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Ferrovia de Carajás - História e Importância

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Transporte Ferroviário
 Transporte ferroviário é o realizado sobre linhas férreas para transportar pessoas e mercadorias. As mercadorias transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo, etc.
  Uma característica importante da linha férrea é a bitola que tem como definição a distância entre os trilhos de uma ferrovia. No Brasil, existem 3 tipos de bitola: larga (1,60m), métrica (1,00m) e a mista. Destaca-se que grande parte da malha ferroviária do Brasil está concentrada nas regiões sul e sudeste com predominância para o transporte de cargas.  Características do transporte ferroviário de carga no Brasil:
-Grande capacidade de carga;
-Adequado para grandes distâncias;
-Elevada eficiência energética;
-Alto custo de implantação;
-Baixo custo de transporte;
-Baixo custo de manutenção;
-Possui maior segurança em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem poucos acidentes, furtos e roubos.
-Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga;
-Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha;
-Baixa integração entre os estados; e
-Pouco poluente.
A Importância da Ferrovia para o Desenvolvimento Econômico
Entre 1870 e 1920, o crescimento médio das ferrovias no Brasil era de 6.000 km por década. Até a década de 50, o transporte ferroviário era bastante valorizado, principalmente pelo governo. No entanto, durante o mandato de Juscelino Kubitschek preferiu-se investir no transporte rodoviário, devido ao interesse político que existia na época em trazer a indústria automobilística para o País.
Nas últimas décadas, o sistema ferroviário tornou-se um modal de transporte pouco valorizado no Brasil. Os investimentos em pesquisa e na ampliação da malha eram cada vez mais raros.
A Vale sempre utilizou as suas ferrovias como meio de transporte da sua produção mineral, mas após o processo de privatização da malha ferroviária, os investimentos neste setor cresceram bastante. Houve melhoria na qualidade e aumento na quantidade de ativos, aumento do volume transportado e conquista de novos clientes, o que tornou o transporte ferroviário economicamente viável, já que este oferece o menor custo de transporte e tem disponibilidade de transportar grandes quantidades, pesos e volumes de carga.
Atualmente, o setor ferroviário ocupa o segundo lugar na matriz de transportes brasileiro, com 20,7% da participação, contra 61% do modal rodoviário, primeiro colocado. De acordo com a Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), de 2006 para 2007 o modal ferroviário cresceu cerca de 9,2%, movimentando 445,2 milhões de toneladas. Para 2008, a projeção de crescimento é 17 de 11,5% em relação a 2007, com uma movimentação estimada em 494,2 milhões de toneladas de carga.
Ferrovia de Carajás: Contexto Histórico
A Estrada de Ferro Carajás (EFC) é uma ferrovia brasileira operada pela Vale S.A.. Possui 5 estações, 10 paradas e percorre ao todo 892 km ligando os municípios de São Luís, Santa Inês, Açailândia, Marabá e Parauapebas. Em 1966 os diversos reconhecimentos geológicos na região de Carajás, no estado do Pará, levaram a Companhia Vale do Rio Doce a iniciar negociações com a U. S. Steel, para formalizar a uma associação, sendo fundada em abril de 1970 a Amazônia Mineração S. A., AMZA, destinada a operar o Projeto Ferro Carajás, sendo 51 % das ações pertencentes à CVRD e 49 % à U. S. Steel.
Os estudos de viabilidade foram concluídos em 1974 e iniciados os projetos de Engenharia, resultando em 1976 na concessão pelo governo federal para construção e operação da ferrovia entre a Serra de Carajás e a Ponta da Madeira, no litoral do Maranhão. Em 1977 a CVRD adquiriu da U. S. Steel as ações restantes da AMZA, incorporando sua razão social em 1981 e assumindo com exclusividade a responsabilidade pela implantação do Projeto Ferro Carajás.
A construção da Estrada de Ferro Carajás foi iniciada com o lançamento dos trilhos nos primeiros 15 km em agosto de 1982, prosseguido as obras com alto índice de mecanização, sendo alcançada a divisa entre os estados de Maranhão e Pará em setembro de 1984, no km 668 + 300.
Figura 1: Ferrovia de Carajás
Importância da Ferrovia de Carajás
Os motivos que levaram à construção desta estrada de ferro estão relacionados ao crescimento da população do estado do Pará, à diversificação de sua economia através de novas culturas agrícolas comerciais, novas áreas de criação de gado e novas ocorrências minerais. Enfim, a infraestrutura de transportes teria que se aperfeiçoar para suprir a demanda por transporte que as atividades econômicas estavam exigindo, para integrar a área não só ao mercado consumidor interno, inclusive ao mercado externo.
Possuí pontos de interconexão com as ferrovias: Norte-Sul (em Açailândia, no Maranhão) e com a Companhia Ferroviária Nordeste S.A. (em Itaqui, também localizado no Maranhão). Outra importante conexão, é com o terminal Ponta da Madeira (MA), como já citado anteriormente. Esta conexão com este porto, facilita o escoamento da produção para o exterior, ou seja facilita a exportação dos minérios e das cargas em geral transportados pela Estrada de Ferro Carajás.
Foi constatado através de estudos que a instalação da ferrovia transformou a história e a geografia das regiões sudeste do Pará e sudoeste do Maranhão.
Figura 2. Ferrovia de Carajás SARAIVA, A. (2012)
A Ferrovia fez parte do Projeto Ferro Carajás da Companhia Vale do Rio Doce, que consistiu em um sistema integrado mina-ferrovia-porto, voltado para a mineração e exportação de ferro da província mineral de Carajás, no sudeste paraense. Apesar de trazer divisas para os estados do Pará e do Maranhão, este projeto causou uma série de impactos ambientais, não só próximos às minas, como também ao longo de todo o Corredor da ferrovia. A forte urbanização e a drástica redução da floresta original podem se associadas aos impactos decorrentes da construção da ferrovia.
Transformou também a estrutura sócio-espacial anteriormente vigente. Um dos indícios desta transformação foi o aumento da especulação imobiliária na região. Em 1980, converteu-se no Programa Grande Carajás (extinto em 1991), como tentativa de desenvolvimento para a Amazônia Oriental.
A Companhia Vale do Rio Doce possuí um grande papel na (re)estruturação do espaço, além de também serem responsáveis por esta o Estado e os governos locais. Torna-se um dos atores sociais de grande influência na reestruturação e gestão espacial, propiciando extensas mudanças.
Conclusão
Pode-se concluir que atualmente o transporte de mercadorias não contempla apenas o transporte de minério de ferro da Província Mineral de Carajás (embora ainda possua um importante peso no transporte da Estrada de Ferro Carajás). O destaque maior é para os setores agrícolas, que passaram a transportar seus produtos, principalmente a soja devido à expansão da fronteira agrícola em direção à Amazônia brasileira.
Referências 
http://www.vale.com/pt-br/o-que-fazemos/destaques/Documents/Final-Book-S11D-PORT.pdf
http://www.vale.com/pt-br/o-que-fazemos/logistica/ferrovias/estrada-de-ferro-carajas/paginas/default.aspx
http://www.antf.org.br/pdfs/EFC.pdf
23 de maio de 2013
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