Transporte Marítimo Internacional RESUMO

Prévia do material em texto

Transporte Marítimo Internacional 
A1
FLUXOS DA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA MUNDIAL 
Atualmente a economia mundial está entrelaçada. Todos os dias há operações de compra e venda de commodities, insumos e componentes, e produtos industrializados entre todos os países do planeta. Tendo em vista que cerca de 75% de todas as trocas comerciais mundiais é transportado por via marítima, é correto afirmar que os fluxos marítimos internacionais estão diretamente relacionados com os movimentos da economia mundial.
PETRÓLEO: Em 2010, os maiores exportadores mundiais foram Arábia Saudita, Rússia, Emirados Árabes, Irã, Kuwait, Noruega, Angola, Venezuela, Argélia, Nigéria, Iraque e Líbia. Os maiores importadores foram EUA, China, Japão, Alemanha, Índia, Coreia do Sul, França, Inglaterra e Itália.
Os principais fluxos internacionais de petróleo foram:
- do Oriente Médio para o Extremo Oriente, para a União Europeia e para os EUA;
- da Rússia para a União Europeia;
- da África para os Estados Unidos.
CARNE E FRANGO CONGELADOS: Em 2010, os maiores exportadores mundiais foram Brasil, EUA e Austrália.  Os maiores importadores foram Rússia, Japão, União Europeia e Arábia Saudita.
Os principais fluxos internacionais de carne e frango congelados foram:
- do Brasil para Rússia, Japão e Arábia Saudita;
- dos EUA para União Europeia e Japão;
- da Austrália para Rússia e Arábia Saudita.
_________________
A2
Tipos de Navegação
Navegação de Longo Curso: navegação comercial internacional, realizada entre portos de diferentes países, independentemente dos países serem limítrofes ou antípodas (do outro lado do planeta), ou dos portos serem marítimos, fluviais ou lacustres. Este tipo de navegação possibilita as transferências intercontinentais de commodities.
Linhas Não Regulares: diferente das linhas regulares, não há rotas de navegação previamente definidas. Cada viagem se dá de acordo com a conveniência comercial da empresa marítima.  Os portos de escala não são anunciados, como ocorre com as linhas regulares, e nem sempre estão disponíveis a todos os embarcadores. Esse tipo de serviço pode ser: 
a) Navio Afretado: todo o navio foi disponibilizado a um único Embarcador, para uma única viagem;
b) Navio Tramp: por conveniência da empresa de navegação, o navio não está vinculado a nenhuma linha de navegação, escalando qualquer porto onde haja cargas requerendo navios para serem embarcadas. Este tipo de serviço é inadequado quando há prazo contratual para a entrega da carga.
Etc.......
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar é um tratado internacional firmado em 1982, o qual define alguns conceitos do direito internacional marítimo sobre a soberania dos países litorâneos. A mesma Convenção criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar, para julgar eventuais disputas sobre a aplicação daquele tratado. O Brasil ratificou a Convenção em dezembro de 1988 e estabeleceu legislação própria sobre o assunto com a promulgação da Lei 8.617, de 04/01/1993.
_
- Controle geral quantitativo dos contêineres no porto, especificando os respectivos terminais onde estão armazenados e suas respectivas estadias;
- Controle individualizado quanto ao posicionamento e status de cada contêiner;
- Controle sobre os fluxos de reposicionamento de contêineres vazios;
- Estimativas sobre o custo de reparos dos contêineres avariados;
- Operações de transbordos;
- Cobranças de Per Diem, Demurrages e extravios;
- Necessidade de aumentar a disponibilidade local de contêineres próprios ou através de operações de leasing.
. Riscos de ordem financeira
 O endividamento de uma empresa do segmento marítimo, atuando como Proprietário, Armador ou Operador de Navios, pode impedir ou dificultar a aquisição de navios novos ou usados, bem como a realização de novos negócios. Alguns exemplos de problemas de ordem financeira passíveis de ocorrer:
A insolvência de seus clientes;
Variações nas taxas de juros e/ou câmbio de moedas utilizadas na contratação de navios;
Capacidade para atrair e reter pessoas-chave para o correto gerenciamento do negócio;
Prêmios de seguro insuficientes para cobrir perdas próprias ou de terceiros;
Aumentos de custos incompatíveis com os fretes contratados.
. Riscos decorrentes da relação oferta x demanda do serviço de transporte marítimo
Quantidade de novos navios entregues pelos estaleiros x Quantidade de navios velhos retirados de serviço;
Competição de navios novos (custo operacional mais caro) com navios velhos (custo operacional mais barato);
Redução da capacidade de transporte ou obsolescência antecipada de navios devido a mudanças na legislação internacional, sobretudo no tocante à salvaguarda da vida humana no mar e combate à poluição no ambiente marinho;
Navios requisitados pelos respectivos governos de sua bandeira para se incorporarem ao esforço de guerra.
. Riscos econômicos de natureza cíclica, com reflexo no valor dos fretes
As condições econômicas globais podem afetar o valor médio dos fretes internacionais. Por exemplo, nos meses imediatamente posteriores à quebra da economia norte-americana, em setembro de 2008, observou-se forte retração nas operações internacionais de compra e venda de mercadorias. Como consequência direta, o valor médio dos fretes marítimos sofreu forte queda. 
Mudanças nos padrões de transporte marítimo. Por exemplo, a aceleração da conteinerização de cargas promoveu o obsoletismo precoce de grande parte da frota mundial de navios projetados para o transporte de carga geral não conteinerizada (break bulk).
_______
A4
Conceito jurídico sobre navio 
Navio ou embarcação é qualquer equipamento capaz de se mover sobre a água, movido por algum tipo de força motriz, como vento, vapor, eletricidade etc. Podemos também dizer que é uma construção adequada para receber mercadorias ou pessoas e transportá-las de um lugar para outro. 
O navio é definido como instrumento do transporte marítimo, sendo considerado como um bem móvel. Contudo, de acordo com o Código Comercial Brasileiro, artigo 478: “Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz”.
Os navios são construídos de modo a se adequarem às características e natureza da carga a ser transportada (embalada e unitizada, embalada e fracionada, granel sólido, granel líquido etc.), bem como em relação à unidade de carga a ser utilizada, como é o caso do contêiner ou de veículos.
Navio convencional destinado ao transporte de qualquer tipo de carga geral seca, embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou unitizada. É um tipo mais antigo de navio, sem nenhuma especialização.
Normalmente possui de 3 a 5 porões, divididos verticalmente em 3 ou 4 conveses ou decks. O convés, situado mais ao fundo do navio, chama-se COBRO. Acima deste, todos os demais são denominados COBERTAS, numeradas de baixo para cima.
Os navios cargueiros podem ser:
• Gearless: não dispõe de equipamentos próprios para as operações de carga e descarga, dependendo totalmente dos equipamentos dos portos;
• Self-Sustaining: possui equipamentos próprios para as operações de carga e descarga, sendo totalmente independente dos equipamentos dos portos.
Navio Frigorífico: 
Semelhante ao navio cargueiro convencional, com as mesmas divisões em porões e conveses, sendo que os seus porões são equipados com sistemas de refrigeração e câmaras frigoríficas, possibilitando o carregamento e transporte simultâneo de produtos com diferentes temperaturas. 
Cada uma das câmaras frigoríficas possui controle de temperatura independente das demais. Possuem formas mais afiladas e capacidade de carga bem menor do que os cargueiros convencionais. Suas tampas de escotilha são pequenas, para evitar a perda de temperatura durante as operações de carga e descarga
Navio Porta-Contêiner Celular: 
Navio projetado especificamente para o transporte de contêineres. Seus porõesnormalmente possuem o comprimento equivalente ao de um contêiner de 40’. Cada espaço longitudinal equivalente a um contêiner de 20’ é chamado de Bays (baias). As Bays são numeradas da proa para a popa, em numeração ímpar e ocupam a largura total do navio, desde Bombordo (lado esquerdo) a Boreste (lado direito).
Navio Ro-Ro:
Algumas cargas gerais não se prestam ao  transporte em contêineres, como é o caso de  veículos montados, que embarcam e desembarcam com sua própria propulsão, em  um sistema conhecido como Roll-On Roll-Off (Ro-Ro).
O navio Ro-Ro foi projetado especialmente para transportar veículos. A carga e a descarga ocorrem através de rampas próprias do navio, que fazem parte do seu casco e se abaixam de forma a se juntarem ao cais. Podem estar situadas na Popa (parte traseira do navio), na Proa (frente do navio), ou ainda em suas laterais (Boreste e Bombordo). 
O navio Ro-Ro pode também transportar carga geral solta ou conteinerizada, desde que seja colocada sobre semirreboques rodoviários, que permanecem a bordo durante toda a viagem até a descarga do navio.
 
Navios Tanque: 
Navios projetados para transportar cargas líquidas a granel, bombeadas por terra no carregamento e pelo navio, na descarga. De acordo com o tipo de carga a que se destinam, são dotados de sistemas de aquecimento ou de resfriamento e seus tanques podem ser revestidos com aço inox, epóxi, silicato de zinco etc
Navios Gaseiros 
Navios Químico
_____________
A5
________________
A6
No Brasil todas as normas sobre a segurança do tráfego aquaviário da navegação emanam da Autoridade Marítima, que é a Marinha do Brasil, e estão compiladas na Lei nº 9.537, de 11/12/1997, também conhecida como LESTA.
Contudo, os navios mercantes em tráfego internacional são regidos pelas normas do Direito Comercial Marítimo Internacional, cujas premissas são estabelecidas por Convenções Internacionais. Acima de qualquer outra consideração, essas Convenções têm como objetivo maior a preservação da segurança de passageiros e tripulantes, do tráfego das embarcações, das mercadorias objeto do comércio internacional e do meio-ambiente marinho.
A Convenção Internacional sobre Padrões de Formação, Certificação e Serviços para Tripulantes Marítimos foi instituída em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization), em 01/12/1978, estabelecendo os padrões mínimos à Formação, Certificação e Requalificação periódica dos tripulantes marítimos, com a finalidade de executarem serviços a bordo dos navios operando em mar aberto, sob a bandeira de qualquer nação signatária do STCW, destacando-se o treinamento em simuladores.
A partir dos ataques terroristas ocorridos em Nova Iorque em 11/09/2001, a partir de 02/12/2002 os países signatários da SOLAS decidiram implantar o Código Internacional de Segurança em Navios e Portos, contendo algumas regras destinadas a dotar de maior segurança as operações comerciais dos navios e instalações portuárias.
. Delimitação do perímetro dos portos;
. Instalação de sistemas de vigilância nos limites do perímetro dos portos;
. Cadastramento das pessoas e veículos que entram nas instalações portuárias;
. Maior rigor no controle da entrada e saída de pessoas e veículos nas instalações portuárias
Ainda segundo o ISPS, antes de chegar a um porto, todos os navios devem informar à Autoridade Marítima (Marinha do Brasil) os 10 últimos portos em que esteve. Caso algum desses portos não esteja certificado, poderão ser adotadas medidas como inspecionar o navio, colocá-lo em quarentena etc., o que causará atrasos na operação do navio.
- 
Entre 1954 e 1958 foi lançada a primeira versão de uma Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar por Óleo, criando “zonas proibidas” para a poluição marinha. Em 1962, essas "zonas proibidas" foram ampliadas, com a inclusão de navios de pequeno porte. Em 1969, foram estabelecidas restrições para a descarga no mar de misturas oleosas provenientes dos tanques de cargas e praça de máquinas dos navios.
 
Visando limitar o derrame de óleo, em caso de acidentes com colisões e encalhes, em 1971, foi reduzido o tamanho dos tanques de cargas dos navios petroleiros a serem construídos a partir de 1972.
Finalmente, em 02/11/1973, a International Maritime Organization – IMO - adotou a Convenção Internacional para Prevenção à Poluição Por Navios - MARPOL, destinada a prevenir a poluição no mar pelos navios, devido a causas operacionais ou acidentais. O Protocolo da Convenção foi endossado pelo Brasil em 1978.
 A MARPOL impõe novos padrões para a construção naval e amplia as restrições para a poluição marinha por óleo, substâncias tóxicas e outras substâncias perigosas em geral, esgoto sanitário, resíduos e/ou lixo produzido por navios, e outras formas de controle sobre a poluição ambiental causada por navios.
__________
A7 
Os oficiais da Marinha Mercante são profissionais de nível superior, cuja formação, certificação e aperfeiçoamento é de competência da Marinha do Brasil, dada a sua condição de Autoridade Marítima e representante do Brasil na Organização Marítima Internacional - IMO. 
Essa qualificação técnico-profissional é realizada através das Escolas de Formação de Oficiais de Marinha Mercante - EFOMM. Há uma EFOMM no Rio de Janeiro - Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA) e outra situada em Belém do Pará - Centro de Instrução Almirante Brás de Aguiar (CIABA).
Apesar de ser empregado de uma empresa privada, o Direito Marítimo Internacional atribui ao Capitão do navio responsabilidades sobre o ordenamento jurídico internacional e sobre a bandeira da embarcação. 
Nesse aspecto, o Capitão do navio tem autoridade para lavrar termos de qualquer natureza (inclusive nascimento, óbito e casamento), fazer processos a bordo, dar voz de prisão, proceder a inventário de bens etc.
Devido à importância da função que exerce, o comandante tem responsabilidade destacada do resto da tripulação, respondendo por faltas cometidas pelos demais membros tripulantes sob suas ordens.
PRATICO DO PORTO 
Os serviços de Praticagem fazem parte do conjunto internacional de regras destinadas à segurança da navegação; obrigatório em todos os portos do mundo, é prestado por profissionais autônomos ou constituídos em Associações. 
Perito em um porto, águas interiores ou locais determinados, o Prático é especialista e profundo conhecedor de todos os detalhes e particularidades da sua área de atuação. Na condição de Auxiliar Técnico de Navegação, o Prático orienta o Comandante do navio nas manobras de entrada e saída do porto, atracação e desatracação, cruzamento de canais etc., coordenando o trabalho dos Rebocadores e a equipe de amarração.
________________
A8
As responsabilidades do transportador marítimo estão descritas na "Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direito Concernentes aos Conhecimentos Marítimos", firmada em 25/08/1924, em Bruxelas, em seus artigos 1, b; e 3, itens 4 e 7, mantidos nas emendas de Bruxelas, de 1968, chamada Regras de Haya-Visby (em vigor a partir de 23/06/1977), assim como na Convenção  Internacional sobre Certas Regras do Transporte de Mercadorias por Mar, Regras de Hamburgo (Hamburg Rules), de 1978, em seu artigo 7. Esta Convenção necessitava de 20 ratificações, razão pela qual só entrou em vigor em 1994, com a ratificação do Chile (20° país a assinar).
_______________
A9
Arrendamento do navio por um prazo determinado, no qual o Proprietário transfere a posse e o controle sobre as gestões náutica e comercial do navio, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). Ou seja, o navio é entregue desarmado pelo seu Proprietário a um Armador, que armará o navio, contratará a tripulação e nomeará o seu Capitão e, consequentemente, responderá pelos seus atos. 
Isso quer dizer que o Afretador proverá todos os recursos operacionais, materiais e humanos para a condução segura do navio, incluindo as despesas com óleo combustível, diesel, lubrificantes, água,víveres, salários dos tripulantes etc. Além disso, as despesas portuárias também são responsabilidade do Afretador.
 Existem vários modelos de contrato de afretamento a casco nu. No entanto, um dos utilizados é o formulário-padrão denominado BARECON 89.
Arrendamento do navio por um tempo determinado, no qual o Proprietário ou Armador transfere a posse e a gestão comercial do navio já armado, equipado e em condição de navegabilidade, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). O Fretador (Cedente) mantém total controle sobre a gestão náutica. Ou seja, apenas as despesas com óleo combustível, diesel, e, em alguns casos, lubrificantes, são de responsabilidade do Afretador. 
 As despesas portuárias também são de responsabilidade do Afretador, mas o custeio relativo à tripulação é responsabilidade do Fretador.
____________
A10