a UNP Aulas 1 a 5 VIÁRIA 2017 2 PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO

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 Prof. Francisco Adalberto Pessoa de Carvalho
 
INFRA ESTRUTURA VIÁRIA I UNP Mossoró 
AULA 1 – SISTEMA DE AVALIAÇÃO TBL
AULA 2 a 4– PLANO NACIONAL DE RODOVIAS e
SISTEMA FEDERAL DE VIAÇÃO
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 	 O QUE É TBL:
Team-based learning: from theory to practice.
Método de aprendizagem baseada em equipes: da teoria à prática.
Trata-se de uma estratégia instrucional desenvolvida para cursos de administração nos anos 1970, por LARRY MECHAELSEN, nos E. Unidos. 
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Procurava criar oportunidades e obter benefícios do trabalho em pequenos grupos de aprendiza-gem, de modo que se possa formar equipes de estudantes, que trabalharão no mesmo espaço físico, equipes essas diferentes dos grupos de alunos costumeiros em sala de aula.
Tira o foco do professor que passa a ser um mediador, e coloca esse foco no estudante, dentro e fora da sala de aula.
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Escolhemos as equipes aleatóriamente;
As avaliações da garantia de preparo de maneira individual e depois em equipe;
3.	Aplicação dos conhecimentos (conceitos) adquiridos por meio da resolução de situações problema (resoluções de problemas técnicos, por exemplo) nas equipes.
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ETAPA 1: preparação individual pré-classe. Os es-
tudantes devem estudar os textos apresentados previamente se preparando para os trabalhos in-dividuais e em grupo (equipes).
Se o estudante individualmente não completa sua tarefa pré-classe (leituras, pesquisas), ele não contribuirá para o desempenho de sua equipe. 
A falta desse preparo dificulta o desenvolvimento de coesão do grupo, resultando em ressentimen-tos dos alunos que se prepararam, pois percebem a sobrecarga causada pelos seus colegas menos dispostos a estudar.
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ETAPA 2: garantia de preparo.
O primeiro passo é uma avaliação individual, sem consulta, através de 10 a 20 questões de múltipla escolha ou falso e verdadeiro, baseados nas leituras ou atividades indicadas previamente pelo professor. Individualmente assinalam suas respostas em uma folha de respostas que permite que os alunes apostem na resposta certa ou em mais de uma reesposta se estiverem em dúvida. 
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Por exemplo: se na questão 1 (com 4 alternativas e valendo 10 pontos), o estudante estiver em dúvida entre a alternativa “A” e “C”, ele pode apostar 5 pontos em cada uma, pontuando mais se escolher um única alternativa correta.
Na próxima etapa, as equipes são reunidas em classe para resolver o mesmo conjunto de testes, sem consulta. Os estudantes devem discutir os testes e cada membro defende e argumenta as razões para sua escolha até o grupo decidir qual é a melhor resposta. 
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Os alunos percebem que são explicitamente res-ponsáveis perante seus pares, não só no preparo pré-classe, mas também por ter que explicar e fundamentar suas respostas, exercitando suas há-bilidades de comunicação, argumentação e con-vencimento.
A seguir o professor informa as questões corretas, e abre-se a possibilidade de apelação pelo aluno, no caso de não concorda com a resposta indicada como correta. O apelo deve ser feito por escrito e justificado pelo aluno, com a indicação da respos-ta correta ao seu modo de ver. 
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A nota da equipe é dada pelos membros da equi-pe em forma porcentual, sobre a nota aplicada pelo professor.
A nota final é a média entre o teste individual e o teste em equipe.
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INFRA ESTRUTURA VIÁRIA II UNP Mossoró 
AULA 2 
– PLANO NACIONAL DE RODOVIAS e
SISTEMA FEDERAL DE VIAÇÃO
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PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO E SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO
Em 1973 foi criado o PNV – PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO.
Em 2011 o PNV foi transformado em SNV (ou SFV) através da Lei 12.379.
O SNV – SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO, é composto pelo:
 SISTEMA FEDERAL DE VIAÇÃO; 
SISTEMAS DE VIAÇÃO DOS ESTADOS;
DO DISTRITO FEDERAL;
E DOS MUNICÍPIOS.
O SNV compreende SUBSISTEMAS RODOVIÁRIO, FERROVIÁRIO, AQUAVIÁRIO E AEROVIÁRIO.
	DETALHAREMOS A SEGUIR, O CONTEXTO DA LEI 12.379/2011.
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OBJETIVOS DO SNV:
I - assegurar a unidade nacional e a integração regional;
II - garantir a malha viária estratégica necessária à segurança do território nacional;
III – promover a integração física com os sistemas viários dos países limítrofes;
IV – atender aos grandes fluxos de mercadorias em regime de eficiência , por meio de corredores estratégicos de exportação e abastecimento;
V - prover meios e facilidades para o transporte de passageiros e cargas, em âmbito interestadual e internacional.
A administração do SNV é de responsabilidade da UNIÃO, se responsabilizan-do pelo planejamento, construção, manutenção, operação e exploração dos respectivos componentes.
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O art. 6º da Lei diz: “A UNIÃO exercerá suas competências diretamente, por meio de órgãos da administração federal, ou mediante:
I - VETADO
II – concessão, autorização ou arrendamento a empresa pública ou privada;
III- parceria público-privada.
§ 1º VETADO
§ 2º Os Estados, DF e Municípios poderão explorar a infraestrutura delegada, diretamente ou por concessão, autorização ou arrendamento, a empresa pública ou privada. 
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INTERLIGAÇÃO ENTRE A UNIÃO E OS ESTADOS.
Art. 38 da Lei. “Sistemas de Viação dos Estados, DF e Municípios abrangem todos os meios de transporte, constituindo parcelas do SNV, com objetivos de: 
I - integrar Estados e DF com o SFV; 
II – integrar o Município com SF e SE de Viação e Municípios limítrofes; 
III - conectar, respectivamente: 
	a) a capital do Estado às sedes dos Municípios; 
	b) a sede do Distrito Federal às suas regiões administrativas; e 
	c) a sede do Município aos distritos; 
IV - transportar bens e passageiros, com a oferta de estrutura viária adequada e operação segura do transporte urbano e interurbano
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INTERLIGAÇÃO ENTRE A UNIÃO E OS ESTADOS.
O art. 39 da Lei, diz. “Estados, DF e Municípios definirão, em legislação própria, elementos físicos da estrutura viária que comporão os respectivos sistemas de viação, em articulação com o SFV.”
O art. 40. “Estados, DF e Municípios adequarão estruturas administrativas para assumirem segmentos da infraestrutura viária federal e execução de obras e serviços que lhes forem outorgados pela União.” 
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As rodovias integrantes do SRF são classificadas, de acordo com sua orientação geográfica nas categorias:
I - Rodovias Radiais: partem de Brasilia em direção das capitais estaduais ou a pontos periféricos importantes
do País;
II - Rodovias Longitudinais: se orientam na direção Norte-Sul;
III – Rodovias Transversais: se orientam na direção Leste-Oeste;
IV - Rodovias Diagonais: se orientam nas direções Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste;
V - Rodovias de Ligação: seguem qualquer direção, e liga pontos de 2 ou mais rodovias federais, acessos a instalações federais estratégicas, fronteiras, áreas de segurança, porto, aeroporto ferrovias. 
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O QUE DIZ A LEI SOBRE AS FERROVIAS?
As ferrovias do Subsistema Ferroviário Federal se classificam conforme a sua orientação geográfica, nas categorias:
I - Ferrovias Longitudinais: as que se orientam na direção Norte-Sul; 
II - Ferrovias Transversais: as que se orientam na direção Leste-Oeste; 
III - Ferrovias Diagonais: as que se orientam nas direções Nordeste-Sudoeste e Noroeste-Sudeste; 
IV - Ferrovias de Ligação: orientadas em qualquer direção e não enquadradas nos incisos I a III, ligam entre si ferrovias, pontos importantes do País, ou se constituem em ramais coletores regionais; e 
V - Acessos Ferroviários: de pequena extensão responsáveis pela conexão de pontos de origem/destino de carga/passageiro a ferrovia dos incisos I a IV. 
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O art. 22 da Lei diz “As ferrovias integrantes do Subsistema Ferroviário Federal são designadas pelo símbolo “EF” ou “AF”, indicativo de estrada de ferro ou de acesso ferroviário. 
§ 1o O símbolo “EF” é acompanhado por um número de 3 algarismos, com os seguintes significados: 
I - o primeiro algarismo indica a categoria da ferrovia, sendo: 
	a) 1 (um) para as longitudinais; 
	b) 2 (dois) para as transversais; 
	c) 3 (três) para as diagonais; e 
	d) 4 (quatro) para as ligações; 
- os outros 2 (dois) algarismos indicam a posição da ferrovia relativamente a Brasília e aos pontos cardeais, segundo sistemática definida pelo órgão competente.
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§ 2o O símbolo “AF” é seguido pelo nº da ferrovia ao qual está ligado acesso e complementado por uma letra maiúscula, sequencial, indicativa dos diferentes acessos ligados à mesma ferrovia. 
O art. 24 da Lei diz. “A União PODE desativar ou erradicar trechos ferroviários de tráfego inexpressivo, não passíveis de arrendamento, ou concessão, assegurada a existência de alternativa de transporte para o atendimento aos usuários do trecho a ser desativado ou erradicado. 
FOI O OCORRIDO COM A FERROVIA ENTRE AREIA BRANCA/RN E SOUZA/PB 
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O Subsistema Aeroviário Federal é constituído de: 
I - os aeródromos públicos que atendam ao tráfego aéreo civil, regular e alternativo, doméstico e internacional, no País ou que sejam estratégicos para a integração e a segurança nacional; 
 
II - o conjunto de aerovias, áreas terminais de tráfego aéreo e demais divisões do espaço aéreo brasileiro necessárias à operação regular e segura do tráfego aéreo; 
III - o conjunto de facilidades, instalações e estruturas terrestres de proteção ao vôo e auxílio à navegação aérea.
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O art. 37 da Lei diz. “Fica a União autorizada a transferir para Estados, Distrito Federal e Municípios, mediante convênio, a implantação, administração, operação, manutenção e exploração de aeródromos públicos, de acordo com esta Lei, com a Lei no 8.399, de 7 de janeiro de 1992, e com a legislação aeronáutica em vigor. 
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Eng. Civil 
FCO. ADALBERTO PESSOA DE CARVALHO
INFRA ESTRUTURA VIÁRIA 2017-1
UNP MOSSORÓ 
AULAS 04 E 05 “RODOVIAS E FERROVIAS”
Politicas de transporte
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 ESTRADA
Caminho público ou não, mais ou menos largo, fora do perímetro urbano, liga uma localidade a outra, e pelo qual transitam pessoas, animais, veículos.
Estrada de ferro, via férrea ou ferrovia. 
Estrada de rodagem, para transitar carros, ônibus e caminhões.
Sinônimos de Estrada: atalho, caminho, senda, tramite, trilho, vereda, via e viela
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 Autoestrada, rodovia de acesso controlado/ duplicada ou via expressa, é destinada ao tráfego motorizado de alta velocidade, com pelo menos duas vias em cada direção, separadas por elementos físicos, com cruzamentos desnivelados e acesso restrito através de trevos rodoviários, sendo o fluxo e entrada/saída de automóveis controlados.
 Veja o exemplo.
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 UM POUCO DE HISTÓRIA
Durante milênios, o homem só dispunha de seu corpo e da natureza para o transporte. 
 Mais tarde utilizou animais, e mais adiante inventou a roda, surgindo as carretas primitivas.
No século XVIII, com a invenção da máquina a vapor, apareceram os meios mecânicos de: 
 - transportes marítimos;
 - transportes ferroviários.	
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Estradas romanas
Com os romanos, a engenharia rodoviária atingiu efi- ciência e aprimoramento tecnológico na antiguidade. 
 As estradas tinham a função de conquistar territórios 
 Eles construíram quase 85 mil km de estradas. 
 Irradiavam de Roma 29 grandes estradas militares, e a mais conhecida é a via Ápia, com 660km. 
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Estradas romanas
As estradas romanas eram solidas, com traçado re-to, sem se preocupar com obstáculos a superar. 
 Eram construídas sobre pantanais, vales, montanhas e lagos, com concepção audaciosa, hoje admirada pe- la engenharia moderna. 
 Hoje, sua construção seria economicamente inviável.
 
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Estradas romanas
A largura de uma estrada comum variava entre 2,5 e 4m. 
A Via Ápia tinha trechos com até 10 m de largura, e a espessura do revestimento ficava entre 1 e 1,5 m, em camadas superpostas de pedra. 
 
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Estradas romanas
Empregavam pedras largas e chatas na camada inferior e outras cada vez menores nas camadas subsequentes unidas por argamassas. 
 
 Depois de 2 mil anos, trechos das estradas romanas ainda continuam transitáveis.
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Ontem.... E hoje????? 
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Durante cerca de um século a ferrovia se expandiu sem competição. Um monopólio de meio “moderno” de transporte até os motores a explosão, no séc XX. 
 
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A RFB tem quase 31.000 Km (chegou a ter 34,2 mil Km).
PRIMEIRA FERROVIA:
Em 30/4/1854 inaugurada entre o Porto de Mauá e a Baía da Guanabara (localidade Raiz da Serra), na direção de Petrópolis, com 14,1 Km, através de Concessão Imperial ao Barão de Mauá, tinha bitola 1,676m (66”) conhecida como bitola Indiana.
SEGUNDA FERROVIA:
Saía de CINCO PONTAS até vila do CABO em Recife, com 8 km através de concessão a companhia Inglesa RAIWAY COMPANY, e fazia parte da TRANSNORDESTINA concebida por D. PEDRO II;
 
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A CENTRAL DO BRASIL foi inaugurada por D. PEDRO II, em 1858, e tinha 47,21 Km de extensão, no Rio de Janeiro, e depois unida à Rede que atendia ao Estado de São Paulo.
 
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A RFN (Rede Ferroviária do Nordeste): Partia de Porto
Franco (Areia Branca/RN) até Souza na Paraíba, onde encontrava com a Recife/Fortaleza. Tinha bitola 1,0 m, 280 Km, inicio em 1915 e conclusão em 1958, por concessão aos irmãos Humberto e Vicente Saboia, e Fco Tertuliano de Albuquerque. Vendida em 1980, desmontada e transformada em ferro velho
NO RN				NA PARAÍBA 
Porto Franco;			Inveja; Sta Cruz;
Governador D. S. Rosado; Goiabeira;
Caraúbas;			S. Paulo e S. Pedro
Afonso;			Fortuna;
Alexandria 			Alagoinha e Souza.
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A RF Nordeste era parte de projeto elaborado pelo Imperador D. PEDRO II, ligando a área produtiva, e os grandes portos nor-destinos, ao Rio São Francisco.
Até hoje migra de governo a governo sem sua finalização.
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ESTRADAS DE FERRO.
São divididas, quanto à importância, em Estradas de Ferro TRONCOS, SECUNDÁRIAS e as LIGAÇÕES.
As ferrovias podem ser classificadas, também, pela bitola (distancia entre os trilhos). 
No Brasil existem pouco mais de 31 mil Km, em 4 bitolas: 
- 0,762m (30”) – de uso turístico; 
1,0m (métrica)com aproximadamente 23,5 mil Km; 
1,435m (Padrão – Internacional) com aprox. 200 Km; 1,600m (Irlandesa) com aproximadamente 4,1 mil Km.
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Desvantagem das rodovias.
1. custos de operações e de manutenções altos;
2. Influenciam aumento de combustíveis que podem elevar a inflação. 
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Vantagens das rodovias:
1. pequeno investimento inicial; 
2. atingem maior nº de usuários;
3. promovem retorno mais rápido do investimento;
4. é via permanente, nascem integrada a outras atividades, e é imediatamente entregue ao uso;
5. necessitam menor especialização. 
 
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A primeira estrada “pavimentada” do mundo foi construída no Egito, cerca de 2500 a.C.
Nos EUA, as primeiras estradas foram construídas sobre trilhas indígenas na Califórnia e Novo México. As primeiras ferrovias também. 
No Brasil....
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No século XVIII, com a máquina a vapor, surgem os meios mecânicos de transporte. O barco à vela foi substituído pelo vapor e inicia-se o transporte por ferrovias. 
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Em 1775, na Inglaterra, John Metcalf foi o primeiro eng. a projetar rodovias considerando a necessidade de um adequado sistema de drenagem. 
No início do século 19, foi introduzida nos EUA a pavimentação com camadas de materiais granulares “britados”. 
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Em 1674, o desbravador Fernão Dias, criou um “caminho provisório” para a posterior construção da estrada União – Indústria, ligando Minas/RJ. Inaugurada em 1861. 
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 O custo médio de implantação por km de uma rodovia de 
 Classe I gira em torno de R$ 1.400.000,00.
 Recursos que financiam a rede viária existente: 
1. Operações de crédito; 
2. Recursos orçamentários; 
3. Cide (cont. de intervenção do desenvolvimento econômico); 
4. Taxas sobre gasolina, óleo diesel e pneus; 
5. Pedágio;
6. Multas (70% p/ programas de segurança e 30% para reaparelhar a
 Polícia Rodoviária). 
 
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O Brasil tem mais de 1,7 milhões de km de rodovias. 
Destes 1,2 milhões de Km são municipais. 
Pouco mais de 80 mil Km federais dos quais 70 mil são pavimentados. 
O Sistema Rodoviário Estadual tem mais de 190 mil km de rodovias, cerca de 90 mil (50%) pavimentadas. 
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O trânsito de veículos é uma solução, mas é também um problema: acidentes, congestionamentos, ruído e poluição. 
O maior problema (acidente) mata mais de 100.000 pessoas/ano. Os feridos chegam a 700.000.
Gasta-se no Brasil mais de U$ 10 bilhões/ano com 
 acidentes (hospitais, danos a veículo e produtividade 
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