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Aula 13 - Parte II
Segurança e Transporte p/ TRF 2ª Região (com videoaulas)
Professores: Alexandre Herculano, Marcos Girão, Thiago Farias
Teoria e Normas de Segurança p/ Técnico - TRF 2ª Região 
Profs. Alexandre Herculano e Marcos Girão 
 
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Aula 13 ± Mecânica de Automóveis (Parte II) 
SUMÁRIO 
APRESENTAÇÃO ................................................................................... 4 
VIII ± O MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (Noções) ........................... 5 
1. Introdução ..................................................................................... 5 
2. Constituição do Motor de Combustão Interna ................................ 7 
3. Os Ciclos do Motor de 04 Tempos ................................................ 11 
3.1. Motor Ciclo Otto ± 1º Tempo- Admissão ................................. 11 
3.2. Motor Ciclo Otto ±2º Tempo - Compressão ............................. 12 
3.3. Motor Ciclo Otto ± 3ª Tempo ± Combustão (ou explosão) ...... 13 
3.4. Motor Ciclo Otto ± 4º Tempo ± Escapamento.......................... 13 
IX ± O SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO .................................................... 20 
1. Introdução ................................................................................... 20 
2. O Cabeçote .................................................................................. 20 
3. Válvulas ....................................................................................... 22 
3.1. Constituição da Válvula .......................................................... 24 
4. Comando de Válvulas................................................................... 26 
5. Varetas, Balancins e Tuchos ........................................................ 27 
X ± SISTEMA DE ARREFECIMENTO...................................................... 36 
1. Introdução ................................................................................... 36 
2. Sistema de Arrefecimento por ÁGUA ........................................... 37 
3. O Radiador .................................................................................. 40 
4. O Termostato (Válvula Termostática) ......................................... 42 
5. A Bomba de Água........................................................................ 44 
5.1. Problemas comuns com a Bomba de Água ............................. 45 
6. O Aditivo para o Sistema de Arrefecimento à Água ..................... 46 
7. Sistema de Arrefecimento a AR .................................................. 47 
XI ± O SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO .................................................... 54 
1. Introdução ................................................................................... 54 
2. O Cárter ....................................................................................... 55 
3. A Bomba de Óleo ......................................................................... 55 
4. O Filtro de Óleo ............................................................................ 58 
5. Óleo Lubrificante p/ Motores ....................................................... 59 
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6. Fluido de Freios ........................................................................... 63 
XII ± O SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO ................................................... 70 
1. Finalidade ................................................................................... 70 
2. Tanque de Combustível................................................................ 71 
3. Tubulações .................................................................................. 72 
4. Filtro de Combustível ................................................................... 72 
5. Bomba de Combustível ................................................................ 73 
6. Coletor de Admissão .................................................................... 74 
7. Filtro de AR .................................................................................. 75 
8. Carburador .................................................................................. 76 
9. Gasolina x Álcool ......................................................................... 77 
9.1. A Octanagem .......................................................................... 77 
9.2. A Gasolina .............................................................................. 78 
9.3. O Álcool .................................................................................... 78 
XIII ± A INJEÇÃO ELETRÔNICA (Princípios Básicos) .......................... 81 
1. Introdução .................................................................................. 81 
2. Funcionamento da Injeção Eletrônica e os Sistemas Eletrônicos 83 
2.1. Sensor de Oxigênio ................................................................... 85 
2.2. Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento ............... 86 
2.3. Sensor de Temperatura do AR .................................................. 86 
2.4. Sensor de Pressão Absoluta ...................................................... 87 
2.5. Sensor de Posição da Borboleta ................................................ 88 
2.6. Sensor de Fluxo de AR .............................................................. 89 
2.7. Sensor de Detonação ................................................................ 89 
2.8. Sensor de Velocidade................................................................ 90 
2.9. Sensor de Rotação do Virabrequim ........................................... 91 
2.10. Atuador de Marcha Lenta ........................................................ 91 
2.11. Bomba Elétrica ....................................................................... 92 
2.12. Regulador de Pressão ............................................................. 92 
2.13. Bico Injetor (ou Válvula Injetora) .......................................... 93 
XIV ± SISTEMAS DE IGNIÇÃO............................................................. 97 
1. Introdução .................................................................................. 97 
2. Sistema de Ignição CONVENCIONAL ........................................... 99 
2.1. Bateria ...................................................................................... 99 
2.2. Chave de Ignição ................................................................... 100 
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2.3. Bobina de Ignição ................................................................... 101 
2.4. Distribuidor ............................................................................ 104 
2.4.1. Ângulo de Permanência ....................................................... 109 
2.4.2 . Avanço de Ignição .............................................................. 109 
2.5. Cabos de Vela ......................................................................... 110 
2.6. Velas de Ignição ..................................................................... 111 
2.6.1. Classificação das Velas ........................................................ 113 
2.6.1. Causas de Defeitos nas Velas ............................................... 115 
3. Sistema de Ignição ELETRÔNICA .............................................. 117 
3.1. Emissor de impulsos indutivo ± TSZ-i .....................................119 
3.2. Ignição Eletrônica Transistorizada - TSZ-h ............................. 119 
XV ± O SISTEMA ELÉTRICO .............................................................. 127 
1. Introdução ................................................................................ 127 
2. Fusíveis .................................................................................... 127 
2.1. Tipos de Fusível ..................................................................... 130 
3. O Motor de Partida .................................................................... 131 
4. O Alternador ............................................................................. 133 
QUESTÕES DE SUA AULA .................................................................. 138 
GABARITO ........................................................................................ 147 
 
 
 
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APRESENTAÇÃO 
 
 
Olá, querido aluno! 
E aí, como foi a primeira aula sobre a Mecânica Veicular?! 
Bom, sei que não deve ter sido das mais fáceis, mas tenho plena certeza 
que estudando mais duas ou três vezes essas duas aulas, você adquirirá a 
confiança necessária para acertar as questões de sua prova. Estou certo disso! 
Pois bem, nesta continuaremos o nosso estudo do tema: 
 
Mecânica de Automóveis (Parte II) 
Motores. Sistema de arrefecimento. Óleos e lubrificantes. Injeção 
eletrônica. Baterias. Sistema elétrico. Tipos de combustível. 
 
Igualmente ao que eu disse na aula passada, não se assuste também 
com o tamanho desta aqui, pois você terá também um considerável número de 
questões, cujos comentários consomem um bom número de páginas. Os 
tópicos e o número de questões dessa aula seguem a sequência da aula 
passada, ok? 
Aos trabalhos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
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VIII ± O MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (Noções) 
 
 
1. Introdução 
 
Caro aluno, nessa aula trataremos de alguns sistemas da mecânica 
veicular completamente conectados ao motor de combustão interna. Aqui 
estudaremos os sistemas de distribuição, de arrefecimento, de lubrificação e 
de ignição, passando ainda pelos sistemas elétrico e eletrônico. 
Bom, mas fica difícil entender o funcionamento desses sistemas sem ter 
uma noção basilar sobre o que é e como funciona esse tal motor de 
combustão interna, tão amplamente utilizado por décadas até hoje nos 
veículos automotores. E é isso que faremos nesse primeiro tópico! 
Pois bem, vimos em nossa primeira aula sobre Prevenção e Combate a 
Incêndios que a combustão, ou queima, é um processo químico que exige 
quatro componentes que se combinam: 
 
 
 
 
 
 
Na locomotiva a vapor, por exemplo, o combustível é o carvão ou a 
lenha. O calor produzido é utilizado para aquecer água em uma caldeira, 
transformando-a em vapor. O vapor se expande e, com sua pressão, vai 
movimentar os êmbolos que acionam as rodas motrizes da locomotiva. 
A locomotiva a vapor é movida por um motor de combustão 
externa, pois a queima do combustível ocorre fora dos compartimentos que 
produzem o movimento (cilindros). Seguindo o princípio de funcionamento da 
locomotiva a vapor, foram desenvolvidos os primeiros triciclos a vapor. 
 
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¾ Já o motor de combustão interna, esse que nos interessa, é 
um conjunto de peças mecânicas e elétricas, cuja finalidade é 
produzir trabalho pela força de expansão resultante da 
QUEIMA DA MISTURA DE AR COM COMBUSTÍVEL, no interior 
de cilindros fechados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para atender às mais variadas necessidades do atual estado de 
desenvolvimento tecnológico, os fabricantes constroem motores de todos os 
tipos. Assim, encontram-se motores a gás, gasolina, óleo diesel, querosene, 
álcool e movidos com outras misturas dos vários combustíveis existentes. 
Normalmente, os motores podem ser construídos com um ou mais 
cilindros. Motores monocilíndricos são empregados em implementos agrícolas, 
motonetas e pequenas lanchas. Os policilíndricos, com 4, 6, 8, 10, 12 ou até 
mais cilindros, destinam-se a automóveis, locomotivas, navios e aviões. 
Vamos então conhecer um pouco sobre os motores de combustão 
interna policilíndricos, em especial o motor de quatro tempos. 
 
 
 
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2. Constituição do Motor de Combustão Interna 
 
O motor de combustão interna produz movimentos de rotação por meio 
de combustões dentro de cilindros fechados. Suas partes principais são: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
No cabeçote estão as câmaras de combustão, onde é feita a queima da 
mistura ar/combustível. 
O bloco é a estrutura principal do motor, onde estão agregados, entre 
outros, os seguintes elementos: 
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9 cilindros e êmbolos; 
9 árvore de manivelas; 
9 cabeçote. 
O conjunto do virabrequim, ou conjunto móvel é formado pelas 
bielas, êmbolos, anéis e árvore de manivelas e transforma os movimentos 
retilíneos alternados dos êmbolos em rotação da própria árvore de manivelas. 
Para explicar o funcionamento do motor, abordaremos o funcionamento deum 
cilindro. Cada um deles tem, no mínimo, duas válvulas: 
 
ƒ Válvula de Admissão: permite a entrada da mistura de 
ar/combustível; 
ƒ Válvula de Escapamento: permite a passagem dos gases 
queimados para a descarga. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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A abertura e o fechamento dessas válvulas são feitos de forma 
sincronizada com os movimentos dos êmbolos, que se repetem em uma ordem 
determinada. Cada movimento do êmbolo é chamado de tempo e corresponde 
a meia volta (180º) da árvore de manivelas (virabrequim). 
A energia calorífica, resultante da combustão da mistura gasosa, 
converte-se em energia mecânica, por intermédio dos pistões, bielas e 
virabrequim. O rendimento do motor depende da quantidade de energia 
calorífica que é transformada em energia mecânica. Quanto maior for o volume 
da mistura de gasolina e ar admitida no cilindro e a compressão dessa mistura, 
maior será a potência específica do motor. A relação entre os volumes da 
mistura gasosa no cilindro, antes e depois da compressão, é designada por 
taxa ou relação de compressão. 
Há motores que completam seu ciclo de trabalho com dois movimentos 
dos êmbolos, ou seja, uma volta da árvore de manivelas: são os motores de 
dois tempos. Outros motores são de quatro tempos, ou seja, completam 
seu ciclo de trabalho com quatro tempos, ou a cada duas voltas da árvore de 
manivelas. 
Os motores de quatro tempos VmR�FRQKHFLGRV� WDPEpP�FRPR� ³Motores 
Otto´�� SRUTXH� IRUDP� LPDJLQDGRV��SHOD� SULPHLUD� YH]�� SRU� XP� HQJHQKHLUR�
alemão chamado Nicolas Otto. E será ele o foco principal do nosso estudo aqui! 
 
 
 
¾ Um motor de 04 tempos e com 04 cilindros possui no mínimo 
08 válvulas (uma válvula de escape e uma de admissão para cada 
cilindro). 
¾ Já um motor de 02 tempos, não há válvulas de escape e nem 
de admissão! Seu princípio de funcionamento é um tanto diferente. 
 
Todos os motores funcionam pelo mesmo princípio: queimando 
combustível, formam-se gases em grande quantidade; aparece uma pressão 
grande sobre o pistão, que o empurra para baixo e força o virabrequim a virar. 
Confira o movimento basilar de um pistão na figura a seguir: 
 
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Para que o motor de quatro tempos funcione, ele deve executar 04 
(quatro) fases bem características, enquanto o pistão sobe e desce. Essas 
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quatro fases recebem nomes especiais e são descritas a seguir, na figura 
abaixo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vamos conhecer agora o que acontece em cada um desses QUATRO 
tempos! 
 
 
3. Os Ciclos do Motor de 04 Tempos 
 
 
3.1. Motor Ciclo Otto ± 1º Tempo- Admissão 
 
 
 
 
 
 
 
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O pistão se encontra no PMS (Ponto Morto Superior) e começa a 
descer. Por um mecanismo especial ± o eixo comando de válvulas -, abre±se a 
válvula de admissão. Continuando a descer, o pistão aspira, através da 
válvula de admissão, a mistura de ar/combustível. 
A mistura continua entrando até que o pistão chegue ao PMI (Ponto 
Morto Inferior). Quando o pistão chega ao Ponto Morto Inferior, a válvula de 
admissão se fecha. O cilindro está agora totalmente cheio de mistura 
ar/combustível. Mas o pistão continua a movimentar±se, e agora vai subir. 
 
 
3.2. Motor Ciclo Otto ±2º Tempo - Compressão 
 
 
 
 
 
 
 
 
O pistão sobe desde o PMI até o PMS. As duas válvulas ficam fechadas. 
Consequentemente, a mistura de ar e combustível é comprimida, até ser 
reduzida apenas ao volume compreendido entre o PMS e a parte superior do 
cilindro (cabeçote). 
Como resultado da compressão, a mistura se aquece e as moléculas de 
combustível ficam mais próximas das moléculas de ar. Os dois fatos melhoram 
a combustão. Durante o primeiro tempo, o pistão percorreu uma vez o seu 
curso e, durante o seu segundo tempo, novamente; o pistão percorreu, 
portanto, duas vezes o seu curso. Enquanto isso, o virabrequim deu uma volta. 
 
 
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3.3. Motor Ciclo Otto ± 3ª Tempo ± Combustão (ou 
explosão) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quando a mistura ar/combustível está fortemente comprimida dentro do 
cilindro, a vela faz saltar uma faísca bem no meio da mistura. Esta se 
incendeia. Formam-se os gases da explosão, que empurram violentamente o 
pistão para baixo, uma vez que as duas válvulas estão fechadas e por aí não 
podem escapar os gases. O pistão inicia então o seu movimento descendente, 
até o PMI. 
 
 
3.4. Motor Ciclo Otto ± 4º Tempo ± Escapamento 
 
 
 
 
 
 
 
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O pistão sobe novamente desde o PMI até o PMS. Mas durante este 
curso abre±se a válvula de escapamento. O pistão, subindo, expulsa todos os 
gases resultantes da explosão que se encontram dentro do cilindro. É a fase de 
escapamento dos gases. Quando o pistão atinge o PMS, fecha±se a válvula de 
escapamento, e assim, o ciclo recomeça. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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E para fecharmos sobre os motores, o funcionamento do tão falado 
virabrequim, ou árvores de manivelas: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bom, feita então estra introdução, vamos ao estudo dos sistemas que 
nos restam para esta aula, a começar pelo Sistema de Distribuição. 
Antes, nossas primeiras questões dessa parte da aula: 
 
 
 
[CESPE ± MOTORISTA ± MPE/RR ± 2002] Um motor de combustão é 
uma máquina capaz de transformar a energia química do combustível 
em calor e esse calor em movimento. Os motores podem trabalhar 
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segundo ciclos mecânicos chamados tempos. No que se refere a esse 
assunto, julgue os itens seguintes. 
65. Os motores podem ser de dois ou quatro tempos. Cada tempo equivale a 
meia volta da árvore de manivelas (virabrequim) ou 180 graus de giro. 
66. A válvula de admissão, que é interligada ao coletor de admissão, onde 
estão montados o carburador ou o corpo de borboleta no sistema injeção 
eletrônica, abre-se uma vez a cada ciclo completo. 
67. Os pistões fazem o movimento de subida e descida dentro dos cilindros do 
motor. Cada movimento do pistão é denominado curso. Os pontos extremos, 
alto e baixo, são chamados de ponto morto superior (PMS) e ponto morto 
inferior (PMI), respectivamente. 
68. Nos motores de ciclo mecânico de dois tempos, não existem válvulas de 
admissão ou escapamento. 
Comentário 65: 
Certinha! A abertura e o fechamento das válvulas de admissão e escape 
são feitos de forma sincronizada com os movimentos dos êmbolos, que se 
repetem em uma ordem determinada. Cada movimento do êmbolo é chamado 
de tempo e corresponde a meia volta (180º) da árvore de manivelas 
(virabrequim). 
OS motores de dois tempos completam seu ciclo de trabalho com dois 
movimentos dos êmbolos, ou seja, uma volta da árvore de manivelas. Os 
motores de quatro tempos completam seu ciclo de trabalho com quatro 
tempos, ou a cada duas voltas da árvore de manivelas. É só se lembrar das 
figurinhas que ilustram cada tempo desses motores. Exemplo: 
 
 
 
 
 
Gabarito: Certo 
Comentário 66: 
Isso mesmo! A válvula de admissão é interligada ao coletor de admissão, 
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onde estão montados o carburador ou o corpo de borboleta no sistema injeção 
eletrônica e abre-se uma vez a cada ciclo completo. É só você ler novamente os 
04 tempos de um ciclo completo e conferir que essa válvula só se abre apenas 
no 1º ciclo, exatamente o de admissão! 
O pistão se encontra no PMS (Ponto Morto Superior) e começa a descer. 
Por um mecanismo especial ± o eixo comando de válvulas-, abre±se a válvula 
de admissão. Continuando a descer, o pistão aspira, através da válvula de 
admissão, a mistura de ar/combustível. A mistura continua entrando até que o 
pistão chegue ao PMI (Ponto Morto Inferior). 
Quando o pistão chega ao ponto morto inferior, a válvula de admissão se 
fecha. O cilindro está agora totalmente cheio de mistura ar/combustível. O 
pistão continua a movimentar±se, e começa a subir. 
Gabarito: Certo 
Comentário 67: 
Você tem alguma dúvida de que está correta essa afirmativa? Não, né? 
Como vimos em nosso estudo, os pistões fazem o movimento de subida e 
descida dentro dos cilindros do motor, cada movimento do pistão é denominado 
curso e os pontos extremos, alto e baixo, são chamados de ponto morto 
superior (PMS) e ponto morto inferior (PMI), respectivamente. 
Gabarito: Certo 
Comentário 68: 
Não se assuste, pois essa foi para complementar o nosso estudo. O 
motor de dois tempos é um tipo de motor de combustão interna de 
mecanismo simples, ou seja, ocorre um ciclo de admissão, compressão, 
expansão e exaustão de gases a cada volta do eixo. É utilizado em 
motosserras, aeromodelos e pequenos geradores elétricos. 
Diferente dos motores de quatro tempos, as etapas de funcionamento 
não ocorrem de forma bem demarcada, havendo admissão e exaustão de gases 
simultaneamente, por exemplo. 
 
 
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Como se pode ver na figura acima, estes motores não possuem 
válvulas de admissão e escapamento propriamente ditas, têm duas 
janelas na parede da câmara de combustão, para comunicá-la com o exterior e 
o cárter: 
x A janela de admissão, por onde vai ser introduzida a mistura gasosa 
formada pelo ar e pelo combustível. 
x A janela de escape, colocada na parte superior do cilindro e que faz a 
comunicação deste com o exterior, permitindo a saída dos gases 
queimados provenientes da combustão; 
Logo, acerta a questão ao afirmar que nos motores de ciclo mecânico de 
dois tempos, não existem válvulas de admissão ou escapamento. 
Gabarito: Certo 
69. [CESPE ± MOTORISTA SEGURANÇA ± MPE/AM ± 2008] Os motores a 
combustão interna são constituídos de peças destinadas a gerar e transformar 
energia em força. Esses motores são formados basicamente por cabeçote, 
bloco, cárter, pistão, biela, virabrequim e eixo motriz, também denominado 
eixo cardã. 
Comentário: 
Caro aluno, essa foi demais! Tem um erro grosseiríssimo aí e não vou te 
perdoar se você não viu! (rsrs) 
Eixo cardã faz parte do conjunto de peças que formam o motor?! De jeito 
nenhum! Vimos na Parte I que o eixo cardã (ou cardan) compõe o sistema de 
transmissão do veículo. 
Gabarito: Errado 
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70. [CESPE ± MOTORISTA SEGURANÇA ± MPE/AM ± 2008] Os pistões, 
ou êmbolos, se movimentam no interior dos cilindros e, em seu movimento de 
vaivém, passam por dois pontos extremos chamados ponto morto superior e 
ponto morto inferior. Nesses pontos extremos, a velocidade do pistão é nula. 
Comentário: 
Corretíssima! O PMS (Ponto Morto Superior) e o PMI (Ponto Morto 
Inferior) são os pontos extremos do movimento do pistão. E por que são 
chamados de ponto MORTO? Porque neles a velocidade do pistão é morta, 
nula! 
Gabarito: Certo 
71. [CESPE ± TÉCNICO ESPEC. TRANSPORTES ± MPU ± 2010] Os motores 
do ciclo Otto executam quatro fases características, denominadas tempos, na 
seguinte sequência: admissão, compressão, explosão e escapamento. 
Comentário: 
Oh, meu Deus... ah, se toda questão fosse assim! 
Está perfeita e é para você ter resolvido num piscar de olhos! Os motores 
do ciclo Otto executam quatro fases características, denominadas tempos, na 
seguinte sequência: admissão, compressão, explosão e escapamento. 
Gabarito: Certo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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IX ± O SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO 
 
1. Introdução 
 
Este sistema tem a função de realizar os tempos de funcionamento do 
motor, sincronizado com o sistema de conjunto móvel. É constituído por vários 
componentes que são: 
 
ƒ Cabeçote 
ƒ Válvulas de Admissão e Escape 
ƒ Comando de Válvulas 
ƒ Tuchos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2. O Cabeçote 
 
O cabeçote é fabricado em ferro fundido, para os veículos antigos, e ligas 
leves de alumínio, para a maioria dos veículos. Ao ser instalado no bloco, o 
cabeçote forma a câmara de combustão em cada cilindro do motor. 
 
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¾ O cabeçote serve de FIXAÇÃO para as velas de ignição, guias 
de válvulas, válvulas e mancais de apoio do conjunto dos 
balancins ou comando de válvulas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A face inferior do cabeçote deve ser rigorosamente plana para que a 
vedação da mistura seja a mais perfeita possível. O cabeçote tem, ainda, 
cavidades para formar as câmaras de combustão em conjunto com os 
cilindros. 
Essas câmaras de combustão precisam ser hermeticamente fechadas 
para não haver perda de compressão. É por isso que existe uma junta de 
vedação, instalada entre o cabeçote e o bloco, a famosíssima junta do 
cabeçote. 
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¾ A junta do cabeçote tem as funções de: 
9 VEDAÇÃO entre o bloco e o cabeçote; 
9 VEDAÇÃO de um cilindro para o outro; 
9 VEDAÇÃO dos dutos de óleo e água. 
 
 
 
 
¾ Toda vez que o cabeçote for removido, A JUNTA DEVERÁ 
SER SUBSTITUÍDA. 
 
A junta tradicional é fabricada de amianto e recebe reforços metálicos 
para resistir a altas temperaturas e pressões causadas pela combustão da 
mistura. Nos motores novos, esta junta tradicional foi substituída por uma 
junta toda metálica para vedar os aumentos de compressão nestes motores e, 
também, proporcionar um menor consumo de lubrificante, devido ao melhor 
nível de acabamento das superfícies do bloco e do cabeçote. 
 
3. Válvulas 
 
As válvulas são hastes que possuem uma das extremidades achatadas, 
em forma de disco, e que se assentam perfeitamente em suas sedes no 
cabeçote. 
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São instaladas no cabeçote, no interior das câmaras de combustão e, por 
precisarem resistir a temperaturas elevadas e a desgastes mecânicos, são 
confeccionadas em aços especiais. 
 
Você já sabe que existem dois tipos de válvulas, a depender de suas 
funções: as válvulas de admissão e as válvulas de escapamento. O que 
precisamos fazer agora é entrar um pouco mais em detalhes sobre cada uma 
desses dois tipos. 
 
 
 
¾ As válvulas de ADMISSÃO: 
9 permitem a entrada da mistura de ar/combustível na câmara 
de combustão; 
9 vedam a abertura de admissão no tempo exato de sua 
compressão.¾ As válvulas de ESCAPAMENTO: 
9 permitem o escapamento dos gases queimados pela 
combustão; 
9 vedam a abertura de escapamento no tempo de compressão. 
 
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Devido à temperatura dos gases de escape ser maior que a 
temperatura da mistura de ar/combustível na admissão, as válvulas de 
escapamento são fabricadas em materiais mais resistentes. Em alguns casos, 
nos motores turbinados originais de fábrica as válvulas de escapamento 
WUD]HP�HP�VHX�LQWHULRU�³sódio´��TXH�SHUPLWH�XPD�Pelhor dissipação de calor. 
 
3.1. Constituição da Válvula 
 
A válvula é formada por uma série de partes que garantem seu 
funcionamento adequado: 
 
 
 
 
 
 
 
 
A cabeça trabalha dentro da câmara de combustão e, de acordo 
com o formato dessa câmara, pode ser: 
 
 
 
 
 
Quando a válvula não é pressionada pelo balancim ou came da árvore de 
comando de válvulas, sua cabeça deve acasalar-se perfeitamente na sua 
sede na câmara de combustão. 
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Para esse acasalamento, a válvula tem uma faixa inclinada chamada 
face de assentamento. A inclinação da face de assentamento da válvula é 
igual à de sua sede para vedar completamente a saída de mistura ou de gases, 
quando a válvula está fechada. 
A margem é uma faixa situada entre a cabeça e a face de 
assentamento da válvula e garante que a mesma, durante um certo tempo, 
não se deforme pela ação do calor da combustão. 
A abertura entre a sede e a face de assentamento da válvula ocorre 
pelo deslocamento da haste nas guias das válvulas. Esse deslocamento ocorre 
quando o pé da válvula é pressionado pelo balancim ou pelo came do 
comando de válvulas. O fechamento ocorre pela ação de uma mola de aço. 
As válvulas funcionam fazendo movimentos retilíneos alternados. Por 
esta razão, são montadas em seus alojamentos com dispositivos que, além de 
aprisioná-las, lhes permitem tais movimentos. Esses dispositivos são as molas, 
o prato e as chavetas. A mola serve para retornar a válvula, enquanto o 
prato centraliza a válvula na mola e as chavetas (ou vedadores) 
travam o conjunto, para que o movimento aconteça normalmente. 
 
 
 
 
 
 
 
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4. Comando de Válvulas 
 
A distribuição, ou seja, o sistema de comando das válvulas é 
concebido para que cada uma delas abra e feche no momento apropriado do 
ciclo de 04 tempos; se mantenha aberta o período de tempo necessário para 
possibilitar uma boa admissão da mistura gasosa com a completa expulsão dos 
produtos da combustão; e funcione suave e eficientemente nos mais variados 
regimes de rotação do motor. 
 
 
 
¾ Em outras palavras, a árvore de comando de válvulas tem as 
seguintes funções: 
9 sincroniza a abertura e o fechamento das válvulas com os 
êmbolos do motor; 
9 estabelece a ordem de ignição dos cilindros; 
9 é um dos responsáveis pelo limite de rotação do motor. 
 
Em alguns casos, além das válvulas, ele aciona a bomba de combustível 
e a bomba de óleo. 
Esta árvore possui vários excêntricos chamados cames ou ressaltos. É 
confeccionado em aço especial e apoiado em seu alojamento por meio dos 
munhões. Alguns tipos de motores possuem buchas ou casquilhos entre os 
munhões e os mancais de apoio. Esses casquilhos são de materiais antifricção, 
que evitam o desgaste acelerado dos munhões e mancais. Os excêntricos da 
árvore de comando das válvulas estão dispostos de modo a assegurar a ordem 
de ignição. 
 
 
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Cada motor possui o seu comando de válvulas específico e através da 
angulação dos cames são formados os diagramas de válvulas. Estes diagramas 
determinam o momento de abertura e fechamento de cada válvula para o 
melhor rendimento e maior economia do motor. 
Quando o comando de válvulas gira, seus cames acionam os tuchos, 
proporcionando movimentos alternados aos mesmos. Estes transmitem os 
movimentos às varetas ou, quando elas não existirem, diretamente às 
válvulas. 
Para entender melhor o movimento citado no parágrafo anterior, vamos 
encerrar o estudo do sistema de distribuição com as funções das varetas, dos 
balancins e dos tuchos. 
 
5. Varetas, Balancins e Tuchos 
 
As varetas são hastes longas que transmitem os movimentos dos 
tuchos aos balancins e estes, para as válvulas. 
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Cada balancim possui uma regulagem independente através de porca e 
parafuso, o que possibilita periodicamente ajuste na folga das válvulas. O 
conjunto (eixo) de balancins é instalado no cabeçote. 
Já os tuchos são os elementos que transmitem os movimentos 
dos cames do comando de válvulas para as hastes de comando de 
balancins ou, diretamente, às hastes das válvulas. Podem ser instalados 
no bloco ou no cabeçote, depende da localização do comando de válvulas. 
A figura a seguir nos mostra melhor a aplicação prática de cada uma 
dessas peças dentro do sistema de distribuição 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Vamos ver então como o assunto foi cobrado: 
 
 
 
72. [CESPE ± MOTORISTA ± MPE/RR ± 2002] No cabeçote, montado na 
parte superior do motor, encontram-se as válvulas de admissão e de 
escapamento. Um motor de quatro tempos e com quatro cilindros possui pelo 
menos oito válvulas. 
Comentário: 
Tudo certinho, de acordo com o que já 
estudamos até aqui! 
 
 
 
 
 
As válvulas de admissão e de escapamento de fato são instaladas no 
cabeçote, que é montado na parte superior do motor, e um motor de 04 
tempos e com 04 cilindros possui no mínimo 08 válvulas (uma válvula de 
escape e uma de admissão para cada cilindro). 
Gabarito: Certo 
[CESPE ± MOTORISTA ± IPC/CARIACICA ± 2007] A respeito da figura 
abaixo, que mostra uma representação simplificada das principais 
partes de uma das unidades de um motor à combustão que costuma 
equipar os veículos automotores, julgue os itens que se seguem, 
relativos ao funcionamento desse tipo de motor. 
 
 
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73. O combustível entra no motor através da peça de número II, que é 
conhecida como válvula de admissão. 
74. O número I identifica as velas de ignição, que são responsáveis por 
produzir as faíscas que provocam a queima da mistura de ar e combustível 
dentro do cilindro. 
75. O pistão, peça de número IV, é responsável por comprimir a mistura de ar 
e combustível dentro do cilindro.76. O movimento de ir e vir do pistão dentro do cilindro aciona a biela (peça 
III), que, por sua vez, movimenta a árvore, ou eixo, de manivelas (peça V). 
77. O movimento que ocorre no motor é transmitido às rodas do veículo 
diretamente pela árvore, ou eixo, de manivelas. 
Comentário 73: 
Erradíssima! De fato, o combustível entra na câmara de combustão por 
meio da válvula de admissão. Isso você bem sabe! O problema é que a figura 
que melhor representa as duas válvulas (ela e a de escape) é a Figura I, e não 
a Figura II. 
Gabarito: Errado 
Comentário 74: 
Acabamos de dizer que a Figura 1 representa as válvulas de admissão e 
de escapamento. A vela de ignição nos parece ser o retângulo preto entre as 
duas válvulas. 
Gabarito: Errado 
Comentário 75: 
Oh, Jesus...facinha, facinha! Acho que você não tem mais dúvidas de que 
o pistão é o responsável por comprimir a mistura de ar e combustível dentro do 
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cilindro, não é verdade? Certíssima a questão. 
Gabarito: Certo 
Comentário 76: 
Questão correta! O movimento de ir e vir do pistão dentro do cilindro 
aciona a biela (peça III), que, por sua vez, movimenta a árvore, ou eixo, de 
manivelas (peça V). Para melhor ilustrar, já que a figura da questão não está 
tão boa, vamos relembrar uma das nossas figurinhas: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gabarito: Certo 
Comentário 77: 
Muito cuidado com a leitura rápida, porque não é a árvore de manivelas 
(virabrequim) que transmite diretamente o movimento do motor para as 
rodas do veículo! Essa função é a do volante do motor. Vimos isso bem no 
comecinho dessa aula! Lembre-se: 
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Gabarito: Errado 
[CESPE ± MOTORISTA ± TJ/PA ± 2006] A árvore de comando de 
válvulas aciona as válvulas de admissão e de escapamento por meio de 
um conjunto de dispositivos mecânicos feito de aço. Esse conjunto, 
chamado de conjunto de balancins, abre e fecha as válvulas de acordo 
com a ordem de ignição dos cilindros. Sua manutenção implica 
inspeção periódica de acordo com as instruções do fabricante do motor. 
Julgue os itens a seguir acerca desse assunto. 
78. Os dispositivos de regulagem devem ser verificados com relação à folga 
correta entre os balancins e os pés das válvulas. 
79. As molas de ajuste devem ser verificadas com relação ao comprimento, 
visto que a tensão é determinada pelo fabricante do motor. 
80. As roscas que alojam o dispositivo de regulagem dos balancins não 
precisam ser verificadas, pois são feitas no bloco do motor e recebem 
lubrificação direta. 
81. O eixo dos balancins, pelo fato de trazer bem ajustados todos os 
componentes do conjunto, é submetido a tratamento superficial, porque é a 
peça de menor durabilidade do conjunto. 
Comentário 78: 
O balancim é a peça que transmite os movimentos das varetas para as 
válvulas. Cada balancim possui uma regulagem independente através de porca 
e parafuso, o que possibilita periodicamente ajuste na folga das 
válvulas. 
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Logo, acerta a questão ao afirmar que os dispositivos de regulagem 
devem ser verificados com relação à folga correta entre os balancins e os pés 
das válvulas. 
Gabarito: Certo 
Comentário 79: 
Essa é um pouco mais específica, mas aqui a banca inverteu as ordenas 
das coisas. 
As válvulas funcionam fazendo movimentos retilíneos alternados. Por esta 
razão, são montadas em seus alojamentos com dispositivos que, além de 
aprisioná-las, lhes permitem tais movimentos. Esses dispositivos são as molas, 
o prato e as chavetas. A mola serve para retornar a válvula e é importante 
aferir, sempre que possível, como está a tensão dessa mola, pois se ela 
começa a perder força de tensão, haverá mau funcionamento da válvula, o que 
comprometerá a qualidade da queima e a consequente perda de desempenho 
do pistão. 
Logo, as molas de ajuste devem ser verificadas com relação à tensão ao 
comprimento, visto que o comprimento a tensão é determinado pelo fabricante 
do motor. 
Gabarito: Errado 
Comentário 80: 
Outra bem específica, mais ligada a aspectos de manutenção veicular, 
mas que, convenhamos, está bem simples e obviamente errada. As roscas que 
alojam o dispositivo de regulagem dos balancins precisam sim ser 
verificadas, pois, mesmo sendo feitas no bloco do motor, não recebem 
lubrificação direta. 
Gabarito: Errado 
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Comentário 81: 
Tratamento superficial para o eixo dos balancins?? De forma alguma! 
Se não houver uma manutenção regular e preventiva, o eixo dos 
balancins pode ficar desregulado e comprometer o funcionamento das válvulas 
e, com isso, o desempenho do motor. 
Gabarito: Errado 
82. [CESPE ± TÉCNICO ESPEC. TRANSPORTES ± MPU ± 2010] Os 
principais componentes dos motores de combustão interna com pistão 
alternativo são: pistão, biela, árvore de manivelas, bloco do motor e cárter, 
cabeçote e trem de acionamento de válvulas. 
Comentário: 
Nessa não tem o que tirar nem por, pois está perfeitamente de acordo 
com tudo que estudamos sobre motores e sistema de distribuição. Os principais 
componentes dos motores de combustão interna com pistão alternativo são: 
pistão, biela, árvore de manivelas, bloco do motor e cárter, cabeçote e trem de 
acionamento de válvulas (comando de válvulas). 
Professor, e essa estória aí de pistão alternativo? Tá certo? 
Está sim! Os pistões do motor não funcionam sincronizados, pois os 
tempos praticamente nunca acontecem ao mesmo tempo em dois cilindros, ou 
seja, no mesmo momento nunca teremos, em cilindros diferentes, dois tempos 
iguais. Se um cilindro está no 1º tempo, o outro está no 2º e por aí vai. Logo, 
tais motores são chamados de motores com pistão alternativo. 
Gabarito: Certo 
CESPE ± MOTORISTA ± TJ/AC ± 2012] Acerca do funcionamento dos 
diversos componentes de um veículo, julgue os itens subsequentes. 
83. A junta do cabeçote é fabricada em amianto e recebe reforços metálicos 
para resistir às altas temperaturas e pressões causadas pela combustão da 
mistura, devendo ser substituída toda vez que o cabeçote for retirado. 
84. Um motor equipado com comando de válvulas no cabeçote, conhecidos 
como OHC (over head canshaft), dispensa o uso de hastes de válvulas e, 
portanto, pode trabalhar em altas rotações. 
Comentário 83: 
Exato e vimos isso aqui em nossa aula! 
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A junta do cabeçote é fabricada em amianto e recebe reforços metálicos 
para resistir às altas temperaturas e pressões causadas pela combustão da 
mistura, devendo ser substituída toda vez que o cabeçote for retirado. 
Gabarito: Certo 
Comentário 84: 
Questão específica, está certa e é daquelas que devem ser levadas como 
uma oração para a sua prova. Não há necessidade de aprofundamentos! 
Gabarito: CertoTeoria e Normas de Segurança p/ Técnico - TRF 2ª Região 
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X ± SISTEMA DE ARREFECIMENTO 
 
1. Introdução 
 
Arrefecimento foi o nome que os técnicos acharam mais adequado, 
para o velho e bom sistema de resfriamento. 
 Todos os motores precisam ser resfriados, porque durante o seu 
funcionamento se aquecem. O combustível, ao queimar-se, gera calor e a 
câmara de combustão fica quente. Em consequência, todos os componentes do 
motor ficam quentes e precisam ser resfriados. Se não são resfriadas, as peças 
se aquecem, aumentam de tamanho e não funcionam como deveriam. 
Menos de uma quarta parte de energia calorífica desenvolvida num 
motor de explosão é convertida em trabalho útil. O calor restante deve ser 
dissipado para que nenhum dos componentes do motor aqueça a ponto de 
deixar de funcionar. Quando se pisa a fundo no acelerador, cerca de 36% do 
calor desaparece pelo sistema de escapamento, 7% perde-se devido a atritos 
internos e no aquecimento do óleo de lubrificação e 33% dissipa-se no 
sistema de resfriamento. 
A temperatura dentro do cilindro, no instante da combustão, pode chegar 
até mais do que 1.000ºC. Mais um motivo para a necessidade de um bom 
sistema de arrefecimento! 
Existem dois tipos de sistema de resfriamento: o direto e o indireto. No 
sistema direto, o ar circula através das aletas existentes no exterior dos 
cilindros e na cabeça dos cilindros, já no sistema indireto, um líquido de 
resfriamento, normalmente água, circula pelos canais existentes no interior do 
motor. 
O único elemento que existe em abundância na natureza, em condições 
de ser aproveitado para o resfriamento dos motores, é o ar. Na maioria das 
vezes, entretanto, não é o ar que resfria diretamente o motor; existem carros 
que são resfriados a ar, porém os mais comuns são os carros cujo motor é 
resfriado por água, sendo a água, por sua vez, resfriada pelo ar. Sempre no 
processo final é o ar o elemento que fica com o calor retirado do motor. 
 
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Primeiramente vamos conhecer o sistema de arrefecimento por água, 
por ser o utilizado em praticamente todos os veículos modernos (e o mais 
cobrado em provas!). Em seguida, mostraremos os principais aspectos do 
sistema de arrefecimento por ar. 
 
2. Sistema de Arrefecimento por ÁGUA 
 
Em geral, os motores são refrigerados a água. A água é um elemento 
bastante eficiente para a retirada de calor de um sistema. Como nos motores 
pequenos é importante a economia, costuma-se fazê-los resfriados a ar, para 
economizar esses elementos. Por outro lado, um motor grande dificilmente 
conseguirá ser resfriado pelo ar. A quantidade de calor a ser retirada é tão 
grande, que o sistema que funciona melhor é o de resfriamento a água. 
Um sistema moderno de resfriamento por água apresenta as seguintes 
partes essenciais: 
 
 
 
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¾ Uma camisa de água, que rodeia as partes quentes do motor, tais 
como os cilindros, as câmaras de explosão e as saídas do 
escapamento; 
¾ Um radiador, no qual a água quente proveniente do motor é 
arrefecida pelo ar; 
¾ Um ventilador, que faz circular o ar através do radiador; 
¾ Mangueiras existentes na parte superior e inferior do 
radiador e que ligam este ao motor para estabelecer um circuito 
fechado; 
¾ Uma bomba de água, que faz circular a água; 
¾ Um termostato, montado na saída da água do motor e que reduz a 
circulação da água até que o motor atinja a temperatura normal de 
funcionamento; 
¾ Uma tampa de pressão existente no radiador, destinada a elevar o 
ponto de ebulição da água, evitando assim a formação de bolsas de 
vapor junto às câmaras de explosão. 
 
Agora veja a próxima figura, que mostra as peças acima citadas e o 
percurso que a água faz para arrefecer o motor do veículo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Observando a figura acima, você pode perceber que, no resfriamento à 
água, esta circula ao redor de todas as peças que interessa resfriar, retirando, 
assim, o seu calor. Dessa maneira, as peças se esfriam e a água se aquece. 
A água circula por dentro do motor, para fazer o resfriamento interno. 
Ela entra em contato com o cilindro e com todas as peças que se aquecem, 
resfria essas partes e, por sua vez, se aquece também. Em seguida, caminha 
para o radiador por uma mangueira que existe na parte de cima do motor. 
Todo esse caminhar da água é impulsionado pela bomba de água. Ao entrar no 
radiador, a água é resfriada pelo ar gerado pelo ventilador, que gira adicionado 
por uma correia acoplada a uma polia no virabrequim. 
Esse ventilador gira de maneira que puxa o ar de fora para dentro do 
veículo. A figura abaixo mostra como o ar entra no radiador: 
 
 
Pois bem ,nos veículos em geral, cujos motores são montados na frente, 
o ar entra pela frente do carro, pela grade do radiador, passa pelo radiador e 
resfria a água que se encontra no seu inferior. Esse ar se aquece, mas, apesar 
de estar quente, ainda pode ser aproveitado para resfriar o próprio bloco do 
motor. 
A água que se encontra dentro do radiador se esfria e, como a água fria 
é mais pesada que a água quente, ela desce e vai parar no fundo do radiador, 
onde outra mangueira faz a conexão radiador/motor (mangueira inferior). A 
água fria segue por essa tal mangueira e retorna ao motor para novamente 
esfriá-lo. E a partir daí todo o ciclo se repete continuamente até que o motor 
do veículo seja desligado. 
Procura-se resfriar as partes mais aquecidas, normalmente próximas das 
peças móveis e da área de combustão. Todas essas câmaras estão em 
comunicação entre si, de maneira que a água circula por todas elas. 
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Pronto! Esse é o ciclo do sistema de arrefecimento e não tem mais o que 
tirar nem por! 
No entanto, para fins de prova, é importante conhecermos um pouquinho 
mais sobre as três principais peças do sistema de arrefecimento: o radiador, a 
bomba de água e a válvula termostática (ou termostato). 
 
3. O Radiador 
 
Acabamos de ver em linhas gerais a função de um radiador. No entanto, 
não nos custa repeti-la e, em seguida, detalhar um pouco mais sobre esse 
importante componente do sistema de arrefecimento. 
 
 
 
¾ O RADIADOR destina-se a DISSIPAR O CALOR DA ÁGUA 
QUENTE que circula no sistema de arrefecimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Como você pode observar na figura, o radiador é composto por dois 
depósitos de água: um superior e outro inferior, entre os quais existe um 
corpo central ± a colmeia -, normalmente constituído por tubos metálicos de 
paredes delgadas. 
Repetindo: a água quente entra no depósito superior, vinda da camisa de 
água, através do termostatoe desce pelo interior da colmeia, dissipando o 
calor. Os tubos têm aletas que proporcionam uma maior área de contato com 
o ar de resfriamento. A água arrefecida passa para o depósito inferior e 
retorna ao motor através da bomba de água. Quanto maior a velocidade 
do veículo, maior a dissipação do calor. Qualquer água (ou vapor) em 
excesso escorre para o solo pelo tubo-ladrão do radiador. 
A temperatura normal da água dentro do radiador é de 85ºC a 90ºC, 
mas algumas vezes, se o motor funcionar em condições deficientes, com falta 
de refrigeração, ou então numa subida muito forte, ou num dia muito quente a 
água ferve, formam-se vapores, que aumentam a pressão dentro do radiador. 
Se não houver um orifício qualquer por onde possa sair o excesso de pressão, 
o radiador correrá o risco de explodir e perder toda a água de refrigeração. 
Em alguns radiadores atuais, o tubo-ladrão (dreno, ou bujão) conduz a 
água para um depósito de expansão suplementar, separado do radiador. 
Quando a água arrefece, regressa ao depósito superior do radiador. Este 
dispositivo é designado por um sistema de circuito fechado. 
O radiador é ligado ao motor por duas mangueiras feitas de lona com 
borracha. São bastante grossas para permitir uma circulação livre da água. Se 
o cano fosse fino, a água teria mais dificuldade para passar e o revestimento 
se faria com maior dificuldade também. 
Na figura abaixo, destacamos a circulação de água no radiador: 
 
 
 
 
 
 
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4. O Termostato (Válvula Termostática) 
 
Pelo que temos descrito até agora, você já deve ter concluído que o 
sistema de arrefecimento busca promover uma temperatura ideal de 
funcionamento do motor do veículo, não é verdade? 
E é isso mesmo! Se o motor superaquece, há risco de engripamento, ou 
seja, de fundição desse motor. Se o motor está frio, a carburação não se 
processa adequadamente e a combustão não é boa. Quando o motor trabalha 
na temperatura certa, tudo transcorre normalmente e o rendimento é 
satisfatório. É nesse contexto que se insere o importante papel da válvula 
termostática, também chamada de termostato! 
 
 
 
 
 
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¾ A função da VÁLVULA TERMOSTÁTICA (termostato) consiste 
em IMPEDIR A PASSAGEM DA ÁGUA FRIA VINDA DO 
RADIADOR enquanto o motor está frio. 
 
 
 
 
 
 
Com se pode observar, o termostato consiste basicamente de uma 
sanfona e uma válvula. Quando dizemos sanfona é porque a peça possui 
mesmo esse formato, como o de um acordeom, que pode esticar e encolher, 
conforme entre ou saia ar. Dentro do termostato existe um líquido, que se 
vaporiza quando a temperatura da água atinge o valor desejado. Por exemplo, 
existe termostato no qual está marcado o número 70. Significa que esse 
termostato começa a abrir quando a temperatura da água está por volta desse 
valor (68ºC a 72ºC) e fica totalmente aberto quando a temperatura atinge 
78ºC. 
O termostato opera principalmente quando a água de resfriamento está 
muito fria. Nesse caso, o termostato fecha a passagem de água que vai para o 
radiador e obriga a água a voltar para o motor. O termostato não abre a 
passagem enquanto a temperatura da água não atingir o valor bom de 
funcionamento do motor. Quando a temperatura atinge o valor desejado, o 
líquido que está dentro da sanfona vaporiza, a sanfona se estica e abre a 
válvula que dá passagem à água. A água então vai para o radiador, onde é 
resfriada, e a temperatura se mantém. 
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Mais tarde, quando o motor for desligado e a água tornar a esfriar-se, o 
vapor dentro do termostato novamente virará líquido e a sanfona encolherá, 
fechando a passagem da água. 
 
5. A Bomba de Água 
 
Nos motores modernos, a bomba de água está montada na parte da 
frente do bloco e é acionada pela correia do ventilador. 
 
 
 
¾ A função da BOMBA DE ÁGUA é a de ALIMENTAR A CAMISA 
DE ÁGUA DO MOTOR COM ÁGUA FRIA proveniente do 
depósito inferior do radiador. 
 
A água aquecida pelo motor circula então através do cabeçote e, 
passando pelo termostato, regressa ao depósito superior do radiador. Quando 
o termostato reduz a circulação da água através do radiador, a bomba 
continua trabalhando, fazendo a água circular somente pelo motor através de 
um tubo de derivação. 
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5.1. Problemas comuns com a Bomba de Água 
 
 
A seguir, um apanhado dos principais problemas relacionados à boba 
de água: 
 
¾ Quilometragem: a bomba de água tem uma vida útil curta, mas é 
um componente relativamente barato, por isso é conveniente trocá-
la quando o carro atingir os 40 mil quilômetros realizando 
uma troca preventiva. A quantidade de quilômetros não é uma 
regra, mas você pode aproveitar quando o carro estiver no conserto 
e pedir ao mecânico que realize a substituição. 
¾ Temperatura: um dos indicadores de que existe um possível 
defeito na bomba é quando o medidor da temperatura marca 
níveis mais altos do que o normal. 
¾ Goteiras: outro indicador é a perda de líquido, pois a bomba com 
problemas somente pingará água quando o carro estiver em 
movimento. Deve-se observar gotejamento debaixo da zona 
onde está localizada a bomba, quando o motor estiver em 
funcionamento. 
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¾ Óxido: Da mesma maneira que acontece como o radiador, a 
ferrugem é um dos principais inimigos da bomba de água. O líquido 
refrigerante pode estar degradando alguma das peças da bomba. 
¾ Barulho: Provavelmente você não vai escutar nada no interior do 
veículo, mas com o motor ligado, você pode escutar algum ruído 
esquisito quando levantar o capô. Pode ser a bomba de água 
com problemas no seu rotor. 
 
 
6. O Aditivo para o Sistema de Arrefecimento à Água 
 
A água misturada ao aditivo do radiador deve ser trocada anualmente, já 
que o aquece e esfria do dia-a-dia muda as características do aditivo do liquido 
de arrefecimento. 
Em tempo frio, a água pode congelar e provocar a ruptura do radiador ou 
do bloco do motor de um automóvel que tenha ficado exposto às condições 
atmosféricas. É também possível que o radiador congele e arrebente enquanto 
o automóvel estiver circulando ± ainda que a água no motor esteja fervendo -, 
devido ao fato de o termostato não permitir a passagem da água quente do 
motor para o radiador antes que o motor atinja uma temperatura determinada. 
Se um automóvel circular num meio ambiente onde a temperatura for 
abaixo de 0°C, a água do radiador poderá congelar antes da abertura da 
válvula do termostato. 
Já em locais de clima quente, a água do sistema entra em ebulição mais 
rápido e tende a ferver. 
Para clima frio, pode-se evitar o congelamento da água do radiador 
adicionando-lhe um produto químico, normalmenteo etileno-glicol, para 
baixar o seu ponto de congelação. Em climas quentes, este mesmo aditivo 
serve para evitar que a agua ferva, elevando a temperatura de ebulição. 
Pronto. Sobre sistema de arrefecimento à água, as informações até 
aqui vistas são suficientes. Vamos agora dar uma breve passadinha pelo 
sistema de arrefecimento à AR. 
 
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7. Sistema de Arrefecimento a AR 
 
No mercado automotivo o uso deste sistema não se estendeu por muito 
tempo, apenas algumas marcas como Porsche e Volkswagen foram mais longe 
em seu uso. Este sistema tem como maior característica sua simplicidade. 
 
 
 
¾ Nesse sistema, não há circulação de água dentro do motor e o 
arrefecimento é realizado pelo fluxo de ar que passa por ele 
durante o deslocamento do veículo. 
 
A temperatura de funcionamento em motores arrefecidos a ar é 
maior que em motores arrefecidos a água, por sua vez o óleo lubrificante 
acaba por ter um importante papel na troca de calor com componentes 
internos, o que motivou o uso de óleos de qualidade e radiadores de óleo para 
esses motores. 
 A temperatura do óleo é monitorada por um termostato. Aletas usinadas 
no cabeçote garante maior área de contato com o fluxo de ar e assim um 
melhor arrefecimento. 
Embora estes motores atinjam sua faixa de temperatura de trabalho 
mais rapidamente, em situações de baixo ou inexistente fluxo de ar, como 
paradas em marcha lenta ou subidas muito longas, o arrefecimento ficaria 
comprometido. Isso não ocorre devido ao uso de um ventilador, que pode vir 
montado na árvore de manivelas, garantindo o fluxo de ar necessário para o 
motor. 
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No entanto, nos momentos que o motor precisar atingir ou manter a 
temperatura de trabalho, como nas partidas à frio, deslocamento em alta 
velocidade ou descidas de montanha, utiliza-se um obturador que cessa a 
passagem do fluxo de ar para as aletas do cabeçote para garantir a 
temperatura ideal de funcionamento. 
 
 
 
 
¾ A limitação deste sistema está no fato da grande variação de 
temperatura durante seu funcionamento, e de sua 
sensibilidade à variação de carga do próprio motor e da 
temperatura ambiente, resultando em tolerâncias de projeto 
maiores e em óleos lubrificantes mais viscosos. 
 
Sua manutenção está vinculada a correia que liga a árvore de manivelas 
a ventoinha, e nos casos de ventoinha diretamente acoplada na árvore de 
manivelas, não há nenhuma manutenção. 
Vamos ver como foi cobrado: 
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[CESPE ± MOTORISTA ± MPE/RR ± 2002] O sistema de arrefecimento 
do motor de um veículo tem por finalidade manter o motor em uma 
temperatura ideal. O sistema é composto por radiador, ventilador, 
ERPED� G¶iJXD�� termostato, galerias, indicador de temperatura, 
mangueiras, reservatório de expansão, válvula de expansão integrada 
à tampa do radiador ou do reservatório e líquido refrigerante, 
geralmente água, ao qual é adicionado aditivo. A respeito do 
funcionamento desse sistema, julgue os itens a seguir. 
85. A função do radiador é resfriar o líquido aquecido proveniente do motor 
que, ao passar pelos dutos do radiador, sofre um resfriamento devido à 
circulação de ar pelas aletas e, em seguida, retorna para o motor. 
86. A adição de aditivo ao líquido refrigerante tem por finalidade evitar que o 
mesmo ferva a temperaturas abaixo de 100oC. 
87. A válvula termostática é o elemento que permite o rápido resfriamento do 
motor quando excessivamente quente. 
88. Motores a álcool normalmente trabalham a temperaturas mais baixas que 
os motores a gasolina e, por isso, dispensam o uso de válvula termostática. 
89. O ventilador, também conhecido por ventoinha, é o dispositivo responsável 
pela circulação forçada do ar pelas aletas do radiador e é acionado 
eletricamente sempre que o veículo atinge altas velocidades. 
Comentário 85: 
O radiador destina-se a dissipar o calor da água quente que circula no 
sistema de arrefecimento. O líquido aquecido proveniente do motor passa pelos 
dutos do radiador, sofre um resfriamento devido à circulação de ar pelas aletas 
e, em seguida, retorna para o motor. 
Gabarito: Certo 
Comentário 86: 
Muito pelo contrário! Em climas quentes, o aditivo ao líquido refrigerante 
serve para evitar que a água ferva, elevando a temperatura de ebulição, ou 
seja, impedindo que ela ferva a temperaturas acima (e não abaixo) de 100ºC. 
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Gabarito: Errado 
Comentário 87: 
Nada a ver! A função da válvula termostática consiste em impedir a 
passagem da água fria vinda do radiador enquanto o motor está frio. 
Gabarito: Errado 
Comentário 88: 
Por acaso eu disse isso aqui em nosso estudo sobre o sistema de 
arrefecimento? Claro que não, porque os motores a álcool não dispensam o uso 
de válvula termostática. A finalidade dela não tem relação direta com o fato de 
o veículo trabalhar ou não com temperatura mais baixa. 
Gabarito: Errado 
Comentário 89: 
 Corrigindo: o ventilador, também conhecido por ventoinha, é o 
dispositivo responsável pela circulação forçada do ar pelas aletas do radiador e 
é acionado eletricamente sempre que o sistema entender necessário que a 
temperatura da água está no limite suportado pelo sistema. Para que seja 
acionada a ventoinha, não necessariamente o veículo estará em alta 
velocidade. 
Gabarito: Errado 
[CESPE ± MOTORISTA ± IPC/CARIACICA ± 2007] A respeito das figuras 
abaixo, que mostram algumas peças do sistema de arrefecimento de 
um veículo automotor, julgue os itens que se seguem. 
 
 
 
 
 
 
 
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90. O componente mostrado na figura I é denominado ventoinha. 
91. 1D�ILJXUD�,,��p�PRVWUDGR�R�FRPSRQHQWH�GHQRPLQDGR�ERPED�G¶iJXD� 
92. Quando a temperatura do motor ultrapassa a temperatura normal de 
operação, o componente mostrado na figura III aciona a ventoinha, que 
funcionará até que a temperatura do motor volte à normalidade. 
Comentário 90: 
Sem dúvida que a figura I nos traz um tipo de ventoinha. 
Gabarito: Certo 
Comentário 91: 
A Figura II ficou um pouco prejudicada, mas ela nos traz, de fato, uma 
bomba d'água. 
Gabarito: Certo 
Comentário 92: 
Não caia nessa de achar que a válvula termostática, peça da Figura III, 
tem a função de disparar a ventoinha. Não, não! 
A função da válvula termostática consiste em impedir a passagem da 
água fria vinda do radiador enquanto o motor está frio. 
Gabarito: Errado 
93. [CESPE ± MOTORISTA SEGURANÇA ± MPE/AM ± 2008] A função da 
ERPED� G¶iJXD� p� IRUoDU a circulação da água entre o motor e o radiador. A 
ERPED�G¶iJXD�ID]�R�OtTXLGR�GH�DUUHIHFLPHQWR�FLUFXODU�SRU�JDOHULDV�H[LVWHQWHV�QR�
motor e absorver o calor. No radiador, esse líquido perde parte do calor e 
retorna novamente ao motor, reiniciando o ciclo. 
Comentário: 
Questãozinhabonita, que por si só se responde. Certíssima! Sugiro ler 
mais uma vez a assertiva e fazer um destaque nela aí em suas anotações. 
Gabarito: Certo 
[CESPE ± TÉCNICO ESPEC. TRANSPORTES ± MPU ± 2010] Considerando 
o sistema de arrefecimento à água, padrão adotado 
atualmente para os carros de passeio e veículos pesados, julgue os 
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itens subsequentes. 
94. Caso o nível do reservatório de um sistema de arrefecimento selado seja 
completado apenas com água, o ponto de ebulição do líquido de arrefecimento 
diminuirá. 
95. Para completar o nível do líquido de arrefecimento, deve-se ligar o motor 
do veículo, abrir a tampa que o protege e, com ele em funcionamento, 
completar o volume de água do reservatório até o nível recomendado pelo 
fabricante. 
96. No sistema de arrefecimento de um veículo, a válvula termostática tem a 
função de medir a temperatura da água. 
Comentário 94: 
Verdade. Se não for utilizado um aditivo, que tem como uma de suas 
finalidades elevar o ponto de ebulição do líquido refrigerante (no caso a água), 
o ponto de ebulição do líquido de arrefecimento diminuirá. 
Gabarito: Certo 
Comentário 95: 
Completar o nível do líquido de arrefecimento com o motor em 
funcionamento? Não é recomendável, pois poderá haver choque térmico tanto 
em componentes do sistema de arrefecimento com também no próprio motor. 
Deve-se fazer esse procedimento com o carro desligado e o motor a frio. 
Gabarito: Errado 
Comentário 96: 
Questão bobinha e tenho certeza que você a respondeu rapidinho! Para 
não esquecer: a função da válvula termostática consiste em impedir a 
passagem da água fria vinda do radiador enquanto o motor está frio. 
Gabarito: Errado 
97. [CESPE ± TÉCNICO JUDIC. MECÂNICA ± TRE/BA± 2010] Caso a 
válvula termostática fique emperrada e aberta, o motor atinge rapidamente a 
temperatura ideal para seu funcionamento. Esse fato dispensa manutenção ou 
eventual troca da válvula. 
Comentário: 
Puxa, essa foi para desafiar a inteligência da gente! Se a válvula está 
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emperrada e aberta, significa que ela tem problemas e não conseguirá cumprir 
sua função, o que poderá trazer danos ao motor. 
É claro que nesse caso a válvula precisa de manutenção! 
Gabarito: Errado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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XI ± O SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 
 
 
1. Introdução 
 
O atrito gerado pelo funcionamento do motor proporciona, ao mesmo 
tempo, um desgaste acentuado e, com isso, um calor muito grande. Para 
reduzir este atrito e o calor gerado, é usado óleo lubrificante que, colocado 
sob pressão entre as peças, tem vital importância para a longevidade dos 
componentes do motor. 
 
 
 
¾ O SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO tem duas finalidades: 
9 manter o óleo sob circulação forçada por todos os 
componentes que produzem movimento e, portanto, atrito 
e calor; 
9 auxiliar no sistema de arrefecimento do motor fazendo a 
troca de calor. 
 
 
Para exercer essas duas finalidades, em especial a primeira delas, o 
sistema de lubrificação precisa contar não apenas com o óleo lubrificante, seu 
principal componente, mas também com outras peças que fazem o sistema 
funcionar. 
Vamos conhecer cada uma delas: 
 
 
 
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 2. O Cárter 
 
O cárter é o componente que serve de reservatório de óleo e de 
elemento de proteção aos órgãos internos do motor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
O cárter é parafusado no bloco do motor e para vedação entre os dois 
componentes são usadas juntas de cortiça ou borracha, ou ainda silicone que 
resiste a altas temperaturas. Este recurso está cada vez mais sendo utilizado, 
devido possuir vantagens de manutenção e melhor vedação. 
Em alguns tipos de cárter, vamos encontrar na sua parte interna uma 
placa de aço que serve para atenuar o movimento brusco do óleo dentro do 
cárter, evitando uma falha na lubrificação. 
De acordo com as características do motor, o cárter varia de forma e 
tamanho. Mesmo assim, o cárter sempre deve ter uma pressão uniforme do 
óleo em seu interior e eliminar vapores de combustível, água e óleo causados 
devido ao funcionamento do motor. 
 
 3. A Bomba de Óleo 
 
A bomba de óleo é o componente responsável por manter o óleo 
lubrificante sob circulação forçada, para atingir todos os elementos móveis 
do motor. 
 
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Empregam-se geralmente dois tipos de bombas de óleo: a bomba de 
engrenagens e a bomba do rotor. Qualquer uma delas é normalmente 
acionada à partir da árvore de comando ou do virabrequim. 
A bomba de engrenagens compõe-se de um par de rodas dentadas 
engrenadas entre si. Quando as engrenagens rodam, o espaço entre os dentes 
enche-se de óleo proveniente do cárter. Quando os dentes se engrenam, o 
óleo é impelido sob pressão. 
 
 
 
 
 
 
 
Quando o motor estiver com bomba de óleo de engrenagem, esta será 
acionada pela árvore de manivelas, pelo comando de válvulas ou por um 
comando auxiliar. Na bomba, teremos uma engrenagem fixa a um eixo, que 
dará o movimento a outra engrenagem móvel que, com isso, causa uma 
depressão na entrada da bomba e, ao mesmo tempo, uma pressão na saída 
enviando o óleo sob pressão. Desta forma, os componentes são 
lubrificados e o óleo retorna sob ação da gravidade. 
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A bomba de rotor é constituída por um cilindro dentro do qual se 
movem dois rotores, um exterior e um interior, sendo o espaço entre estes 
preenchido com óleo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quando o motor estiver usando bomba de rotor, ela normalmente estará 
instalada na sua parte frontal, estando acoplada ao flange. Possui um rotor 
Externo que desliza livremente, acionado pelo rotor interno com o giro da 
árvore de manivelas. 
Normalmente, o rotor interno tem um dente a menos que o rotor 
externo, então é criado um espaço, por onde o óleo é comprimido e enviado 
para as galerias do motor. 
Tal como acontece com a bomba de engrenagens, o óleo é aspirado do 
cárter nesta bomba e depois enviado para o motor. Quando o óleo está frio, a 
pressão necessária para impelir através das pequenas folgas dos apoios poderá 
ser demasiado elevada, a ponto de danificar as bombas. Assim, quando a 
pressão é excessiva, uma válvula de descarga existente no interior da 
bomba abre, a fim de deixar passar algum óleo para o cárter. 
Para verificação de algum tipo de problema com a bomba de óleo, deve-
se instalar um manômetro no local do interruptor de óleo e comparar com 
valores dos manuais dos fabricantes.