de carga para o transportador, pois o produtor ou comerciante do produto fica mais competitivo no mercado. Redução no frete pode ser conseguida se o lucro total para o transportador for maior do que o conseguido com o frete original. Desta forma, tanto o usuário como o transportador beneficiam-se com a diminuição nas taxas de frete.
Grandes volumes e Freqüências: Um dos melhores argumentos para a redução de frete é oferecer para o transportador volume substancial de carga em troca de menores preços. Esta diminuição pode ser justificada com base no maior fluxo transportado entre localizações específicas. O transportador pode conceder a redução se for possível demonstrar que todos os seus custos podem ser cobertos e que isto não criaria problemas com outros clientes, que poderiam desejar o frete reduzido mas que não têm o mesmo volume de carga e freqüência para justifica-lo.
4.2.3.2 Auditorias e monitoração de fretes e serviços
Transportadores contratados têm a responsabilidade de não cobrar a mais ou a menos por serviços prestados aos seus usuários. Erros nos cálculos de fretes podem ocorrer devido ao uso de tabelas incorretas, de descrições ou pesos errados de produtos ou roteiros equivocados.
Alem dos fretes cobrados em excesso, a auditoria inclui a verificação de pagamentos duplicados para os transportadores. Isto pode ocorrer quando o transportador cobra tanto o remetente como o destinatário da mercadoria. Além disso, a transportadora pode enviar em duplicidade faturas já cobradas.
Quanto ao monitoramento da carga que está em trânsito, muitas transportadoras que possuem linhas regulares, estão adicionando ao serviço de transporte sistemas de comunicação que permitem com boa margem de acerto, localizar os veículos e passar mensagens aos motoristas ou receber informações sobre a carga e o roteiro. Tal monitoramento faz parte dos serviços oferecidos sem custos adicionais ao frete.
4.2.3.3 Cargas fracionadas
As cargas fracionadas representam uma oportunidade de redução do custo total de transporte para um determinado negócio. Elas têm frete que são proporcionalmente maiores que os fretes para cargas fechadas, isto é, têm fretes unitários maiores. Caso pequenos carregamentos sejam consolidados em cargas maiores, pode-se conseguir substanciais reduções de custos. Quanto menor o tamanho do carregamento, maior o benefício da consolidação. Há entretanto, uma desvantagem típica em consolidar cargas. Agregar maiores quantidades para entrega-las de uma única vez significa que alguns pedidos deverão ser mantidos em espera. Isto pode piorar o nível de serviço e causar alguma perda de receita para a empresa.
4.2.4 Transporte Próprio
Uma das principais razões para possuir uma frota de veículos é obter menorescustos e melhor desempenho na entrega e ou coleta do que seria possível através do uso de transportadoras convencionais. Com a frota própria ocorre uma dedicação maior da organização para a ocupação dos veículos, melhor utilização significa menos veículos e menores custos operacionais
Na Figura 9 apresentamos como exemplo uma planilha de indicadores de frete que pode ser utilizado como modelo de controle de custo de frete. Esta planilha baseasse no índice de custo de frete por valor faturado pela empresa ou pelo negócio. Esta é uma maneira prática e eficiente de medir o desempenho da área de transporte, seja próprio ou terceirizado. Pois permite uma comparação dos custos de frete praticados pela atividade ou negócio em relação ao mercado de frete praticado pelos vários segmentos de mercado ou empresas do mesmo ramo de atividade. 
Figura 9 Índice de Frete Planilha de calculo
	Informe Logístico
	Logística/Transporte 
	 
	 Dezembro/Novembro 
	 
	 
	 
	 
	Índices de Frete
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	Estados
	Frete
	C. Tonelada
	C. Entrega
	% Fatur.
	Peso (Ton)
	Entregas
	
	Dez
	Nov
	Dez
	Nov
	Dez
	Nov
	Dez
	Nov
	Dez
	Nov
	Dez
	Nov
	PR
	7.641,38
	5.053,86
	186,88
	160,59
	36,56
	34,15
	4,50
	4,64
	40,89
	31,47
	209
	148
	SC
	25.472,00
	26.553,00
	306,34
	207,74
	53,63
	57,98
	4,79
	4,53
	83,15
	127,82
	475
	458
	RS
	34.440,00
	29.560,00
	214,03
	288,73
	49,55
	55,67
	6,08
	6,28
	160,91
	102,38
	695
	531
	PI
	910,00
	1.021,00
	173,66
	183,30
	455,00
	1021,00
	6,05
	5,09
	5,24
	5,57
	2
	1
	AL
	59.845,00
	49.400,00
	291,80
	213,85
	277,06
	363,24
	8,59
	8,60
	205,09
	231,00
	216
	136
	BA
	25.618,00
	33.420,00
	206,86
	226,12
	141,54
	146,58
	7,21
	8,02
	123,84
	147,80
	181
	228
	AM
	23.512,04
	20.854,48
	319,67
	281,82
	653,11
	347,6
	11,01
	8,20
	73,55
	74,00
	36
	60
	MA
	40.650,00
	40.700,00
	277,17
	216,44
	213,95
	235,26
	9,76
	9,26
	146,66
	188,04
	190
	173
	Total Estados
	273.402,42
	258.385,43
	236,03
	219,15
	109,89
	117,61
	4,14
	4,15
	1.158,4
	1.179,01
	2.488
	2.197
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	Região/Produtos
	Frete
	Frete
	 C. Tonelada
	 
	 C. Coletas
	 
	 % Val. Finan.
	 
	 Peso 
	 
	 Retiradas
	 
	 
	Dez
	Nov
	Dez
	Nov
	Dez
	Nov
	Dez
	Nov
	Dez
	Nov
	Dez
	Nov
	Açúcar Usinas PR
	0,00
	0,00
	-
	-
	-
	-
	0,00
	0,00
	0,00
	0,00
	0
	0
	Açúcar Usinas SP
	4.861,56
	2.164,48
	10,50
	10,09
	86,81
	127,32
	2,15
	2,01
	463,05
	214,60
	56
	17
	Total Açúcar
	4.861,56
	2.164,48
	10,50
	10,09
	86,81
	127,32
	2,15
	2,01
	463,05
	214,60
	56
	17
	Glucose Mogi SP
	10.985,34
	10.700,82
	26,81
	26,98
	732,36
	764,34
	4,90
	4,98
	409,70
	396,64
	15
	14
	Glucose PR
	27.716,94
	28.803,52
	138,58
	192,02
	1108,68
	1107,83
	7,16
	7,16
	200,00
	150,00
	25
	26
	Total Glucose
	38.702,28
	39.504,34
	63,48
	72,27
	967,56
	987,61
	6,33
	6,40
	609,70
	546,64
	40
	40
	Coletas P/ Marilia SP
	21.864,23
	17.528,91
	37,37
	49,93
	242,94
	250,41
	1,91
	2,30
	585,08
	351,04
	90
	70
	Coletas P/ Rolandia PR
	19.032,00
	14.939,00
	385,42
	497,97
	216,27
	292,92
	1,54
	1,88
	49,38
	30,00
	88
	51
	Total de Coletas
	40.896,23
	32.467,91
	1286,94
	85,21
	229,75
	268,33
	1,71
	2,08
	31,78
	381,04
	178
	121
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	Obs : Coletas realizadas em SP Capital para entrega em Marília e Rolândia (PR)
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	Obs : Coletas realizadas em SP Capital para entrega em Marília e Rolândia (PR)
	 
	 
	 
	 
	 
	 
	Obs : Valores de frete por estado com embarques sendo realizado na origem Marília SP
	 
	 
	 
	 
	 
Desafio 4.2
Com base na planilha da figura 9, montar os índices de frete do seu ramo de negócio ou atividade, criando valores para tal.
Observar que : 1) O valor de peso deve ser informado em Ton
 2) O valor de entrega é por NF
 3) O valor de frete é em R$ total gasto dentro do mês no estado
Os demais índices serão calculados automaticamente.
Após calculo analisar resultados e comentar.
Clique aqui para responder desafio 4.2
4.2.4.1 Rota ou plano de viagem
A montagem de rota ou plano de viagem é o problema encontrado para direcionar veículos através de uma rede de vias. O movimento pode ser feito pela mínima distância, mínimo tempo ou uma combinação destes. Embora possam ser testadas manualmente várias combinações de trechos viários, caso o problema envolva muitas rotas viáveis ou deva ser resolvido freqüentemente, técnicas programáveis em computadores podem ser bastante adequadas. Atualmente programas chamados de roteirizadores, só estão disponíveis para utilização em grandes centros urbanos onde as malhas viárias já estão adequadamente catalogadas com todas as informações necessárias (distâncias, rua com mão e contramão, restrições de horário de circulação de veículos de carga, localização de lojas e comércios importantes em suas respectivas ruas, etc), em programas de computadores. Ver site http://www.routing.com.br/Esp/home.html . Para os cálculos de rotas intermunicipais e interestaduais, o uso de mapas rodoviários como o Guia Rodoviário Quatro Rodas são bastante úteis e precisos.
Um problema de rota também pode envolver múltiplas origens e destinos. Deve ser resolvido considerando-se as restrições das capacidades de suprimento nos pontos de origem (fontes) e das necessidades de produtos nos pontos de destino (demandas), assim como os custos associados aos diversos caminhos possíveis. É um problema comum, que ocorre ao roteirizar bens de fornecedores às fábricas, de fábricas aos depósitos, e de depósitos aos clientes, sendo um subproblema da maioria dos problemas de localização de plantas fabris ou de locais de origem agropecuária. 
Exemplo: Um fabricante enlata produtos vegetais à medida que a colheita é realizada. Existem duas fábricas que abastecem três depósitos. São feitas projeções de demanda para cada depósito ao longo da temporada. As fábricas têm um nível máximo de produção baseado na sua dimensão e na safra prevista. Existe a necessidade de atender a demanda dos depósitos sem exceder a capacidade de suprimento das plantas industriais, minimizando o custo total de transporte.
 1
 6ª
											1
 5 
Oferta =2500 Ton Demanda= 1000 
 5
 2											2
				4 6 7 Demanda= 1500
											3
Oferta= 1000 Ton							Demanda = 500 Ton
ª frete em $ por 1000 Ton
oferta e demanda em Ton
A solução para este problema é designar a máxima demanda possível para a rota mais barata (ou seja, 1000 unidades devem mover-se da planta 2 para o depósito 2). A demanda restante deve ser suprida a partir da fábrica 1. Esta é a solução ótima .
4.2.4.2 Despacho e coleta de cargas 
Efetuar coletas de mercadorias está relacionado também com a roteirização de entrega, entretanto a principal diferença com a roteirização de entrega é que nesta última, assume-se que os volumes de carga e as paradas são conhecidos antes de determinar a programação. Na prática isto não ocorre sempre. A demanda por transporte pode acontecer enquanto os veículos percorrem suas rotas. Este é ocaso conhecido como os veículos dos correios que fazem coleta e entrega de correspondência , e mais recentemente entrega de mercadorias como livros, cd´s etc. Ver Figura 10(os maiores mensageiros do mundo). Na Figura 11 observar empresa criada para distribuição de jornais.
A chave para este tipo de problema é a capacidade de direcionar os veículos à medida que a demanda ocorre, de forma a utilizá-los eficientemente. Uma maneira de faze-lo é dirigir os veículos à parada mais próxima adequada às suas capacidades. Caso o responsável pelo despacho conheça antecipadamente os volumes e as paradas, o método apresentado anteriormente para solução de problemas de roteirização pode ser utilizado.
4.2.4.3 Resumo Transporte Rodoviário
Para o transporte rodoviário quando são utilizados transportadores contratados, as principais preocupações estão no uso eficiente deles em negociar os melhores fretes possíveis e na documentação necessária para iniciar o movimento de mercadorias, que serve para cobrança dos pagamentos e para estabelecer responsabilidade pelas mercadorias em trânsito. O transporte próprio interessa-se principalmente em programar o uso eficiente do equipamento (minimizar os custos de transporte do negócio) e em garantir o nível de serviço desejado. Diferentes tipos de decisão são tomados em cada caso.
Figura 11A Exemplo de utilização de transporte próprio
5 Armazenagem e Movimentação
5.1 Armazenagem Estratégica
Os consumidores, quando vão às prateleiras das lojas, esperam encontrar os produtos de que necessitam, não importando se os produtos estão a 10 ou 2.500 Km de distância. Esse é o trabalho da logística: prover disponibilidade de produtos, onde e quando forem necessários. Freqüentemente, isso significa coordenar o fluxo de produtos de vários fornecedores dispersos pelo país e, cada vez mais, dispersos pelo mundo, para que cheguem até os clientes finais, nas mais distantes regiões.
Uma questão básica de gerenciamento logístico é como estrutura sistemas de distribuição capazes de atender de forma econômica aos mercados geograficamente distantes das fontes de produção, oferecendo níveis de serviço cada vez mais altos em termos de disponibilidade de estoque e tempo de atendimento.
Neste contesto, a atenção volta-se para as instalações de armazenagem e como elas podem contribuir para atender de forma eficiente às metas estabelecidas de nível de serviço. A funcionalidade dessas instalações dependerá da estrutura de distribuição adotada pela área de negócio ou empresa. Podemos classifica-las em dois grandes grupos:
Estruturas escalonadas – Uma rede de distribuição escalonada típica possui um ou mais armazéns centrais e um conjunto de armazéns, ou centros de distribuição avançados próximos das áreas de mercado;
Estruturas diretas – São sistemas de distribuição em que os produtos são expedidos de um ou mais armazéns centrais diretamente para os clientes.
Estruturas diretas escalonadas – Os sistemas diretos podem também apresentar uma característica de instalações intermediárias, não para manter estoque, mas para permitir rápido fluxo de produtos aliado a baixos custos de transporte. Estas são as instalações do tipo transit point , cross-docking e merge in transit . Sua aplicação é relativamente recente, e contrasta com a visão tradicional da função das instalações de armazenagem.
5.1.1 Centros de Distribuição
5.1.1.1 Avançados
Os centros de distribuição avançados são típicos de sistemas de distribuição escalonados, em que o estoque é posicionado em vários elos de uma cadeia de suprimentos. Seu objetivo é permitir rápido atendimento às necessidades dos clientes de determinada área geográfica distante dos centros produtores. Para prover utilidade no tempo, avançam-se os estoques para um ponto próximo aos clientes e os pedidos são então atendidos por este centro avançado, com base em seu próprio estoque. 
Alem de buscar rápido atendimento, os centros de distribuição avançados possibilitam a obtenção de economias de transporte, visto que operam como centros consolidadores de carga. Em vez de atender a um grupo de clientes diretamente dos armazéns centrais, o que poderia implicar movimentação de carga fracionadas por grandes distâncias, a utilização dos centros de distribuição avançados permite o recebimento de grandes carregamentos consolidados e, portanto, com custos de transporte mais baixos. O transporte até o cliente pode ser feito em cargas fracionadas, mas este é realizado em movimentos de pequena distância.						
Cargas fracionadas
							Pequenas distâncias		
										CLIENTE 1
FORNECEDOR			CENTRO 
	OU				 DE
ARMAZÉM				DISTRIBUIÇÃO			CLIENTE 2
CENTRAL				AVANÇADO
										CLIENTE 3
		
		Cargas consolidadas
		Grandes distâncias
Quando utilizados por múltiplos fornecedores, os centros de distribuição avançados apresentam vantagens adicionais. Além de obter consolidação no transporte de transferência, pode-se também realizar a entrega final de forma consolidada, quando os pedidos dos clientes aos diversos fornecedores são combinados.
Para os clientes, as vantagens também são grandes, uma vez que recebem em um único carregamento os pedidos que de outra forma seriam feitos por vários veículos. Esse é o caso típico de centros de distribuição controlados por cadeias varejistas, ou operadores logísticos que atendem a várias indústrias.
5.1.1.2 Custos de estoque sistema escalonado						
	 						 					 
A descentralização dos estoques, típicas dos sistemas escalonados, aumenta a quantidade de estoque necessária para atender aos níveis de disponibilidade desejados, tornando também mais complexo seu gerenciamento. Em função da maior incerteza provocada pela divisão da demanda em áreas regionais, a manutenção de toda a linha de produtos em cada centro avançado é sujeita às faltas de estoque. Desta forma, o objetivo inicial de prover rápido atendimento e alta disponibilidade pode ser prejudicado pela ocorrência de pedidos incompletos. Além do risco da falta de estoque,são maiores também os riscos de obsolescência, em função da estratégia adotada de antecipação de demanda.
Uma forma de minimizar o risco com a manutenção de estoques em pontos avançados é a armazenagem seletiva de estoque. Neste caso, os estoques de produtos com baixo giro, de maior incerteza na demanda e/ou de maior valor agregado são mantidos em uma ou mais instalações centrais. Os produtos de maior giro, com uma demanda mais estável e/ou de mais baixo valor agregado, podem ter seus estoques avançados, já que o comprometimento antecipado com estes estoques apresenta menor risco.
Dependendo da empresa e da característica dos seus produtos e mercado, a solução mais adequada pode levar à centralização de grande parte ou de toda a linha de produtos. Empresas que assim procedem tendem, a adotar os sistemas de entrega direta, em que os pedidos são atendidos por instalações centrais.
Esses sistemas, em função das grandes distâncias dos clientes e da necessidade de atendê-los dentro de determinada janela de tempo, são muito mais dependentes de transporte confiável e rápido. Alem disso contrariamente às estruturas escalonadas, o sistema direto gera movimentações irregulares de cargas fracionadas. Vemos, portanto, que o potencial de adoção de sistemas diretos é limitado pelo alto custo de transporte.
Com o objetivo de viabilizar os sistemas de entrega direta, tem sido cada vez mais comum a utilização de instalações intermediárias de quebra de carga. Essas instalações viabilizam métodos de consolidação de transporte que não se baseiam na manutenção de altos níveis de estoques avançados e que são compatíveis com uma estratégia de resposta rápida e alto nível de flexibilidade. Elas permitem que, em alguns casos, os custos de transporte nos sistemas diretos sejam tão baixos quantos os dos sistemas escalonados. 
5.1.1.3 Transit Point
As instalações do tipo Transit Point são bastante similares aos centros de distribuição avançados, mas não mantêm estoques. O Transit Point é localizado de forma a atender a determinada área de mercado distante dos armazéns centrais e opera como umainstalação de passagem , recebendo carregamentos consolidados e separando-os para entregas locais a clientes individuais.
Uma característica básica dos sistemas Transit Point é que os produtos recebidos já têm os destinos definidos, ou seja, já estão pré-alocados aos clientes e podem ser imediatamente expedidos para entrega local não há espera pela colocação dos pedidos. Essa é uma diferença fundamental em relação às instalações de armazenagem tradicionais, em que os pedidos são atendidos a partir do seu estoque.
As instalações do tipo Transit Point são estruturalmente simples, necessitando de baixo investimento em sua instalação. Seu gerenciamento é facilitado, pois não são executadas atividades de estocagem e picking, que exigem grande nível de controle gerencial. Seu custo de manutenção, portanto, é relativamente baixo.
Os Transit Point guardam as mesmas relações de custo de transporte que os centros de distribuição avançados, visto que permitem que as movimentações em grandes distâncias sejam feitas com cargas consolidadas, que resultam em baixos custos de transporte.
A operação de Transit Point, no entanto, depende da existência de volume suficiente para viabilizar o transporte de cargas consolidadas com freqüência regular. Quando não há escala para realizar entregas diárias, por exemplo, podem ser necessários procedimentos, como a entrega programada, em que os pedidos de uma área geográfica são atendidos em determinados dias da semana.
5.1.1.4 Cross-docking
As instalações do tipo Cross-docking operam sob o mesmo formato que os Transit Point, mas caracterizam-se por envolver múltiplos fornecedores que atendem a clientes comuns. Cadeias de varejo são candidatas naturais à utilização desse sistema e, de fato, existem inúmeros exemplos da utilização intensiva do Cross-docking nesse setor. 
		CARRETAS COM CARGAS FECHADAS
			A		B		C
 
 	 
		Opera							 Operação
									 Cross-docking
			
Veículos menores tipo vans
Como podemos ver no esquema acima, carretas completas chegam de múltiplos fornecedores e então se inicia um processo de separação dos pedidos, com a movimentação das cargas da área de recebimento para a área de expedição. Em sistemas cross-docking automatizados, são utilizados leitores de códigos de barras que identificam a origem e o destino de cada patete. Dessa forma, os paletes são automaticamente direcionados para as respectivas docas por meio de correis transportadoras e carregados nos veículos que farão a entrega local. Estes partem com carga completa, formada por produtos de vários fornecedores. Consultar site www.eanbrasil.org.br, para analisar códigos de barras em produtos e paletes, ver site www.matradobrasil.com.br para visualizar modelos e uso dos paletes.
Enquanto procedimento operacional, o cross-docking tem sido utilizado informalmente já há bastante tempo por varias empresas em seus armazéns tradicionais. A operação de cross-docking ocorre, por exemplo, quando um armazém procura atender a uma solicitação de emergência, ou procura preencher pedidos pendentes por meio de produtos que estão sendo recebidos, antes que estes sejam direcionados para a área de estocagem. O deposito então desvia esses produtos para as docas de expedição de forma que eles sejam embarcados o mais rápido possível. Esse procedimento, ainda que ofereça vantagens por minimizar as movimentações internas aos armazéns, tira proveito apenas de parte dos benefícios resultantes do conceito de cross-docking.
Embora seja operacionalmente simples, para que haja sucesso na operação de cross-docking é preciso alto nível de coordenação entre os participantes (fornecedores, transportadores, operadores logísticos), viabilizada pela utilização intensiva de sistemas de informação, como transmissão eletrônica de dados e identificação de produtos por código de barra. Alem disso, é de fundamental importância a existência de softwares de gerenciamento de armazenagem (WMS) para coordenar o intenso e rápido fluxo de produtos entre as docas.
A capacidade de planejamento antecipado e seu cumprimento rigoroso permitem que a passagem do estoque pela instalação seja a mais breve possível. Quando há pouca coordenação, com falta de sincronismo entre os recebimentos das cargas, será necessário maior espaço para manter o estoque, e os veículos poderão ter que aguardar maior tempo para ter sua carga completada.
As instalações de cross-docking que operam com alto nível de eficiência possuem, de um lado, apenas uma plataforma com as docas de recebimento e, de outro, as docas de expedição. Os produtos apenas atravessam a plataforma para serem embarcados. Não há, portanto, necessidade de grandes áreas para o estoque em transito e a utilização das docas e dos veículos é muito maior.
Isto não quer dizer que esta seja a única forma de operação de cross-docking. É também possível trabalhar com o cross-docking “futuro”, em que os produtos, ao serem recebidos, não são imediatamente movimentados para os veículos de entrega local, mas permanecem em uma área de espera para posterior carregamento. Quanto mais distante no tempo ocorrer o cross-docking, maior será a necessidade de espaço para espera.
5.1.1.5 Operadores Logísticos
O que é um Operador Logístico? Uma boa definição seria: “um fornecedor de serviços logísticos, capaz de atender a todas ou quase todas necessidades logísticas de seus clientes, de forma personalizada”.
De maneira geral, podemos afirmar que, sob o ponto de vista operacional, existem dois tipos básicos de operadores logísticos: operadores baseados em ativos e operadores baseados em informação e gestão. Os operadores baseados em ativos caracterizam-se por possuírem investimentos próprios em transporte, armazenagem etc. Os operadores baseados em gestão e informação não possuem ativos operacionais próprios. Vendem Know-how de gerenciamento, baseados em sistemas de informação e capacidade analítica, que lhes permite identificar e implementar as melhores soluções para cada cliente, com base na utilização de ativos de terceiros.
Quanto à origem, são duas as principais fontes para o surgimento de operadores logísticos: ampliação de serviços e diversificação de atividades. No primeiro caso, as fontes são as empresas especializadas em transporte, ou armazenagem, ou informação, que, mediante parcerias ou aquisições, ampliam sua atuação, para oferecer um serviço ampliado e integrado de logística para seus clientes. No segundo caso, encontram-se empresas industriais ou comerciais, que, por terem desenvolvido alta tecnologia e competência para o gerenciamento interno de suas operações logísticas, decidem diversificar sua atividade por meio de criação de empresa prestadora de serviços logísticos integrados para terceiros. 
Exemplo de operadores logísticos com diferentes origens:
Origem Ampliação de Serviços			Origem Diversificação de negocio
Ryder, TNT, Roadway, Armazéns Columbia,	Federal Express, UPS, Caterpillar,
Transportadora Americana 				DDF/Danzas, Cotia Trading, Marbo/
							Martins
5.1.1.6 Vantagens e problemas na utilização de operadores logísticos
A combinação de crescente complexidade operacional e sofisticação tecnológica tem contribuído de forma decisiva para aumentar a demanda por operadores logísticos. Ao prestar serviço para substancial numero de clientes, geram economia de escala, e como resultado, têm o potencial de operar com menores custos e oferecer melhores serviços do que operações executadas internamente.
Além das vantagens básicas de custos e qualidade de serviço, os operadores logísticos têm o potencial de gerar vantagens competitivas para seus contratantes em pelo menos três dimensões adicionais: redução de investimentos em ativos, foco na atividade central do negocio e maior flexibilidade operacional.
Como desvantagens podemos indicar o risco de perder o acesso a informações-chaves do mercado. O envolvimento no dia-a-dia com as operações de campo, incluindo o contato direto comclientes e fornecedores, é um importante ingrediente para se manter sintonizado com os problemas e oportunidades da operação e com as mudanças no ambiente do negócio.
A falta de mecanismos adequados de comunicação entre contratante e operador contratado, tende a gerar um descompasso de percepções sobre as reais prioridades competitivas, gerando como conseqüência descompasso sobre objetivos operacionais. Um subproduto desse descompasso tende a ser a inabilidade do operador contratado de responder a mudanças nas condições do negócio.
Outro problema potencial, é a incapacidade do operador logístico de cumprir as metas combinadas com o contratante. Muitas vezes, na ânsia de conquistar o negocio, e com base apenas em previsões sobre o volume e complexidade da operação sendo terceirizada, o operador promete mais do que é possível alcançar. Isso gera tensões, que precisam ser monitoradas, para evitar frustrações de ambos os lados.
Após analise de vantagens e desvantagens de optar em ter um operador logístico, o próximo passo é identificar um operador que tenha um conjunto de características necessárias para garantir que os resultados almejados sejam alcançados. Dada a importância estratégica da decisão, o relacionamento entre o contratante e o operador externo tende a caminhar na direção da parceria, o que exige o mínimo de compatibilidade entre as necessidades e características dos parceiros. Essas características de compatibilidade podem ser agrupadas em quatro classes: Atitudes gerenciais – Padrões de convivência – Filosofia empresarial – Estrutura/imagem.
Estabelecer as características necessárias e encontrar um operador/parceiro com essas características representa um passo fundamental, para aumentar as chances de sucesso no uso de um operador logístico.
Alguns operadores podem ser identificados através de seus sites na internet: www.danzas.com.br; www.dhl.com.br;; www.mercurio.com.br; www.abrange.com.br; www.columbia.com.br; www.cotiatrading.com.br
5.1.1.7 Conclusão Distribuição
A definição do posicionamento e da função das instalações de armazenagem é uma decisão estratégica. É parte de um conjunto integrado de decisões, que envolvem políticas de serviço ao cliente, políticas de estoque, de transporte e de produção, que visam prover fluxo eficiente de materiais e produtos acabados ao longo de toda cadeia de suprimentos. A funcionalidade das instalações de armazenagem reflete essas decisões por meio do que chamamos a missão estratégica da armazenagem.
Atualmente, essa missão tem passado por transformações profundas, que envolvem serviços que vão muito alem da tradicional estocagem de curto e médio prazo. Essas mudanças são coerentes com as transformações por que passa a logística. As empresas procuram cada vez mais agilizar o fluxo de materiais, comprimindo o tempo entre o recebimento e a entrega dos pedidos para reduzir os investimentos em estoque. Nesse ambiente, o papel da armazenagem está voltado para prover capacidade de resposta rápida, e muitos dos serviços executados visam justamente reduzir as necessidades de estoque.
A implementação de novos arranjos operacionais, como o cross-docking e o transit-point, implica mudanças que extrapolam as fronteiras da empresa e são extremamente dependentes de relacionamentos cooperativos entre os participantes da operação. Alem de uma nova mentalidade gerencial, essas mudanças exigem a adoção de novas tecnologias de informação que permitem o compartilhamento de dados que viabilizem a coordenação necessária para executar com eficiência os novos processos
As estruturas escalonadas tradicionais devem ser justificadas do ponto de vista econômico. Muitas vezes, em função de paradigmas passados, as decisões de abertura de armazéns simplesmente se baseiam na expectativa de que o posicionamento dos estoques próximo aos pontos de demanda garantirá os níveis de disponibilidade e de tempo de atendimento exigidos. Como vimos, isso nem sempre é verdade. E também podem exigir formas alternativas de atingir os mesmos resultados com custos mais baixos.
Esse quadro indica grandes oportunidades a serem obtidas por meio de um processo de revisão de redes logísticas. De fato, muitas empresas têm revisto seus sistemas de distribuição, e podemos dizer que existe uma tendência de centralização, em que o numero de depósitos que operam atualmente é menor do que há alguns anos.
Contudo, não existe um modelo único. As soluções mais adequadas dependem de características próprias de cada empresa e da estratégia logística adotada. Podem perfeitamente combinar as vantagens de consolidação dos sistemas escalonados e a flexibilidade e capacidade de resposta e dos sistemas diretos. Na figura 13 podemos analisar o que está ocorrendo no setor do agronegócio em termos de distribuição com paises considerados ricos.
Figura 13 Empresas querem facilitar distribuição
Desafio 5.1
Com base nos assuntos abordados no quinto capítulo, e acrescentando o texto indicado na figura 13.
Solicito efetuar uma análise das possibilidades de distribuição no mercado agropecuário, para o Brasil, bem como para a área que você está atuando ou tenha conhecimento
Clique aqui para responder desafio 5.1
6 Estocagem
6.1 O que é estoque
Estoque é definido como a “acumulação armazenada de recursos materiais em um sistema de transformação”. Algumas vezes, estoque também é usado para descrever qualquer recurso armazenado. Assim, um banco teria um “estoque” de pessoal, um “estoque” de caixas eletrônicos, mesmo um “estoque” de agencias de varejo. Todavia, apesar desses recursos de transformação serem tecnicamente considerados “estoques”, porque não são obtidos sempre que um consumidor faz uma solicitação ao banco, eles não são o que normalmente se quer dizer com o termo estoque. Normalmente, usamos o termo para nos referirmos a “recursos de entrada transformados”. Assim, uma empresa de manufatura manterá estoques de materiais, um escritório de assessoria tributaria manterá estoques de informações , um parque temático manterá estoques de consumidores e uma fazenda de gado manterá estoques de animais.
6.2 O valor dos estoques 
Em algumas operações, o valor dos estoques é relativamente pequeno, comparado com os custos dos insumos totais da operação. Em outros, ele será muito mais alto, especialmente onde armazenagem é o principal propósito da operação, neste caso o valor dos bens mantidos no armazém é provavelmente muito alto, comparado com seus gastos do dia-a-dia em coisas como custos de M.O, de locação e operacionais. Algumas vezes, o valor dos estoques pode ser tão alto que não é nem mesmo incluído nos demonstrativos financeiros gerais da organização; isso seria verdade, por exemplo, em minas de metais preciosos.
6.3 A importância da existência de estoques
Não importa o que está sendo armazenado como estoque, ou onde ele está posicionado na operação; ele existirá porque existe uma diferença de ritmo ou de taxa entre fornecimento e demanda. Se o fornecimento de qualquer item ocorresse exatamente quando fosse demandado, o item nunca seria estocado. Quando a taxa de fornecimento excede a taxa de demanda, o estoque aumenta; quando a taxa de demanda excede a taxa de fornecimento o estoque diminui. O importante para ser ressaltado é que se uma operação pode fazer esforços para casar as taxas de fornecimento e de demanda, acontecerá uma redução em seus níveis de estoque.
6.4 Tipos de estoque
As varias razões para o desequilíbrio entre a taxa de fornecimento e de demanda em diferentes pontos de qualquer operação leva a diferentes tipos de estoque. Há quatro tipos de estoque: Isolador, de Ciclo, de Antecipação e estoque de Canal.
6.4.1 Estoque isolador
Também é chamado de estoque de segurança. Seu propósito é compensar as incertezas inerentes a fornecimento e demanda. Por exemplo, uma operação de varejo nunca pode prever a demanda perfeitamente, mesmo quando tenha boa idéia de qual o mais provável nível de demanda.Ela vai encomendar bens de seus fornecedores de modo que sempre haja certa quantidade da maioria dos itens em estoque.
6.4.2 Estoque de ciclo
O estoque de ciclo ocorre porque um ou mais estágios na operação não podem fornecer todos os itens que produzem simultaneamente. Por exemplo, suponhamos uma padaria que faz três tipos de Pães, todos igualmente populares entre seus consumidores. Devido a natureza dos processos de misturar e assar, somente um tipo de pão pode ser produzido por vez. O padeiro teria que produzir cada tipo de pão em fornadas (ou lotes, como algumas vezes são conhecidos). As fornadas devem ser grandes o bastante para satisfazer a demanda de cada tipo de pão entre os momentos em que cada fornada esta pronta para venda. Portanto, mesmo quando a demanda seja estabelecida e previsível, haverá sempre algum estoque para compensar o fornecimento irregular de cada tipo de pão.
6.4.3 Estoque de antecipação
Esse tipo de estoque é usado para compensar diferenças de ritmo de fornecimento e demanda, caso da (sazonalidade). Como exemplo citamos produzir ovos de páscoa de chocolate. Em vez de fazer os ovos só na época da páscoa quando ele é necessário, eles são produzidos ao longo do ano à frente da demanda e colocado em estoque até quando for necessário. São os casos também de alguns produtos de época como roupas de inverno e verão, ou também produtos agrícolas com safras em alguns períodos do ano.
6.4.4 Estoques no canal (distribuição)
Eles existem porque o material não pode ser transportado instantaneamente entre o ponto de fornecimento e o ponto de demanda. Se uma loja de varejo encomenda itens em consignação de um de seus fornecedores, o fornecedor vai alocar estoque para a loja de varejo em seu próprio armazém, embala-lo, carrega-lo em seus caminhões, transporta-lo para seu destino, e descarrega-lo no estoque do varejista. Desde o momento que o estoque é alocado (e, portanto, está disponível para qualquer outro consumidor), até o momento em que se torna disponível para a loja de varejo, ele é dito “no canal de distribuição”. Todo estoque, portanto, em transito, é estoque no canal.
6.4.5 Analise de Localização (Lay out)
A definição de localização de instalações em uma rede logística, sejam elas fabricas, depósitos, fazendas, ou terminais de transporte, é um problema comum e dos mais importantes para os profissionais de logística.
Sua importância decorre dos altos investimentos envolvidos e dos profundos impactos que as decisões de localização têm sobre os custos logísticos. Caracterizados por um alto nível de complexidade e pelo intensivo uso de dados, os estudos de localização atualmente dispõem de novas tecnologias de informação, que permitem tratar os sistemas logísticos de forma efetivamente integrada.
No exemplo abaixo apresentamos um caso de empresa brasileira que recentemente realizou estudo de localização de instalações. Motivada pela busca de maior competitividade, seja pelo aumento de eficiência em sua operação, seja pelo aumento do nível de serviço oferecido, foram utilizados modelos computacionais de sua rede logística para auxiliar os estudos de localização de suas instalações.
Exemplo: Uma empresa que trabalha com vendas por catalogo e entregas em domicílio, em face de crescente concorrência, decidiu aumentar o nível de serviço oferecido, reduzindo o tempo de entrega de seus produtos até os consumidores finais. Alem de uma revisão de seus sistemas de informação, a empresa iniciou um estudo de reestruturação de sua rede de distribuição, para avaliar quais seriam as modificações necessárias de forma a atender o nível de serviço desejado: seria preciso abrir novos centros de distribuição mais próximos às zonas de mercado? Nesse caso, onde deveriam ser localizados? E qual seria o impacto sobre os custos de estoque e transporte? De quanto seria a redução em tempo de entrega? Valeria a pena?
São perguntas que respondidas com critério logístico, podem definir os rumos do negocio em questão, possibilitando assim efetivamente viabilizar os investimentos.
6.4.51 Questões para serem respondidas no estudo de localização
De forma geral, os estudos de localização tratam do problema de minimizar os custos de uma rede logística, estando esta sujeita às restrições de capacidade das instalações, tendo que atender a determinada demanda e devendo satisfazer a certos limites de nível de serviço. Os dados de entrada para analise são as previsões de demanda para cada produto, as limitações de capacidade e as taxas de produção, as prováveis localizações das instalações, as possíveis ligações entre elas e os respectivos custos de transporte de cada modal.
As questões que comumente devemos responder são:
Onde as fabricas/fazendas devem ser localizadas?
Quais fornecedores deverão ser utilizados?
Quantos centros de distribuição a empresa deve operar?
Onde eles devem estar localizados?
Que clientes ou zonas de mercado devem ser supridos de cada centro de distribuição?
Que linhas de produto devem ser produzidas ou estocadas em cada fabrica ou fazenda ou centro de distribuição ou armazém?
Que modalidades de transporte devem ser usadas para suprimento e para distribuição?
Essas questões possuem forte interdependência entre si e não devem, portanto, ser analisadas de forma seqüencial ou segmentada. Em sua analise, é preciso considerar as relações que existem entre as decisões de transporte, ao posicionamento do estoque na rede e ao numero e localização das instalações. O que se pretende é obter uma solução ótima, que atenda ao nível de serviço desejado, ao menor custo total da operação.
7 Supplay Chain (Cadeia de Suprimento)
7.1 Gestão de Suprimentos
A gestão da cadeia de suprimentos enxerga a cadeia completa como um sistema a ser gerenciado, a gestão de Supplay chain (Cadeia se suprimentos) pode ser definida como “a gestão da cadeia completa do suprimento de matérias-primas, insumos, manufatura, criação, cultivo, embalagem, montagem e distribuição ao consumidor final”.
7.1.1 Objetivos da gestão do supplay chain
Focalizar na satisfação do cliente – O cliente final é o único que têm a “moeda” em toda a cadeia de suprimentos. Quando o cliente decide realizar uma compra, ele dispara uma ação ou ações ao longo de toda uma cadeia. Todos os negócios na cadeia de suprimentos transferem, de um para o outro, porções da “moeda” do cliente final, cada um retendo a margem correspondente ao valor por ele agregado.
Formular e implementar estratégias baseadas na obtenção e retenção de clientes finais – A empresa chave numa cadeia é aquela mais forte, que está na posição de influenciar e dirigir as demais, de forma que trabalhem juntos na causa comum de obter e reter os clientes finais. Em cadeias de varejo, particularmente varejo de comida, a empresa chave pode ser a empresa de varejo que estabelece a direção que o restante da cadeia deverá seguir. Exemplos são as cadeias de varejo Pão de Açúcar, Wal Mart, Carrefour. Figura 14 (computador de mão aposenta carrinho de compras)
Gerenciar a cadeia de maneira eficaz e eficiente – Utilizar uma abordagem holística (terá a visão do todo) para administrar toda a cadeia de suprimentos pode abrir muitas oportunidades para análise e aprimoramento. Por exemplo, numa cadeia de suprimentos para produtos ou serviços inovadores, o prazo para colocar novos produtos no mercado pode ser crítico. Analisando a cadeia como um todo, de modo a localizar onde os principais focos de atraso normalmente ocorrem, permite focalizar a tenção naqueles “negócios gargalos”, de modo a reduzir o prazo de introdução dos produtos no mercado. Em mercados de produtos de consumo, que são altamente competitivos em preço, uma analise de custo e valor em toda a cadeia de suprimentos pode revelar fontes para reduções potenciais de custos.
Barreiras à gestão da cadeia de suprimentos - o conceito de coordenar estrategicamente cadeias de suprimentos formadas de negócios possuídos e gerenciadas por diferentes