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ESCOLA SUPERIOR ABERTA DO BRASIL – ESAB 
 
O ESTADO DO ACRE E A RODOVIA INTEROCEÂNICA COMO DIFERENCIAL 
ESTRATÉGICO PARA AS ATIVIDADES DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO 
 
Rafael Lopes Pimpão1 
Claúdia Guimarães Duarte2 
 
Resumo 
 
O eixo rodoviário denominado Rodovia Interoceânica, ou ainda, Estrada do Pacífico, 
localizada ao norte do Brasil, no estado do Acre, conecta a região aos vizinhos Bolívia e Peru, 
permitindo a integração comercial, social e cultural entre os países. As atividades de comércio 
exterior tiveram destaque a partir de 2011, com a conclusão da construção da ponte sobre o 
Rio Madre de Dios, na cidade de Puerto Maldonado (PE), eliminando o principal gargalo no 
quesito tempo para as operações de importação e exportação pelo eixo. O estado do Acre, 
posicionado estrategicamente em uma tríplice fronteira, usufrui dos benefícios e incentivos 
fiscais das Áreas de Livre Comércio – Brasiléia e Cruzeiro do Sul, e do Acordo de 
Complementação Econômica ACE-58, assinado entre Peru e Brasil, permitindo as atividades 
de comércio exterior com redução tributaria de 100% da alíquota do imposto de importação 
até 2019, possibilitando o abastecimento do mercado acreano por produtos de qualidade 
comprovada, com custos acessíveis e prazos de entrega adequados para a realidade do 
mercado local. O objetivo do presente estudo é avaliar a viabilidade operacional do eixo da 
Rodovia Interoceânica. A metodologia de pesquisa utilizada é o estudo de caso, e os 
resultados obtidos apresentados na forma de relatório, tabelas e gráficos, que apresentam a 
evolução das atividades de comércio exterior, seja de produtos acreanos, ou de outras 
unidades da federação que utilizam o estado como rota de passagem, e sua influência no 
desenvolvimento social, econômico e político do estado do Acre, possibilitando a inclusão 
deste no mapa logístico brasileiro. 
 
Palavras-chave: Interoceânica. Estrada do Pacífico. Importação. Exportação. Integração. 
 
1 Introdução 
 
 
1 Pós-graduando em Gestão de Logística Empresarial na Escola Superior Aberta do Brasil – 
ESAB. rafaelpimpao@gmail.com 
2 Mestre em Ciências Contábeis pela Fundação Instituto Capixaba de Pesquisa em 
Contabilidade, Economia e Finanças - FUCAPE. 
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 O Brasil é um potencial fornecedor de manufaturados, matéria-prima e commodities, e 
comprador de insumos e produtos acabados dos mais diversos pontos do planeta. A 
globalização, processo que começou em meados da década de 80, fortaleceu as relações 
internacionais e aproximou os mercados, e, mesmo com as grandes distâncias 
intercontinentais, os modais de transporte aéreo e marítimo foram a saída para o 
fortalecimento das atividades de comércio exterior. A infraestrutura portuária e dos terminais 
de cargas aéreos receberam investimentos, e a ampliação e manutenção das rodovias 
favoreceu o abastecimento desde os centros produtores até os locais de embarque para o 
exterior. Ao mesmo tempo em que as importações de insumos e produtos sem similaridade no 
país aumentaram, produtos substitutos com preços mais competitivos invadiram o Brasil a 
partir dos anos 90. 
 As exportações rodoviárias para os países dos blocos MERCOSUL e Comunidade 
Andina (CAN), até 2006, somente eram realizadas através do sul do país, pelos portos secos 
de Foz do Iguaçu (PR), São Borja e Uruguaiana (RS), e as exportações e importações 
marítimas centralizadas nos portos brasileiros do litoral sudeste e sul – Santos (SP), 
Paranaguá (PR) e Navegantes (SC). 
A construção de um eixo rodoviário ligando o Brasil ao vizinho Peru, na região norte, 
através do Estado do Acre, possibilitou o acesso, não apenas à região norte do MERCOSUL, 
mas também ao continente asiático, utilizando os portos do litoral peruano, bem como para a 
costa oeste dos Estados Unidos, com escalas nos portos do Equador e Panamá. 
A figura abaixo mostra o posicionamento do Acre em relação ao resto do país e dos 
países da América do Sul. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Imagem 1: Mapa de localização 
Fonte: Secretaria de Estado e Planejamento – SEPLAN (2013) 
 O transporte rodoviário de cargas é o segmento da logística que conta hoje com a 
maior rede de tráfego disponível para sua realização. No entanto, diversas rotas inviabilizam o 
transporte de mercadorias e produtos, devido a diversos fatores, entre eles, a infraestrutura de 
serviços auxiliares, as condições das rodovias, a inacessibilidade e a distancia de grandes 
centros de consumo, tornando o transporte marítimo seu maior concorrente, quando se trata de 
alcançar a América do Norte, América Central e Ásia. A análise que será feita do eixo 
denominado Rodovia Interoceânica, que liga Brasil e Peru, levará em consideração os fatores 
regionais que influenciam econômica e politicamente nas operações logísticas, bem como a 
visibilidade do eixo para empresas localizadas nas demais regiões do país. 
O trecho denominado Rodovia Interoceânica, ou ainda, Estrada do Pacífico, é formado 
pelas rodovias BR-364, a partir da cidade de Porto Velho (RO) até Rio Branco (AC) e 
continua pela BR-317 até as cidades de Epitaciolândia e Brasiléia, fronteiriças com a Bolívia, 
e Assis Brasil, fronteira com o Peru. Já em território peruano, a rodovia se divide em duas 
rotas, sendo uma para o oeste até o porto de San Juan de Marcona, e outro trecho para a região 
sul, chegando até os portos de Matarani e Ilo, favorecendo novos negócios e o turismo na 
região. A Estrada do Pacífico é o primeiro eixo multimodal – utilizando o transporte fluvial e 
rodoviário – ligando os litorais Atlântico e Pacífico da América do Sul. Além de favorecer a 
integração comercial e o turismo, a estrada garante o acesso dos produtos andinos ao Brasil e 
dos produtos brasileiros à Bolívia, Chile, Peru, Equador e Colômbia via rodoviária, e aos 
países asiáticos e norte-americanos, via os portos localizados no litoral peruano. 
Este eixo rodoviário binacional permite ao estado do Acre entrar definitivamente no 
mapa logístico brasileiro, possibilitando o acesso do mercado consumidor da região norte a 
produtos importados, que antes eram fornecidos por empresas das regiões sudestes e sul – 
tradings e importadores diretos – e que precisavam viajar mais de 4 mil quilômetros para 
chegar aos seus consumidores. Grandes centros produtores de alimentos, hortifrutigranjeiros, 
insumos para construção civil e indústria em geral estão localizados no vizinho Peru em 
distancias entre 1.500 há 2.100 km, diminuindo muito o transit time de produtos, como por 
exemplo, a cebola importada, que antes vinha da Argentina, região de Mendoza, na divisa 
com o Chile, até o CEAGESP em São Paulo (aproximadamente 2.900 km), e daí para chegar 
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ao mercado acreano (aproximadamente 3.400 km) são 9 dias de trânsito, enquanto que dos 
produtores peruanos, centralizados nas regiões de Ica e Arequipa, são 4 dias (-55%). 
Neste estudo fica comprovada a viabilidade operacional do eixo denominado Rodovia 
Interoceânica, onde são apontadas todas as vantagens de exploração desta via, consideradas as 
influências dos fatores regionais nas operações logísticas, bem como a visibilidade do eixo 
para empresas localizadas nas demais regiões do país. 
Esta pesquisa foi realizada através de estudo de caso, que, segundo Yin (2001, p.24) é 
uma metodologia válida em situações em que as questões a serem respondidas são do tipo 
“como?” ou “por quê?”, “quando o pesquisador tem pouco controle sobre os eventos e em 
situações nas quais o foco se encontra em fenômenos complexos e contemporâneos, inseridos 
no contexto da vida real”. A coletade dados foi realizada junto aos órgãos estaduais e federais 
envolvidos nas operações de comércio exterior, entrevistas com empresários, e busca na base 
de dados no site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC – 
utilizando a ferramenta ALICEWEB2, e seus resultados apresentados em formato de relatório, 
tabelas e gráficos que demonstram a evolução das atividades de comércio exterior no eixo 
rodoviário. 
 
2 A Construção de um Sistema Logístico Eficiente 
 
 O transporte é uma atividade de fundamental importância para o sistema logístico, 
uma vez que coloca insumos e produtos a disposição das cadeias produtivas e de consumo, e 
também para o equilíbrio econômico regional e nacional. Figueiredo et al. (2013) afirma que 
“sem um sistema de transporte eficiente e confiável, as regiões e nações ficam 
impossibilitadas de crescer e desenvolver-se”, assim como as empresas que dependem desse 
sistema ficam impossibilitadas de competir por não poderem oferecer níveis satisfatórios de 
serviços aos seus clientes, incorrendo com custos não programados e sofrendo atrasos nos 
seus sistemas produtivos. Nos últimos anos o sistema de transporte tem recebido 
investimentos em tecnologia, e pesquisa de processos e métodos, que possibilitem novas 
práticas, uma melhor infraestrutura, e equipamentos modernos para diminuir o tempo e os 
custos das operações. 
 O perfeito funcionamento do sistema de transporte não depende apenas das 
organizações privadas, mas também da priorização de investimentos governamentais em 
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infraestrutura e manutenção, de políticas de desburocratização e da fiscalização eficiente. 
Infelizmente o rápido crescimento da logística de transporte não foi acompanhado por 
investimentos nos serviços e infraestrutura de apoio correspondentes. 
 Dentro do sistema de transporte, o segmento internacional sofre com atrasos nos 
portos – marítimos e secos – e com as péssimas condições das vias – rodovias públicas 
sucateadas, hidrovias sem estrutura adequada de funcionamento, e com a excessiva burocracia 
dos controles fiscais nos pontos de fronteira e também durante o trânsito internacional. O lead 
time e os custos portuários no desembaraço aduaneiro oneram as operações, onde muitas 
vezes o transportador arca com esses custos sem conseguir repassá-los aos seus clientes. 
 Novas rotas são criadas como alternativa para solucionar o esgotamento da capacidade 
de outros portos, oportunizando o desenvolvimento socioeconômico de regiões que antes não 
eram consideradas no mapa logístico nacional, como é o caso do estado do Acre. Não fosse a 
balsa que proporciona a travessia do Rio Madeira na divisa entre Rondônia e o estado, poderia 
ser considerado uma ilha isolada em uma tríplice fronteira pouco explorada. 
 A construção do eixo rodoviário interoceânico foi iniciada pela criação do consórcio 
internacional IIRSA – Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana – 
que através da ação conjunta de 12 países da América do Sul visa promover a integração 
física, a modernização da matriz e da infraestrutura logística de transporte, estimulando 
também a integração política, econômica, cultural e social nas zonas fronteiriças. Diversos 
eixos de foram planejados, dentre eles o Eixo do Amazonas – Colômbia, Peru, Equador e 
Brasil – e o Eixo Peru-Bolívia-Brasil, com foco na construção de rodovias permitindo a 
conexão com os portos marítimos do Oceano Pacífico e incentivando o comércio bilateral 
entre esses países. 
 Para que o sistema logístico funcione eficientemente, é necessário que todas as 
engrenagens (setores) operem em sincronia com o setor de transporte, cujo sistema irá 
proporcionar a distribuição e alcance de mercados cada vez mais distantes, a custos 
controlados e enxutos. Segundo Ballou (2013, p.114), o sistema de transporte é de vital 
importância na construção do sistema logístico. 
Quando não existe um bom sistema de transporte, a extensão do mercado fica 
limitada às cercanias do local de produção. A menos que os custos de produção 
sejam muito menores que num segundo ponto de produção, a ponto de a diferença 
desses custos contrabalançar os custos de transporte para servir o segundo mercado, 
não há grande margem para a competição de mercado ocorrer. Entretanto, com 
melhores serviços de transporte, os custos de produtos postos em mercados mais 
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distante podem ser competitivos com aqueles de outros produtores que vendem nos 
mesmos mercados. 
 
 Portanto, não basta apenas o investimento privado em tecnologias, equipamentos e 
veículos para o transporte de cargas, pois cabe também ao estado fornecer condições para que 
a atividade aconteça efetivamente. 
Os investimentos em infraestrutura que facilitam as operações de transporte rodoviário 
na região não se limitam exclusivamente a construção de rodovias. O estado do Acre é o 
único no Brasil que possui uma ZPE – Zona de Processamento de Exportação, instalada, 
alfandegada e pronta para funcionamento desde 2012. Várias empresas apresentaram projetos 
ao Conselho das Zonas de Processamento de Exportação, e duas já foram autorizadas e devem 
começar a instalação de suas plantas industriais em 2015. O estado também foi escolhido para 
receber uma das cinco Aduanas Modelo que serão construídas no país, ao modelo da que está 
em construção no município de Novo Mundo (MS). Uma equipe do COANA – Coordenação 
de Administração Aduaneira – veio até o estado em junho de 2013 para verificar as condições 
e o local para instalação. Em um primeiro momento a cidade de Assis Brasil foi considerada 
para receber a estrutura, mas foi decidido a construção em uma área que integra os municípios 
de Epitaciolândia e Brasiléia, de forma a concentrar as operações aduaneiras de importação, 
exportação e trânsitos aduaneiros, tanto de produtos peruanos como bolivianos, e dos 
produtos brasileiros. O estado conta ainda, com duas Áreas de Livre Comércio (ALC) nas 
cidades de Brasiléia e Cruzeiro do Sul, sendo que a de Brasiléia se estende para o município 
de Epitaciolândia. 
 
3 Operações de Comércio Exterior no Acre 
 
 Apesar de o estado do Acre não ter destaque nas atividades de importação e 
exportação, o segmento de logística internacional de cargas vem crescendo nos últimos anos. 
Desde 20113 o fluxo de atividades vem aumentando consideravelmente e atraindo olhares de 
exportadores e importadores de outras regiões, como sul e sudeste. 
 Foi levado em consideração, para análise, o período compreendido dos meses de 
janeiro a junho de 2011 até o mesmo período em 2014, e comparados todos os períodos, sua 
 
3 Ano utilizado como referência e ponto de início para a coleta de dados no sistema 
ALICEWEB2, desenvolvido pelo Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio. 
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evolução e identificados os fatores que influenciaram nas variações positivas e negativas dos 
números. 
 O estado do Acre é totalmente dependente de produtos oriundos de outras regiões, 
principalmente do sul, sudeste e centro-oeste do Brasil – sejam eles nacionais ou importados – 
o que sempre justificou o baixo índice de importações no estado. Da mesma forma, por não 
ter uma produção de destaque, as exportações são tímidas, e quando acontecem, são, em sua 
maioria, de produtos em trânsito de outros estados. O ano de 2014 foi atípico às atividades de 
comércio exterior, devido ao fechamento da BR-364, motivado pela cheia excessiva do Rio 
Madeira (divisa entre RO e AC), obrigando empresários acreanos a buscarem produtos nos 
países vizinhos para abastecer o mercado consumidor local e as pequenas e médias indústrias 
localizadas no estado. Maisadiante os dados mostrarão a influência nos volumes importados 
no primeiro semestre de 2014, comparado com o mesmo período nos anos anteriores. 
 O processo de compras – mercado interno e externo – envolve uma série de fatores 
para a tomada de decisão de fornecedores, tipo de produto ou insumo, capacidade de 
abastecimento, fluxo logístico, quantidade de frota disponível, dentre outros. Conforme 
Bertaglia (2009, p.30) “a aquisição compreende a elaboração e colocação de um pedido de 
compras com um fornecedor já selecionado”, o qual já fora pesquisado previamente, e 
monitorado, buscando evitar atrasos no processo e, consequentemente, no abastecimento do 
comprador. “Contudo, gestão de compras não se limita ao ato de comprar e monitorar. É um 
processo estratégico, que envolve custo, qualidade e velocidade de resposta” (BERTAGLIA, 
2009, p.30). 
 
3.1 Gargalos operacionais e desafios 
 
 Um dos entraves para a aceleração da relação comercial com o Peru com o estado do 
Acre é a falta de confiança entre os empresários – exportadores e importadores – justificada 
pela baixa operabilidade registrada até o ano de 2011. Os exportadores do país vizinho ainda 
exigem o pagamento antecipado, enquanto que os importadores acreanos desejam realizar 
suas compras nas mesmas condições que no mercado interno, com prazos de até 60 dias para 
pagamento. O exportador teme enviar o produto e não receber o pagamento, e o importador, 
por sua vez, teme enviar o pagamento e não receber o produto. É uma questão que já está 
sendo trabalhada através do Governo do Estado, que junto com o Ministério de Relações 
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Exteriores, Itamaraty e Consulado Peruano, estão fortalecendo essa relação, e o intenso fluxo 
atual de importações e missões comerciais estão aproximando cada vez mais os empresários. 
 A infraestrutura logística pública também vem recebendo melhorias (pavimentação e 
duplicação de trechos da BR-317), postos de controle policial e fiscalização fazendária 
(SUFRAMA e SEFAZ-AC), e a construção do Polo Logístico de Rio Branco (BR-364, Km 
5). Assim com o governo estadual, o governo federal se faz presente. A Receita Federal 
recebeu novos auditores, e o terminal aduaneiro de Assis Brasil funciona das 8h às 20h de 
segunda a segunda, onde funcionam uma balança eletrônica e um equipamento de raios-X 
para inspeção e controle dos veículos que entram e saem do país por esse ponto de fronteira. 
O terminal aduaneiro precisa de reparos, mas não impede o funcionamento. O Ministério da 
Agricultura – MAPA, e a Agencia Nacional de Vigilância Sanitária – ANVISA, também estão 
equipando suas instalações e enviando fiscais para inspeção e classificação de cargas. Os 
prazos de fiscalização e inspeção que antes eram de até três dias, atualmente são de apenas 
algumas horas. 
 O principal problema enfrentado pelos órgãos anuentes e fiscalizadores é a 
instabilidade da energia elétrica e da rede de comunicação disponível. Até início de 2013 o 
município de Assis Brasil não contava com internet banda larga (DSL), e dependia de sinais 
recebidos via rádio da cidade vizinha de Iñapari (Madre de Dios, Peru). O terminal aduaneiro 
contava com sinal via satélite da Embratel, que no período chuvoso (outubro a março) 
constantemente era interrompido devido às fortes chuvas ou densas nuvens que interferiam no 
sinal. Os órgãos públicos municipais recebiam sinal da Floresta Digital, programa de internet 
gratuita do governo do estado que disponibiliza um sinal de 512 kbps. Os 110 km de distância 
entre a cidade de Brasiléia e Assis Brasil, a partir de fevereiro de 2013, receberam o 
cabeamento de fibra ótica e a operadora de telefonia fixa disponibilizou pontos de acesso para 
os órgãos públicos, empresas locais e população em geral. Nesse mesmo trajeto, fora dos 
perímetros urbanos, ainda faltam serviços de apoio ao transporte rodoviário, como postos de 
combustíveis, borracharias, restaurantes, serviços de eletricidade para veículos, sinal de 
telefonia móvel, etc. 
 A cidade de Epitaciolândia, fronteira com a vizinha Cobija (Pando, Bolívia) também 
enfrentava problemas similares. Com a autorização para construção da Aduana Modelo na 
região, em breve passará a contar com estrutura adequada para as atividades de desembaraço 
aduaneiro e controle fiscal de cargas. 
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 A SEDENS – Secretaria de Estado de Desenvolvimento Florestal, da Indústria, do 
Comércio e dos Serviços Sustentáveis do Acre – acompanha mensalmente as atividades e 
promove encontros e reuniões com empresários para realizar levantamento de necessidades 
sobre as questões logísticas. Através do Departamento de Integração, a secretaria planeja 
viagens de negócios, encontros de empresários, e atrai investidores para a ZPE, Parque e Polo 
Industriais de Rio Branco, Brasiléia, Epitaciolândia, Cruzeiro do Sul e região do Alto Juruá. 
 A pavimentação da BR-364, em 2013, possibilitou o fluxo do transporte rodoviário de 
cargas para abastecimento da região noroeste do estado, a qual ficava isolada no período de 
chuvas devido alagações e transbordamento dos rios. 
As barreiras estão sendo superadas conforme cresce a demanda por estes serviços, e 
aumenta o fluxo de operações nos pontos de fronteira e a necessidade de uma malha 
rodoviária interior adequada para abastecer os mercados consumidores distantes da capital 
Rio Branco. 
 
4 A Realidade da Rodovia Interoceânica 
 
 As expectativas acerca da integração promovida pela construção da Estrada do 
Pacifico são enormes, principalmente por que se espera alcançar os mercados da região 
sudeste e sul com produtos produzidos no Peru, que geralmente são importados via marítima. 
A construção da rodovia começou no ano de 2002, mas seu principal desenvolvimento foi no 
período entre 2003 e 2005. Em 2006, foi concluída e inaugura a Ponte da Integração, com 
extensão de 240 m, sobre o Rio Acre, unindo as cidades de Assis Brasil (Acre) e Iñapari 
(Madre de Dios), sendo marco pioneiro e único ponto de ligação rodoviária entre Brasil e 
Peru. O trecho da rodovia em território brasileiro foi efetivamente concluído no ano de 2007, 
sendo que em território peruano, as obras foram concluídas em 2012. Em 2011 a ponte sobre 
o rio Madre de Dios, na cidade de Puerto Maldonado, animou os transportadores que 
dependiam unicamente de 2 balsas para cruzar o rio com produtos de exportação e toras de 
madeira destinadas as indústrias na região central do Peru. 
 Segundo o Ministério de Transportes e Comunicações do Peru – MTC, “a ligação 
rodoviária entre os países é uma importante mudança socioeconômica que significa um 
impacto positivo na vida de aproximadamente 5,7 milhões de habitantes da macrorregião sul 
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do país”, aproximadamente 18% da população total, beneficiando os departamentos de Madre 
de Dios, Puno, Cusco, Arequipa, Apurímac, Ayacucho, Moquegua, Ica e Tacna. 
 Em um especial publicado em seu site (http://www.mtc.gob.pe) o MTC afirma: 
4A pavimentação dos 2.600 quilômetros desta estrada vai permitir uma maior 
rentabilidade para as empresas pois se reduzirá o custo de transporte e de carga entre 
as cidades de Puerto Maldonado, Cusco, Abancay, Juliaca, Arequipa, Moquegua, 
Ica, Ayacucho, Tacna, e os portos marítimos do Sul do Peru, bem como a redução 
substancial no tempo de viagem entre as cidades interligadas. Esta redução 
repercutirá nos preços finais dos produtos, melhorando a competitividade das 
empresas. 
 Antes da construção da rodovia, em território acreano, os 230 km que separam a 
capital Rio Branco da cidade de Epitaciolândia eram percorridos, no período de chuvas, em 
até quatro dias. Hoje em pouco mais de 2h é possível percorrer o mesmo trecho. Além da 
integração comercial com a Bolívia e o Peru,a rodovia permitiu que o transito de pessoas e 
cargas fosse reduzido, diminuindo os custos de transporte, a manutenção das frotas que 
operam na região, e o acesso ao interior de produtos que somente eram comprados na capital. 
Até a fronteira com o Peru, são 340 km desde Rio Branco, que atualmente são percorridos por 
um grande volume de veículos de carga. 
 
4.1 O fluxo de cargas pela Rodovia Interoceânica 
 
 Os dados a seguir foram extraídos através da ferramenta ALICEWEB2, disponível na 
página web do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, e demonstram 
a evolução das atividades de importação e exportação pelo eixo rodoviário da Estrada do 
Pacífico. Os dados apontam as operações realizadas de forma direta pelo estado do Acre, e as 
indiretas de outras unidades federativas, utilizando o estado como rota de trânsito. 
 
4.1.1 Exportações 
 
 O estado do Acre é a porta de saída do país para o litoral pacífico da região norte da 
América do Sul. Sua proximidade com os portos peruanos (entre 1.100 km à 1.400 km) 
permite a criação de uma rota que elimina os países de transito – Argentina, Bolívia, Chile – 
 
4 Texto traduzido do Espanhol. 
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facilitando a saída de produtos para o Peru, Equador e Colômbia, e também para continente 
Asiático e a costa oeste dos Estados Unidos da América e países da América Central. 
 A indústria de manufaturados no estado é pequena, e se resume a derivados de 
plástico, madeira e produtos agrícolas, mas produtos originados de outros estados também são 
exportados pelo Acre. O estado envia produtos para o exterior através de outros portos, mas 
aqui estão apresentados apenas dados relacionados as exportações pela Interoceânica. 
 No primeiro semestre de 2011, o estado exportou 1.309 toneladas de Castanha do 
Brasil (Bertholletia excelsa) com casca, para beneficiamento no Peru. Já no mesmo período 
em 2012, houve uma pequena redução nas exportações, devido à queda da qualidade da 
castanha motivada pelo excesso de chuvas na região. O volume exportado foi de 1.185 
toneladas, uma queda de 9,4% do volume exportado no ano anterior. Em 2013 houve uma 
safra expressiva de castanhas, e o estado exportou, do total da sua produção, 2.698 toneladas, 
significando um crescimento de 106% no volume exportado comparado com o ano de 2011, e 
127% comparado com 2012. 
 No ano de 2013 também aconteceram exportações de produtos como açúcar, 
monofilamentos, máquinas para indústria madeireira, caldeiras, totalizando pouco mais de 
114 toneladas. Apesar de estes produtos terem sido exportados a partir do estado, por 
empresas locais, foram produzidos em outras unidades da federação. 
 Em 2014, com o fechamento da BR-364, que provocou atrasos no abastecimento do 
mercado local, e impediu o acesso de produtos para exportação, foram exportadas pouco mais 
de 1.500 toneladas dos produtos anteriormente citados. 
 O gráfico abaixo mostra a evolução dos números. 
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Gráfico 1: Exportações do Acre de 2011 a 2014 
Fonte: Elaboração própria (2014) 
 A região da Província de Pando que faz fronteira com o Acre é inacessível por via 
rodoviária interna desde os pontos de abastecimento da Bolívia, o que mantêm aquecidas as 
exportações para esta zona. A cidade de Cobija, capital de Pando, é beneficiada pelo Sistema 
da Zona Franca – SIZOFRA, com redução tributária para suas importações. De alimentos e 
bebidas à maquinas de uso doméstico e industrial, foram exportados nos anos de 2011, 2012, 
2013 e 2014, de janeiro a junho, respectivamente, 5.097 t, 2.528 t, 4.797 t e 3.704 t. 
 No mês de fevereiro de 2012, o transito internacional para a Bolívia e o Peru foi 
interrompido pelo excesso de chuvas na nascente do Rio Acre e o transbordamento de rios 
peruanos e bolivianos, interditando as pontes de acesso a esses países, impedindo a passagem 
de pedestres, veículos de passeio e de carga durante mais de 30 dias, por esse motivo a 
redução das exportações nesse período. 
 Como já citado anteriormente, no período de fevereiro a maio de 2014 o Acre ficou 
isolado do restante do país, devido a cheia do Rio Madeira. A tabela a seguir mostra as 
exportações de outras unidades federativas do Brasil utilizando o estado do Acre, 
compreendendo o período de 2011 a 2013, primeiro semestre de cada ano. 
EXPORTAÇÃO DE OUTROS ESTADOS - VIA ASSIS BRASIL - UNIDADE FEDERATIVA DE ORIGEM E PAIS DE 
DESTINO FINAL 
PERIODOS ANALISADOS 1º SEMESTRE 2011 - JAN A JUN 
 1º SEMESTRE 2012 - JAN A JUN 
 1º SEMESTRE 2013 - JAN A JUN 
UF ORIGEM: VER LISTA 
PAIS DE DESTINO: VER LISTA 
 2011 2012 2013 
PORTO UF PAÍS PESO LIQUIDO VALOR EM US$ PESO LIQUIDO VALOR EM US$ PESO LIQUIDO VALOR EM US$ 
ASSIS BRASIL-
AC AC PERU 1.401.600,000 
 
1.053.329 
 
1.195.095 
 
860.448 2.720.267,000 
 
1.832.750 
ASSIS BRASIL-
AC MT PERU 
 
599.740,000 
 
129.313 
 
747.046 
 
448.507 1.383.542,000 
 
725.032 
ASSIS BRASIL- RJ PERU 1.011.470,000 
13 
 
AC 31.680,000 57.391 9.830,000 71.178 8.079.897 
ASSIS BRASIL-
AC RS EQUADOR 
 
79.855,000 
 
1.077.702 
 
91.785,000 
 
1.629.340 
 
407.628,000 
 
5.333.510 
ASSIS BRASIL-
AC SP PERU 
 
165.063,000 
 
574.893 
 
306.076 
 
1.180.576 
 
390.589,000 
 
2.177.732 
ASSIS BRASIL-
AC 
SP EQUADOR 
 
86.334,000 
 
1.114.767 
 
77.870,000 
 
1.036.756 
 
377.592,000 
 
6.123.900 
ASSIS BRASIL-
AC RJ EQUADOR 
 
354.086,000 
 
2.323.933 
 
105.490 
 
805.824 
 
44.235,000 
 
376.740 
ASSIS BRASIL-
AC CE PERU 
 
- 
 
- 
 
- 
 
- 
 
23.688,000 
 
271.681 
ASSIS BRASIL-
AC RS PERU 
 
6.296,000 
 
138.295 
 
13.889 
 
314.641 
 
14.735,000 
 
22.729 
ASSIS BRASIL-
AC RO PERU 
 
1.516,000 
 
33.243 
 
530 
 
6.544 
 
7.656,000 
 
47.024 
ASSIS BRASIL-
AC SC PERU 
 
47.991,000 
 
132.112 
 
46.654 
 
68.394 
 
395,000 
 
6.812 
ASSIS BRASIL-
AC PR PERU22.123,000 
 
113.000,000 
 
2.081,000 
 
5.809,000 
 
185,000 
 
3.600,000 
ASSIS BRASIL-
AC AL PERU 
 
- 
 
- 
 
593,000 
 
7.117 
 
- 
 
- 
ASSIS BRASIL-
AC AM PERU 
 
- 
 
- 
 
11,000 
 
1.776 
 
- 
 
- 
ASSIS BRASIL-
AC MG PERU 
 
- 
 
- 
 
500,000 
 
579 
 
- 
 
- 
TOTAL GERAL 2.796.284,000 6.747.978,000 2.597.450,000 6.437.489,000 6.381.982,000 25.001.407,000 
Tabela 1: exportação de outros estados - via Assis Brasil 
Fonte: Elaboração própria (2014) 
 No mesmo período, as exportações para a Bolívia, pelo ponto de fronteira de 
Epitaciolândia atingiram grandes volumes e cifras, totalizando, em toneladas, mais de 31 mil 
toneladas em 2011, 23.455 toneladas em 2012, e pouco mais de 29 mil toneladas em 2013. 
Apesar de no ano de 2011 o volume em toneladas ter sido muito superior ao período de 2012, 
os valores, em US$, dos produtos exportados em 2012 foram muito próximos do ano anterior, 
sendo US$ 15,3 milhões em 2011 e US$ 12,9 milhões em 2012. 
 As exportações de outras unidades federativas, em 2014, foram retomadas no mês de 
junho, após melhorias nos trechos danificados pela alagação do Rio Madeira na BR-364, entre 
Rondônia e Acre. 
Desde outubro de 2010, quando uma empresa transportadora do estado de São Paulo, 
especializada na modalidade de autotransporte, ou transporte por próprios meio, utilizou pela 
primeira vez a rodovia Interoceânica para a logística de veículos pesados (caminhões, ônibus 
e chassis) para o mercado peruano e equatoriano, esse setor tem crescido exponencialmente, 
totalizando mais de 2.500 unidades de veículos exportados desde então. 
Empresas como Man Latin América, Scania e Marcopolo adotaram a rota como 
alternativa para evitar os atrasos na entrega dos veículos aos seus clientes. As rotas utilizadas 
para as exportações, passavam pela Argentina, Chile e Bolívia, através dos pontos de fronteira 
de Cáceres, Corumbá, São Borja e Uruguaiana. O tempo de trânsito, utilizando a Estrada do 
Pacífico, foi reduzido de 15 para 10 dias, e o tempo médio de desembaraço aduaneiro de 12h 
para 4h. 
Com a Zona de Processamento de Exportação ativa no estado, investidores apostam na 
produção e exportação de açaí liofilizado e polpa, a partir de 2015, para o mercado asiático. A 
14 
 
indústria de termoplásticos e resinas também visualiza futuras exportações pela rodovia 
Interoceânica, assim como os produtores de móveis, pisos laminados, compensados de 
madeira e derivados, e, recentemente, beneficiamento de bambu gigante e taboca, espécie 
nativa, para produção de pisos e móveis artesanais para os mercados norte-americano e 
europeu. 
 
4.1.2Importações 
 
 A Rodovia Interoceânica deu o impulso final para as operações de importação no 
estado do Acre. O tão temido desembaraço aduaneiro de importação e os processos 
burocráticos para habilitação dos importadores, e a fiscalização dos órgãos anuentes, aos 
poucos estão sendo desmistificados. A proximidade dos órgãos federais intervenientes – 
Receita Federal, ANVISA, MAPA, INMETRO – com o governo do estado promoveu a 
desburocratização dos processos, facilitando para os empresários locais o perfeito 
entendimento da atividade de importação, o credenciamento e habilitação dos mesmos no 
SISCOMEX – Sistema de Comércio Exterior, possibilitando o acesso a produtos que antes 
percorriam mais de 4 mil km para chegarem ao estado. 
 O MINCETUR – Ministério de Comércio Exterior e Turismo do Peru, em parceria 
com a Embaixada e Consulado Peruano, e com a Casa Civil do estado, conta com uma 
agência para promoção da integração comercial e cultural na capital do Acre, Rio Branco, 
onde são realizados, constantemente, levantamentos de dados sobre preços e quantidades 
disponíveis e acessibilidade de mercado dos produtos peruanos e seus similares nacionais. 
Produtos como macarrão, farinha de trigo, cimento, hortifrutigranjeiros abastecem o comércio 
acreano, possibilitando aos consumidores o acesso a produtos de qualidade, com preços 
competitivos. 
 Além de produtos peruanos, produtos com origem nos Estados Unidos, México, 
Colômbia, China e Japão chegam ao Acre pela Interoceânica, comprovando o potencial do 
eixo rodoviário para abastecimento do mercado da região norte. No segundo semestre de 2014 
empresários importadores de frutas dos estados de São Paulo e Recife realizaram importações 
de uvas e aspargos peruanos. Além do preço competitivo, a redução do tempo de trânsito do 
local de embarque aos respectivos destinos reduziu consideravelmente. Os mesmos produtos 
importados por via marítima, levam em média 45 dias para chegar ao porto de Santos, 
15 
 
enquanto que pela Interoceânica, levam em média 10 dias, uma redução de mais de 70% no 
transit time. 
 O fechamento da BR-364 no período de fevereiro a maio de 2014, ao mesmo tempo 
em que freou as exportações, acelerou as importações. O desabastecimento do mercado 
acreano, provocado pela alagação, criou uma lacuna que foi preenchida pelos produtos 
peruanos, que além do preço competitivo, possuem qualidade diferenciada dos similares 
nacionais. A farinha de trigo, produzida a partir de grãos canadenses processados na cidade de 
Tacna, no Peru, chega com facilidade ao mercado acreano, com um consumo médio de 200 
toneladas mensais. São pouco mais de 1.400 km percorridos para atender o estado do Acre, 
levando em média 5 dias, entre trânsito e desembaraço aduaneiro, do ponto de origem ao 
estabelecimento do importador. As análises laboratoriais são realizadas em Goiânia pelo 
LANAGRO – Laboratório Nacional Agropecuário, e o importador aguarda o laudo de 
liberação para comercialização e consumo, pela Superintendência do MAPA/AC, na 
qualidade de fiel depositário. Outros produtos como cebola, alho, repolho, batata, cenoura, 
beterraba, uvas RedGlobe foram e continuam sendo importados, controlados no posto 
avançado de fiscalização localizado junto ao terminal aduaneiro de Assis Brasil. 
 De fevereiro a outubro de 2014 foram mais de 400 processos de importação, 
totalizando mais de 10 mil toneladas de produtos, sendo que destes, aproximadamente 9,7 mil 
toneladas são de cimento pozolânico produzido na região de Arequipa, no Peru. O setor de 
construção civil está aquecido no estado, devido à investimento em infraestrutura, projetos 
sociais e investimentos privados no setor hoteleiro e loteamentos residenciais. Estima-se que 
o setor consuma 15 mil toneladas até o final de 2014. 
 Transportadores rodoviários localizados no estado, buscaram sua habilitação na ANTT 
– Agencia Nacional de Transportes Terrestres, para competir com os transportadores peruanos 
habilitados ao Brasil. 
 Apesar do volume de importações em 2014 ter sido motivado por uma catástrofe 
climática, a continuidade das operações se deve a viabilidade proporcionada pela rodovia, 
permitindoo consumo de produtos peruanos de qualidade atestada, com preços competitivos, 
em prazos reduzidos. A evolução das operações de importação do estado do Acre nos últimos 
3 anos, comparadas com as tímidas 26 toneladas do primeiro semestre de 2011, deram um 
grande salto. O primeiro semestre de 2013 teve uma redução de 38% nas importações, 
comparado com o mesmo período em 2012. Já em 2014, de 321 toneladas importadas no 
16 
 
primeiro semestre de 2013, foram mais de 5 mil toneladas no mesmo intervalo de tempo, uma 
variação de mais 1.700%. 
O gráfico abaixo aponta a evolução das operações. 
 
Gráfico 2: Evolução das importações no Acre - via Assis Brasil, origem Peru 
Fonte: Elaboração própria (2014) 
 Apesar de estados como Rondônia, Minas Gerais, São Paulo e Santa Catarina já terem 
realizado importações utilizando o estado do Acre como ponto de entrada nos anos anteriores, 
o volume foi muito pequeno comparado com as mesmas operações realizadas nos portos de 
Santos, Paranaguá e Navegantes. O maior volume foi para consumo no mercado acreano. 
 Além dos produtos peruanos, também foram importados, em menor quantidade, 
produtos do Chile e China no primeiro semestre de 2014, conforme mostram os gráficos 
abaixo. 
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
2011 2012 2013 2014
26
518,11 321
5943,362
17 
 
 
Gráfico 3: Importações totais do Acre em toneladas –1º semestre 2014 
Fonte: Elaboração própria (2014) 
 
Gráfico 4: Importações totais do Acre em US$ –1º semestre 2014 
Fonte: Elaboração própria (2014) 
 O gráfico acima mostra o total financeiro de importações no primeiro semestre de 
2014, totalizando US$ 2.324.338,00 o que resulta numa arrecadação de ICMS Importação 
para o Acre no montante de US$ 476.069,34, aproximadamente R$ 1 milhão, que serão 
investidos nos mais diversos setores da economia do estado. 
As atividades de comércio exterior estão gerando diversos postos de emprego, 
aquecendo a economia das cidades de fronteira, e devido ao grande número de empresários 
visitando a região, os serviços de hotelaria e alimentação também foram favorecidos, assim 
como os serviços complementares à essas atividades. 
 
5Considerações Finais 
18 
 
 
 Os dados apresentados comprovam que a Rodovia Interoceânica se tornou um 
corredor viável operacional e economicamente, fortalecendo a imagem do estado perante as 
demais unidades da federação, viabilizando novos negócios e fomentando a discussão de 
soluções e melhorias no setor de logística de transportes, movimentação de cargas, indústrias 
de base e comércio em geral. Os benefícios da rodovia para a cadeia logística do estado, 
somados as iniciativas do setor privado e dos incentivos do setor público, proporcionam o 
desenvolvimento social, econômico e político da região. A visibilidade como ponto 
estratégico desta rota se torna o diferencial competitivo do Acre em relação a outros pontos de 
fronteira do país. 
 Apesar da enorme distância dos centros industriais das regiões sudeste e sul, o 
potencial a ser explorado se torna atrativo para investimentos, pesquisa e identificação de 
oportunidades para empresas pioneiras, com gestores arrojados, que buscam novas opções 
para expandir seus mercados e aumentar suas opções de produtos para o mercado interno, e 
apresentar seus produtos no mercado externo, fortalecendo marcas, imagem empresarial e 
descentralizando a atenção dada à Zona Franca de Manaus como polo de referência logística 
na região norte. 
 Miguel Vega Alvear, peruano, presidente da Cámara Binacional de Comércio e 
Integración Perú – Brasil (CAPEBRAS), em entrevista à revista publicada pela mesma 
câmara, edição bimestral de abril/maio de 2011, afirma que “a construção do eixo rodoviário 
interoceânico deve ser visto de uma perspectiva internacional, devido a que é a obra mais 
importante da América do Sul”, e que seu impacto econômico e social foi o marco 
transformador das condições em que viviam as populações das regiões por onde ele passa, 
tanto no Brasil como no Peru. Os investimentos não se limitam apenas ao setor de logística de 
cargas, mas também ao setor de turismo, visto que toda a região do estado do Acre, da 
província de Pando (BO) e da regional de Madre de Dios (PE) estão localizados em área de 
preservação ambiental denominada “Amazônia Legal”, possibilitando o turismo ecológico, e 
também as pesquisas na área médica, do estudo do clima, da fauna e da flora locais e a 
preservação da floresta nativa, criando alternativas sustentáveis para todos os setores da 
indústria, comércio e serviços. 
 O retorno dos investimentos resulta em melhoria da qualidade de vida da população, 
da atração de novos investimentos, no desenvolvimento de novas fontes de renda, na 
formação profissional e especialização técnica de mão-de-obra disponível, e na criação de um 
19 
 
referencial estratégico logístico para o estado, permitindo que, apesar das limitações, o Acre 
seja definitivamente incorporado ao mapa logístico empresarial brasileiro. 
 
EL ESTADO DE ACRE YLA CARRETERA INTEROCEÂNICA COMO 
DIFERENCIAL ESTRATÉGICO PARA LAS ACTIVIDADES DE EXPORTACIÓN E 
IMPORTACIÓN 
 
Resumen 
 
El eje de la carretera llamado Corredor Vial Interoceánico, o, Autopista del Pacífico, que se 
encuentra al norte de Brasil, em el estado de Acre, conecta la región a los países vecinos 
Bolivia y Perú, lo que permite la integración comercial, social y cultural entre los países. Las 
actividades de comercio exterior presentarón destaque desde 2011, con la finalización de la 
construcción del puente sobre el Río Madre de Dios, en la ciudad de Puerto Maldonado (PE), 
eliminando el “cuello de botella” del requisito tiempo a las operaciones de importación y 
exportación por eje. El estado de Acre, estratégicamente situado en una triple frontera, 
disfruta de los beneficios e incentivos de Zonas de Libre Comercio - Brasiléia y Cruzeiro do 
Sul, y del ACE-58 Acuerdo de Complementación Económica, suscrito entre Perú y Brasil, lo 
que permite las actividades comerciales con reducción del 100% de la tasa de derechos de 
importación hasta el año de 2019, lo que permite el suministro del mercado de Acre por 
productos de calidad comprobada, costos reducidos y plazos adecuados a la realidad del 
mercado local. Este estudio presenta datos estadísticos sobre la evolución de las actividades 
de comercio exterior, ya sea de productos acreanos, u otros estados que utilizan el estado 
como una ruta de tránsito, y demuestra la viabilidad operativa y económica de la Autopista 
del Pacífico, y su influencia en el desarrollo social, económico y político del estado de Acre, 
permitiendo su inclusión en el mapa logístico de Brasil. 
 
Palabras clave: Interoceánica. Carretera del Pacifico. Importación. Exportación. Integración. 
 
 
Referências 
 
Ballou, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais e 
distribuição física. Tradução Hugo T. Y. Yoshizaki – 1.ed. – 28. reimp. – São Paulo: Atlas, 
2013. 
Bertaglia, Paulo Roberto. Logistica e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. 2.ed. 
ver. e atual. – São Paulo: Saraiva, 2009. 
Cámara Binacional de Comércio e IntegraciónPerú-Brasil. Especial InteroceánicaSur, 
contribuyendo al desarrollo regional de Perú y Brasil. Revista CAPEBRAS, Lima, Peru, 
n.21, abril/maio 2011. 
20 
 
Figueiredo, Kleber F. et al. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: 
planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. 1.ed. – 8. reimp. – São Paulo: Atlas, 
2013. 
Governo do Estado do Acre – Secretaria de Estado de Planejamento - SEPLAN.Acre em 
números 2013. 9.ed. – Rio Branco: Departamentode Estudos e Pesquisas – DEP, 2013. 
Ministério de Transportesy Comunicacionesdel Peru – MTC. Lo que nos 
traeralaInteroceanica. Disponível em: 
<http://www.mtc.gob.pe/portal/especiales/promesa.htm>. Acesso em: 12 out. 2014. 
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – Secretariade Comércio 
Exterior.Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior - ALICEWEB2: 
Dados Estatísticos de Exportação e Importação 2011 à 2014. Disponível em: 
<http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/>. Acesso em: 14 out. 2014. 
YIN, Robert K. Estudo de Caso, planejamento e métodos. 2.ed. São Paulo: Bookman,2001.