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E.A ELEVAÇÃO E SUPERLARGURA

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ESTRADAS
SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA
É o valor da Tangente do ângulo formado pela 
reta de maior declive da seção transversal com o 
plano horizontal, com a finalidade de contrabalancear 
a ação da Força Centrípeta que atua sobre um 
veículo que executa uma trajetória curvilínea.
SUPERELEVAÇÃO
veículo que executa uma trajetória curvilínea.
Logo a Superelevação é uma artifício geométrico 
utilizado para reduzir o efeitos das forças laterais, 
procurando oferecer aos usuários melhores condições 
de conforto e de segurança no percurso das curvas 
horizontais.
SUPERELEVAÇÃO
CG = Centro de Gravidade
α = Ângulo da Superelevação
Fa = Força de Atrito (Pneus)
Fc = Força Centrípeta(Horizontal)
Ft ( ForçaTangencial) = Fc*cos α
Fn ( Força Normal) = Fc*sen αFn ( Força Normal) = Fc*sen α
P = Força Peso
Pt (Peso Tangencial) = Fc*sen α
Pn (Peso Normal) = Fc*cos α
SUPERELEVAÇÃO
e = Superelevação (%)
V = Velocidade Diretriz (km/h)
R = Raio da Curva (m)
f = Coeficiente de AtritoTransversal (Pneu/Pavimento)
V
2
f
R 127
V
 e
2
−
∗
=
Equação Geral para Superelevação
Obs.: e = tg α (m/m ) ou e = 100*tg α (% ) 
COEFICIENTE DE ATRITO
O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de 
coeficiente de atrito da Física Clássica, pois trata-se de
um coeficiente de atrito de deslizamento lateral, medido 
dinamicamente, isto é, com o veículo em movimento.
Os valores máximos admissíveis para os coeficientes 
de atrito transversal (f) são fornecidos pelo DNER em de atrito transversal (f) são fornecidos pelo DNER em 
função da velocidade a ser aplicada na estrada
V
(km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
COEFICIENTE DE ATRITO
A AASHTO recomenda a seguinte equação 
para a determinação do coeficiente de atrito 
transversal de acordo com a velocidade controlada 
(km/h).(km/h).
1600
V
0,19 f −=
RAIOS SEM SUPERELEVAÇÃO
Para curvas com raios muito grandes em 
relação à velocidade diretriz de projeto, os 
efeitos da força centrífuga se mostram 
desprezíveis, podendo-se projetar seções desprezíveis, podendo-se projetar seções 
transversais da pista nessas curvas nas 
mesmas condições consideradas para os 
trechos em tangente, ou seja, com 
abaulamentos, dispensando-se o uso de 
superelevações.
CURVAS QUE DISPENSAM 
SUPERELEVAÇÃO
A superelevação mínima admissível, nesses 
casos, mesmo quando as forças centrífugas 
envolvidas não a demandem, deverá ter valor igual 
ao do abaulamento, para fins de assegurar a devida ao do abaulamento, para fins de assegurar a devida 
drenagem superficial.
V 
(km/h)
30 40 50 60 70 80 90 >100
R (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000
RAIOS MÍNIMOS PARA SUPERELEVAÇÃO
emáx
VELOCIDADE DIRETIZ (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
4% 30 60 100 150 205 280 355 465 595 755
6% 25 55 90 135 185 250 320 415 530 665
8% 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
10% 25 45 75 115 155 210 265 345 435 540
12% 20 45 70 105 145 195 245 315 400 490
PORCENTAGEM DE SUPERELEVAÇÃO
O valor máximo admissível de 
superelevação a ser adotado, para as 
concordâncias horizontais com raios pequenos, 
é estabelecido em função de outros critérios é estabelecido em função de outros critérios 
de ordem prática, levando-se em consideração 
aspectos técnicos e econômicos. 
A maior taxa de superelevação admitida 
para fins de projeto de rodovias no Brasil é de 
12 %.
PORCENTAGEM DE SUPERELEVAÇÃO
emáx CASOS DE EMPREGO
12% MÁXIMO ABSOLUTO. Em circunstâncias específicas
10%
MÁXIMO NORMAL. Adequado Para Fluxo Ininterrupto. 
Adotar Para As Classes 0 E 1 Em Regiões Planas E Onduladas
8%
VALOR SUPERIOR NORMAL. Adotar para as rodovias classe 1 em 
regioões montanhosas e rodovias das demais classes de projeto
6%
VALOR INFERIOR NORMAL. Adotar para projetos em áreas 
urbanizadas ou em situações onde o tráfego está sujeito à reduções de 
velocidades ou paradas
4%
MÍNIMO. Adotar em situações extremas, com intensa ocupação do 
solo adjacente
PORCENTAGEM DE SUPERELEVAÇÃO
A tabela a seguir mostra os máximos valores 
de Superelevação em para as Classes de Rodovia 
em Função do tipo de terreno.
TERRENO
CLASSE 
0
CLASSE 
1
CLASSE 
2
CLASSE 
3
CLASSE 
40 1 2 3 4
PLANA 10 10 8 8 8
ONDULADA 10 10 8 8 8
MONTANHOSA 10 10* 8 8 8
*Classe IA e IB, considerar 8% - Manual do DNIT
DIMENSIONAMENTO DA 
SUPERELEVAÇÃO - DNER
eR = Superelevação para a curva com raio R (%)
emáx = Superelevação máxima, classe de projeto (%);
Rmin = Raio mínimo para a velocidade diretriz (m)
R = Raio da curva circular utilizada (m)






−
∗
∗=
2
2
minmin
máxR
R
R
R
R2
e e
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO
O comprimento do 
trecho que compreende a 
variação da 
Superelevação é definido 
pela distribuição de 60% pela distribuição de 60% 
do valor antes do trecho 
curvo e 40% no trecho 
curvo. Valendo a regra 
para trechos com ou sem 
Espirais de transição.
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO
ce DI'L += Se LI'L +=
CURVA CIRCULAR CURVA COM ESPIRAL
Le= Comprimento da Variação da Superelevação
I’ = Parcela do Comprimento na tangente
Dc = Comprimento da Variação na Curva Circular
Ls = Comprimento da Variação na Espiral de 
Transição
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO -
CIRCULAR
V 
(km/h)
40 50 60 70 80 90 100
Dc (m) 20 30 30 40 40 50 60
cDi I'
∗
=
R
c
e
Di 
 I'
∗
=
i = Inclinação Transversal em Tangente
Dc = Comprimento da Variação na Curva Circular
er = Superelevação da curva em estudo
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO -
ESPIRAL
R
S
e
Li 
 I'
∗
=
Re
i = Inclinação Transversal em Tangente
Ls = Comprimento da Espiral de projeto
er = Superelevação da curva em estudo
A Superlargura é um alargamento que se dá 
às faixas de rolamento nos trecho curvos, com a 
finalidade de melhorar as condições de segurança 
do tráfego, principalmente no que se refere à 
SUPERLARGURA
do tráfego, principalmente no que se refere à 
inscrição de veículos longos à curva.
A superlargura é definida como a soma dos 
espaços necessários adicionais à faixa no qual um 
veículo realize o traçado curvo, na velocidade 
diretriz, sem invasão da faixa adjacente. 
SUPERLARGURA
SUPERLARGURA
SUPERLARGURA
S = Superlargura Total da Pista
LT = Largura Total em Curva da Pista de 2 faixas de 
rolamento
LB = Largura Básica da Pista para o trecho em Tangente
GC = Gabarito Estático do Veículo de Projeto em CurvaGC = Gabarito Estático do Veículo de Projeto em Curva
GL = Gabarito do Veículo de Projeto em Movimento
GBD = Gabarito requerido pelo percurso do Balanço 
Dianteiro do Veículo de Projeto em Curva
FD = Folga Dinâmica. Folga Transversal adicional para 
considerar a maior dificuldade em manter a trajetória 
de veículos em curvas
CÁLCULO DA SUPERLARGURA - DNER
SuperLargura Total da Pista
BT LLS −=
( ){ } FDGGG2L BDLCT +++∗=
Largura Total em Curva
CÁLCULO DA SUPERLARGURA
Gabarito Estático do Veículo de Projeto
R2
E
LG
2
VC
∗
+=
R2
LG VC
∗
+=
LV = Largura Física do Veículo de projeto (m)
E = Distância entre Eixos do Veículo de Projeto (m)
R = Raio da Curva (m)
CÁLCULO DA SUPERLARGURA
Os valores de GL à serem adotados são os 
seguintes, em função da Largura da Pista de Rolamento 
em Tangente LB:
LB (m) 6,00/ 6,40 6,60/ 6,80 7,00/ 7,20
GL (m) 0,60 0,75 0,90
CÁLCULO DA SUPERLARGURA
Gabarito requerido pelo percurso do Balanço Dianteiro
( ) RBDE*2BDRG 2BD −+∗+= ( ) RBDE*2BDRGBD −+∗+=
BD= Balanço Dianteiro do Veículo de projeto (m)
E = Distância entre Eixos do Veículo de Projeto (m)
R = Raioda Curva (m)
CÁLCULO DA SUPERLARGURA
Folga Dinâmica
R10
V
FD
∗
=
R10
FD
∗
=
V = Velocidade Diretriz (Km/h)
R = Raio da Curva (m)
GABARITOS DOS VEÍCULOS DE 
PROJETO – VEÍCULO VP
GABARITOS DOS VEÍCULOS DE 
PROJETO – VEÍCULO CO
GABARITOS DOS VEÍCULOS DE 
PROJETO – VEÍCULO O
GABARITOS DOS VEÍCULOS DE 
PROJETO – VEÍCULO SR
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERLARGURA
O comprimento e a distribuição da 
Superlargura, se fazem exatamente como na 
Superelevação, visto que os dois elementos 
desenvolvem-se na mesma proporção, com a 
finalidade de proporcionar o máximo de conforto finalidade de proporcionar o máximo de conforto 
ao motorista.
Adota-se no mínimo o valor S=0,40m, para 
justificar a utilização de Superlargura, abaixo 
disso, torna-se desprezível sua utilização
DISTRIBUIÇÃO DA SUPERLARGURA
A tabela à seguir, informa os valores de raios que 
dispensam Superlargura.
LARGURA BÁSICA DA PISTA EM TANGENTE = 7,20m (FAIXA 3,60m)
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
TIPO DE 
VEÍCULO
R (m) 130 160 190 220 260 310 360 420 CO
R (m) 270 300 340 380 430 480 540 600 SR
LARGURA BÁSICA DA PISTA EM TANGENTE = 6,60m (FAIXA 3,30m)
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80
TIPO DE 
VEÍCULO
R (m) 340 430 550 680 840 1000 CO

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