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Slide 2 - Tailored Blanks são construídos basicamente pela união de duas ou mais chapas, torna-se essencial conhecer o meio de ligação, tecnologicamente avançado, utilizado neste processo, denominado soldagem a laser. A soldagem a laser é um processo que consiste de um feixe de luz coerente, monocromático e concentrado, de alta energia (de 1 a 25 KW). Através desta tecnologia que é possível garantir tanto a união das chapas, quanto a resistência em diversas solicitações, obtendo assim, ligações com elevada resistência e ductilidade.
Tailored Blank (TB) é definido como a união de duas ou mais chapas através de diferentes processos de junção antes de sofrerem um processo de conformação mecânica. Por meio desse processo é possível unir chapas de diferentes espessuras, propriedades mecânicas, acabamentos superficial e até mesmo de diferentes materiais, contribuindo para o desenvolvimento e construção de veículos mais leves
Slide 3 - Embora pareça ser uma tecnologia nova, o Tailored Blank já era utilizado, onde os retalhos de chapas que sobravam de outras operações, eram soldados para a estampagem de peças pequenas, porém no início de sua utilização o objetivo era obter uma vantagem econômica e não técnica.
Na Europa, no ano de 1979, a Volvo foi a pioneira no uso de chapas para a indústria automobilística usando o processo de solda por resistência. No Japão, desde 1986 a Toyota vem produzindo chapas soldadas. No início de 1992, Tailored Welded Blanks – ou chapas unidas por solda- foram usadas na indústria automobilística americana com o objetivo de consolidar partes, reduzir tolerâncias, custos, diminuir peso e aumentar a rigidez. Essa tecnologia teve uma rápida expansão, só no ano de 1997 foram projetados mais de 500 milhões de dólares em vendas de peças TWD.
O primeiro carro lançado no mercado que utilizava as vantagens técnicas do Tailored Blank foi o Golf III
No mercado europeu atual consome-se cerca de 300 mil toneladas por ano de Tailored Blank.
As montadoras admitem que um carro pode ser construído com até 35% de peças produzidas com Tailored Blank, mas as empresas fabricantes de Tailored Blank dizem que esse número pode chegar até a 60%.
Slide 4 - Basicamente o Tailored Blank é empregado na fabricação das longarinas dianteiras e traseiras, assoalho dianteiro, painel interno de portas e em alguns reforços da coluna A, B e da soleira.
Slide 5 - As vantagens do uso de Tailored Blanks são: redução do número de peças no veículo- resultando numa melhora de logística-, otimização das tolerâncias de montagem; melhora no comportamento estrutural da carroceria, tal como maior absorção de energia no caso de impacto e redução de peso, sendo o último tópico responsável pela redução do consumo de combustível.
Slide 6 - Porém para o processo de fabricação também há algumas desvantagens, como: altos investimentos em processos de solda e automação da linha de alimentação das chapas, alta exigência na qualidade de corte das chapas e no cordão de solda que une as chapas.
Outra desvantagem é o custo da fabricação das ferramentas de conformação que sobe cerca de 30% em relação as ferramentas construídas para peças de uma única espessura.
Slide 7 - Cuidados exigidos na fabricação de TB
Uma chapa com boa qualidade é definida pelo corte linear e o mais regular possível, a fim de reduzir pequenos espaços que se formam entre as chapas quando estas unidas e alinhadas para a junção e garantir um processo livre de falhas. Na utilização de uma soldagem a laser, necessariamente as chapas devem ser preparadas de modo que possuam superfícies regulares, com alto grau de acabamento nas bordas a serem soldadas, bem como ausência de oxidação. Sua qualidade depende das espessuras dos materiais, da razão entre as espessuras e da distância entre chapas. Através de estudos e testes comprovam que para garantir um processo livre de defeitos o tamanho destes espaços não deve exceder da espessura da chapa mais fina a ser soldada. 
Para melhorar a estampabilidade do Blank, evita-se posicionar as soldas em zonas de forte estiramento, ou seja, que o alongamento paralelo ao cordão seja o menor possível.
Alguns fornecedores de chapas soldadas adotam parâmetros de espaço conforme a indústria automobilística especifica.
Slide 8 - Métodos e Testes para Avaliação das Propriedades Mecânicas de Chapas 
Para determinar as propriedades mecânicas dos materiais, faz ensaios de tração, metalográfico e químico. Para uma seleção correta e segura do material a ser utilizado na manufatura de peças estampadas é importante o conhecimento do seu comportamento mecânico diante de solicitações severas no processo de estampagem. 
Slide 9 e 10 - Ensaio de Tração 
O ensaio de tração pode ser classificado como um ensaio mecânico de utilização universal. É usado tanto para determinar as propriedades mecânicas de acordo com o projeto, controle de qualidade dos materiais ainda na forma de matéria-prima ou na fora de produto acabado. 
O ensaio convencional permite determinar através do diagrama α x E algumas propriedades mecânicas do material, como o limite de resistência (LR), tensão de escoamento (LE) e alongamento (Al). Estas propriedades caracterizam o material quanto aos seus valores limite em termos de resistência, a máxima tensão atingida ao longo de todo o ensaio (LR), a tensão máxima atingida ao final da deformação elástica e consequente início de deformação plástica (LE) e finalmente o alongamento máximo (Al) do material até o instante da fratura. Outros dados obtidos ao final dos ensaios de tração foram o fator de anisotropia (“R” de Lankford) e coeficiente de encruamento (expoente “n”) do material. 
Diagrama de tensão-deformação tradicional
Estes dois parâmetros caracterizam o material quanto a sua estampabilidade, sendo o coeficiente de encruamento (n) diretamente associado ao modo de conformação por estiramento e o fator de anisotropia (R) ligado ao modo de conformação por embutimento profundo. A anisotropia de uma chapa é calculada conforme norma SEW 1126
O ensaio é realizado conforme as normas DIN 10002 e NBR-6152, sem atrito e de tração uniaxial realizado numa máquina universal de ensaio de tração.
O cuidado no corpo de prova é de manter o cordão de solda exatamente na metade do comprimento dos corpos de provas.
Corpo-de-prova solicitado por força de tração.
Máquina de tração e compressão
Slide 11 e 12 - Ensaio Erichsen 
O ensaio Erichsen visa avaliar e reproduzir sob condições controladas a deformabilidade de materiais, como chapas de aço com espessura nominal que variam de 0,3 a 5,0 mm destinadas a operações de conformação (NBR 5902, 1980).
A realização do ensaio é através de uma máquina dotada de uma matriz, um anel de fixação e um penetrador acoplado a um dispositivo de medição do seu curso, calibrado, que permita determinar com precisão o momento da ruptura.
Máquina para ensaio de Erichsen
A matriz, o anel de fixação e o penetrador possuem alta resistência ao desgaste e são bastante rígidos para não sofrerem nenhuma deformação durante o ensaio e alterar o resultado final.
O penetrador possui uma forma determinada para que ao realizar o ensaio somente o extremo esférico fique em contato com a superfície do corpo-de-prova e possa no final do teste ser extraído livremente (NBR 5902, 1980).
Ensaio de Erichsen
Depois que o corpo-de-prova é fixado entre a matriz e o anel de fixação com uma carga de aproximadamente 10000 N, o penetrador entra em contato com o corpo-de-prova deformando-o sem choques e vibrações. Este é o ponto inicial onde será medida a profundidade de penetração.
Corpo de prova deformado
O resultado do ensaio é medido pela profundidade de embutimento ou pelo deslocamento do penetrador, desde a posição inicial até a ruptura, sendo expresso em milímetros.
Para chapas com espessura nominal entre 0,3 a 2,0 mm, o índice de embutimento é representado pelo símbolo IE. Para este ensaio as dimensões e tolerâncias com relação a matriz, anel de fixação e penetrador.
Já os ensaios Erichsenpara chapas com espessura nominal entre 2,0 a 5,0 mm, o índice de embutimento é representado pelo símbolo IE40.
Durante o Ensaio Erichsen é necessário que o penetrador esteja sempre lubrificado, geralmente com graxa grafitada, pois o atrito entre este e o corpo-de-prova afeta o resultado do ensaio.
O critério utilizado para o encerramento do ensaio é o início da ruptura, neste momento observa-se um ruído ou uma separação de material, acompanhado por uma queda na carga suportada pelo corpo-de-prova. Dessa maneira, conclui-se que a altura ‘h’ do corpo-de-prova é o índice Erichsen de embutimento.
Slide 13 e 14 
Ensaio sob Pressão Hidráulica (bulge test) 
Ensaio é indicado para o levantamento da curva limite de conformação de chapas finas e para obter informações sobre seu comportamento em processos de estiramento. Neste ensaio a chapa em forma de disco é fixada numa matriz em forma de um anel, de modo que não ocorra vazamento de óleo. Logo em seguida aumenta-se a pressão do óleo continuamente e, como consequência, se tem uma redução da espessura da chapa até sua ruptura. Na máquina há sensores de pressão e deslocamento para registrar tais valores como pressão do óleo e altura do abaulamento.
O ensaio sob pressão hidráulica fornece informações sobre o comportamento da chapa sob tensão biaxial, não tendo influência de atrito. Através desse ensaio pode verificar as causas de falhas na estampagem de chapas como porosidade.
O teste pode ser usado para a obtenção da curva de escoamento usando-se as seguintes expressões:
Corpo de prova sob ensaio de pressão hidráulica.
e = espessura no ponto de e mais alta 
p = pressão hidráulica 
ρ = raio do abaulamento da chapa no ponto mais alto
Slide 15-16 
Ensaio Nakajima 
Com o objetivo de esclarecer os limites de conformação de uma chapa quando submetida a um estado complexo de deformação, Nakajima propôs ensaio onde combinados os diferentes estados de deformações oriundos dos ensaios de embutimento e estiramento (tração e “bulge test") em um único ensaio variando somente a geometria dos corpos de prova.
O ensaio Nakajima tem como dimensão o corpo de prova de , todos com 200 mm de comprimento, porém, com a largura variando de 40 mm a 200 mm. Esta variação na largura dos corpos de prova é o fator determinante para a simulação dos modos de deformação por estiramento, quando largura da amostra for suficiente para a plena atuação do draw bed (esticador) em todo o contorno do copo estampado, e embutimento profundo, quando a chapa é mais estreita, de forma que uma porção lateral do corpo de prova não fica preso pelo draw bed.
Através do ensaio de Nakajima, faz se o levantamento das Curvas Limite de conformação à fratura.
Sobre as juntas soldadas o cordão de solda foi posicionado no centro da largura dos corpos-de-prova.
Máquina para ensaio de Nakajima
Corpo de provas após o ensaio de Nakajima
Slide – 17
Ensaio Marciniak 
Este ensaio consiste na conformação simultânea do como de prova e de um espaçador de poliuretano posicionado entre o punção e a chapa, eliminando desta forma o efeito desfavorável do atrito entre o punção e corpo de prova, permitindo desta maneira obter a fratura ou a estricção no fundo plano do como de prova deformado.
Os corpos de prova utilizados no teste segundo Marciniak são tiras de chapas retangulares em diferentes larguras, que são cortados de forma que a direção longitudinal deles seja ortogonal ao sentido de laminação da chapa.
Durante o ensaio a chapa é deformada até ocorrer a primeira trinca no material do corpo de prova, de forma que, para que o ensaio seja válido, torna-se necessário que o corpo de prova trinque mais ou menos no centro do punção, que o dummy blank não esteja trincado e que o punção não chegue a passar pelo furo do dummy blank, sem entrar em contato com o corpo de prova.
Máquina para ensaio de Marciniak