Relatório FINAL PROINTER IV

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UNIVERSIDADE ANHANGUERA-UNIDERP
Curso superior de tecnologia em logística
APARECIDA DE FÁTIMA FRANCISCO – RA: 9133251087
PROJETO INTERDISCIPLINAR APLICADO AO CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA 
PROINTER IV
RELATORIO FINAL
 Americana / SP
 Junho / 2016
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CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGISTICA
APARECIDA DE FÁTIMA FRANCISCO – RA: 9133251087
PROJETO INTERDISCIPLINAR APLICADO AO CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
PROINTER IV
RELATORIO FINAL
O Prointer apresentado como requisito de avaliação nas disciplinas do 4º semestre; PROINTER IV no Curso superior de tecnologia em logística da Universidade Anhanguera-Uniderp, sob a orientação do (a) Prof.(a) Thelma Costa.
 Americana /SP
Junho / 2016
SUMÁRIO
 
1. INTRODUÇÃO	....3
2. CHECK LIST: MODELOS MAIS UTILIZADOS 	3
3. ESCOLHA DOS TIPOS DE PRODUTOS E DA TRANSPORTADORA 	5
4.	 ELABORAÇÃO DE PLANILHAS.................................................................................6 
�5. TABULAÇÃO DE DADOS..............................................................................................7
6. PLANO DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO COM QUALIDADE ASSEGURADA................................................................................................................8
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................................................................10
8. REFERÊNCIAS........................................................................................................10
INTRODUÇÃO
 
	A Logística, ou a função estratégica de agrupar as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para administrá-las de forma coletiva é uma evolução natural do pensamento administrativo. As principais funções logísticas, ou seja, armazenagens, processamento de pedidos e transportes, iniciaram-se antes mesmo da existência de um comércio ativo entre regiões vizinhas. 
A importância da logística é influenciada diretamente pelos custos associados à suas atividades. Grandes esforços já foram feitos para o desenvolvimento de sistemas logísticos mais eficientes, mas, mesmo assim o controle de custos logísticos continua uma tarefa difícil. O trabalho aqui apresentado, através do método de pesquisa norteou-se primeiro em levantamento bibliográfico onde é definida a Logística; desde suas atividades primárias até seus custos, o Transporte, com seus tipos, modais e principais componentes, o Transporte Rodoviário e finalmente a importância da Minimização de custos com Transporte e o seu reflexo no custo empresarial, sempre com o objetivo de analisar rotinas eficientes com custos minimizados como fatores diferenciadores em um mercado competitivo. 
 
 
CHECK LIST: IMPORTÂNCIA E MODELOS MAIS UTILIZADOS
 
	Uma das ferramentas mais utilizadas na gestão de logística nas organizações, são os chamados check lists, que por sua vez têm se tornado cada vez mais necessário, pois contar somente com a memória de cada pessoa no que diz respeito aos itens principalmente de segurança, muitas vezes torna-se delicado. E no transporte assim como em qualquer área é de extrema importância possuir controles que possibilitem a verificação das tarefas executadas ou em planejamento para prevenir riscos e mensurar resultados.
Diante disso, podemos considerar que os check lists são estruturas baseadas na formulação de listas para verificações de determinados itens selecionados, que serão observados para a realização de atividades ou tarefas, e a verificação dessas listas podem evitar esquecimentos, faltas e falhas que podem ser prejudicais futuramente.
 Direcionando isso diretamente para a logística de transporte, podemos dizer que os check lists estão presentes em diversas áreas nas transportadoras, porém o check list do meio de transporte é um dos mais importantes, podendo ser o diferencial para um transporte eficiente, hoje é necessário que as empresas transportadoras atentem para a realização e acompanhamento do CHECK LIST.
Agora para quem ainda pensa que os check lists irão propiciar somente mais o acúmulo de papel e burocracia para a empresa, destacamos que as novas tecnologias estão inovando cada vez mais o setor de logística, pois atualmente é possível encontrar meios para de agilizar esse processo mantendo a segurança das informações, um desses meios é adquirir um sistema que trabalhe como uma ferramenta para organização dessa atividade, como o ATS CHECKING que é um sistema desenvolvido em plataforma mobile e proporciona aos transportadores mais agilidade no fluxo interno de informações, assim como praticidade aos motoristas e responsáveis pelas verificações.
Porém, independentemente de como você irá realizar o check list do seu caminhão ou a frota como um todo, tenha a certeza de que esse procedimento não é algo ultrapassado ou com pouca utilização, pelo contrário essa ferramenta é um meio de auxilio na organização do transporte assim como através dele é realizada a prevenção de diversas falhas que podem ser resolvidas antes mesmo dos veículos saírem da empresa. Parte integrante da montagem sistêmica do planejamento seguro e que inspire confiança do nosso ramo transportador de cargas, existe uma necessidade de voltarmos os olhares administrativos para esse importante tema. Para isso, as grandes parcerias (cliente, empresas e fornecedores) devem estar sempre ligadas nas ferramentas de gestão disponíveis, algumas delas imprescindíveis para o bom funcionamento da cadeia produtiva como um todo, como base temos a analise SWOT (Forças, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças) muito usada nas grandes gestões de empresas de grande porte que visam um planejamento bem sucedido e que incite os olhares positivos dos clientes, cada vez mais exigentes.
Observamos o esse cenário atual da transportadora de produtos que está com problemas que geram muitos prejuízos e também envolvia acidentes com seus empregados e terceirizados. Até, que efetivamos o melhoramento de seu sistema de check lists, fazendo-o digitalmente. Ao invés de utilizar o velho papel e caneta, passaram a utilizar um aplicativo on-line para realizar seus check list, e isso melhorou a forma como eles trabalhavam com esses dados. Assim, com todos os dados coletados eles passaram, a saber, se o veículo está apto ou não para seguir viagem e levar qualquer mercadoria de uma maneira segura. Isso diminuiu drasticamente o nível de prejuízos com acidentes de caminhões terceiros. Uma solução simples e eficaz.
ESCOLHA DOS TIPOS DE PRODUTOS E DA TRANSPORTADORA
 Keedi (2003) ressalta que o transporte rodoviário permaneça só em trajetos fixos, tendo a capacidade de transitar por qualquer lugar, apresentando uma flexibilidade impar, proporcionando assim uma vantagem competitiva perante os outros modais. O objetivo central da logística é o de atingir um nível de serviço ao cliente pelo menor custo total possível buscando oferecer capacidades logísticas alternativas com ênfase na flexibilidade, agilidade, e no controle operacional e no compromisso de atingir um nível de desempenho com qualidade. Bowersox e Closs (2001) acrescenta Silva (2004), que o transporte rodoviário apresenta como uma de suas maiores vantagens à flexibilidade, pois é possível ter acesso a diferentes pontos, sem que haja uma infraestrutura tão complexa como as de outros modais, assim como pode transportar diferentes tipos de carga. Como característica principal da escolha da transportadora precisamos identificar quais são os tipos de veículos disponíveis para fim de sabermos qual é o mais apropriado para o nosso atendimento logístico.De acordo com Rodrigues (2003), os veículos utilizados no transporte rodoviário são classificados por sua capacidade de carga, quantidade e distância entre eixos. Caminhão plataforma: Transporte de contêineres e cargas de grande volume ou peso unitário. Caminhão baú: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos contêineres, que protegem das intempéries toda a carga transportada. Caminhão caçamba: Transporte de cargas a granel, este veiculo descarrega suas mercadorias por gravidade, pela basculação da caçamba. Caminhão aberto: Transporte de mercadorias não perecíveis e pequenos volumes. Em caso de chuva são cobertos com lonas encerados. Caminhão refrigerado: Transporte de gêneros perecíveis. Semelhante ao caminhão baú possui mecanismos próprios para a refrigeração e manutenção da temperatura no compartimento de carga. Caminhão tanque: Sua carroceria é um reservatório dividido em tanques, destinado ao transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel. Caminhão graneleiro ou silo: Possui carroceria adequada para transporte de granéis sólidos. Descarregam por gravidade, através de portinholas que se abrem. Semirreboques: Carrocerias, de diversos tipos e tamanhos, sem propulsão própria, para acoplamento a caminhões-trator ou cavalo mecânico, formando os conjuntos articulados, conhecidos como carretas. 
 Sobre Transportadores Autônomos, a Lei n.7.290, de 19.12.1984, assim define tal atividade: considera-se transportador rodoviário autônomo de bens a pessoa física, proprietário ou coproprietário de um só veículo, sem vinculo empregatício, devidamente cadastrado em órgão disciplinar competente, que com seu veículo, contrate serviço de transporte a frete de carga, em caráter eventual ou continuado, com a empresa de transporte rodoviário de bens, ou diretamente com o usuário desse serviço.
	O transporte de veículos, a atividade em que vamos trabalhar nesse projeto consiste em acondicionar em carretas “cegonhas” ou guinchos. As carretas, em sua grande maioria, transportam veículos zero Km, enquanto que os guinchos transportam em sua grande maioria veículos usados. Quando existe necessidade de sigilo, geralmente no transporte de novos modelos ou protótipos, utiliza-se caminhões sider.
ELABORAÇÃO DAS PLANILHAS
As planilhas de controle diário deverão ser preenchidas corretamente, pois serão as mesmas que farão com que possamos alterar algum processo ou procedimento durante a cadeia logística. E em cada etapa do processo deveremos atentar para o que se deve ser checado em cada posto. Conferencia, embalagem e expedição: Itens conferidos, Itens Corretos, Itens errado, tempo médio para conferência da unidade de mercadoria, tempo médio de fabricação da embalagem, a análise critica da qualidade da embalagem, devolução de pedidos não conformes (Quantidade), Tempo médio do processamento da NF, Tempo médio do Processamento da Expedição. Em relação ao transporte e distribuição: Roteirizarão Unidades distribuídas, o tempo médio de carregamento por unidade de entrega, Tempo médio para conferência da unidade de entrega, Tempo médio para devolução da unidade de Entrega, Devolução de Pedidos não conformes (Quantidade), Tempo médio do processamento da NF de Devolução, Tempo médio do processamento do recebimento. 
A Planilha de Indicadores de Desempenho Logístico (KPI) possui quatro indicadores de transportes. Faremos um modelo de planilha e como todos sabem que o setor de logística é muito importante para as organizações. Mas primeiro vamos aos conceitos de indicadores de desempenho e KPI. Indicador de desempenho nada mais é que um instrumento de gestão para monitoramento e avaliação das organizações ou de um determinado processo. Indicadores de desempenho permitem medir o desempenho de uma empresa e garantem que todos os indivíduos, em todos os níveis hierárquicos, caminhem em direção aos mesmos objetivos e estratégias. KPI (Key Performance Indicators) ou Indicadores-Chave de desempenho, Indicadores de Performance, Métricas de Desempenho, Medidas de Performance, etc.
Um Indicador chave de desempenho são ferramentas de gestão para se realizar a medição e o nível de desempenho e sucesso de uma organização ou de um determinado processo, focando no “como” e indicando como está se saindo positivamente dentro desses processos a empresa esteja permitindo que seus objetivos sejam alcançados. Uma frase que é normalmente atribuída a Peter Drucker é que “o que não é medido não pode ser gerenciado“. Esse é o espírito dos indicadores de desempenho: medir o que está sendo executado e gerenciar de forma adequada para atender todas as metas organizacionais. Dentro da logística existem muitas possibilidades de composição de Indicadores de Desempenho Chave (KPIs) e por isso, seguir as recomendações aqui relatadas é crucial para o sucesso da área, e consequentemente da organização.
Neste modelo de planilha inserimos quatro indicadores abaixo. Ter conhecimento de frete em que medimos a participação dos erros de cobrança verificados em relação aos custos totais de transportes. A não conformidade em transportes: Mede a participação do custo extra de frete decorrente de novas entregas, devoluções, atrasos, diárias ou outro motivo que não seja o custo do frete. As não conformidades em transportes como o custo de frete: mostra a participação dos custos de transportes sobre os valores financeiros dos itens transportados e/ou movimentados. O custo de frete como a satisfação do cliente: Mede o índice de satisfação do cliente no que se refere à qualidade das entregas.
	
TABULAÇÃO DOS DADOS
Para alcançarmos os títulos de excelência em gestão e também certificados de qualidade como ISO 9000, precisaremos apresentar com determinada frequência, precisamos tabular os dados recebidos dos checks list feitos pelos operadores logísticos juntos aos meios de transportes e procedimentos e para atingir o objetivo de utilizar a pesquisa de satisfação como um instrumento de melhora organizacional, é necessário efetuar uma análise profunda dos resultados. Apenas “olhar” os gráficos resultantes desta investida, com certeza, não acarretará mudanças significativas. Para começar, é preciso um conhecimento teórico sobre a satisfação de uma forma geral. Quais são os critérios que definirão o grau de contentamento para a elaboração de um plano de ação em relação aos atendimentos à demanda de exportação, como no nosso caso, quais tipos de fatores estão relacionados com a satisfação empresarial.
De acordo com a experiência profissional adquirida em nosso mercado de atuação, concluímos que a satisfação está intimamente relacionada à expectativa que o cliente demonstra quanto ao produto ou atendimento. Essa expectativa, por sua vez, tem relação com as experiências anteriores, parâmetros de comparação, aspectos demográficos, entre outros.
O cruzamento entre expectativa e satisfação é fundamental para uma pesquisa desta natureza. Porém, podem existir armadilhas que devem ser interpretadas com cautela como, por exemplo, atingir um alto nível de satisfação por definir uma baixa nota para a de expectativa almejada.
Tendo sido realizada esta fase inicial da pesquisa, em que ficam claros os conceitos de satisfação, se define o modelo de questionário que melhor se ajusta às necessidades da pesquisa e é chegado o momento de realização e tabulação das informações.
A tabulação consiste em organizar os dados na forma de matriz para se conseguir as respostas mais simplificadas possíveis com as informações a partir de entrevistas feitas, na maioria das vezes, as empresas acabam os processos de pesquisa neste ponto. Mas, existe uma análise profunda para ser realizada após a fase de tabulação. A estatística é uma ferramenta fundamental para elaboração de uma pesquisa de satisfação desde a definição do tamanho da amostra da pesquisa. Ela define a margem de erro esperada, ou seja, a taxa de confiabilidade da pesquisa em função do número de entrevistados. Até este momento, são analisados os dados previamente tabulados.Para classificar com veemência os clientes satisfeitos dos não satisfeitos e identificar qual o foco da insatisfação, utilizar recursos estatísticos é uma atitude crucial. Depois de realizada as pesquisas é que se estruturam planos de ação focados nas melhorias organizacionais, com embasamento teórico e confiança nas informações extraídas. Dividir a pesquisa por tipo de cliente ou ramo de produto ajuda a identificar a competência de cada classe de clientes.
Concluindo: as tabulações logísticas não são apenas documentos para preencher requisitos de gestão da qualidade. Deve focar na melhoria de atendimento e desempenho da organização. Para isso, é preciso uma equipe especializada em analisar os dados e retornar informações que realmente tragam valor para a empresa.
PLANO DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO COM QUALIDADE ASSEGURADA
A opção pela modalidade rodoviária como principal meio de transporte de carga é um fenômeno que se observa a nível mundial desde a década de 50, tendo como base a expansão da indústria automobilística associada aos baixos preços dos combustíveis derivados do petróleo. No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário, que se consolida à mesma época, está associada à implantação da indústria automobilística no país e à mudança da capital para a região Centro-Oeste, que foram acompanhadas de um vasto programa de construção de rodovias. Diferentemente do que ocorreu a nível mundial, no entanto, esta ênfase traduziu-se não só na prioridade, mas na quase exclusividade das políticas de transporte voltadas para o modal rodoviário, pelo menos até a década de 70. De qualquer forma, observa-se certa compatibilidade do sistema de transportes com as necessidades de crescimento da economia brasileira até a fase de ascensão do ciclo baseada no crescimento dos setores de bens de consumo duráveis (1968/73). A partir daí, tal compatibilidade é cada vez mais duvidoso o que pode ser compreendido pela evolução das economias brasileira e mundiais fortemente condicionadas pelos aumentos dos preços do petróleo. O desenvolvimento econômico brasileiro na década de 70 esteve associado ao esforço de consolidação do parque industrial através de investimentos concentrados nos setores de insumos básicos e de bens de capital que tiveram como pano de fundo as metas preconizadas no II PND e ocorreram num momento de reversão cíclica, tanto da economia brasileira como mundial. 
As dificuldades de reprodução do padrão de financiamento que balizou o ciclo anterior (bens duráveis) e também a ambição das metas previstas no II PND se traduziram, por um lado, na dilatação dos prazos e, por outro, na redução das próprias metas estabelecidas tanto em termos quantitativos como de abrangência, já que o Plano incorporava não somente metas para os setores mencionados, mas também previa grande volume de recursos para aplicação na infraestrutura econômica. Assim, ao lado da implantação interna, na década de 70, de uma indústria nacional de bens de capital e de insumos básicos, tem-se o agravamento do atraso já existente na infraestrutura social associado a uma defasagem na infraestrutura econômica, na medida em que a renda gerada pelos investimentos realizados viabilizou a sobrevida do crescimento observado segundo o padrão de consumo anterior, não acompanhada pela concretização de todos os investimentos programados nos setores de energia e transporte.
No caso do transporte, observa-se que a crise do petróleo não gerou mudanças estruturais profundas, já que a resposta à crise era vista muito mais como uma possibilidade de concretizar o potencial de autosuficiência desta fonte energética do que uma necessidade de se reorientar estruturalmente o setor de transporte, responsável por grande parte do consumo de petróleo. A situação que se apresentava naquela época, em termos dos gargalos existentes no setor de infraestrutura, permanece em termos gerais inalteradas. Pode-se dizer que há um agravamento quantitativo, podendo mesmo comprometer um processo sustentado de crescimento. O fato de a empresa pública ou o Estado diretamente estar junto e se constituir no agente básico responsável pela implantação da infraestrutura contribui também com alguma parcela pelo atraso verificado.
Desde o comecinho da década de 80 sem investimentos públicos é recorrente, pois, estão cortados gradativamente em nome das políticas de combate à inflação, desequilíbrios externos, déficit público etc., o que é sempre feito indiscriminadamente, ou seja, sem preocupação setorial e sem levar em conta a complementaridade dos investimentos públicos e privados. Este fato não somente adia novos projetos, mas também atinge aqueles que estão em andamento, gerando o que constitui também, em última instância, um agravante da questão que se pretendia “resolver” através de cortes nos investimentos públicos. Do exposto anteriormente resulta que o Brasil ainda apresenta uma distribuição modal no transporte de carga excessivamente centrada na rodovia, decorrente de um processo que se estendeu por várias décadas e onde predominou o crescimento rápido e desproporcional do segmento rodoviário relativamente ao conjunto das demais modalidades.
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
	Por fim, faz se necessário o acompanhamento das empresas de transporte em relação aos seus investimentos em infraestrutura de transporte e logística para melhoria da competitividade do mercado cada vez mais globalizado e interagindo. Os grandes estudos mostram que a má qualidade ou a desvinculação desse ítem dos principais ativos da organização, afeta negativamente e cada dia mais vai criando barreiras para o desenvolvimento empresarial. 
	Assim, não é por acaso que os principais estudos desenvolvidos dentro das empresas mantenham o foco na análise da validação dos tranportes, tanto física como dentro da rede integrada, a fim da obtenção de identificação de pontos a serem observados para se investir, assim permitindo a redução dos custos associados às condições desta infraestrutura.
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BOWERSOX, Donald J. Logística empresarial: o progresso de integração da cadeia de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2001,
JUNIOR, José Barbosa da Silva. Custos: Ferramentas de gestão. São Paulo: Atlas, 2000.
KEEDY, Samir. Transportes, inutilizarão e seguros internacionais, 2.ed;São Paulo:Aduaneira,2003.
NAZÁRIO, Paulo. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução ao sistema de transporte no Brasil e a logística internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2003.
SÁ, L. M. Ana e Sá, L. Antônio. Dicionário de contabilidade. 9° edição, São Paulo: Atlas, 1995.