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O comércio internacional no setor aéreo: as exportações brasileiras para os EUA e a comparação com a França

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Universidade Federal de Santa Catarina
Centro Socioeconômico
Departamento de Economia e Relações Internacionais
Curso de Graduação em Relações Internacionais
Disciplina: CNM7245 – Economia Internacional I
Prof. Dr. Fernando Seabra
Acadêmicos: Eduardo de Rê e Matheus Eduardo Neuenfeld
O comércio internacional no setor aéreo: 
as exportações brasileiras para os EUA e 
a comparação com a França
Florianópolis,
2017
Eduardo de Rê 
Matheus Eduardo Neuenfeld
O comércio internacional no setor aéreo: 
as exportações brasileiras para os EUA e 
a comparação com a França
Trabalho acadêmico elaborado para 
obtenção de nota parcial na disciplina 
CNM7245 – Economia Internacional I, 
ministrada pelo prof. Fernando Seabra.
Florianópolis,
2017
Lista de Gráficos
Gráfico 1 - Índice de Vantagem Comparativa de Brasil e França entre 2012 e 2016 ....12
Gráfico 2 - Exportações de aviões e peças de aeronaves de Brasil e França com destino 
aos EUA, 2012 a 2016.....................................................................................................14
Gráfico 3 - Índice de Orientação Regional (IOR) de Brasil e França no setor de aviões 
para exportação aos EUA, 2012 a 2016 ..........................................................................16
Gráfico 4 - Os dez maiores importadores de avões do Brasil em 2016..........................17
Gráfico 5 - Os dez maiores importadores de aviões da França em 2016 .......................19
Lista de Tabelas
Tabela 1 - IVCR de aeronaves e peças de aeronaves do Brasil e França, 2012-2016....10
Tabela 2 - IOR de aeronaves do Brasil e França para os EUA, 2012 a 2016.................16
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................6
2 REVISÃO TEÓRICA ..................................................................................................7
3 ANÁLISE EMPÍRICA...............................................................................................10
3.1 Índice de Vantagem Comparativa Revelada (IVCR)...........................................10
3.1 Índice de Vantagem Comparativa Revelada (IVCR)...........................................15
4 CONCLUSÃO.............................................................................................................21
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................22
6
1 INTRODUÇÃO
O Brasil é hoje um dos maiores fabricantes e exportadores de aviões e peças de 
aeronaves, com projeções favoráveis para o futuro em um setor de alta tecnologia e 
valor agregado. A Embraer é a empresa brasileira fabricante dos aviões exportados pelo 
país, foi criada como estatal, mas encontra-se hoje nas mãos da iniciativa privada e 
possui no seu catálogo jatos executivos, aviões militares e jatos comerciais regionais. 
Tendo em vista a importância desse setor para a economia brasileira e para a 
balança comercial do país, este trabalho busca analisar as exportações brasileiras no 
setor de aviões e peças para aeronaves para os Estados Unidos com o intuito de mostrar 
a relação entre os dois países nesse setor e a importância desse parceiro comercial para 
o Brasil. 
Tencionando comparar os dados e resultados brasileiros com um outro grande 
fabricante e exportador mundial de aeronaves, a França foi escolhida por ser o país onde 
se encontra a sede e a maior fábrica da maior fabricante de aviões do mundo, a Airbus, e 
por ser o país sede de uma joint-venture ítalo-francesa, a ATR, fabricante de aeronaves 
regionais com motor turbo-hélice. 
Para ser realizado este estudo, será sintetizada e explicada a Teoria das 
Vantagens Comparativas do Comércio Internacional, elaborada por David Ricardo e irá 
ser feito o uso de dois índices no período entre 2012-2016: o Índice de Vantagem 
Comparativa Revelada (IVCR) e o Índice de Orientação Regional (IOR). Essas duas 
ferramentas estatísticas mostram-se importantes para expor, respectivamente, as 
vantagens comparativas de um -país no comércio internacional de um produto e para 
exibir o nível de orientação das exportações para uma região ou país. 
7
2 REVISÃO TEÓRICA
David Ricardo propôs em 1817 o modelo das vantagens comparativas no 
comércio internacional, demonstrando que o comércio pode ser benéfico a todos em 
vista do custo de oportunidade que cada país pode ter na produção de uma mercadoria 
em relação à outro país. Adam Smith já havia proposto a teoria das vantagens absolutas, 
no qual um país produziria o produto que traz proveito em proporções totais, tendo em 
vista a abrangência de recursos, custos, mão de obra, entre outros.
Ricardo aborda, portanto, que mesmo que uma nação não possua vantagens 
absolutas no comércio exterior ela ainda assim pode favorecer-se, desde que essa nação 
se especialize na produção da mercadoria de maior vantagem relativa - ou de menor 
desvantagem absoluta. O fenômeno, portanto, indicaria sobre o custo de oportunidade 
de se produzir mais de um bem e abandonar parte ou total produção de outro.
Essas duas proposições seriam posteriormente caracterizadas como a Teoria 
Clássica do Comércio Internacional e são utilizadas ainda como pontos de partida de 
modelos de comércio internacional, e ainda como argumento para maior abertura e 
liberalização comercial dos países em detrimento das políticas protecionistas. Contudo, 
a Teoria Clássica por si carece de profundidade para explicar a complexidade do 
comércio internacional nos dias atuais. Como Krugman e Obstfeld (2001, p. 33) 
criticam a especialização extrema que não ocorre no mundo real devido à existência de 
mais de um fator de produção, que tende a reduzir a especialização, como a ocorrência 
de políticas econômicas protecionistas dos países. O custo e risco para determinados 
setores e produtos, conforme as capacidades do país, podem ser altos o suficiente para 
que o país se concentre no mercado interno, onde possui autossuficiência.
Conforme Maia (2001) a Teoria Clássica não leva em consideração o papel da 
tecnologia, a diferenciação dos bens e os rendimentos crescentes de ganhos de escala. 
Heckscher-Ohlin desenvolvem a teoria de que o comércio internacional é conduzido 
pelas diferenças de recursos entre os países, relacionando as vantagens comparativas 
com a interação entre os recursos da nação e a tecnologia produtiva, que influencia a 
produtividade. As principais diferenças entre a teoria das vantagens comparativas para a 
teoria de Hecksher-Ohlin é exatamente o fator tecnologia na produção e confecção de 
bens, que será crucial para explicar a diferenciação de custo e padrão do comércio. De 
forma resumida o conceito se baseia na abundância de fatores e afirma que os países 
tendem a exportar os bens produzidos com emprego intensivo desses fatores e importam 
8
os bens que também são produzidos de forma intensiva com fatores que, para este país, 
são escassos. Esse teorema ficou mais tarde categorizado como Teoria Neoclássica do 
Comércio.
Há muitos pressupostos para serem analisados e levados em consideração no 
âmbito do comércio internacional; como a concorrência, perfeita ou imperfeita de bens 
e serviços, imobilidade internacional, custos adicionais e operacionais, segurança, 
barreiras alfandegárias, restrições de maneira geral, entre outros. As teorias apenas 
apresentam modelos que tentam esquematizar os motivos e aspectos das transações.
Na tentativa de mensurar o nível competitivo de um país em relação a um bem 
ou as suas vantagens comparativas, Bela Balassa em seu artigo publicado em 1965 
propôs o Índice de Vantagem Comparativa Revelada (IVCR). O índice leva em 
consideração as teorias clássicas e neoclássicas do comércio internacional e utiliza
dados colhidos sobre o comércio realizado, ou seja, seu cálculo é feito com a 
observação de dados de um comércio já efetivado; o comércio “revela” as vantagens 
comparativas. Por conseguinte, o IVCR permite identificar padrões de uma 
comercialização e apresentar o desempenho das exportações de um bem, mas não 
consegue qualificar esses padrões. Balassa (1965), para equacionar sua teoria, 
considerou que as importações são muito influenciadas por medidas protecionistas e 
então direcionou seus estudos para as exportações.
Diversos autores e pesquisadores enfatizam a importância desse indicador na 
análise do processo evolutivo de comércio externo dos produtos em um período de 
tempo, servindo de base para avaliação de impactos de determinadas políticas. 
Principalmente na identificação de quais produtos o país ou a região possui vantagem 
no cenário internacional. Com o cálculo, por exemplo, é possível verificar se um 
determinado país possui uma tendência natural de produzir e exportar um bem em 
específico com base no peso das exportações em comparação com o mesmo cálculo 
para outro local. Vários estudos e pesquisas foram feitas utilizando o método, 
principalmente na mensuração de vantagens das principais commodities do agronegócio 
brasileiro.
O índice, no entanto, também foi alvo de críticas, dentre as quais, que este pode 
ser limitado uma vez que alterações em seus resultados não conseguem demonstrar ou 
correlacionar quais fatores provocaram as alterações. O IVCR não indica se efeitos 
ocorreram por melhorias na adoção de novas e melhores tecnologias, técnicas de 
produção e/ou políticas públicas de comércio, por exemplo. Entretanto isso não 
9
significa que alterações no índice não representem, de maneira geral, mudanças 
relativas nas capacidades produtivas nos países analisados. Sendo assim, se for 
apontado que não há grandes mudanças nas políticas comerciais, o IVCR é uma medida 
de grande validade para designar as vantagens comparativas de um país.
Outro fator na mensuração do desempenho é o Índice de Orientação Regional 
(IOR), apresentado por YEATS (1997) que analisou os impactos da formação do 
Mercosul no comércio internacional entre 1988 e 1994. O indicador então é utilizado 
para verificar a influência de um bloco econômico sobre a exportação de um produto, 
ou seja, consegue demonstrar se as exportações de uma região estudada é relativamente 
maior ou menor no comércio intrabloco do que para outros destinos.
A instigação de Yeats para seu estudo era principalmente às alterações nas 
transações bilaterais entre membros do Mercosul e como isso afetaria na participação 
desses países no comércio com o resto do mundo. Um bloco econômico abrange 
vantagens comerciais em vista das barreiras alfandegárias, tarifárias e não tarifárias, 
além de incentivos não discriminatórios e concorrência relativamente menor para os 
produtores do que no mercado internacional.
O autor coloca algumas ressalvas a serem considerados para o cálculo do IOR. 
Entre elas, que o indicador é de certa forma mais fiel e válido em casos de análises de 
vários períodos, permitindo a comparação entre os períodos e revelando de forma mais 
eficaz as possíveis transformações de padrões geográficos do fluxo comercial analisado. 
Outra seria que a curto e médio prazo o índice é mais sensível às barreiras comerciais e 
por último que variações nas exportações de diferentes produtos dentro do bloco 
regional não resultam necessariamente em variações na demanda desses produtos por 
terceiros.
10
3 ANÁLISE EMPÍRICA 
3.1 Índice de Vantagem Comparativa Revelada (IVCR)
Com a finalidade da comparação das vantagens e competitividades entre o Brasil 
e a França frente ao mercado internacional e aos Estados Unidos em relação à 
exportação de aviões e peças de aeronaves, utilizou-se o Índice de Vantagens 
Comparativas Reveladas (IVCR). Que é dado pela seguinte equação:
IVCR j = (X ij /X i) / (X wj/Xw)
X ij = Valor das exportações brasileiras do HS 8802;
X i = Valor total das exportações brasileiras;
X wj = Valor total das exportações mundiais do HS 8802;
X w = Valor total das exportações mundiais;
i = Exportações brasileiras;
w = Exportações mundiais;
j = Aviões e peças de aeronaves. 
De acordo com Maia (2002): Se IVCR j > 1 o país possui vantagem comparativa 
revelada para as exportações do produto, se IVCR j < 1 o país possui desvantagem 
comparativa revelada para as exportações. O intuito é comparar os dois países no que 
concerne às atividades nesse mercado e procurar entender e justificar, os resultados 
obtidos.
Os resultados obtidos na Tabela 1 referem-se à competitividade brasileira em 
relação aos demais países no mercado internacional. O período analisado foi de cinco 
anos, de 2012 a 2016. Os valores oscilam, mas insinuam uma tendência crescente nos 
últimos quatro anos e são maiores que uma unidade para todos os anos observados. 
Demonstra-se que o país possui vantagens comparativas para o produto determinado e 
que o Brasil detém de eficiência para sua produção e comercialização em âmbito 
internacional.
Ano Brasil França
2012 3,32 14,36
2013 2,56 13,87
2014 2,33 13,44
2015 2,78 12,38
2016 3,13 12,25
Tabela 1 – IVCR de aeronaves e peças de aeronaves do Brasil e França, 2012-2016.
Fonte: Elaborado pelos autores a partir dos dados de UNCOMTADE e ALICEWEB2.
11
 O primeiro ano visto, 2012, é o de maior valor para as exportações brasileiras e, 
ao mesmo tempo, foi o ano em que o país teve sua melhor colocação no ranking dos 
maiores exportadores mundiais de aeronaves do período, O Brasil foi o 4º maior 
exportador nesse ano, ficando atrás da França, Alemanha e Canadá, respectivamente. A 
queda nos valores do índice também coincidiu com queda no valor das exportações, em 
2012 o país exportou US$ 4.759.182.662 e em 2013 US$ 3.841.711.881, o maior e o 
menor valor dentre os anos. O resultado estabelece coerência com a participação do 
Brasil no comércio internacional, pois justifica o país estar sempre, no mínimo, entre os 
dez maiores exportadores desse tipo de produto no mundo com base nas vantagens 
comparativas, e pressuposta especialização em vista das vantagens positivas.
 Pode-se afirmar que a grande responsável e representante do Brasil nesse setor 
no mercado mundial é a Embraer. A empresa é considerada a terceira maior fabricante 
de aviões no mundo e maior empresa brasileira de produtos de defesa e segurança. As 
aeronaves da Embraer são referência de produto com alta tecnologia e valor agregado 
exportado pelo Brasil em relação às commodities, produtos de menor valor agregado e 
em sua maioria agrários do setor primário; principal setor produtivo exportado pelo 
país. Para se ter uma ideia, das cinco maiores empresas exportadoras brasileiras, quatro 
comercializam commodities e a outra é a Embraer. Para ganhar competitividade a 
empresa se internacionalizou e intensificou sua estratégia inaugurando uma fábrica nos 
Estados Unidos, principal mercado importador, cerca de 90% da sua produção é 
direcionada às exportações. Outro ponto que mostra a importância e eficiência desse 
produto para o Brasil foi a superação das exportações de aviões em relação à exportação 
de minério de ferro em 2012, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, 
Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
12
3.32
2.57 2.34 2.79
3.13
14.37
13.88 13.44
12.39 12.25
2012 2013 2014 2015 2016
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
Brasil
França
Índice de Vantagem Comparativa Revelada 
entre 2012 e 2016
ANO
ÍN
DI
CE
Gráfico 1 - Índice de Vantagem Comparativa de Brasil e França entre 2012 e 2016
Fonte: Elaborado pelos autores a partir de dados do
UNCOMTRADE e do ALICEWEB2.
Contudo, a redução dos valores do IVCR após 2012 junto com a redução das 
exportações pode estar muito ligada à crise econômica e financeira vivida pela nação. O 
governo passou a adotar medidas de austeridade para combater a inflação e estagnação 
econômica. Com isso, reteve pagamentos e investimentos nos mais diversos setores, 
desde transporte à educação como tentativa de estabilizar as contas públicas. A Embraer 
foi uma das empresas que sofreu com essas medidas, pois o governo brasileiro devia R$ 
850 milhões no ano de 2015 e o pagamento ficou atrasado por mais de um ano. A 
empresa também possui contrato com o governo e cerca da metade da receita no 
fornecimento de satélites para vigilância é vinda do Brasil. Esses fatores políticos não 
são levados em consideração no cálculo do índice, mas percebe-se que suas amplitudes 
refletem no resultado final. 
 A ascendência até o ano de 2016 se deu principalmente à maior abertura ao 
mercado oriental, principalmente à China. Só em 2015 foi acordada a exportação de 40 
aviões da Embraer para a China, num valor de US$ 1,3 bilhão (Exame, 2017). A 
primeira “remessa” envolvida no acordo eram de dez aeronaves para serem 
comercializadas entre os anos de 2016 e 2017.
 Observando agora os resultados obtidos referentes à competitividade francesa no 
mercado internacional, é nítida a discrepância nos valores do índice concernentes às 
13
vantagens comparativas da França em relação ao Brasil. Os valores são todos acima de 
uma unidade e configuram grande vantagem comparativa da França no que se refere ao 
mercado mundial. O maior índice, assim como o Brasil, foi em 2012 e após isso 
apresentou tendência decrescente até o ano de 2016. Diferente do país latino-americano, 
o ano em que houve o maior valor exportado pelo país não coincide com o de maior 
valor do IVCR. Na França, a maior exportação ao longo desses cinco anos ocorreu em 
2014, no valor de US$ 49.798.607.982. Isso manifesta eficácia do indicador em levar 
em consideração o cenário das exportações mundiais, não tendo apenas o país analisado 
como principal responsável no cálculo.
A França é o maior exportador de aviões, helicópteros e peças de aeronaves no 
geral do mundo. Sendo que esse produto é o principal e de maior valor das exportações 
francesas para o mundo, o que corrobora com os resultados encontrados já que sinaliza 
a grande competitividade e benefício do país nesse setor e então se especializou na 
produção desse bem. A empresa francesa de maior destaque nesse seguimento é a 
Airbus, considerada a maior fabricante de aviões comerciais do mundo. Ela corresponde 
a mais da metade das exportações da França no setor aeronáutico. A principal 
concorrente da Airbus é a empresa estadunidense Boeing, pelo seu tamanho de mercado 
e confecção de aviões em padrões similares.
No entanto, ressalta-se o ganho do mercado asiático como grande fator de 
competitividade nesse setor, envolvendo também a empresa brasileira mesmo que a 
própria já tenha dito que não possui a intenção de competir diretamente com a Airbus. 
Em 2013 a China fechou acordo com a França para comprar 60 aviões da Airbus e 
estimulou fortemente o comércio, o que coincide um ano depois, 2014, com o maior 
valor exportado pelo país no período estudado. Depois, quando a China acorda com o 
Brasil, em 2015 na compra de 40 aviões já mencionados, as exportações francesas no 
setor decaem, “retornando” à faixa de aproximadamente US$ 45 bilhões. Possível 
observar então que exista certa influência no mercado entre os dois países mesmo que 
não se reconheça concorrência direta em tamanhos proporcionais. Esse pode ser um 
importante aspecto comparativo na medida em que os outros mercados, o estadunidense 
principalmente por ser o maior, se manterem de certa forma estável e já não ter 
perspectivas de maiores conquistas como em mercados emergentes. Segundo as 
previsões em um comunicado ainda em 2012 do chefe de operações da companhia 
francesa, John Leahy, a expansão no tráfego aéreo internacional será principalmente 
14
devida a maiores fluxos de passageiros na China, que até 2031 terá ultrapassado os 
Estados Unidos nesse aspecto.
Uma das distinções que devem ser levadas em consideração entre a França e o 
Brasil é o cenário econômico e político; não há como dissociar totalmente o produto no 
caso da situação financeira. Pois o financiamento e apoio à exportação por parte do 
governo tem papel fundamental em transações dessa magnitude, além das aprovações 
burocráticas por parte do Tesouro Nacional, Ministério da Fazenda, Relações 
Exteriores, entre outros. Para noção de comparação a taxa média francesa para 
financiamento com prazo de dez anos é de 0,7%, e do Brasil de 5,4%. O mais 
interessante a ser considerado ao verificar os dois países, concerne em constatar que 
mesmo existindo grandes diferenças em volume de exportações, vantagens relativas e 
políticas públicas, o Brasil consegue competir internacionalmente e justificar 
investimentos em tecnologia para aumento da produtividade, qualidade e especialização 
no produto. O Índice de Vantagens Comparativas Reveladas nesse caso se mostra válido 
e coerente com o comércio internacional nessa categoria.
No que se segue, o Gráfico 2 exibe as exportações brasileiras e francesas, em 
dólares, para os EUA referentes ao código 8802 do HS, no período entre 2012 e 2016.
Gráfico 2 - Exportações de aviões e peças de aeronaves de Brasil e França com destino aos EUA, 
2012 a 2016.
Fonte: Elaborado pelos autores a partir de dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2.
15
3.2 Índice de Orientação Regional (IOR)
O IOR, como descrito na seção de 2 deste artigo, analisa a dependência de um 
determinado país exportador perante um determinado país importador, tendo como base 
o exame dos valores de exportação de um bem ou cesta de bens (conforme o HS). O 
cálculo é determinado como representado a seguir:
IOR = (Xai / Xti) / (Xae / Xte)
Onde:
Xai = Valor das exportações brasileiras do produto
k;
Xti = Valor total das exportações brasileiras intrabloco/
região;
Xae = Valor das exportações brasileiras do produto
k extrabloco/região;
Xte = Valor total das exportações brasileiras extrabloco/
região;
a= Aviões e peças de aeronaves.
Segundo Yeats (1997), quando um IOR > 1 a orientação de um produto para 
uma região ou país em estudo é considerada alto; entre 1 e 0,5 é avaliada como 
razoável; menor que 0,5 é baixa e pode até mesmo ser negativa caso não haja 
exportação para região ou país analisado. 
 A análise empírica do IOR brasileiro e francês em relação às exportações de 
aviões e peças de aeronaves, tendo como base de estudo o código 8802 do HS, mostra 
que há uma clara orientação das exportações brasileiras de aeronaves para os Estados 
Unidos, importador escolhido como objeto de análise neste artigo. No entanto, o IOR 
das exportações francesas para os EUA não apresenta a mesma magnitude do índice 
brasileiro, ainda que seja considerado alto durante todo o período analisado (2012-
2016), com apenas uma exceção no último ano analisado.
O índice aponta que a orientação das exportações de aeronaves brasileiras para 
os EUA mostra-se fortemente ascendente no período em análise - com índice médio de 
8,79 no período compreendido – com destaque para o período entre 2013 e 2014 com 
uma alta de 5,64 alcançando o índice de 9,32; e entre 2014 e 2015 quando o índice 
saltou de 9,32 para incríveis 15,10 (variação de 5,78). Entretanto no último ano 
analisado houve uma variação negativa de 1,28 na comparação com 2015, com o índice 
recuando para 13,82, porém permanecendo extremamente alto. Esta queda pode ser, em 
16
certa medida, explicada pelo acordo de venda
de quarenta unidades do E-195 da 
Embraer para a China. 
Com esses parâmetros é evidente que os EUA é o principal importador de aviões 
e peças de aeronaves brasileiras, o que sinaliza a orientação em larga escala das 
exportações do Brasil para o seu parceiro comercial do hemisfério norte, neste setor.
A França, em contrapartida, apresenta um IOR muito menor se comparado ao do 
Brasil, com uma média no período de 1,21 para as exportações de aviões e peças de 
aeronaves para os EUA, contudo, este índice revela ser considerada alta a orientação das 
exportações, ao se ponderar a definição instituída por Yeats (1997). 
A seguir a Tabela 1 e o Gráfico 3 exibem os valores dos índices dos dois países 
estudados no período anual de 2012 a 2016.
Ano Brasil França
2012 2,05 1,39
2013 3,68 1,36
2014 9,32 1,15
2015 15,10 1,21
2016 13,82 0,97
Tabela 2 - IOR de aeronaves do Brasil e França para os EUA, 2012 a 2016.
Fonte: Elaborada pelos autores a partir dos dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2.
Gráfico 3 - Índice de Orientação Regional (IOR) de Brasil e França no setor de aviões para exportação 
aos EUA, 2012 a 2016.
Fonte: Elaborado pelos autores a partir dos dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2.
17
De acordo com os dados obtidos, o IOR do Brasil é alto em todos os anos 
observados, com uma variação muito expressiva entre 2013 e 2015, quando o índice 
passou de 3,68 para 15,10. Esses dados revelam a importância dos EUA para o 
comércio de aeronaves brasileiro, como citado anteriormente, sendo este um parceiro 
comercial muito relevante para o país. Todavia, fica exposto que a Embraer possui 
muitos outros mercados para serem estudados, com oportunidades internacionais ainda 
não exploradas pela empresa. 
Nos últimos anos muitas companhias aéreas estadunidenses estão apostando nos 
aviões da Embraer para atender as demandas por voos regionais, cada vez maiores nos 
EUA. São os casos da Jetblue e da CIT (esta última ainda receberá dez unidades do E-
190), a primeira é a maior compradora mundial de aviões da Embraer, sendo detentora 
da maior compra única de aviões da fabricante brasileira, o que ocorreu no ano de 2003, 
quando a Jetblue encomendou cem jatos Embraer E-190, com opção de compra de mais 
cem. (Exame). 
O Gráfico 4 expõe os dados em porcentagem dos dez maiores importadores de 
aviões do Brasil no ano de 2016.
71%
8%
5%
3%2%
2%
2%
2%
2%
2%
EUA China Japão Reino Unido Holanda
Indonésia Alemanha Ilhas Virgens Britânias França Argentina
10 maiores importadores em 2016 (%)
Gráfico 4 - Os dez maiores importadores de aviões do Brasil em 2016
Fonte: Elaborado pelos autores a partir dos dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2.
18
Seguido dos EUA (71%), está a China (8%), um mercado emergente que 
observa nas frotas de jatos comerciais regionais a melhor forma de ligar as principais 
cidades chinesas com um maior custo-benefício, se comparado aos Boeing 737 ou aos 
Airbus A320. Como discorrido na seção 3.1 deste trabalho, há um ano foi acordado 
entre o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), o Exim 
Bank of China (Banco de Exportações-Importações da China) e o grupo chinês Hainan, 
a compra de quarenta jatos E-195 da Embraer, com o valor do negócio chegando até 
US$ 1,3 bilhão. Esse acordo mostra, por um lado, o apoio governamental brasileiro nas 
exportações da Embraer através do BNDES e, por outro, o aumento do interesse dos 
chineses por aviões de menor porte, mas com um custo-benefício mais elevado.
Outros mercados de países de menor extensão territorial também aparecem no 
Gráfico 3, como o Japão (5%), a Holanda e as Ilhas Virgens Britânicas (ambas com 
2%). A razão pelo interesse desses países pelos aviões da Embraer é, em grande parte, 
devido aos seus tamanhos territoriais, onde a distância entre aeroportos não é muito 
expressiva e, portanto, poucas escalas para reabastecimento são necessárias, nestes 
casos, os aviões da Embraer atendem melhor às demandas locais, oferecendo aviões 
com até 130 (cento e trinta) assentos e com uma maior economia de combustível e de 
manutenção, fatores importantes e decisivos no atual mercado internacional de 
aeronaves.
Na análise do IOR da França é notável a ligeira variação do índice durante os 
anos estudados, sendo esta mais expressiva entre 2013 e 2014 (variação negativa de 
0,21) e entre 2015 e 2016 (variação negativa de 0,24). Do resultado destes dados 
observa-se que os EUA é um parceiro comercial importante da França no setor de 
aeronaves e peças de aeronaves, mas não é o único parceiro forte e, como será mostrado 
mais a frente, não é o maior deles. 
Um fator significativo para esses resultados é a magnitude da produção de 
aviões em território francês com a presença de duas importantíssimas fabricantes 
mundiais de aviões: a Airbus e a ATR (Avions de Transport Régional). No caso da 
Airbus, são produzidos aviões de vários tamanhos e especificações técnicas, atendendo 
as mais diversas demandas globais por aviões comerciais, deste modo, as exportações 
francesas de aviões possuem muitos destinos, com uma discrepância de valores por país 
não tão considerável quanto a referente aos dados do Brasil.
 A linha de aviões da Airbus é muito diversificada, com modelos com 
autonomia de voo de cerca de 4.000km (quatro mil quilômetros), no caso do A320 e 
19
suas variantes, até cerca de 15.000km (quinze mil quilômetros) com o A380, atualmente 
o maior avião de passageiros do mundo. Dessa forma são atendidas as demandas da 
grande maioria dos compradores de aviões e, sabendo-se da dimensão do mercado aéreo 
e de sua importância no fluxo de pessoas e mercadorias, os potenciais importadores das 
mais variadas linhas ofertadas pela Airbus encontram-se em todos os continentes e 
regiões do planeta. Este fato torna com que a venda de aeronaves da Airbus seja mais 
diversificada em termos de compradores, quando comparada com a Embraer.
Já a ATR possui aviões de alcance regional, equipados com motores turbo-
hélice, diferentemente dos modelos comerciais que são comercializados pela Airbus e 
Embraer, por exemplo, que são turbofans. Os aviões da ATR são mais lentos e 
barulhentos, mas possuem um diferencial importante: conseguem pousar em pistas de 
terra com maior facilidade devido a sua fuselagem, trem de pouso e, principalmente, 
pelo design das hélices e motores, os quais não se danificam facilmente com os detritos 
da pista. O diferencial apontado chama a atenção de compradores que pretendem 
utilizar os aviões em locais de difícil acesso ou com uma infraestrutura aeroportuária 
deficitária, o que é o caso frequente de países africanos, do Oriente Médio e oeste 
asiático. 
O Gráfico 3 retrata, em porcentagem, os dez maiores importadores de aviões da 
França em 2016
43%
11%
10%
7%
5%
5%
5%
4% 4%
4%
Germany
China
USA
Indonesia
Saudi Arabia
China, Hong Kong 
Turkey
Singapore
Spain
Brazil
10 Maiores Importadores em 2016 (%)
Gráfico 5 - Os dez maiores importadores de aviões da França em 2016.
Fonte: Elaborado pelos autores a partir dos dados do UNCOMTRADE e do ALICEWEB2.
20
A Alemanha aparece como maior importadora de aviões da França, com 43% de 
participação nas mesmas, em grande medida devido às facilidades fiscais da União 
Europeia (UE) e por ser uma das fabricantes de peças para os aviões da Airbus e possuir 
uma fábrica desta em Hamburgo, visto que o Grupo Airbus pertence não apenas a 
França, mas também a Alemanha, o Reino Unido e a Espanha. Além desses fatores, um 
outro importante é a magnitude das companhias aéreas alemãs, mais precisamente da 
Lufthansa, a qual opera uma grande frota de aviões da Airbus, desde o A320 até o A380 
e realiza voos continentais diariamente
com os maiores aviões de sua frota. A Lufthansa 
foi uma das companhias europeias que apoiou o crescimento da Airbus, substituindo a 
sua frota de 727 e 737 pelos modelos A300 e A320. 
A China está novamente em segundo lugar nas importações de aviões, sendo 
responsável por 12% das exportações francesas deste setor. A condição econômica e a 
extensão territorial chinesas fazem deste país asiático um grande demandante por 
aeronaves de variados portes e especificações. 
Já os EUA aparecem em terceiro lugar, sendo responsáveis por 10% das 
exportações francesas, fato concretizado pelo gigantesco mercado aeroviário americano 
e pela vastidão do país, o que exige aviões com maior autonomia de voo para levar 
passageiros do leste ao oeste do país e vice-versa. O IOR mostra que durante os anos as 
exportações para os EUA mantiveram, em certa medida, o mesmo nível, em termos de 
valores monetários. No país a Airbus possui um concorrente nacional muito forte (a 
Boeing), dividindo o mercado e os acordos de venda com as inúmeras companhias 
aéreas estadunidenses, o que pode ser considerado uma conquista para a Airbus é que a 
presença em território estadunidense é forte mesmo com um rival de peso. 
Outro ponto é a crescente demanda das companhias estadunidenses por aviões 
de menor porte e mais econômicos, aumentando a briga destas companhias pelo 
domínio de pontes-aéreas e voos regionais. E é neste momento que entra a Embraer com 
os seus aviões, inserindo-se de forma concreta no mercado dos EUA – como já foi 
mostrado-, além disso, as perspectivas de muitos mercados aéreos é a intensificação de 
voos regionais com o maior número de aeroportos, havendo, portanto, a maior 
necessidade por jatos regionais, reservando os aviões de maior porte para rotas 
internacionais e transcontinentais. Neste caminho, fabricantes como a Boeing e a Airbus 
sinalizam para a diminuição do porte de algumas aeronaves no futuro (caso do A319), 
entrando no seguimento de aviões da Embraer.
21
4 CONCLUSÃO
A análise do ICVR mostrou que o Brasil possui vantagem comparativa na 
produção e comercialização de aviões e peças de aeronaves, sendo um dos maiores 
fabricantes e exportadores de aviões e competindo com outras grandes fabricantes pelo 
mercado estadunidense, que foi o foco deste trabalho, e pelos mercados mundiais em 
constante expansão na demanda por aviões, visto a crescente dependência desse meio de 
transporte, rápido e eficiente. 
Os resultados obtidos revelam ainda que mesmo ao se comparar os dados 
brasileiros com os da França (maior fabricante e exportadora de aviões, principalmente 
devido a Airbus e que, portanto, possui claramente vantagens comparativos no setor 
aeronáutico), este apresenta também vantagem comparativa, mesmo com menor 
investimento e condições socioeconômicas não tão favoráveis internamente, o que 
comprava a importância dos investimentos gerenciais e tecnológicos na Embraer 
durante anos, e o ininterrupto apoio governamental com a compra pela Força Aérea 
Brasileira (FAB) de unidades militares produzidas pela empresa.
No que concerne o IOR, mostra-se clara a orientação das exportações brasileiras 
para os EUA, que foram responsáveis em 2016 por 71% das exportações de aviões e 
peças de aeronaves do Brasil. Quanto a França, esta detém um catálogo de aeronaves de 
diferentes nichos e atende os mais variados mercados no mundo, em vista disso, o IOR 
para os EUA deste país é muito menor em dimensão ao do Brasil, contudo, as suas 
exportações são orientadas para os EUA de acordo com a classificação das faixas do 
índice, com os EUA sendo o terceiro maior importador de aviões e peças de aeronaves 
franceses no ano de 2016, único ano do período analisado a apresentar IOR menor que 1 
e, consequentemente, de orientação razoável.
Os resultados obtidos pela análise desse índice atestam a dependência dos EUA 
nas exportações do setor aéreo brasileiro, intendente de importante parcela dos lucros da 
Embraer, sendo assim, a relação comercial com o mercado estadunidense revela-se 
proveitosa, mas investimentos e estímulos para acordos com outras companhias de 
mercados aéreos que estejam apostando em aeronaves regionais - as do nicho 
comercializado pela Embraer - devem ser buscados e examinados. 
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