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Universidade Federal de Santa Catarina Centro Socioeconômico Departamento de Economia e Relações Internacionais Curso de Graduação em Relações Internacionais Disciplina: CNM7245 – Economia Internacional I Prof. Dr. Fernando Seabra Acadêmicos: Eduardo de Rê e Matheus Eduardo Neuenfeld O comércio internacional no setor aéreo: as exportações brasileiras para os EUA e a comparação com a França Florianópolis, 2017 Eduardo de Rê Matheus Eduardo Neuenfeld O comércio internacional no setor aéreo: as exportações brasileiras para os EUA e a comparação com a França Trabalho acadêmico elaborado para obtenção de nota parcial na disciplina CNM7245 – Economia Internacional I, ministrada pelo prof. Fernando Seabra. Florianópolis, 2017 Lista de Gráficos Gráfico 1 - Índice de Vantagem Comparativa de Brasil e França entre 2012 e 2016 ....12 Gráfico 2 - Exportações de aviões e peças de aeronaves de Brasil e França com destino aos EUA, 2012 a 2016.....................................................................................................14 Gráfico 3 - Índice de Orientação Regional (IOR) de Brasil e França no setor de aviões para exportação aos EUA, 2012 a 2016 ..........................................................................16 Gráfico 4 - Os dez maiores importadores de avões do Brasil em 2016..........................17 Gráfico 5 - Os dez maiores importadores de aviões da França em 2016 .......................19 Lista de Tabelas Tabela 1 - IVCR de aeronaves e peças de aeronaves do Brasil e França, 2012-2016....10 Tabela 2 - IOR de aeronaves do Brasil e França para os EUA, 2012 a 2016.................16 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................6 2 REVISÃO TEÓRICA ..................................................................................................7 3 ANÁLISE EMPÍRICA...............................................................................................10 3.1 Índice de Vantagem Comparativa Revelada (IVCR)...........................................10 3.1 Índice de Vantagem Comparativa Revelada (IVCR)...........................................15 4 CONCLUSÃO.............................................................................................................21 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................22 6 1 INTRODUÇÃO O Brasil é hoje um dos maiores fabricantes e exportadores de aviões e peças de aeronaves, com projeções favoráveis para o futuro em um setor de alta tecnologia e valor agregado. A Embraer é a empresa brasileira fabricante dos aviões exportados pelo país, foi criada como estatal, mas encontra-se hoje nas mãos da iniciativa privada e possui no seu catálogo jatos executivos, aviões militares e jatos comerciais regionais. Tendo em vista a importância desse setor para a economia brasileira e para a balança comercial do país, este trabalho busca analisar as exportações brasileiras no setor de aviões e peças para aeronaves para os Estados Unidos com o intuito de mostrar a relação entre os dois países nesse setor e a importância desse parceiro comercial para o Brasil. Tencionando comparar os dados e resultados brasileiros com um outro grande fabricante e exportador mundial de aeronaves, a França foi escolhida por ser o país onde se encontra a sede e a maior fábrica da maior fabricante de aviões do mundo, a Airbus, e por ser o país sede de uma joint-venture ítalo-francesa, a ATR, fabricante de aeronaves regionais com motor turbo-hélice. Para ser realizado este estudo, será sintetizada e explicada a Teoria das Vantagens Comparativas do Comércio Internacional, elaborada por David Ricardo e irá ser feito o uso de dois índices no período entre 2012-2016: o Índice de Vantagem Comparativa Revelada (IVCR) e o Índice de Orientação Regional (IOR). Essas duas ferramentas estatísticas mostram-se importantes para expor, respectivamente, as vantagens comparativas de um -país no comércio internacional de um produto e para exibir o nível de orientação das exportações para uma região ou país. 7 2 REVISÃO TEÓRICA David Ricardo propôs em 1817 o modelo das vantagens comparativas no comércio internacional, demonstrando que o comércio pode ser benéfico a todos em vista do custo de oportunidade que cada país pode ter na produção de uma mercadoria em relação à outro país. Adam Smith já havia proposto a teoria das vantagens absolutas, no qual um país produziria o produto que traz proveito em proporções totais, tendo em vista a abrangência de recursos, custos, mão de obra, entre outros. Ricardo aborda, portanto, que mesmo que uma nação não possua vantagens absolutas no comércio exterior ela ainda assim pode favorecer-se, desde que essa nação se especialize na produção da mercadoria de maior vantagem relativa - ou de menor desvantagem absoluta. O fenômeno, portanto, indicaria sobre o custo de oportunidade de se produzir mais de um bem e abandonar parte ou total produção de outro. Essas duas proposições seriam posteriormente caracterizadas como a Teoria Clássica do Comércio Internacional e são utilizadas ainda como pontos de partida de modelos de comércio internacional, e ainda como argumento para maior abertura e liberalização comercial dos países em detrimento das políticas protecionistas. Contudo, a Teoria Clássica por si carece de profundidade para explicar a complexidade do comércio internacional nos dias atuais. Como Krugman e Obstfeld (2001, p. 33) criticam a especialização extrema que não ocorre no mundo real devido à existência de mais de um fator de produção, que tende a reduzir a especialização, como a ocorrência de políticas econômicas protecionistas dos países. O custo e risco para determinados setores e produtos, conforme as capacidades do país, podem ser altos o suficiente para que o país se concentre no mercado interno, onde possui autossuficiência. Conforme Maia (2001) a Teoria Clássica não leva em consideração o papel da tecnologia, a diferenciação dos bens e os rendimentos crescentes de ganhos de escala. Heckscher-Ohlin desenvolvem a teoria de que o comércio internacional é conduzido pelas diferenças de recursos entre os países, relacionando as vantagens comparativas com a interação entre os recursos da nação e a tecnologia produtiva, que influencia a produtividade. As principais diferenças entre a teoria das vantagens comparativas para a teoria de Hecksher-Ohlin é exatamente o fator tecnologia na produção e confecção de bens, que será crucial para explicar a diferenciação de custo e padrão do comércio. De forma resumida o conceito se baseia na abundância de fatores e afirma que os países tendem a exportar os bens produzidos com emprego intensivo desses fatores e importam 8 os bens que também são produzidos de forma intensiva com fatores que, para este país, são escassos. Esse teorema ficou mais tarde categorizado como Teoria Neoclássica do Comércio. Há muitos pressupostos para serem analisados e levados em consideração no âmbito do comércio internacional; como a concorrência, perfeita ou imperfeita de bens e serviços, imobilidade internacional, custos adicionais e operacionais, segurança, barreiras alfandegárias, restrições de maneira geral, entre outros. As teorias apenas apresentam modelos que tentam esquematizar os motivos e aspectos das transações. Na tentativa de mensurar o nível competitivo de um país em relação a um bem ou as suas vantagens comparativas, Bela Balassa em seu artigo publicado em 1965 propôs o Índice de Vantagem Comparativa Revelada (IVCR). O índice leva em consideração as teorias clássicas e neoclássicas do comércio internacional e utiliza dados colhidos sobre o comércio realizado, ou seja, seu cálculo é feito com a observação de dados de um comércio já efetivado; o comércio “revela” as vantagens comparativas. Por conseguinte, o IVCR permite identificar padrões de uma comercialização e apresentar o desempenho das exportações de um bem, mas não consegue qualificar esses padrões. Balassa (1965), para equacionar sua teoria, considerou que as importações são muito influenciadas por medidas protecionistas e então direcionou seus estudos para as exportações. Diversos autores e pesquisadores enfatizam a importância desse indicador na análise do processo evolutivo de comércio externo dos produtos em um período de tempo, servindo de base para avaliação de impactos de determinadas políticas. Principalmente na identificação de quais produtos o país ou a região possui vantagem no cenário internacional. Com o cálculo, por exemplo, é possível verificar se um determinado país possui uma tendência natural de produzir e exportar um bem em específico com base no peso das exportações em comparação com o mesmo cálculo para outro local. Vários estudos e pesquisas foram feitas utilizando o método, principalmente na mensuração de vantagens das principais commodities do agronegócio brasileiro. O índice, no entanto, também foi alvo de críticas, dentre as quais, que este pode ser limitado uma vez que alterações em seus resultados não conseguem demonstrar ou correlacionar quais fatores provocaram as alterações. O IVCR não indica se efeitos ocorreram por melhorias na adoção de novas e melhores tecnologias, técnicas de produção e/ou políticas públicas de comércio, por exemplo. Entretanto isso não 9 significa que alterações no índice não representem, de maneira geral, mudanças relativas nas capacidades produtivas nos países analisados. Sendo assim, se for apontado que não há grandes mudanças nas políticas comerciais, o IVCR é uma medida de grande validade para designar as vantagens comparativas de um país. Outro fator na mensuração do desempenho é o Índice de Orientação Regional (IOR), apresentado por YEATS (1997) que analisou os impactos da formação do Mercosul no comércio internacional entre 1988 e 1994. O indicador então é utilizado para verificar a influência de um bloco econômico sobre a exportação de um produto, ou seja, consegue demonstrar se as exportações de uma região estudada é relativamente maior ou menor no comércio intrabloco do que para outros destinos. A instigação de Yeats para seu estudo era principalmente às alterações nas transações bilaterais entre membros do Mercosul e como isso afetaria na participação desses países no comércio com o resto do mundo. Um bloco econômico abrange vantagens comerciais em vista das barreiras alfandegárias, tarifárias e não tarifárias, além de incentivos não discriminatórios e concorrência relativamente menor para os produtores do que no mercado internacional. O autor coloca algumas ressalvas a serem considerados para o cálculo do IOR. Entre elas, que o indicador é de certa forma mais fiel e válido em casos de análises de vários períodos, permitindo a comparação entre os períodos e revelando de forma mais eficaz as possíveis transformações de padrões geográficos do fluxo comercial analisado. Outra seria que a curto e médio prazo o índice é mais sensível às barreiras comerciais e por último que variações nas exportações de diferentes produtos dentro do bloco regional não resultam necessariamente em variações na demanda desses produtos por terceiros. 10 3 ANÁLISE EMPÍRICA 3.1 Índice de Vantagem Comparativa Revelada (IVCR) Com a finalidade da comparação das vantagens e competitividades entre o Brasil e a França frente ao mercado internacional e aos Estados Unidos em relação à exportação de aviões e peças de aeronaves, utilizou-se o Índice de Vantagens Comparativas Reveladas (IVCR). Que é dado pela seguinte equação: IVCR j = (X ij /X i) / (X wj/Xw) X ij = Valor das exportações brasileiras do HS 8802; X i = Valor total das exportações brasileiras; X wj = Valor total das exportações mundiais do HS 8802; X w = Valor total das exportações mundiais; i = Exportações brasileiras; w = Exportações mundiais; j = Aviões e peças de aeronaves. De acordo com Maia (2002): Se IVCR j > 1 o país possui vantagem comparativa revelada para as exportações do produto, se IVCR j < 1 o país possui desvantagem comparativa revelada para as exportações. O intuito é comparar os dois países no que concerne às atividades nesse mercado e procurar entender e justificar, os resultados obtidos. Os resultados obtidos na Tabela 1 referem-se à competitividade brasileira em relação aos demais países no mercado internacional. O período analisado foi de cinco anos, de 2012 a 2016. Os valores oscilam, mas insinuam uma tendência crescente nos últimos quatro anos e são maiores que uma unidade para todos os anos observados. Demonstra-se que o país possui vantagens comparativas para o produto determinado e que o Brasil detém de eficiência para sua produção e comercialização em âmbito internacional. Ano Brasil França 2012 3,32 14,36 2013 2,56 13,87 2014 2,33 13,44 2015 2,78 12,38 2016 3,13 12,25 Tabela 1 – IVCR de aeronaves e peças de aeronaves do Brasil e França, 2012-2016. Fonte: Elaborado pelos autores a partir dos dados de UNCOMTADE e ALICEWEB2. 11 O primeiro ano visto, 2012, é o de maior valor para as exportações brasileiras e, ao mesmo tempo, foi o ano em que o país teve sua melhor colocação no ranking dos maiores exportadores mundiais de aeronaves do período, O Brasil foi o 4º maior exportador nesse ano, ficando atrás da França, Alemanha e Canadá, respectivamente. A queda nos valores do índice também coincidiu com queda no valor das exportações, em 2012 o país exportou US$ 4.759.182.662 e em 2013 US$ 3.841.711.881, o maior e o menor valor dentre os anos. O resultado estabelece coerência com a participação do Brasil no comércio internacional, pois justifica o país estar sempre, no mínimo, entre os dez maiores exportadores desse tipo de produto no mundo com base nas vantagens comparativas, e pressuposta especialização em vista das vantagens positivas. Pode-se afirmar que a grande responsável e representante do Brasil nesse setor no mercado mundial é a Embraer. A empresa é considerada a terceira maior fabricante de aviões no mundo e maior empresa brasileira de produtos de defesa e segurança. As aeronaves da Embraer são referência de produto com alta tecnologia e valor agregado exportado pelo Brasil em relação às commodities, produtos de menor valor agregado e em sua maioria agrários do setor primário; principal setor produtivo exportado pelo país. Para se ter uma ideia, das cinco maiores empresas exportadoras brasileiras, quatro comercializam commodities e a outra é a Embraer. Para ganhar competitividade a empresa se internacionalizou e intensificou sua estratégia inaugurando uma fábrica nos Estados Unidos, principal mercado importador, cerca de 90% da sua produção é direcionada às exportações. Outro ponto que mostra a importância e eficiência desse produto para o Brasil foi a superação das exportações de aviões em relação à exportação de minério de ferro em 2012, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). 12 3.32 2.57 2.34 2.79 3.13 14.37 13.88 13.44 12.39 12.25 2012 2013 2014 2015 2016 0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 Brasil França Índice de Vantagem Comparativa Revelada entre 2012 e 2016 ANO ÍN DI CE Gráfico 1 - Índice de Vantagem Comparativa de Brasil e França entre 2012 e 2016 Fonte: Elaborado pelos autores a partir de dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2. Contudo, a redução dos valores do IVCR após 2012 junto com a redução das exportações pode estar muito ligada à crise econômica e financeira vivida pela nação. O governo passou a adotar medidas de austeridade para combater a inflação e estagnação econômica. Com isso, reteve pagamentos e investimentos nos mais diversos setores, desde transporte à educação como tentativa de estabilizar as contas públicas. A Embraer foi uma das empresas que sofreu com essas medidas, pois o governo brasileiro devia R$ 850 milhões no ano de 2015 e o pagamento ficou atrasado por mais de um ano. A empresa também possui contrato com o governo e cerca da metade da receita no fornecimento de satélites para vigilância é vinda do Brasil. Esses fatores políticos não são levados em consideração no cálculo do índice, mas percebe-se que suas amplitudes refletem no resultado final. A ascendência até o ano de 2016 se deu principalmente à maior abertura ao mercado oriental, principalmente à China. Só em 2015 foi acordada a exportação de 40 aviões da Embraer para a China, num valor de US$ 1,3 bilhão (Exame, 2017). A primeira “remessa” envolvida no acordo eram de dez aeronaves para serem comercializadas entre os anos de 2016 e 2017. Observando agora os resultados obtidos referentes à competitividade francesa no mercado internacional, é nítida a discrepância nos valores do índice concernentes às 13 vantagens comparativas da França em relação ao Brasil. Os valores são todos acima de uma unidade e configuram grande vantagem comparativa da França no que se refere ao mercado mundial. O maior índice, assim como o Brasil, foi em 2012 e após isso apresentou tendência decrescente até o ano de 2016. Diferente do país latino-americano, o ano em que houve o maior valor exportado pelo país não coincide com o de maior valor do IVCR. Na França, a maior exportação ao longo desses cinco anos ocorreu em 2014, no valor de US$ 49.798.607.982. Isso manifesta eficácia do indicador em levar em consideração o cenário das exportações mundiais, não tendo apenas o país analisado como principal responsável no cálculo. A França é o maior exportador de aviões, helicópteros e peças de aeronaves no geral do mundo. Sendo que esse produto é o principal e de maior valor das exportações francesas para o mundo, o que corrobora com os resultados encontrados já que sinaliza a grande competitividade e benefício do país nesse setor e então se especializou na produção desse bem. A empresa francesa de maior destaque nesse seguimento é a Airbus, considerada a maior fabricante de aviões comerciais do mundo. Ela corresponde a mais da metade das exportações da França no setor aeronáutico. A principal concorrente da Airbus é a empresa estadunidense Boeing, pelo seu tamanho de mercado e confecção de aviões em padrões similares. No entanto, ressalta-se o ganho do mercado asiático como grande fator de competitividade nesse setor, envolvendo também a empresa brasileira mesmo que a própria já tenha dito que não possui a intenção de competir diretamente com a Airbus. Em 2013 a China fechou acordo com a França para comprar 60 aviões da Airbus e estimulou fortemente o comércio, o que coincide um ano depois, 2014, com o maior valor exportado pelo país no período estudado. Depois, quando a China acorda com o Brasil, em 2015 na compra de 40 aviões já mencionados, as exportações francesas no setor decaem, “retornando” à faixa de aproximadamente US$ 45 bilhões. Possível observar então que exista certa influência no mercado entre os dois países mesmo que não se reconheça concorrência direta em tamanhos proporcionais. Esse pode ser um importante aspecto comparativo na medida em que os outros mercados, o estadunidense principalmente por ser o maior, se manterem de certa forma estável e já não ter perspectivas de maiores conquistas como em mercados emergentes. Segundo as previsões em um comunicado ainda em 2012 do chefe de operações da companhia francesa, John Leahy, a expansão no tráfego aéreo internacional será principalmente 14 devida a maiores fluxos de passageiros na China, que até 2031 terá ultrapassado os Estados Unidos nesse aspecto. Uma das distinções que devem ser levadas em consideração entre a França e o Brasil é o cenário econômico e político; não há como dissociar totalmente o produto no caso da situação financeira. Pois o financiamento e apoio à exportação por parte do governo tem papel fundamental em transações dessa magnitude, além das aprovações burocráticas por parte do Tesouro Nacional, Ministério da Fazenda, Relações Exteriores, entre outros. Para noção de comparação a taxa média francesa para financiamento com prazo de dez anos é de 0,7%, e do Brasil de 5,4%. O mais interessante a ser considerado ao verificar os dois países, concerne em constatar que mesmo existindo grandes diferenças em volume de exportações, vantagens relativas e políticas públicas, o Brasil consegue competir internacionalmente e justificar investimentos em tecnologia para aumento da produtividade, qualidade e especialização no produto. O Índice de Vantagens Comparativas Reveladas nesse caso se mostra válido e coerente com o comércio internacional nessa categoria. No que se segue, o Gráfico 2 exibe as exportações brasileiras e francesas, em dólares, para os EUA referentes ao código 8802 do HS, no período entre 2012 e 2016. Gráfico 2 - Exportações de aviões e peças de aeronaves de Brasil e França com destino aos EUA, 2012 a 2016. Fonte: Elaborado pelos autores a partir de dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2. 15 3.2 Índice de Orientação Regional (IOR) O IOR, como descrito na seção de 2 deste artigo, analisa a dependência de um determinado país exportador perante um determinado país importador, tendo como base o exame dos valores de exportação de um bem ou cesta de bens (conforme o HS). O cálculo é determinado como representado a seguir: IOR = (Xai / Xti) / (Xae / Xte) Onde: Xai = Valor das exportações brasileiras do produto k; Xti = Valor total das exportações brasileiras intrabloco/ região; Xae = Valor das exportações brasileiras do produto k extrabloco/região; Xte = Valor total das exportações brasileiras extrabloco/ região; a= Aviões e peças de aeronaves. Segundo Yeats (1997), quando um IOR > 1 a orientação de um produto para uma região ou país em estudo é considerada alto; entre 1 e 0,5 é avaliada como razoável; menor que 0,5 é baixa e pode até mesmo ser negativa caso não haja exportação para região ou país analisado. A análise empírica do IOR brasileiro e francês em relação às exportações de aviões e peças de aeronaves, tendo como base de estudo o código 8802 do HS, mostra que há uma clara orientação das exportações brasileiras de aeronaves para os Estados Unidos, importador escolhido como objeto de análise neste artigo. No entanto, o IOR das exportações francesas para os EUA não apresenta a mesma magnitude do índice brasileiro, ainda que seja considerado alto durante todo o período analisado (2012- 2016), com apenas uma exceção no último ano analisado. O índice aponta que a orientação das exportações de aeronaves brasileiras para os EUA mostra-se fortemente ascendente no período em análise - com índice médio de 8,79 no período compreendido – com destaque para o período entre 2013 e 2014 com uma alta de 5,64 alcançando o índice de 9,32; e entre 2014 e 2015 quando o índice saltou de 9,32 para incríveis 15,10 (variação de 5,78). Entretanto no último ano analisado houve uma variação negativa de 1,28 na comparação com 2015, com o índice recuando para 13,82, porém permanecendo extremamente alto. Esta queda pode ser, em 16 certa medida, explicada pelo acordo de venda de quarenta unidades do E-195 da Embraer para a China. Com esses parâmetros é evidente que os EUA é o principal importador de aviões e peças de aeronaves brasileiras, o que sinaliza a orientação em larga escala das exportações do Brasil para o seu parceiro comercial do hemisfério norte, neste setor. A França, em contrapartida, apresenta um IOR muito menor se comparado ao do Brasil, com uma média no período de 1,21 para as exportações de aviões e peças de aeronaves para os EUA, contudo, este índice revela ser considerada alta a orientação das exportações, ao se ponderar a definição instituída por Yeats (1997). A seguir a Tabela 1 e o Gráfico 3 exibem os valores dos índices dos dois países estudados no período anual de 2012 a 2016. Ano Brasil França 2012 2,05 1,39 2013 3,68 1,36 2014 9,32 1,15 2015 15,10 1,21 2016 13,82 0,97 Tabela 2 - IOR de aeronaves do Brasil e França para os EUA, 2012 a 2016. Fonte: Elaborada pelos autores a partir dos dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2. Gráfico 3 - Índice de Orientação Regional (IOR) de Brasil e França no setor de aviões para exportação aos EUA, 2012 a 2016. Fonte: Elaborado pelos autores a partir dos dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2. 17 De acordo com os dados obtidos, o IOR do Brasil é alto em todos os anos observados, com uma variação muito expressiva entre 2013 e 2015, quando o índice passou de 3,68 para 15,10. Esses dados revelam a importância dos EUA para o comércio de aeronaves brasileiro, como citado anteriormente, sendo este um parceiro comercial muito relevante para o país. Todavia, fica exposto que a Embraer possui muitos outros mercados para serem estudados, com oportunidades internacionais ainda não exploradas pela empresa. Nos últimos anos muitas companhias aéreas estadunidenses estão apostando nos aviões da Embraer para atender as demandas por voos regionais, cada vez maiores nos EUA. São os casos da Jetblue e da CIT (esta última ainda receberá dez unidades do E- 190), a primeira é a maior compradora mundial de aviões da Embraer, sendo detentora da maior compra única de aviões da fabricante brasileira, o que ocorreu no ano de 2003, quando a Jetblue encomendou cem jatos Embraer E-190, com opção de compra de mais cem. (Exame). O Gráfico 4 expõe os dados em porcentagem dos dez maiores importadores de aviões do Brasil no ano de 2016. 71% 8% 5% 3%2% 2% 2% 2% 2% 2% EUA China Japão Reino Unido Holanda Indonésia Alemanha Ilhas Virgens Britânias França Argentina 10 maiores importadores em 2016 (%) Gráfico 4 - Os dez maiores importadores de aviões do Brasil em 2016 Fonte: Elaborado pelos autores a partir dos dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2. 18 Seguido dos EUA (71%), está a China (8%), um mercado emergente que observa nas frotas de jatos comerciais regionais a melhor forma de ligar as principais cidades chinesas com um maior custo-benefício, se comparado aos Boeing 737 ou aos Airbus A320. Como discorrido na seção 3.1 deste trabalho, há um ano foi acordado entre o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), o Exim Bank of China (Banco de Exportações-Importações da China) e o grupo chinês Hainan, a compra de quarenta jatos E-195 da Embraer, com o valor do negócio chegando até US$ 1,3 bilhão. Esse acordo mostra, por um lado, o apoio governamental brasileiro nas exportações da Embraer através do BNDES e, por outro, o aumento do interesse dos chineses por aviões de menor porte, mas com um custo-benefício mais elevado. Outros mercados de países de menor extensão territorial também aparecem no Gráfico 3, como o Japão (5%), a Holanda e as Ilhas Virgens Britânicas (ambas com 2%). A razão pelo interesse desses países pelos aviões da Embraer é, em grande parte, devido aos seus tamanhos territoriais, onde a distância entre aeroportos não é muito expressiva e, portanto, poucas escalas para reabastecimento são necessárias, nestes casos, os aviões da Embraer atendem melhor às demandas locais, oferecendo aviões com até 130 (cento e trinta) assentos e com uma maior economia de combustível e de manutenção, fatores importantes e decisivos no atual mercado internacional de aeronaves. Na análise do IOR da França é notável a ligeira variação do índice durante os anos estudados, sendo esta mais expressiva entre 2013 e 2014 (variação negativa de 0,21) e entre 2015 e 2016 (variação negativa de 0,24). Do resultado destes dados observa-se que os EUA é um parceiro comercial importante da França no setor de aeronaves e peças de aeronaves, mas não é o único parceiro forte e, como será mostrado mais a frente, não é o maior deles. Um fator significativo para esses resultados é a magnitude da produção de aviões em território francês com a presença de duas importantíssimas fabricantes mundiais de aviões: a Airbus e a ATR (Avions de Transport Régional). No caso da Airbus, são produzidos aviões de vários tamanhos e especificações técnicas, atendendo as mais diversas demandas globais por aviões comerciais, deste modo, as exportações francesas de aviões possuem muitos destinos, com uma discrepância de valores por país não tão considerável quanto a referente aos dados do Brasil. A linha de aviões da Airbus é muito diversificada, com modelos com autonomia de voo de cerca de 4.000km (quatro mil quilômetros), no caso do A320 e 19 suas variantes, até cerca de 15.000km (quinze mil quilômetros) com o A380, atualmente o maior avião de passageiros do mundo. Dessa forma são atendidas as demandas da grande maioria dos compradores de aviões e, sabendo-se da dimensão do mercado aéreo e de sua importância no fluxo de pessoas e mercadorias, os potenciais importadores das mais variadas linhas ofertadas pela Airbus encontram-se em todos os continentes e regiões do planeta. Este fato torna com que a venda de aeronaves da Airbus seja mais diversificada em termos de compradores, quando comparada com a Embraer. Já a ATR possui aviões de alcance regional, equipados com motores turbo- hélice, diferentemente dos modelos comerciais que são comercializados pela Airbus e Embraer, por exemplo, que são turbofans. Os aviões da ATR são mais lentos e barulhentos, mas possuem um diferencial importante: conseguem pousar em pistas de terra com maior facilidade devido a sua fuselagem, trem de pouso e, principalmente, pelo design das hélices e motores, os quais não se danificam facilmente com os detritos da pista. O diferencial apontado chama a atenção de compradores que pretendem utilizar os aviões em locais de difícil acesso ou com uma infraestrutura aeroportuária deficitária, o que é o caso frequente de países africanos, do Oriente Médio e oeste asiático. O Gráfico 3 retrata, em porcentagem, os dez maiores importadores de aviões da França em 2016 43% 11% 10% 7% 5% 5% 5% 4% 4% 4% Germany China USA Indonesia Saudi Arabia China, Hong Kong Turkey Singapore Spain Brazil 10 Maiores Importadores em 2016 (%) Gráfico 5 - Os dez maiores importadores de aviões da França em 2016. Fonte: Elaborado pelos autores a partir dos dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2. 20 A Alemanha aparece como maior importadora de aviões da França, com 43% de participação nas mesmas, em grande medida devido às facilidades fiscais da União Europeia (UE) e por ser uma das fabricantes de peças para os aviões da Airbus e possuir uma fábrica desta em Hamburgo, visto que o Grupo Airbus pertence não apenas a França, mas também a Alemanha, o Reino Unido e a Espanha. Além desses fatores, um outro importante é a magnitude das companhias aéreas alemãs, mais precisamente da Lufthansa, a qual opera uma grande frota de aviões da Airbus, desde o A320 até o A380 e realiza voos continentais diariamente com os maiores aviões de sua frota. A Lufthansa foi uma das companhias europeias que apoiou o crescimento da Airbus, substituindo a sua frota de 727 e 737 pelos modelos A300 e A320. A China está novamente em segundo lugar nas importações de aviões, sendo responsável por 12% das exportações francesas deste setor. A condição econômica e a extensão territorial chinesas fazem deste país asiático um grande demandante por aeronaves de variados portes e especificações. Já os EUA aparecem em terceiro lugar, sendo responsáveis por 10% das exportações francesas, fato concretizado pelo gigantesco mercado aeroviário americano e pela vastidão do país, o que exige aviões com maior autonomia de voo para levar passageiros do leste ao oeste do país e vice-versa. O IOR mostra que durante os anos as exportações para os EUA mantiveram, em certa medida, o mesmo nível, em termos de valores monetários. No país a Airbus possui um concorrente nacional muito forte (a Boeing), dividindo o mercado e os acordos de venda com as inúmeras companhias aéreas estadunidenses, o que pode ser considerado uma conquista para a Airbus é que a presença em território estadunidense é forte mesmo com um rival de peso. Outro ponto é a crescente demanda das companhias estadunidenses por aviões de menor porte e mais econômicos, aumentando a briga destas companhias pelo domínio de pontes-aéreas e voos regionais. E é neste momento que entra a Embraer com os seus aviões, inserindo-se de forma concreta no mercado dos EUA – como já foi mostrado-, além disso, as perspectivas de muitos mercados aéreos é a intensificação de voos regionais com o maior número de aeroportos, havendo, portanto, a maior necessidade por jatos regionais, reservando os aviões de maior porte para rotas internacionais e transcontinentais. Neste caminho, fabricantes como a Boeing e a Airbus sinalizam para a diminuição do porte de algumas aeronaves no futuro (caso do A319), entrando no seguimento de aviões da Embraer. 21 4 CONCLUSÃO A análise do ICVR mostrou que o Brasil possui vantagem comparativa na produção e comercialização de aviões e peças de aeronaves, sendo um dos maiores fabricantes e exportadores de aviões e competindo com outras grandes fabricantes pelo mercado estadunidense, que foi o foco deste trabalho, e pelos mercados mundiais em constante expansão na demanda por aviões, visto a crescente dependência desse meio de transporte, rápido e eficiente. Os resultados obtidos revelam ainda que mesmo ao se comparar os dados brasileiros com os da França (maior fabricante e exportadora de aviões, principalmente devido a Airbus e que, portanto, possui claramente vantagens comparativos no setor aeronáutico), este apresenta também vantagem comparativa, mesmo com menor investimento e condições socioeconômicas não tão favoráveis internamente, o que comprava a importância dos investimentos gerenciais e tecnológicos na Embraer durante anos, e o ininterrupto apoio governamental com a compra pela Força Aérea Brasileira (FAB) de unidades militares produzidas pela empresa. No que concerne o IOR, mostra-se clara a orientação das exportações brasileiras para os EUA, que foram responsáveis em 2016 por 71% das exportações de aviões e peças de aeronaves do Brasil. Quanto a França, esta detém um catálogo de aeronaves de diferentes nichos e atende os mais variados mercados no mundo, em vista disso, o IOR para os EUA deste país é muito menor em dimensão ao do Brasil, contudo, as suas exportações são orientadas para os EUA de acordo com a classificação das faixas do índice, com os EUA sendo o terceiro maior importador de aviões e peças de aeronaves franceses no ano de 2016, único ano do período analisado a apresentar IOR menor que 1 e, consequentemente, de orientação razoável. Os resultados obtidos pela análise desse índice atestam a dependência dos EUA nas exportações do setor aéreo brasileiro, intendente de importante parcela dos lucros da Embraer, sendo assim, a relação comercial com o mercado estadunidense revela-se proveitosa, mas investimentos e estímulos para acordos com outras companhias de mercados aéreos que estejam apostando em aeronaves regionais - as do nicho comercializado pela Embraer - devem ser buscados e examinados. 22 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AIRBUS. Products & Services. Disponível em: <http://www.airbus.com/aircraft.html>. Acesso em: 26 ago. 2017. ALBERTO COLLE, Célio et al. ANÁLISE DAS VANTAGENS COMPARATIVAS E ORIENTAÇÃO REGIONAL DAS EXPORTAÇÕES DAS CARNES SUÍNA, BOVINA E DE FRANGO DO RIO GRANDE DO SUL ENTRE 2000 E 2013.. 2014. 13 f. Artigo (Ciências Econômicas)- Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS), Porto Alegre, 2014. ALICEWEB2. Consulta – Exportações. Disponível em: < http://aliceweb.mdic.gov.br//index/home>. 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