Escolha Sítio Aeroportuário

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ESCOLHA DE SÍTIO AEROPORTUÁRIO
Adaptado: Cláudio Jorge Pinto Alves
Chefe da Divisão de Infraestrutura Aeronáutica – ITA
1. Introdução 
Um dos passos mais importantes em planejamento de aeroportos é a escolha do sítio onde vai ser implantado o aeródromo. O lugar ideal, na prática, dificilmente pode ser encontrado, e a tarefa consiste em se selecionar a opção que gere menos inconvenientes para o aeroporto e a comunidade. 
Na realidade, hoje, são raras as oportunidades de se implantar um novo aeroporto. Quando isso acontece são muitos os grupos de interesse envolvidos. Alguns exemplos atuais: Chep Lap Kok (Hong Kong), Macau, Seul, Kansai (Osaka), Haneda (Tóquio), Nagasaki e Kingsford Smith (Sydney) mostram uma nova tendência, a de "criar" espaço sobre a água, em seus projetos de construção ou ampliação. 
Em qualquer caso é fundamental se conhecer as finalidades para as quais o aeroporto vai ser implantado e se definir, a priori, os critérios para a seleção do melhor sítio.
2. Critérios Gerais 
Com o avanço da tecnologia nos mais diversos ramos da engenharia, o principal problema que surge nos dias de hoje para a implantação de aeroportos recai sobre os aspectos relativos à comunidade, não apenas em termos de relacionamento urbano, mas também envolvendo aspectos ecológicos e de preservação de riquezas ambientais ou históricas. O aeroporto, para melhor cumprir suas atribuições, deve se constituir em um nó da malha viária, se harmonizar com a comunidade a ser servida. Distar próximo o suficiente garantindo boa acessibilidade. Distar longe o bastante para evitar que os inconvenientes gerados pelo serviço perturbem a comunidade. 
São requisitos: 
boa proximidade do centro gerador de demanda; 
vizinhança despovoada mas com chance de se tornar rentável; 
serviços públicos disponíveis (água, energia, telefone etc.); 
facilidade para obtenção de materiais para construção e mão-de-obra; 
área plana, altitude baixa e temperatura não elevada; 
solo com suporte e condições de drenagem adequadas; 
meteorologia e ventos compatíveis; e 
espaço aéreo desobstruído e possibilidades de expansões. 
Evidentemente, torna-se muito difícil atender a todos os requisitos. Alguns são mesmo contraditórios. Antes de se iniciar a escolha, portanto, é indicado se definir os critérios adequados e, a partir disso, proceder a seleção. Ao tomador de decisão cabe analisar os aspectos políticos envolvidos, mas a análise técnica deve procurar se ater somente aos aspectos relacionados com os critérios adotados previamente. 
O então Ministério da Aeronáutica utilizou, na definição do sítio de Confins para acolher o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, a seguinte lista de critérios:
tipo de desenvolvimento das áreas vizinhas (ruído e plano da zona de proteção); 
condições meteorológicas (vento e visibilidade); 
acessibilidade; 
disponibilidade para expansão ; 
presença de outros aeroportos; 
obstáculos; 
economia de construção (topografia e tipo de sub-leito); 
disponibilidade de necessidades (água e energia); e 
proximidade da demanda. 
3. Procedimentos 
Dois procedimentos são mais empregados: um, onde estão envolvidos grandes quantidades de recursos e implícitas intensas pressões políticas normalmente se tratando de aeroportos para milhões de passageiros/ano, através de métodos matemáticos. O segundo aeroporto para Sydney na Austrália em Badgery Creek e o terceiro aeroporto para Londres da Roskill Comission são exemplos. Basicamente se compõem de quatro fases: 
(a) listagem inicial de sítios potenciais (por indicação), 
(b) triagem primária por inspeção visual, 
(c) nova triagem via comparações sob critérios gerais e, finalmente, 
(d) a decisão através de uma análise custo-benefício, lenta e onerosa, às vezes, usando complexas formulações probabilísticas. 
O outro procedimento, ponderação de critérios, é utilizado em maior escala para situações onde existem poucas alternativas e que, à primeira vista, já se imagina a melhor solução. O relatório da Hidroservice de 1973 para São Paulo é um claro exemplo do emprego desse método. 
Dentro do processo de seleção de sítio para aeroportos, além de se estabelecer os critérios, apresenta-se, como uma etapa importante, a ponderação dos mesmos. Isto é, a relação de importância entre eles, a prioridade de um aspecto em relação ao outro. Para determinada situação, por exemplo, escolha de um local para o Aeroporto de Itaituba, no Estado do Pará região plana, sem obstáculos, o peso do critério obstáculos deve ser menor que para um sítio na cidade de Juiz de Fora, em Minas Gerais, de relevo acidentado. Um mesmo item como critério mas com pesos diferentes para cada caso. 
Comparativamente, os critérios: 
Facilidades operacionais (horizonte livre, meteorologia adequada etc.) 
Características técnicas e econômicas (economia de construção, serviços públicos disponíveis e fácil ampliação) 
Distância-tempo (acessibilidade e distância ao centro gerador) 
Ganharam pesos de 40, 35 e 25 (%), respectivamente, para a escolha do AIRJ e de 15, 60 e 25, respectivamente, para as escolhas de sítios na Amazônia pela COMARA. No caso carioca, a preocupação recaiu sobre as facilidades operacionais. Para a região amazônica, mais importantes são os aspectos técnicos e econômicos. 
Um dos critérios ou o fator que pode entrar na ponderação é o custo do empreendimento. Como idéia geral, que pode variar de caso a caso, tem-se, em média, observados os seguintes percentuais de custo total (estes índices estão baseados nos gastos do projeto e da construção do Aeroporto de Mirabel, Montreal, Canadá): 
plataforma da área de movimento (pistas e pátios) --- 30% 
edificações --- 30% 
acessos e estacionamentos --- 13% 
contratos de estudos e projetos -- 7% 
Logicamente, em função do tipo de aeroporto a ser implantado e das características locais, esses percentuais podem variar bastante.
4. Documentos Preliminares
Para iniciar o trabalho de seleção tendo concluído as duas fases anteriores, definição de critérios e sua ponderação, alguns documentos preliminares devem ser consultados: cartas de configuração geográfica (relevo), cartas geológicas (estimativa de natureza do solo e custo de terraplenagem), planos de urbanização existentes (infra-estrutura existente e projetada), cadastro para avaliação de desapropriações, documentações sobre zonas interditadas, perigosas ou reservadas e relatórios sobre as condições meteorológicas regionais (ventos, nevoeiros, chuvas, neves etc.).
5. Inconvenientes 
Toda a polêmica que se gera na implantação de um aeroporto em uma determinada região, a despeito de todos os benefícios que tais instalações proporcionam às comunidades que servem é, normalmente, fruto de alguns inconvenientes que existem desde a construção até a sua operação. Podem ser divididos em impactos ecológicos e em limitações no uso de solo. 
5.1 Impactos Ecológicos 
Como impactos ecológicos podem ser citados: 
Poluição do Ar 
Apesar de muito citada, pode ser considerada como pouco significativa em função da área ocupada pelo aeroporto. Qualquer outro tipo de urbanização acarreta uma poluição aérea maior que a gerada pela operação de um aeroporto. Uma antiga pesquisa desenvolvida nos Estados Unidos para o Aeroporto de Los Angeles identificou que 25 % de toda a poluição era proveniente dos veículos que acessavam ao aeroporto. De duas formas o problema pode ser atacado: modificando motores e/ou combustíveis ou, ainda, modificando as operações em solo. 
É polêmico ainda o malefício gerado pelas aeronaves nas altas camadas atmosféricas, durante o período de cruzeiro, com a combinação do NO exalado pelas turbinas com o oxigênio, interferindo na protetora camada de ozônio. Não existe um consenso sobre tal inconvenientee sua contribuição no agravamento da situação. 
Poluição da Água 
Bem mais grave que a do caso anterior. A experiência tem mostrado que as medidas preventivas são mais eficazes que os sistemas corretivos. O grande perigo é o da mistura de diversos tipos de poluentes. A solução é o tratamento em separado de resíduos domésticos, superficiais e industriais. Um dos melhores trabalhos desenvolvidos no setor foi o realizado pela COPAER-BH, durante as obras do Aeroporto de Confins, evitando o assoreamento das ligações entre as lagoas existentes na região. 
Modificação do Regime Hidrológico 
A implantação de um aeroporto com a impermeabilização de grandes áreas promove drásticas mudanças na fauna e flora, em termos de macro e micro sistemas, podendo gerar erosões e afetando a qualidade das águas subterrâneas. São elos de uma cadeia que podem ser quebrados gerando um perigoso desequilíbrio na natureza. 
Impacto sobre a Fauna e Flora 
Devem ser preservadas ou reservadas áreas para as espécies da vida animal e vegetal do micro-ambiente onde o aeroporto será inserido. A relevância aumenta nos casos de sítios com espécies em extinção. Os estudos devem considerar os efeitos causados pelo desmatamento para a execução da obra e, posteriormente, os efeitos decorrentes da operação no aeroporto. 
Perigo Aviário 
As aves constituem numa grave ameaça à operação aérea. Obstrução ou danos nas turbinas ou colisões com pára-brisas ou outras superfícies da aeronave podem causar acidentes. Dos 5059 relatórios em 1987 sobre esse tipo de ocorrência, 51% aconteceram abaixo dos 30 m de altura. 6% causaram danos relativos e 3% , danos substanciais. Foram 1229 casos durante a corrida de decolagem, 729 na subida, 1487 na aproximação e 971 durante a corrida de aterrissagem. 
No período de janeiro de 1991 a dezembro de 2002 foram registradas 2592 ocorrências, com uma tendência de crescimento no número de colisões observada nos últimos cinco anos na ordem de 200%. 
As soluções precisam muitas vezes de estudos detalhados para identificação do habitat (e a transferência das aves da zona de operação do aeródromo), para traçado de rotas aéreas (que não conflitem com a trajetória de pássaros migratórios) e estabelecimento de medidas que venham proteger as espécies. Existem reuniões/conferências mundiais que visam a troca de experiências daqueles que tratam com esse tipo de problema. Em alguns aeroportos são dadas soluções paliativas, como, por exemplo, o emprego de equipamentos sonoros repelentes de pássaros, nos momentos de maior intensidade de tráfego de pouso e decolagem de aeronaves. 
Fonteles (2003) apresentou um trabalho específico sobre o controle do perigo aviário nos aeroportos pela gestão dos fatores de atração de aves. 
Poluição Sonora 
O ruído em aeroportos é atribuído ao barulho de jato (contato entre o ar quente egresso da turbina e o ar frio da atmosfera) e a rotação das partes móveis do motor. O incômodo, fruto da perturbação provocada pelo ruído, é função da duração, intensidade, freqüência, horário (efeito mascaramento) e de elementos propagadores e atenuadores (topografia, relevo e vegetação). 
Na década de 50, com o advento das aeronaves a jato, o incômodo tornou-se significativo, fazendo surgir as primeiras reclamações e, consequentemente, os primeiros estudos. O problema inicial: medir níveis de ruído, evento isolado, e medir nível de perturbação, evento cumulativo, exigiram a criação de uma escala, de uma unidade de medida. Para o primeiro obteve-se consenso. Para o outro, não. 
A audibilidade (loudness) depende do nível de pressão sonora, da composição em freqüências do som e da idade do ouvinte. Algumas medidas são : 
LPN --- perceived noise level; 
LTPN --- tone-corrected perceived noise level; 
LEPN --- effective perceived noise level; 
CNR --- composite noise rating; 
NEF --- noise exposure forecast. 
Na prática tem-se atacado o problema através das modificações que vem sendo empreendidas nas aeronaves em uso, na concepção dos novos aviões e na utilização de procedimentos especiais no entorno de aeroportos. 
Atualmente alguns países impõem determinados limites e para controle, desenvolvem sistemas de identificação das aeronaves que desrespeitam as regras. Na Alemanha emprega-se o Storindex (Q), na Holanda, o Total Noise Rating (B), na Inglaterra, o Noise and Number Index (NNI), na França , o Isophonic Index (N) e nos Estados Unidos, o mais usado é o Noise Exposure Forecast (NEF). 
No Brasil, a CECIA desenvolveu o Índice Ponderado de Ruído, o IPR, cujos dados necessários para a elaboração de curvas isofônicas são: 
mix das aeronaves no aeroporto 
número médio de operações diurnas e noturnas 
distribuição dos movimentos pelas trajetórias 
perfil de subidas e descidas das aeronaves 
curvas de LEPN por distância ao observador 
Aqui, as fronteiras usuais do planejamento correspondem a 53 e 60 IPRs. 
No cenário internacional, a ICAO impôs restrições a certificação de aeronaves em seu Anexo 16. Algumas aeronaves de geração antiga, pertencentes ao Capítulo 2, não podem mais operar em aeroportos internacionais. O antigo DAC, no Brasil, alongou o prazo até 2012, atraindo aeronaves ruidosas (e de menor custo de mercado) para o cenário doméstico. A remotorização dessas aeronaves (B707, B737-200 etc.) é muito onerosa. 
A legislação brasileira que trata da retirada progressiva das aeronaves mais ruidosas está baseada na classificação do Anexo 16, volume I, da OACI, que estabelece três categorias básicas de aeronaves a jato, a saber: 
 Não Certificadas (NC) - são aeronaves fabricadas nas décadas de 50 e 60, normalmente equipadas com a primeira geração de motores a reação, sendo consideradas extremamente ruidosas. 
Capítulo 2 - são aeronaves fabricadas até outubro de 1977, equipadas com motores de baixa taxa de by-pass (até 3:1), sendo consideradas medianamente ruidosas. 
Capítulo 3 - são as aeronaves mais modernas, equipadas com motores de última geração de alta taxa de by-pass (4-8:1)), sendo consideradas pouco ruidosas. 
6. Comentário Final 
Resumindo, cada organização, para ser mais exato, cada indivíduo postula seus critérios e os gradua hierarquicamente conforme seus anseios e sua mentalidade. Por isso, para cada caso, algumas soluções aparentemente contraditórias, podem surgir para um mesmo problema; cabe ao tomador de decisões analisar os outros aspectos pertinentes, de tintura política ou estratégica, para chegar a sua opção. 
Legislações nacionais e internacionais estão sendo produzidas com o intuito de minimizar os impactos ao meio-ambiente gerado pela implantação e operação de aeroportos. De certa forma arriscaria afirmar que o fator ambiental passou a ser fundamental na escolha de sítios aeroportuários em função de todos os impactos que o mesmo acarreta a região.
Referências 
( 1 ) ICAO (1987). Airport planning manual. Part 1 - Master Planning, Second Edition. 
( 2 ) SORIA, M. H. A. (1988). Apostila de curso. EESC, São Carlos. 
( 3 ) ALVES, C.J.P. & MENDES, F. (1993). Uma técnica automatizada para orientação de pistas de pouso. Revista de Transporte e Tecnologia, Ano V, n.10, pp 27-34, 1993. 
( 4 ) MOUSA, R. M. (2001). Integrated model for optimizing orientation of two-runway configuration. Jounal of Transportation Engineering. Vol 127, n.4 (ISSN 0733-947X) 
( 5 ) ICAO (1999). Aerodromes. Annex 14. 
( 6 ) SOUZA, C. A. F. (2001). Procedimentos de Gestão Ambiental em Aeroportos.  Publicação E-TA02A/2001, UnB, Brasília. 
( 7 ) SOUZA, C. A. F. (2003). Controle do perigo aviário nos aeroportos pela gestão dos fatores de atração de aves. Dissertação de mestrado. UnB, Brasília.