RESUMÃO PPAV

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RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
FEITO POR ISABELLA AQUINO ROCHA – AGOSTO DE 2017 
 
 
RESUMO DAS MATÉRIAS BÁSICAS EXIGIDAS PELA ANAC COM INTUITO DE AJUDAR NOS ESTUDOS DAQUELE QUE 
FOR FAZER O EXAME TEÓRICO PARA PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ESTE RESUMÃO FOI FEITO COM BASE NAS QUESTÕES DE SIMULADOS ONLINE E LIVROS COMUMENTE USADOS 
PARA AQUELES QUE TENTAM O PPAV. 
 
É RECOMENDÁVEL QUE SEJA UTILIZADO OUTROS MEIOS PARA SEUS ESTUDOS. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BONS ESTUDOS, E BONS VOOS! 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
CONVERSÕES MATEMÁTICAS ÚTEIS 
KM/H ÷ 1,852 = KT 
NM × 1,852 = KM 
ST × 1,609 = KM 
MTS × 3,28 = FT 
LBS ÷ 2,2 = KG 
LTS ÷ 3,78 = US GAL 
 
100 FT = 30 MTS 
1 KM = 1000 MTS 
1 hPA = 30 FT ou 9 MTS 
 
°F = °C × 1,8 + 32 
°C = (°F – 32) × 
5
9
 
K = ֯C + 273 
ZERO ABSOLUTO: -273 °C | -460 °F | 273 K 
 
BASE DA NUVEM: H = (T – Po) × 125 
AD = AP + 100 (T – ISA) 
AV = AP + Et 
Ep= QNH – QNE 
Et= 0,004 × ΔT × AP 
 
RAU = 0,6°C/100 MTS 
RAS = 1°C/100 MTS 
GRADIENTE TÉRMICO = 2°C / 1.000 FT 
0,65°C / 100 MTS 
 
CO-LATITUDE: 89° 60’ – X 
 
1° = 60’ 
1’ = 60’’ 
1° = 60NM 
15° = 1 HORA 
1° = 4 Minutos 
15’ = 1 Minuto 
 
PM = PV ± DMG 
PB = PM ± DB 
RV = PV ± DR 
RM = RV ± DMG 
PV = RV ± CD 
DR = RV – PV 
Para proas W + / E – 
Para rumos E - / W + 
 
DLA e DLO 
mesmo hemisfério (-) 
hemisfério diferente (+) 
 
LAM e LOM 
mesmo hemisfério (+) e divide por 2 
hemisfério diferente (-) e divide por 2 
 
L O L O 
L L M M 
( / / ) 
 
 
 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
RESUMÃO 
PRESSÃO E TEMPERATURA PADRÃO ao nível do mar: 
15 ֯C | 1013,2 hPA | 29,92 Pol | 760 mmHg 
 
Hélice é dividida em: ESTAÇÕES 
 
Velocidade máxima de uma aeronave a pistão: DIMINUI 
COM A ALTITUDE 
 
Influencia na Estabilidade LATERAL: 
DIEDRO, ENFLECHAMENTO e EFEITO FUSELAGEM* 
*efeito fuselagem faz a estabilidade lateral diminuir 
 
Diedro NULO: estaticamente indiferente 
 
Influencia na Estabilidade DIRECIONAL: EFEITO DE 
QUILHA e ENFLECHAMENTO 
 
No voo, a estabilidade mais importante é a 
LONGITUDINAL 
 
Menor velocidade constante de uma aeronave: 
VELOCIDADE MÍNIMA 
 
Menor velocidade em voo horizontal: VELOCIDADE DE 
STOL 
 
Velocidade que a aeronave ganha altura mais rápido: 
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA 
 
↑ CL ↓ VELOCIDADE DE STOL 
 
SLOT altera o CL (Coeficiente de Sustentação) 
 
SLAT eleva o ângulo de ataque 
 
Peso influencia apenas na: VELOCIDADE 
 
DERIVA: perfil SIMÉTRICO, a corda coincide com a linha 
de envergadura média 
 
CL NEGATIVO: voo de dorso 
 
CL depende do: ÂNGULO DE ATAQUE e formato do 
aerofólio 
 
MÁXIMA AUTONOMIA: maior tempo possível, com uma 
dada quantidade de combustível 
 
Corpo que não possui forma fixa: FLUIDO 
 
Cargas dinâmicas VERTICAIS podem destruir uma 
aeronave se excessivas 
 
GÁS: ↑ VOLUME ↑ PRESSÃO ↑ TEMPERATURA 
 
FATOR DE CARGA: Nivelado = 1G 
Em curva > 1G 
Cabrar (positivo) 
Picar (negativo) 
 
Eixo de RESSALTOS gira METADE da velocidade do Eixo 
de MANIVELAS 
 
PARAFUSO ACIDENTAL: causado pelo TORQUE DO 
MOTOR 
 
Em curva, a velocidade de stol AUMENTA 
 
Tamanho da asa influencia inversamente na velocidade 
de STOL 
 
FORÇA CENTRÍFUGA direção para FORA 
(dica: fuga = fora) 
 
Força Centrífuga depende de: raio da curva, massa do 
corpo, velocidade de deslocamento 
 
FORÇA CENTRÍPETA direção para DENTRO 
 
Forças que agem numa aeronave em voo: 
TRAÇÃO, SUSTENTAÇÃO, PESO E ARRASTO. 
 
Gasolina é um combustível MINERAL 
 
Carburador de injeção NÃO possui estilete, e nem bóia 
 
Flap em voo planado: plana por um tempo maior 
 
Em Altitude: ↑ POTÊNCIA DISPONÍVEL 
 ↓ POTÊNCIA NECESSÁRIA 
 
Compressor utilizado nos sistemas de superalimentação: 
CENTRÍFUGO 
 
Sistema duplo de ignição provoca COMBUSTÃO MAIS 
RÁPIDA e um AUMENTO DE POTÊNCIA 
 
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
Superfícies primárias: LEME, AILERONS e PROFUNDOR 
 
Superfícies secundárias: SPOILER, FLAPES e 
COMPENSADORES 
 
Sistema de formação de mistura, função de vaporizar o 
combustível e misturar com o ar 
 
↑ TEMPERATURA ↓ DENSIDADE ↑ UMIDADE 
 
↑ Â de Ataque ↑ Sustentação ↑ Resistência ao 
Avanço 
 
Ângulo crítico temos: SUSTENTAÇÃO MÁXIMA 
 
Em aeronaves o sistema de detecção de fogo principal 
utilizado é o ELÉTRICO 
 
Potência medida no eixo da hélice: EFETIVA 
 
Potência efetiva máxima para qual o motor foi 
projetado: NOMINAL 
 
Potência que se deve utilizar na subida: MÁXIMA 
CONTÍNUA 
 
Ângulo máximo de subida tem que ser utilizado na 
DECOLAGEM 
 
As unidades de partida são de ALTA TENSÃO 
 
Platinado interrompe o circuito primário da bobina 
 
Elétrons (-) 
Prótons (+) 
Nêutrons ( ) 
 
Um átomo constitui-se de prótons e nêutrons 
 
Flapes distendidos para pouso; teve que arremeter: 
mantê-los na mesma posição 
 
Entre a biela e o moente estão: OS MANCAIS, 
BRONZINAS E CASQUILHOS. 
 
CASQUILHOS são a mesma coisa que BRONZINAS 
 
Bronzinas segura o eixo de manivelas ao cárter 
CÁRTER UMIDO ou molhado: reservatório de óleo 
dentro do motor 
 
CÁRTER SECO: reservatório de óleo fora do motor 
 
1 ciclo do motor = 720 ֯ 
1 tempo do motor = 180 ֯ 
 
Biela conecta o pistão ao eixo de manivelas 
 
Força resultante do sistema hidráulico é obtida pela 
força aplicada sobre o rendimento mecânico: 
FR = 
𝐹𝑎
𝑅𝑚
 
Estrutura tubular usa: anticorrosivos e corantes 
 
Tubulação VERMELHA: gasolina 
Tubulação AZUL-AMARELA: fluido hidráulico 
Tubulação AMARELA: óleo lubrificante 
Tubulação VERDE: Oxigênio 
 
Instrumentos em PSI medem PRESSÃO RELATIVA 
 
Tacômetro mecânico funciona por força centrífuga 
 
Volatilidade = capacidade de evaporar 
 
Corrente alternada em contínua = RETIFICAÇÃO 
 
Inspeção que detecta alguma rachadura ou falha: 
QUALITATIVA 
 
Não se decola com a válvula quente aberta por que 
pode causar parada do motor ou perca de potência 
devido a demasiado aquecimento da mistura 
 
Usa-se CHUMBO TETRA-ETILA para aumentar a 
quantidade de octanas no combustível 
 
Sempre trocar o óleo com o motor QUENTE 
 
Acionamento mecânico = solenoide 
 
Acionamento eletromagnético = relé 
 
Altímetro possui cápsula aneroide 
 
Detonação ocorre devido ao baixo índice de octanas do 
combustível 
 
Na inspeção pré-voo, ao mover o profundor, o 
compensador moverá NO SENTIDO CONTRÁRIO 
 
 
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
Após decolagem, sobe-se com o máximo ângulo de 
subida a fim de livrar os obstáculos mais rapidamente 
 
Mistura RICA = combustível > ar 
Mistura POBRE = ar > combustível 
 
Mistura rica é usada em POUSOS E DECOLAGENS 
 
Mistura de combustível é a combinação das MASSAS de 
ar e combustível 
 
Reação química que pode ou não produzir chamas: 
COMBUSTÃO 
 
Esteiras de turbulência: 
LEVE (até 7.000 KG) 
MÉDIA (7.000 a 136.000 KG) 
PESADA (maior que 136.000 KG) 
 
Aeronave desaparecida = ACIDENTE AERONÁUTICO 
 
Aeronave que quase se envolveu em um incidente ou 
acidente = PERIGO CRÍTICO 
 
Relatório final de um acidente aeronáutico tem caráter 
OSTENSIVO 
 
Nervura dá o formato às superfícies 
 
Posição dos trens de pouso: CONVENCIONAL, TRICÍCLO 
 
Motor a pistão é fixado pelo BERÇO DO MOTOR à 
aeronave 
 
Carburador é responsável por dosar a mistura 
ar/combustível 
 
Distância entre PMA e PMB é chamado de CURSOO PISTÃO é responsável pela ADMISSÃO, COMPRESSÃO 
E QUEIMA 
 
TERMOCOUPLE ou PAR-TERMOELÉTRICO mede a 
temperatura da CABEÇA DO CILINDRO 
 
Pneus com maior pressão: para pistas mais duras 
Pneus com menor pressão: pistas macias 
 
Tacômetro mede a rotação do eixo de manivelas 
 
Molas helicoidais são responsáveis pelo fechamento 
das válvulas do cilindro 
 
CRUZAMENTO de válvulas ocasiona maior limpeza do 
cilindro 
 
Acionado a acft, verificamos primeiramente o 
MANÔMETRO DE ÓLEO (pode indicar falha no motor) 
 
Sistema de Alimentação são feitos por PRESSÃO ou por 
GRAVIDADE 
 
Turbilhonamento na ponta da asa causa: RESISTÊNCIA 
INDUZIDA ao avanço 
 
Circuito para aeronave a reação: 1500 pés de altura 
Circuito para aeronave a hélice: 1000 pés de altura 
 
Motor embandeirado: compensador comandável 
 
Dispositivo que permite o dínamo gerar corrente 
contínua: COMUTADOR 
 
O MONTANTE da asa semi-cantilever evita a 
COMPRESSÃO 
 
Recolhimento do trem de pouso se dá por sistemas 
hidráulicos ou elétricos 
 
Acionamento de freios se dá por sistemas hidráulicos 
ou pneumáticos 
 
FREIO A TAMBOR: sapatas se expandem 
 
FREIA A DISCO: pastilhas fazem pressão nos dois lados 
do disco 
 
Cilindrada, eficiência e velocidade de rotação 
determinam a potência do motor 
Fases do motor a 4 e 2 tempos: 6 
 
Fases: ADMISSÃO, COMPRESSÃO, IGNIÇÃO, 
COMBUSTÃO, EXPLOSÃO, ESCAPAMENTO 
 
Vantagem do motor a 2 tempos: mais leve, mais simples, 
mais potente, custo menor 
 
Desvantagens do motor a 2 tempos: lubrificação 
imperfeita, menos flexível, gases ainda permanecem no 
cilindro após o escapamento 
 
 
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Anéis de Compressão ou Segmento vedam a folga entre 
o pistão e o cilindro 
 
Anéis de lubrificação permite a eliminação do excesso 
de óleo das paredes do cilindro 
 
Óleo mais utilizado nos motores aeronáuticos: de 
origem MINERAL 
 
PISTÃO é responsável pela admissão e expulsão da 
mistura/gases 
 
Eixo de manivelas transmite a força do pistão através 
da biela 
 
Compressor serve para superalimentar o motor 
 
Mancais = rolamentos 
 
Sistema de comando de válvulas efetua a ABERTURA 
das válvulas 
 
Taxa de compressão= Volume do Cilindro
Vol. Câmara de Combustão
 
 
Cilindrada: volume deslocado pelo pistão no seu curso 
 
Hélice de menor passo é ineficiente para voos de alta 
velocidade/voos de cruzeiro 
 
Potências em ordem CRESCENTE: 
TEÓRICA, INDICADA, EFETIVA, ÚTIL, ATRITO 
 
TEÓRICA: 
liberada pela queima do combustível 
INDICADA: 
formada pelos gases queimados sob o pistão 
EFETIVA: 
motor fornece ao eixo da hélice 
MÁXIMA: 
que o motor é capaz de fornecer 
NOMINAL: 
para qual o motor foi projetado 
ATRITO: 
perdida por atrito nas parede internas 
ÚTIL ou TRATORA: 
fornecida pelo grupo motopropulsor 
NECESSÁRIA: 
(mesma coisa que p. útil e tratora) 
que o avião precisa para manter o voo 
DISPONÍVEL: 
máxima que o grupo motopropulsor pode fornecer 
SISTEMA DE INDUÇÃO: troca térmica entre ar captado 
da atmosfera e escape de gases 
(É dividida em 3 partes) 
Indução: admite, filtra e aquece 
Superalimentação: aumenta pressão do ar admitido 
Formação de Mistura: mistura ar/combustível 
 
Há dois tipos de CARBURADOR: sucção e injeção 
 
Asa Alongada: ↑ sustentação ↓ resistência ao 
 avanço 
 
Instrumentos de navegação: bússola e cronometro 
 
Substitui os magnetos na partida do motor: unidade de 
partida 
 
Potência disponível é as vezes inferior a potência 
requerida 
 
Pressão absoluta → cápsula aneroide 
 
Tomada estática → altímetro, climb e velocímetro 
 
Tubo de Pitot → velocímetro 
 
Ângulo das pás de uma hélice diminui da raiz para as 
pontas 
 
Hélice de passo VARIÁVEL = VELOCIDADE CONSTANTE 
 
Na arremetida é acionada a bomba de aceleração 
rápida no carburador 
 
Lubrificação é feita por salpique, pressão e mista 
 
Combustão Espontânea = DETONAÇÃO 
 
Reguladores de voltagem mantém constante a tensão 
dos equipamentos 
 
ARQUIMEDES: empuxo para cima é igual ao peso do 
fluído deslocado 
 
BERNOULLI: pressão diminui onde a velocidade 
aumenta 
 
PASCAL: pressão aplicada num ponto transmite 
igualmente para todas as outras partes (se aplica no 
sistema hidráulico) 
 
 
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
Motor com biela mestra: radiais ou estrela 
 
Temperatura dos cilindros é controlada pela: potência, 
mistura, velocidade 
 
Motor de combustível 100/130 poderá usar por um 
curto período um de 115/145 
 
Pedal – GUINADA 
 
Máxima frenagem é quando os pneus estão prestes a 
derrapar 
 
Gerador responsável pela produção de corrente 
contínua: DÍNAMO 
 
SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA: combustível pulverizado 
dentro dos cilindros 
 
SISTEMA DE INJEÇÃO INDIRETA: combustível é 
pulverizado fora dos cilindros 
 
RADIADOR DE ÓLEO: função de resfriar o óleo 
(aquece – válvula abre – vai p/ radiador – resfria) 
 
Óleo quente – viscosidade Óleo frio + viscosidade 
 
Bomba de RECALQUE: óleo sai da reserva e vai pro 
motor 
 
Bomba de RETORNO: óleo sai do motor e vai para a 
reserva 
 
Vela é a que gera a faísca dentro do cilindro 
 
Governador é o que controla o passo da hélice 
 
PASSO BANDEIRA: diminui o arrasto 
 
PASSO CHATO: arrasto mínimo 
 
PASSO REVERSO: tração invertida (freia a aeronave) 
 
Hélice metálica = acima de 300 HP 
 
Injetor “primer” a gasolina é injetada no tubo de venturi 
 
Válvula de escape (forma de COGUMELO) 
 
Válvula de admissão (forma de TULIPA) 
 
TRANSFORMADOR – corrente alternada 
 
BORBOLETA controla a massa de ar da mistura 
 
PERFIS SIMÉTRICOS – CP NÃO SE MOVE 
 
Válvula By-Pass garante a circulação do óleo mesmo com 
o filtro obstruído 
 
Ponto de Fulgor têm de ser ALTO 
 
Ponto de Congelamento têm de ser BAIXO 
 
Ângulo de sustentação NULA: 
no perfil SIMÉTRICO → CL = 0 
no perfil ASSIMÉTRICO → CL = negativo 
 
Dispositivo que permite a carga da bateria após a partida: 
RELÉ ou DJUNTOR DE CORRENTE REVERSA 
 
Combustão ANORMAL = PRÉ-IGNIÇÃO 
 
Ângulo de INCIDÊNCIA = corda / eixo longitudinal 
 
Ângulo de ATAQUE = corda / vento relativo 
 
Ângulo de DIEDRO = eixo lateral / plano das asas 
 
Â. Enflechamento = eixo lateral / bordo de ataque 
 
PRESSÃO DINÂMICA = impacto do vento 
“há movimento de fluido” 
 
PRESSÃO ESTÁTICA = “não há movimento de fluido” 
 
ARRASTO PARASITA: obtidas pelas partes da aeronave 
que não produzem sustentação 
 
ARRASTO INDUZIDO: ponta da asa 
 
PEQUENA TORÇÃO DA HÉLICE: bom para decolagens e 
subidas 
GRANDE TORÇÃO DA HÉLICE: bom para voos de 
cruzeiro 
 
GLISSADA: inclinação exagerada 
 
DERRAPAGEM: pouca inclinação 
 
Dispositivos que funcionam através da indução 
eletromagnética: RELÉ e SOLENÓIDE 
 
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Velocidade de MÁXIMO ALCANCE: voa a maior 
distância 
 
Velocidade de MÁXIMA AUTONOMIA: voa mais tempo 
 
↑ ALTITUDE ↑ VELOCIDADE AERODINÂMICA 
 
Relé é um interruptor elétrico 
 
CL É MÁXIMO NO ÂNGULO DE STOL 
 
FLAP AUMENTA O CL POR AUMENTAR A ÁREA DA ASA 
 
PRÉ-STOL antecede o parafuso 
 
AR SECO é mais DENSO 
 
Motores aeronáuticos são de BAIXA EFICIÊNCIA 
TÉRMICA 
 
𝐿𝐸𝑉𝐸𝑍𝐴 𝐷𝑂 𝑀𝑂𝑇𝑂𝑅 =
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎
𝑝𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎
 
 
Esforço que distorce um corpo: TRAÇÃO 
 
DÍNAMO fornece corrente contínua 
 
Turbilhonamento – vórtice (do qual é maior em baixas 
velocidades) 
 
Para diminuir o arrasto induzido emprega-se: uso de 
winglets, alongamento de asas, uso de tip tanks, etc 
 
Aeronave com CAUDA PESADA influencia o PARAFUSO 
CHATO (sempre uma manobra acidental) 
 
Parafuso chato é impossível a sua recuperaçãoParafuso chato é entorno do eixo vertical 
 
Enflechamento e efeito de quilha ajudam na 
recuperação da derrapagem 
 
Aeronave fica impossibilitada de fazer curvas nivelas 
quando estiver voando no seu TETO ABSOLUTO 
 
Recuo de uma hélice será máximo no início da corrida 
de decolagem 
 
Passo Teórico – Passo Efetivo = Recuo da hélice 
 
Flaps aumentam a linha de curvatura média 
Superfícies de comando atuam com base na variação 
do ângulo de ataque 
 
CG está relacionado com a estabilidade LONGITUDINAL 
 
Pilonagem: CG se encontra atrás do trem de pouso 
principal 
 
𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝐴𝐿𝐴𝑅 =
𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑎 𝑎𝑐𝑓𝑡
á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑎 𝑎𝑠𝑎
 
 
Após algumas horas de voo a carga alar tende a 
diminuir 
 
Camada Limite: camada de ar onde se concentra os 
efeitos da viscosidade/região onde a velocidade dos 
fluidos varia de zero até a parte não afetada 
 
𝐶𝑂𝑅𝐷𝐴 = 
á𝑟𝑒𝑎
𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
 
 
𝐴𝐿𝑂𝑁𝐺𝐴𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 = 
𝑒𝑛𝑣𝑒𝑟𝑔𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑐𝑜𝑟𝑑𝑎
 
 
Como sair de um stol? MANCHE PARA FRENTE, 
AUMENTAR POTÊNCIA 
 
Velocidade do stol com potência tem menor velocidade 
que o sem potência 
 
Temperatura no FL MAIOR que ISA 
Pressão MAIOR 
AI < AV 
 
Temperatura no FL MENOR que ISA 
Pressão MENOR 
AI > AV 
 
Vento de CAUDA no voo planado: atinge maior 
distancia 
 
Vento de PROA no voo planado: reduz a distância 
atingida 
 
Voo planado deve ser feito na velocidade de maior 
alcance 
 
Três eixos imaginários do avião cruzam-se no ponto de 
CG 
 
 
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POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
Planejamento de voo: 
COMBUSTÍVEL 
(VFR) A + B + C + 30 minutos 
(IFR) A + B + C + 45 minutos 
 
Nacionalidade da aeronave é considerada de onde ela 
foi matriculada 
 
Sair do parafuso? TIRAR MOTOR, pedal contrário a 
rotação 
 
Órgão ATC que proporciona separação de aeronaves 
em VOO VFR ESPECIAL: APP 
Voo VFR ESPECIAL poderá ser autorizado: PELO APP, 
dentro da TMA 
VFR ESPECIAL não é permitido no período noturno 
Todos os voos VFR serão considerados CONTROLADOS 
quando realizados dentro de um ATZ, TWR 
Responsabilidade da separação de aeronaves em voo 
IFR dentro de uma TMA é única e exclusiva do 
CONTROLADOR 
Num pátio, caso ocorra uma colisão de aeronaves, a 
responsabilidade é única e exclusiva do PILOTO EM 
COMANDO 
Antes de cruzar uma aerovia (AWY) deverá estabelecer 
comunicação com órgão ACC 
Acima de 10.000 FT a velocidade máxima para voos VFR 
são 380 KT. Abaixo, a velocidade máxima é de 250 KT 
Espaços aéreos: P: proibida 
 D: perigosa 
 R: restrita 
Espaço aéreo controlado onde se pode voar SEM RÁDIO 
COMUNICAÇÃO, e SEM AUTORIZAÇÃO: CLASSE E 
Ultrapassagem deverá ser feita num ângulo inferior a 
70֯ 
AFIS é prestado num raio de 50 KM 
Nenhuma aeronave poderá voar tão próxima da outra, 
a uma distância que possa ocasionar perigo de colisão 
Suspeita de explosivos abordo? SOCORRO 
VFR não precisam de autorização ATC para voar nos 
espaços classe E, F e G. 
Óbito abordo, deverá ser providenciado a presença de 
AUTORIDADE POICIAL 
Pessoas feridas, nascimento de bebês abordo, deverá 
ser providenciado a presença de AUTORIDADE MÉDICA 
MÍNIMOS VFR = 5.000 mts / 1.500 ft 
VFR ESPECIAL = 3.000 mts / 1.000 ft 
Divisão do Espaço Aéreo: 
SUPERIOR 
Limite Vertical Superior: ILIMITADO (UNL) 
Limite Vertical Inferior: FL 245 (EXCLUSIVE) 
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota. 
INFERIOR 
Limite Vertical Superior: FL 245 (INCLUSIVE) 
Limite Vertical Inferior: SOLO ou ÁGUA 
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota. 
 
ESPAÇOS AÉREOS ATS: 
FIR - Região de Informação de Voo 
É o espaço aéreo mais simples, classificado como “G”, e 
corresponde à maior parte do espaço aéreo brasileiro 
ADR – Áreas e Rotas de Assessoramento 
ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS: 
UTA – CTA – TMA – CTR – ATZ 
ATZ com TWR – Zona de Tráfego de Aeródromo com 
Torre. Dimensões definidas em torno do Aeródromo. 
CTR – Zona de Controle. Objetivo principal é proteger o 
procedimento IFR, são classificadas como “B”, “C” ou 
“D”, (porém as brasileiras são penas “C” e “D”) 
desprovida de radar. 
TMA – Área de controle de terminal, situada na 
confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou 
mais Aeródromos. Seu limite vertical inferior NUNCA 
chegará ao solo, logo o espaço aéreo abaixo da TMA é 
classificado como “G”. As TMA brasileiras são 
classificadas como “C” (com radar), ou “D” (desprovida 
de radar) abaixo do FL 145. Quando ultrapassar o FL 
145, será classificada como “A”. 
CTA – Área de Controle Inferior, de modo variado 
compreende aerovias inferiores e outras porções do 
espaço aéreo. 
UTA – Área de Controle no Espaço Aéreo Superior, são 
sempre classe “A”. 
AWY-INF – Aerovias Inferiores, o limite vertical inferior é 
500 FT abaixo do nível mínimo indicado nas ENRC, e o 
limite superior é o FL245 (INCLUSIVE). A largura é de 30 
KM (16NM) e sobre o auxílio rádio é de 15 KM (8NM). 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
Entre 2 auxílios separados em até 100 KM (54NM), a 
largura é de 20KM (11NM). 
AWY-SUP – Aerovias Superiores, o limite vertical 
inferior é o FL245 (EXCLUSIVE) e o limite superior é 
ILIMITADO. A largura é de 80 KM (43NM) e sobre o 
auxílio rádio é de 40 KM (21,5NM). Entre 2 auxílios 
separados em até 200KM (108NM), a largura é de 40KM 
(21,5NM). 
 
Níveis de Voo VFR 
Para voar entre os RM 360° e 179°, deverá ser 
selecionado um FL IMPAR. 
Para voar entre os RM 180° e 359°, deverá ser 
selecionado um FL PAR. 
 
HÁ DE PEDIR AUTORIZAÇÃO PARA: 
Entrar, cruzar, regressar pela pista em uso 
Pousar, decolar 
Condicionais 
Níveis de voo ou altitudes 
 
HÁ DE PEDIR INSTRUÇÕES PARA: 
Proas e velocidades 
Ajuste Altimétrico 
Código SSR 
Pista em uso 
 
TESTE RÁDIO: 
Clareza 1 – Ininteligível 
Clareza 2 – Inteligível por vezes 
Clareza 3 – Inteligível 
Clareza 4 – Inteligível 
Clareza 5 – Perfeitamente Inteligível 
 
RESPOSTA EM VOO: 
(de dia) balançando as asas 
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de 
pouso 
RESPOSTA NO SOLO: 
(de dia) movendo os ailerons ou leme 
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de 
pouso 
Frequência internacional de emergência 121,5 
MODOS DO TRANSPONDER: 
MODO A: Indentificação 
MODO C: Alltimetria 
MODO S: Identificação e AP 
 
2000 – Antes de receber instrução do ATC 
 
I 7500 – Interferência Ilícita 
C 7600 – Falha de Comunicação 
E 7700 – Emergência e Interceptação 
Áreas do Aérodromo: 
Área de Pouso: Pousos e decolagens 
Área de Manobras: Destinada ao pouso, decolagens e 
táxi. 
Área de Movimento: Área de pouso, área de manobras 
e os pátios 
Posições Críticas: 
1 – Estacionamento indo para táxi 
2 –Ponto de espera 
3 – Cabeceira (o transponder deve ser acionado) 
4 – Ponto médio da Perna do Vento 
5 – Aeronave na pista após o pouso (deve-se informar a 
hora do pouso e desligar o transponder) 
6 – livrando frequência, indo para o estacionamento 
AERONAVE EM EMERGÊNCIA: 
PAN PAN – Urgência 
MAYDAY – Socorro 
SINAIS LUMINOSOS: 
NO SOLO 
VERDE CONTÍNUO: livre decolagem 
VERDE INTERMITENTE: livre táxi 
BRANCO INTERMITENTE: regresse ao estacionamento 
VERMELHO CONTÍNUO: mantenha posição 
VERMELHO INTERMITENTE: afaste-se da pista 
EM VOO 
VERDE CONTÍNUO: livre pouso 
VERDE INTERMITENTE: regresse e pouse 
BRANCO INTERMITENTE: pouse neste AD e dirija-se ao 
estacionamento 
VERMELHO CONTÍNUO: dê passagem a outra aeronave 
e continue no circuito 
VERMELHO INTERMITENTE: não pouse, AD impraticável 
LUZ PIROTÉCNICA VERMELHA: “esqueça todas as 
instruções anteriores” não pouse por enquanto 
Antecedência Mínima do NTV: 
10 minutos antes do EOBT. 
Validadede 45 minutos a partir do EOBT. 
Mensagens de CNL, CHG e DLA deverão ser feitas até 
35 minutos além do EOBT 
PLN - Plano de Voo Completo 
Antecedência Máxima: 24hs antes do EOBT Mínima: 45 
minutos antes do EOBT 
Validade de 45 minutos a partir do EOBT 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
No plano AFIL, o item “hora” será preenchido com a 
hora REAL DE DECOLAGEM 
LUZ DE NAVEGAÇÃO NAS PONTAS DAS ASAS: 
DIREITA (VERDE) 
ESQUERDA (VERMELHA) 
BRANCA (CAUDA) 
LUZES ANTI-COLISÃO: 
STROBE: função de “chamar a atenção para si”. É 
posicionado na ponta de cada uma das asas, junto às 
Luzes de Navegação, e na cauda. Característica de um 
flash de uma câmera fotográfica. Fica piscando. 
BEACON: função de “chamar atenção” e que está pronta 
para acionar os motores ou efetuar o pushback. 
Localizam-se uma na parte superior e outra na parte 
inferior da fuselagem do avião. 
Autoriza ingresso em áreas RESTRITAS: CINDACTA 
No Plano de Voo a velocidade em cruzeiro será VA. 
 Ex.: K0200 (200 KM) ou N0200 (200 KT) 
SIPAER: Sistema de Investigação e Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos 
Piloto pode decolar e pousar na pista que lhe convier 
desde que o vento de superfície seja ≤ 5KT 
MENSAGEM DE POSIÇÃO: 
Identificação 
Posição 
Hora 
FL ou Altitude 
Próxima posição 
Hora de sobrevoo 
LARGURA DE UM RNAV: 43 NM (80 km) 
INCERFA – FASE DE INCERTEZA - Situação na qual existe 
dúvida quanto à segurança de uma aeronave e seus 
ocupantes. Nesta fase, o ACC fará uma PRECOM (Busca 
Preliminar por Comunicações). 
ALERFA – FASE DE ALERTA - Situação na qual existe 
apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de 
seus ocupantes. Nesta fase, o RCC fará uma EXCOM 
(Busca Extensiva por Comunicações). 
DETRESFA – FASE DE PERIGO - Situação na qual existe 
razoável certeza de que a aeronave e seus ocupantes 
estão ameaçados de iminente e grave perigo e 
necessitam de assistência. Nesta fase, o RCC acionará o 
MBU (Missão de Busca) ou MSA (Missão de Salvamento) 
PARA O PONTO DE ESPERA: 
* 50m da lateral da pista quando for igual ou maior que 
900m 
* 30m da lateral da pista quando ela for menor que 
900m 
Notifica órgãos apropriados a respeito de acfts que 
precisam de socorro: ALRS 
Não se deve falar “CÂMBIO” na comunicação VHF 
Acft acidentada = Aeródromo fica IMPRATICÁVEL 
Aeródromo alagado = Aeródromo INTERDITADO 
Lançamento de paraquedas = Aeródromo INTERDITADO 
Peso da acft não altera o ângulo de planeio 
Peso atua em sentido contrário ao arrasto num 
mergulho vertical 
Trem de pouso baixado tem aumento da área plana 
equivalente 
NA ASA: maior pressão = intradorso 
 menor pressão = extradorso
 
CV – perna contra o vento 
PT – perna de través 
PV – perna do vento 
PB – perna base 
FINAL – para pouso 
 
 
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (após a decolagem) 
NÍVEL DE TRANSIÇÃO (antes do pouso) 
Efeito FOHEN: ventos que sopram perpendicular a uma 
montanha, tem efeito de subir. Ao descer a sotavento, 
estão quentes e secos. 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
Efeito de Coriólis: SUL esquerda | NORTE direita 
Ventos catabáticos: durante a noite, descendem 
aquecidos 
Ventos anabáticos: durante o dia, ascendem resfriados 
CIRCULAÇÃO DOS VENTOS: 
HEMISFÉRIO NORTE (direita →) 
 
HEMISFÉRIO SUL (esquerda ←) 
 
* A – alta pressão | B – baixa pressão 
MACETE: ADA e BCC 
Alta pressão, Divergente, Anti-Ciclônica 
Baixa pressão, Convergente, Ciclônica 
COMPOSIÇÃO DO AR ATMOFÉRICO: 
78% Nitrogênio 
21% Oxigênio 
1% Outros 
QNE: altitude até o nível de pressão (1013,1) 
QNH: altitude até o nível do mar 
QFE: altura até o nível da pista 
Nível de voo corresponde ao QNE / Altitude Pressão 
Decolagens e Pousos usa-se QNH 
Voos de Cruzeiro usa-se QNE 
GTV < RAS ar estável 
GTV > RAS ar instável 
GTV < RAU ar estável 
GTV > RAU ar instável 
Quanto mais seco o ar, mais denso ele é! 
Mede a Umidade Relativa: HIGRÔMETRO 
A difusão da luz solar forma a luminosidade diurna 
EQUINÓCIO: sol sobre o equador 
Adiabático: não perde e nem ganha calor 
Centros Mundiais de Previsão se encontram em 
LONDRES e WASHIGNTON 
No Brasil, centro de previsão fica no CINDACTA I – 
Brasília 
Mensagens OBSERVADAS: METAR e SPECI 
Mensagens PREVISTAS: TAF 
AR SATURADO depende da evaporação e resfriamento 
 CAMADAS DA ATMOSFERA:
 
HIDROMETEOROS: 
DEPOSITADOS: 
1) Orvalho (condensação) 
2) Geada (sublimação) 
3) Escarcha 
4) Sincelos (congelação do orvalho) 
SUPENSOS: 
1) Nevoeiro (FG – visibilidade abaixo de 1.000 M) 
2) Névoa Úmida (BR – umidade relativa ≥ 80% - 
visibilidade entre 1.000 a 5.000 M – cor: azul-cinza) 
PRECIPITADOS: 
1) Chuvisco (DZ) 
2) Chuva (RA) 
3) Neve (SN) 
4) Granizo (GR) 
 
Orvalho deriva-se da radiação 
NUVENS CUMULIFORMES: formações verticais “ALTAS” 
NUVENS ESTRATIFORMES: formações laterais “LARGAS” 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
HIDROMETEORO que mais reduz a visibilidade: 
CHUVISCO (HZ) 
LITOMETEORO que mais reduz a visibilidade: FUMAÇA 
(FU) 
Nebulosidades: NUVEM e NEVOEIRO 
*Nuvem também é um hidrometeoro 
LITOMETEOROS: 
1) Névoa Seca (HZ – tonalidade avermelhada) 
2) Fumaça (FU) 
3) Poeira (PO) 
4) Areia (SA) 
NEVOEIROS FRONTAIS: 
PRÉ FRONTAL: frente quente 
PÓS FRONTAL: frente fria 
“CUMULUS” instabilidade “STRATUS” estabilidade 
 
GELO CRISTAL: forma-se entre 0°C e -10°C 
GELO ESCARCHA: forma-se abaixo de -10°C 
TROVOADAS: 
Possuem 3 estágios 
 
CUMULUS: fase inicial. 
Predominam ventos ascendentes. 
 
MATURIDADE: estágio mais perigoso. 
Predominam ventos ascendentes e descendentes. 
Há precipitação, turbulência forte. 
 
DISSIPAÇÃO: estágio final, calmaria, morte da célula. 
Predominam ventos descendentes. 
 
As trovoadas mais comuns são as CONVECTIVAS. 
 
Trovoadas Orográficas: associada a montanhas. Ficam 
estacionadas a barlavento. 
 
Trovoadas de FRENTE FRIA são as mais violentas 
CONVECÇÃO movimento vertical das moléculas 
ADVECÇÃO movimento horizontal das moléculas 
ADVERTÊNCIAS AO PILOTO ANTES DE INGRESSAR NUMA 
NUVEM: 
Apertar os cintos, fixar objetos soltos. 
Confeccionar AIREP. 
Efetuar varredura com radar. 
Desligar rádio e retirar fones. 
Luzes acesas e cortinas fechadas. 
Ajustar potência para VELOCIDADE ÓTIMA DE 
PENETRAÇÃO 
* após o ingresso na nuvem: 
Nunca tentar voltar 
Manter altitude de voo 
Basear-se no horizonte artificial 
Esquecer variações de altitude 
Manter velocidade 
SISTEMA DE-ICING: remove o gelo já formado 
SISTEMA ANTI-ICING: prevenção de formação de gelo 
TURBULÊNCIAS: 
Convectiva: mais intensa no verão, associadas as 
nuvens CUMULIFORMES 
Mecânica: decorrente de ventos fortes 
Orográfica: decorrente de ventos fortes soprando 
contra montanhas 
De Solo: decorrente de variações de fluxo de ventos 
fortes na superfície contra obstáculos. 
Dinâmica: resultante do atrito entre ventos 
sobrepostos 
Em Ar Claro (CAT): ventos adjacentes que fluem com 
velocidades diferentes. Associado à corrente de jato 
(jet stream). 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
Cortante de Vento (Wind Shear): Ventos adjacentes que 
que fluem de direções diferentes ou apresentam 
variações bruscas de intensidade 
Esteira de Turbulência (Wake): provocada pelo fluxo da 
hélice, turbinas ou pontas de asas de acft de grande 
porte 
NUVENS: 
ALTAS: CI - CIRRUS 
CC – CIRRUSCUMULUS 
 CS – CIRRUSTRATUS (forma o halo) 
MÉDIAS: AC – ALTOCUMULUS 
(turbulência, chuva leva, cobre o céu) 
AS – ALTOSTRATUS (chuva leve, virga) 
NS– NIMBOSTRATUS 
BAIXAS: ST – STRATUS 
(chuvisco –DZ – mal tempo, nevoeiro – FG) 
SC – STRATOCUMULUS 
(estabilidade condicional) 
CU – CUMULUS 
(chuva forte, correntes convectivas) 
CB – CUMULUNIMBUS (umidade alta, 
instabilidade do ar, granizo, neve, TS, 
relâmpagos, wind shear, turbulências fortes) 
 Albedo = 
𝑟𝑒𝑓𝑙𝑒𝑡𝑖𝑑𝑎
𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒
 
 
 
 
 
Mensagens Meteorológicas: 
Por Professor Gilberto Trindade | Adaptação Isabella Aquino Rocha 
1) Identificação da mensagem – Nesta primeira parte, identifica-se o tipo da mensagem (METAR ou SPECI), a localidade 
a que ela se refere (Ex: SBCF) e o dia-hora (Ex: 061200Z). 
2) O vento – O vento do METAR é expresso em 5 algarismos referindo-se sempre ao vento médio. Usam-se 3 
algarismos para indicar a direção do vento, tomando-se o norte verdadeiro. A velocidade, ou força do vento, é 
informada em nós, com 2 algarismos seguidos da abreviatura KT. Ex.: 13016KT. A direção do vento do METAR refere-
se sempre à sua origem (de onde ele vem!). Quando o vento estiver calmo será codificado: 00000KT 
Caso haja rajadas no vento à superfície, estas serão informadas logo após a velocidade média, precedidas da letra “G”. 
Considera-se um vento de rajada aquele em que a velocidade máxima ultrapassa a velocidade média em pelo menos 
10 nós. Ex.: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT. 
Se houver variação na direção e na velocidade do vento e for possível determinar as direções extremas da variação, 
estas serão informadas com o VRB acrescidos da velocidade e/ou com a letra V entre si com as direções. Ex.: 
VRB08KT 120V200 – entre 120° e 200°. 
3) VISIBILIDADE ATMOSFÉRICA – A visibilidade horizontal da atmosfera é representada em 4 algarismos, em metros. A 
visibilidade informada no METAR é sempre a predominante. Além da visibilidade predominante, informa-se a 
visibilidade mínima e sua direção geral em relação ao aeródromo, indicando sua localização (pontos laterais e 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
colaterais). EX: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S. Caso a visibilidade seja 10 KM ou mais, será codificado 
9999. 
4) ALCANCE VISUAL DA PISTA – Caso a estação meteorológica do aeródromo disponha de equipamento para medir a 
visibilidade ao nível da pista, o METAR poderá conter a informação de RVR (do Runway Visual Range), com a 
identificação da pista. Ex: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 (Alcance Visual da Pista 16 é de 
1200 metros). Se os valores do RVR indicarem claramente uma tendência a aumentar ou diminuir, essa tendência será 
expressa pelas letras “U” (aumento) e “D” (diminuição). Ex: R16/1200D ou R16/0800U. 
5) CONDIÇÕES DE TEMPO PRESENTE SIGNIFICATIVO – 
 
Fonte: Prof. Gilberto Trindade 
A abreviatura VC (na vizinhança) refere-se a fenômenos que ocorram entre 8 e 16 km do ponto de referência do 
aeródromo. 
6) NEBULOSIDADE – As nuvens são informadas na ordem da altura em que elas ocorrem. Normalmente o tipo da 
nuvem não é informado no METAR, exceto quando existem Cumulonimbos (CB) ou Grandes Cumulus (TCU). A 
quantidade de cada camada de nuvem é informada pelos códigos abaixo: 
 
Fonte: Prof. Gilberto Trindade 
A altura da camada de nuvem é sempre informada em centenas de pés. Ex.: SCT020 (esparsas com base a 2.000 
pés), BKN070 (nublado a 7.000 pés). 
Importante – Uma expressão largamente utilizada em meteorologia aeronáutica é a palavra CAVOK, cujo significado 
aproximado é Clouds And Visibility OK e quer dizer exatamente: a visibilidade horizontal é de 10.000 metros ou mais, 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
não há nenhuma nuvem abaixo de 1.500 metros (5.000 FT), e nenhum tempo presente significativo. Se o termo CAVOK 
não for apropriado, poderá ser empregada a expressão NSC (No Significant Clouds). 
Nota – Se o céu estiver obscurecido (normalmente por nevoeiro), não sendo possível avistar as nuvens, em vez destas, 
será codificada a visibilidade vertical da atmosfera. Ex: VV002 (Visibilidade vertical de 200 pés). Se não houver a 
possibilidade de se estimar ou medir a visibilidade vertical, esse grupo será informado VV///. 
7) TEMPERATURA DO AR E DO PONTO DE ORVALHO – Os valores da temperatura do ar e do ponto de orvalho, serão 
apresentados por dois dígitos, em graus Celsius, ambas arredondadas para o valor inteiro mais próximo. Temperaturas 
negativas são precedidas da letra M. Ex.: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 
SCT030CB BKN070 OVC100 19/18. Quanto mais próximos as duas temperaturas, mais saturado estará o ar. 
8) AJUSTE DO ALTÍMETRO – Precedido pela letra “Q”, em quatro algarismos. Ajuste altimétrico em hPA. Ex.: METAR 
SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 
9) INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES – O METAR pode ainda conter informações sobre tempo recente ocorrido na 
última hora. Ex. RERA (Chuva Recente – Recent Rain) ou sobre Wind Shear (Cortante do Vento), identificada pelas 
letras WS e a pista em que ela ocorre. A cortante do vento (WS) é significativa para as operações de pouso e decolagem 
e, portanto, reportadas no METAR, quando ocorrem entre a superfície e 1.600 pés (500 metros). Ex.: METAR SBCF 
061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS R16. 
10) PREVISÃO TIPO TENDÊNCIA – Dependendo de acordos regionais (ainda não adotado pelo Brasil) e de solicitação 
do usuário, o METAR ou SPECI pode conter um grupo de tendência em relação a mudanças esperadas nas condições. 
O período de validade da previsão tipo tendência é de 02 horas a partir da hora da observação. 
Os indicadores de mudanças são os seguintes: 
BECMG (do inglês becoming – transformando-se) – indica que as mudanças permanecerão após o período de 
transformação. 
TEMPO (do inglês temporary – temporariamente) – indica que as flutuações só ocorrerão dentro do período 
especificado. 
NOSIG (no significant change – nenhuma mudança significativa) – quando não se espera alteração nas condições do 
METAR. 
FM (from – a partir de) – indica o começo da mudança. 
TL (until – até) - indica o término da mudança. 
AT – indica que a mudança ocorrerá numa hora específica. 
Ex: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS 
RWY16 BECMG FM1230 TL1300 10010KT 8000 –TSRA. 
Código T A F 
Previsão. Os TAF’s são confeccionados de 6 em seis horas (0000, 0600, 1200 e 1800). Sempre que, no intervalo em 
um TAF e outro, houver necessidade de rever a previsão que se fez, confecciona-se um TAF AMD (uma emenda do 
TAF). Para os aeródromos domésticos, o TAF tem um período de 12 horas de validade; para os aeródromos 
internacionais, sua validade é de 24 horas. 
Obs.: Não se esperando a ocorrência de nenhum tempo significativo, o grupo será omitido. Se a condição de tempo 
deixar de ser significativa, poder-se-á incluir a sigla NSW (No Significant Weather). Somente a nuvem CB será indicada. 
A nebulosidade será informada na ordem crescente de altura. 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
Quando for previsto céu obscurecido e for possível prognosticar a visibilidade vertical, o grupo VV substituirá o grupo 
de nuvens, onde a visibilidade vertical será em unidade de 30 metros (100 pés). 
Não havendo nenhuma nuvem de significado operacional, nem nenhuma nuvem abaixo de 1500 metros, e o termo 
CAVOK não for apropriado, será usada a abreviatura NSC (No Significant Cloud). 
Temperaturas Prognosticadas - No período de validade do TAF serão informadas as temperaturas máxima e mínima 
previstas, com os dias e horários de ocorrência. Os valores são precedidosdas letras TX (temperatura máxima) e TN 
(temperatura mínima). Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 
BKN025 TX27/1418Z TN19/1509Z. 
Assim como no METAR, as temperaturas são informadas em graus inteiros, em dois dígitos. Temperaturas negativas 
são precedidas da letra M. 
Grupos de Mudanças Significativas: Grupo FM (from) = a partir de HHmm = hora e minutos da ocorrência. Todas as 
condições dadas antes desse grupo são substituídas pelas novas condições previstas. Ex.: TAF SBCF 140530Z 
1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 FM 1823 25016KT 2000 +SHRA BKN025 
TX27/1418Z TN19/1509Z 
Grupo BECMG – indica uma mudança regular ou irregular para as condições previstas, dentro do período de HH a hh, 
período este que não excederá de duas horas. 
As condições descritas após BECMG substituirão as condições anteriores, prevalecendo até o fim do período, a menos 
que outros grupos de mudança sejam incluídos. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 
FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002 8000 00000KT BKN010 TX27/1418Z TN19/1509Z (das 00 UTC as 02 UTC) 
Grupo TEMPO – indica flutuações temporárias nas condições, que podem ocorrer a qualquer momento durante o 
período HHhh. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 
TEMPO 1824 2000 +SHRA BKN012 TX27/1418Z TN19/1509Z (das 18 UTC as 24 UTC). 
Grupo PROB – indica a probabilidade de ocorrência dos fenômenos descritos após o grupo e somente será de 30% ou 
40%. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002 
8000 00000KT BKN010 PROB30 0406 0400 FG TX27/1418Z TN19/1509Z. 
 
AIREP: 
Turbulência (TURB), Severa (SEV), Moderada (MOD). Ex.: TURB SEV, TURB MOD 
Gelo: ICE SEV, ICE MOD. 
Outras informações julgadas significativas pelo piloto: chuva (RA), neve (SN), chuva glacial (FZRA), tromba d’água 
(WTSPT), tornado (TDO), trovoada (TS), frente (FRONT) e altura (FL) de bases e topos de nuvens (BASE/TOP), bem 
como suas quantidades (SCT = parcialmente nublado, BKN = nublado e CSN = camadas contínuas). 
 
AVISO DE GRADIENTE DE VENTO: São expedidos na forma WS WRNG, utilizando-se as abreviaturas previstas no 
ROTAER, em inglês. Elaboram-se avisos de gradiente de vento sempre que forem previstos ou observados nas áreas 
de subida ou aproximação para pouso do aeródromo, até uma altura máxima de 500 metros (aproximadamente 
1.600 pés). Ex.: WS WRNG B747 REPORTED MOD WS IN APCH RWY09 SBGR AT 1115 
 
 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
ROTAÇÃO DA TERRA: de OESTE para LESTE 
 
PONTOS CARDEAIS, COLATERAIS E SUB-COLATERAIS: 
 
NAVEGAÇÃO: é a ciência que permite ao homem conduzir 
uma acft, com arte e habilidade, sobre a superfície da 
Terra. 
NAVEGAÇÃO AÉREA: é a maneira de conduzir com 
habilidade, de um lugar para o outro, uma acft através do 
espaço. 
 
NAVEGAÇÃO VISUAL OU POR CONTATO: é a maneira de 
conduzir uma acft com segurança sobre a superfície da 
Terra, observando os seus pontos significativos. 
 
PONTO SIGNIFICATIVO: é toda referência existente na 
superfície da Terra, tais como: rodovias, ferrovias, rios, 
lagos, pontes, cidades, montanhas, etc. 
NAVEGAÇÃO ESTIMADA: é a maneira de conduzir uma 
aeronave sobre a superfície da Terra e determinar, a 
qualquer momento, a partir do último ponto conhecido, o 
local que se encontra. Fator importante: Vento. 
NAVEGAÇÃO RADIOGONIOMÉTRICA: é a maneira de 
determinar o local onde se encontra a aeronave, por meio 
de ondas de rádio. 
A TERRA – FORMA: a Terra é levemente achatada nos 
polos e sua superfície é bastante irregular. Tem forma de 
um esferóide. Para efeito de estudos, é considerada como 
tendo a forma de uma ESFERA PERFEITA. 
POLOS: são extremidades de um EIXO IMAGINÁRIO, em 
torno do qual a Terra gira no sentido anti-horário. A 
extremidade superior é chamada de Pólo Norte, a 
extremidade inferior é chamada de Pólo Sul. 
 
EIXO IMAGINÁRIO: é uma linha imaginária que passa pelo 
centro da Terra no sentido dos polos, em torno da qual ela 
executa seu movimento de rotação. 
CÍRCULO MÁXIMO: é todo aquele cujo o plano divide a 
Terra em duas partes iguais. 
CÍRCULO MENOR: é todo aquele cujo o plano não divide a 
Terra em duas partes iguais. 
ARCO: é qualquer porção de uma linha curva e contínua. 
 
GRAU: é a unidade de medida de um ângulo. 
GRAU DE ARCO: é a unidade de medida de um ângulo, cujo 
arco é de 1/ 360° da circunferência. 
EQUADOR: é um Círculo Máximo que divide a Terra em 
duas partes iguais, chamamos de Hemisfério Norte e Sul, 
e cujo plano é perpendicular ao seu Eixo Imaginário, é o 
único Círculo Máximo no sentido dos paralelos. 
PARALELOS: são círculos paralelos ao Equador, cujos 
planos também são perpendiculares ao Eixo Imaginário da 
Terra, todos os paralelos são arcos de Círculos Menores. 
PARALELOS E LATITUDES: são todos os paralelos que 
representam as latitudes em uma Carta. 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
LATITUDE: é a distância angular lida num arco de 
meridiano, cuja origem é o centro da Terra, partindo do 
plano do Equador e o paralelo de um lugar. 
CO-LATITUDE: é a distância angular lida num arco de 
meridiano, do paralelo de um lugar e o pólo que pertence 
a latitude. Podemos dizer ainda, que é a diferença entre 
90o e a latitude de um lugar. 
MERIDIANO: é um arco que na superfície da Terra é 
limitado pelos polos, pode ser a metade de um círculo 
máximo compreendido entre os polos. Os meridianos são 
perpendiculares ao Equador. 
MERIDIANO DE GREENWICH: é o meridiano que passa 
pelo local do Observatório Real de Greenwich, na 
Inglaterra, por convenção foi escolhido para ser o 
meridiano de Origem, cujo valor em graus de arco é 000°, 
também é conhecido com o nome de Primeiro Meridiano. 
ANTI-MERIDIANO: é o meridiano diretamente oposto ao 
meridiano considerado por um observador, sendo assim, 
o anti-meridiano de Greenwich é o meridiano 180° que é 
chamado de Linha Internacional de Data. 
MERIDIANOS DE LONGITUDE: são todos os meridianos 
que representam as longitudes de uma projeção. 
 
LONGITUDE: é a distância angular do Meridiano de 
Greenwich, para o arco de meridiano de um lugar. 
 
COORDENADAS GEOGRÁFICAS: o sistema de coordenadas 
geográficas se compõe pela intersecção formada por 
Latitude e Longitude. 
Obs: já vimos que as latitudes são distâncias que se 
formam no plano do Equador e vão aumentando para os 
Polos Norte e Sul e Paralelos de Latitude são círculos. As 
Longitudes também são distâncias angulares que se 
formam no Eixo da Terra e o Meridiano de Greenwich, de 
onde vão aumentando para o meridiano de 180° E e W, e 
Meridiano de Longitude são semi-círculos, ou é a metade 
de um Círculo Máximo. 
POSIÇÃO: é um ponto que se define na superfície da Terra. 
 
DIFERENÇA DE LATITUDE (DLA): é a diferença angular lida 
de um arco de meridiano, compreendida entre duas 
latitudes consideradas. 
DIFERENÇA DE LONGITUDE (DLO): é a menor distância 
angular lida num arco do Equador, compreendida entre 
duas Longitudes consideradas. 
LATITUDE MÉDIA (LAM): é a latitude que fica igualmente 
distante, entre duas latitudes consideradas, portanto, 
uma distância angular do plano do Equador e o Paralelo 
de um lugar. 
LONGITUDE MÉDIA (LOM): é a longitude que fica 
igualmente distante de duas longitudes consideradas. 
 
REGRAS: DLA e DLO DO MESMO HEMISFÉRIO = SUBTRAI 
DLA e DLO DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SOMA 
Obs: (só para longitudes de nomes contrários (DLO),quando a soma ultrapassar de 180o, deverá subtrair de 
360o para obter DLO apropriado). 
LM e LOM DO MESMO HEMISFÉRIO = SOMAR E DIVIDIR 
POR 2 
LM e LOM DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SUBTRAIR E 
DIVIDIR POR 2 
LONGITUDES MÉDIAS – com longitudes altas e de nomes 
contrários: Quando se estiver calculando LOM, cujas 
longitudes envolvidas forem altas, a LOM será o anti-
meridiano da longitude achada. 
DISTÂNCIA: a medida do espaço compreendido entre dois 
pontos considerados, em navegação aérea é sempre 
medida em uma linha reta entre dois pontos. 
MILHAS TERRESTRES (MT) ou STATUTE MILE (ST): 
corresponde a 1.609 metros. 
MILHA MARÍTIMA ou NAUTICAL MILE (NM): corresponde 
a 1.852 metros. 
1° DE ARCO EQUIVALE A 60 NM: e se quiser saber a 
distância entre dois paralelos, e obter os graus de DLA, só 
multiplica-los por 60 e somar os minutos se houver. 
 
ORIENTAÇÃO: é a maneira pela qual um observador 
determina a posição de um lugar. 
PONTOS CARDEAIS: N / S / E / W 
PONTOS COLATERAIS: NE / SE / SW / NW 
PONTOS SUB-COLATERAIS: 
NNE / ENE / ESE / SSW / WSW / WNW / NNW 
 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
ROTA ORTODRÔMICA ou ROTA DO CÍRCULO MÁXIMO: é 
a direção que corta os meridianos em ÂNGULOS 
DIFERENTES. 
ROTA LOXODRÔMICA: é a direção constante que corta 
todos os meridianos em ângulos iguais. 
PROJEÇÃO: consiste em reproduzir num plano a superfície 
ou parte dela. 
MAPA: é a representação gráfica da superfície da Terra, 
sem grandes detalhes de projeção. 
CARTA: é a representação em uma superfície plana da 
superfície da Terra, mostrando, no máximo de detalhes, 
elevações, cidades, vilas, rodovias, ferrovias, lagos, 
aeroportos, etc; especialmente destinada para fins de 
navegação. 
 
ESCALA: é a dimensão de uma dada distância na Carta, 
relacionada na superfície da Terra. A escala pode ser 
gráfica ou fracionária. 
POLAR: quando projetada nos polos. 
OBLÍQUA: quando projetada em um paralelo qualquer. 
EQUATORIAL: quando projetada no Equador. 
ESTEREOGRÁFICA: que faz origem ao lado oposto (Ponto 
oposto ao ponto de tangência). 
ORTOGRÁFICA: que faz origem no infinito. 
AZIMUTAIS: são aquelas projetadas num plano. 
GNOMÔNICA: é representada do centro da Terra. 
POLICÔNICA: é o desenvolvimento da superfície da Terra, 
projetada em vários cones. 
PROJEÇÃO LAMBERT: é uma projeção com origem no 
centro da Terra, é projetada sobre um CONE. A rota 
ortodrômica é representada uma linha reta. 
VANTAGENS DA CARTA LAMBERT: 
1) a escala de distância, é constante que poderá ser 
mantida em qualquer trecho; 
2) uma linha reta apresenta uma grande aproximação de 
um Círculo Máximo; (rota ortodrômica) 
3) é a carta ideal para plotagem de pontos 
Radiogoniométricos; 
4) paralelos e meridianos cortam-se em ângulos de 90°. 
DESVANTAGENS DA CARTA LAMBERT: 
1) A ROTA LOXODRÔMICA é representada por uma linha 
curva 
2) a leitura das direções são obtidas no meridiano médio 
do trecho; 
3) é de difícil construção, sendo possível por pessoas 
especialistas; 
4) a plotagem de pontos, é mais difícil do que a Mercator. 
 
PROJEÇÃO MERCATOR: é projetada em um cilindro 
tangente à Terra, no Equador de modo que os paralelos e 
meridianos apareçam retos, cortando-se em ângulos de 
90°. 
VANTAGENS DA PROJEÇÃO MERCATOR: 
1) é fácil a plotagem das coordenadas dos pontos; 
2) paralelos e meridianos são linhas retas e cruzam-se a 
ângulos de 90°; 
3) é de fácil construção; 
4) as direções podem ser lidas em qualquer meridiano 
que cruzem; 
5) uma linha reta de direção representa uma Rota 
Loxodrômica. 
 
DESVANTAGENS DA PROJEÇÃO MERCATOR: 
1) grandes distorções em altas atitudes; 
2) limitação de uso em redor das latitudes 60° N e S; 
3) um Círculo Máximo é representado por uma curva; 
4) as distâncias são variáveis com as latitudes; 
5) as marcações de rádio necessitam ser corrigidas em 
altas latitudes para serem plotadas na carta. 
 
BÚSSOLA: é o principal instrumento para a Navegação. 
BÚSSOLA MAGNÉTICA: é a barra de aço imantada, 
suportada livremente por um eixo ao centro, que 
permanece atraída pelo Norte Magnético. 
TUBO DE PITOT: é um tubo destinado a captar a pressão 
de impacto, cujas pressões são levadas através de dois 
tubos de linha de pressão para movimentar o 
VELOCÍMETRO. 
VELOCIDADE: é a rapidez com que um corpo se desloca, 
de um ponto para o outro. 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
VELOCÍMETRO: é um instrumento que indica velocidade 
e capta pressão estática e pressão dinâmica ou impacto. 
 
VELOCIDADE INDICADA (VI): é o valor de indicação pelo 
instrumento sem nenhuma correção. 
VELOCIDADE CALIBRADA (VC): é a velocidade indicada 
quando corrigido para os erros de instalação de 
instrumentos. 
 
VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA): é a velocidade 
indicada ou calibrada, corrigida para a temperatura e 
altitude, devido a diminuição da densidade do ar. 
VELOCIDADE NO SOLO ou RESULTANTE (VS): é a 
velocidade da aeronave relacionada diretamente ao solo. 
VS  VA (vento de cauda) 
VS  VA (vento de proa) 
VS = VA (se soprar o vento da direita ou esquerda e 
formar um ângulo de 90°). 
ALTÍMETRO: é um instrumento que se destina a indicar o 
posicionamento vertical da aeronave com base na 
pressão atmosférica e capta pressão estática. 
DECLINAÇÃO MAGNÉTICA (DMG): é o ângulo formado 
entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético. A DMG 
para a direita chamamos de ESTE (E ), se for para a 
esquerda chamamos de OESTE ( W ). 
LINHA AGÔNICA: é a linha cuja declinação magnética é 
zero, não há ângulo entre os polos, é também conhecida 
como declinação nula. 
LINHAS ISOGÔNICAS: são linhas que, em toda sua 
extensão, tem o mesmo valor de declinação magnética. 
COMPONENTE HORIZONTAL: é sempre que uma 
aeronave estiver voando fora dos polos, a força de 
atração, faz com que a agulha alinhasse na direção Norte 
/ Sul magnética, é mínima nos polos magnéticos e 
máxima no Equador. 
COMPONENTE VERTICAL: é sempre que uma aeronave 
estiver voando próxima aos polos, há uma força que faz 
inclinar a extremidade da agulha, essa força é máxima nos 
polos magnéticos e mínima no Equador. 
ISOCLÍNICA: são linhas que aparecem nas cartas em altas 
latitudes, representando o mesmo valor de Inclinação 
Magnética. 
 
DESVIO DE BÚSSOLA: quando falamos sobre bússola, 
dissemos que certos objetos próximos a ela poderão 
causar erros. Além desses fatores há ainda, a própria 
estrutura da aeronave com seus parafusos de aço, etc.; 
poderão influenciar na indicação das direções que, 
mesmo já compensados, poderão causar novos erros 
relacionados com o Norte Magnético e a Linha Norte / Sul 
da bússola (NB), esse erro dá origem ao chamado DESVIO 
DE BÚSSOLA. Se o desvio for para a direita da linha do 
Norte Magnético, é chamado de ESTE (E) e se for para a 
esquerda é chamada de OESTE (W). 
PROA: é uma direção que se mantém, orientando o eixo 
longitudinal de uma acft. 
PROA VERDADEIRA (PV): é o ângulo formado entre o 
norte verdadeiro e a linha do eixo longitudinal da 
aeronave. 
 
PROA MAGNÉTICA (PM): é o ângulo formado entre o 
norte magnético e a linha longitudinal da aeronave. 
 
RUMO: é o ângulo que demonstra uma direção a ser 
seguida. 
RUMO VERDADEIRO (RV): é o ângulo formado entre o 
meridiano verdadeiro e a linha de rota. 
RUMO MAGNÉTICO (RM): é o ângulo formado entre o 
norte magnético e a linha de rota. 
ROTA (RO): é o caminho percorrido pela aeronave. 
DERIVA (DR): é o ângulo formadoentre a proa da 
aeronave e a rota que ela percorreu. Se a DR for para a 
esquerda recebe o sinal de menos ( - ) , se for a DR para a 
direita recebe o sinal de ( + ). 
CORREÇÃO DE DERIVA (CD): é o ângulo formado entre o 
rumo e a proa. 
ROTAÇÃO: é o movimento da Terra em torno do seu 
próprio eixo, no sentido OESTE para LESTE, dando origem 
aos dias e as noites. 
TRANSLAÇÃO ou REVOLUÇÃO: é o movimento da Terra 
em torno do Sol, executando uma órbita. 
CONCEITOS DE FUSO HORÁRIO: 
- TODO FUSO HORÁRIO TEM 15° DE ARCO OU 1 HORA 
 
RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
 
DE TEMPO, SENDO 7° 30’ PARA CADA LADO DA 
LONGITUDE CENTRAL DO FUSO. 
LONGITUDE CENTRAL DE CADA FUSO = 000° GREENWICH, 
015°, 030°, 045°, 060°, 075°, 090°, 105°, 120°, 135°, 150°, 
165°, 180°. (Múltiplos de 15). 
DIVIDINDO-SE UMA LONGITUDE QUALQUER POR 15°, 
15’, 15’’, OBTÉM-SE TEMPO = TL ou TF. 
LADO W, A HORA ZULU (Z) É MAIS TARDE, O SINAL É DE 
( + ), E AS LETRAS VÃO DE “N” a “Y”. 
LADO E, A HORA ZULU (Z), É MAIS CEDO, O SINAL É DE 
(-), E AS LETRAS VÃO DE “A” a “M”, A LETRA “J” NÃO TEM. 
UNIVERSAL TIME COORDENATED – UTC: é a mesma hora 
em qualquer fuso. Hora de Greenwich. 
Anotações:_____________________________________
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RESUMÃO BANCA DA ANAC – PILOTO PRIVADO DE AVIÃO 
POR ISABELLA AQUINO – AGOSTO DE 2017 
 
REFERÊNCIAS BLIOGRÁFICAS: 
http://meteorologiappa.blogspot.com.br/2012/06/capitulo-9-hidrometeoro-e-litometeoro.html 
http://subiremanter.blogspot.com.br/2012/07/resumo-navegacao-pp-navegacao-e-ciencia.html 
https://www.passeidireto.com/arquivo/1715202/resumo-de-teoria-de-voo-pp 
https://www.passeidireto.com/arquivo/1715226/resumo---regulamentos-de-trafego-aereo 
Livro Titus Roos – Piloto Privado Avião e Helicóptero – Navegação Visual e Estimada 
Livro Newton Soler Saintive – Teoria de Voo – Introdução a Aerodinâmica 
Livro Jorge M. Homa – Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos 
Material de estudos FUMEC – Meteorologia – por: Prof. Gilberto Trindade 
 
 
 
 
 
 
Imagem não coube no layout do resumão acima, então vou deixá-la aqui para melhor visualização e estudo.