TCC trabalho de conclusao de curso tcc

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MARCELO TADEU DE MORAES 
 
 
 
 
 
PROBLEMAS DE MANUTENÇÃO NA AVIAÇÃO GERAL. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RIO DE JANEIRO 
2016 
 
 
 
 
MARCELO TADEU DE MORAES 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROBROBLEMAS DE MANUTENÇÃO NA AVIAÇÃO GERAL. 
 
 
Monografia apresentada à Universidade Estácio de Sá como 
requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em 
Ciências Aeronáuticas. 
 
 
 
 
ORIENTADOR: Douglas Ferreira Machado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RIO DE JANEIRO 
2016 
 
 
 
 
MARCELO TADEU DE MORAES 
 
 
 
 
 
 PROBLEMAS DE MANUTENÇÃO NA AVIAÇÃO GERAL 
 
 
 
 
Monografia apresentada à Universidade Estácio de Sá como 
requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em 
Ciências Aeronáuticas. 
 
Orientador: Professor Douglas Ferreira Machado 
Aprovada em: ____/____/2016. 
BANCA EXAMINADORA: 
 
___________________________________________________ 
Professor 
____________________________________________________ 
Professor 
 
_____________________________________________________ 
Professor 
 
 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Em primeiro lugar, agradeço a 
Deus por ter me dado saúde, sabedoria e 
força para conseguir:. 
Em fim a todos que de alguma 
forma contribuíram para a realização deste 
projeto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho de conclusão 
de curso ao Supremo Arquiteto do 
Universo. .:G.A.D.U:. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EPÍGRAFE 
 
A redução dos riscos à segurança a níveis aceitáveis, atualmente, é a definição para segurança. 
A Organização Internacional de Aviação Civil – OACI recomenda, nos anexos 1, 6, 11, 13 e 
14 à Convenção de Chicago, que os Estados signatários estabeleçam um State Safety Program 
(SSP), com o objetivo de alcançar um aceitável nível de segurança. Ainda, recomenda que os 
Estados requeiram das diversas entidades que constituem a aviação civil o estabelecimento de 
um Safety Management System (SMS), chamado no Brasil como Sistema de Gerenciamento 
da Segurança Operacional (SGSO). 
 
 
 
 
RESUMO 
 
Nos últimos cinquenta anos, sucederam-se evoluções na forma com que a (safety) na aviação 
civil vinha sendo abordada e tratada. O foco da promoção da segurança esteve nos aspectos 
técnicos, nos fatores humanos e nos fatores organizacionais. Nos dias atuais, encara-se a 
abordagem sistêmica destes fatores como o caminho para a redução dos riscos à segurança a 
níveis aceitáveis. A redução dos riscos à segurança a níveis aceitáveis, atualmente, é a 
definição para segurança. Admite-se como inalcançável o cenário em que não há riscos à 
segurança. A Organização Internacional de Aviação Civil – OACI recomenda, nos anexos 1, 
6, 11, 13 e 14 à Convenção de Chicago, que os Estados signatários estabeleçam um State 
Safety Program (SSP), com o objetivo de alcançar um aceitável nível de segurança. Ainda, 
recomenda que os Estados requeiram das diversas entidades que constituem a aviação civil o 
estabelecimento de um Safety Management System (SMS), chamado no Brasil como Sistema 
de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO). O presente trabalho aborda o assunto 
no ambiente das Organizações de Manutenção Aeronáutica, com o objetivo de analisar a 
aplicabilidade das ferramentas propostas pelo Sistema de Gerenciamento da Segurança 
Operacional. 
 
Palavras chaves: Segurança; Manutenção; Aviação Geral. 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
In the last fifty years the way the safety in civil aviation was discussed and dealt evolved. The 
focus was the promotion of safety in the technical, human and organizational factors. 
Nowadays it takes a systemic approach of these factors to reduce risks to acceptable levels of 
safety (ALoS). The reduction of risks to acceptable levels, currently, is the setting for 
safety. It is accepted that the scenario in where there isn’t risk to safety is unachievable. 
The International Civil Aviation Organization - ICAO provides in Annexes 1, 6, 11, 
13 and 14 to the Chicago Convention, that the signatory states shall establish a State Safety 
Program (SSP), with the objective of reach an acceptable level of safety. Still, recommended 
that states requires of the various entities that constitute civil aviation to establish a Safety 
Management System (SMS), known in Brazil as the Sistema de Gerenciamento da Segurança 
Operacional (SGSO). This paper addresses the matter in the environment of aircraft 
maintenance organizations in order to evaluate the applicability of the tools proposed by 
the Safety Management System. 
 
Safety; Maintenance; general aviation. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 INTRODUÇÃO................................................................................................ 10 
1. A INTERFERÊNCIA DA MANUTENÇÃO NA SEGURANÇA DE VOO ... 11 
2. MANUTENÇÃO E AERONAVEGABILIDADE .......................................... 16 
3. UMA NOVA MENTALIDADE NA MANUTENÇÃO DE AERONAVES ... 22 
4. RESPONSABILIDADE DE OPERADORES E ORGANIZAÇÕES DE 
MANUTENÇÃO QUANTO A AERONAVEGABILIDADE DE UMA 
AERONAVE .............................................................................................. 25 
5. ALGUMAS QUESTÕES PARA A ANAC RESPONDER .......................... 30 
6. ÉTICA E QUALIDADE NA MANUTENÇÃO DE AERONAVES ................ 34 
7. RESPONSABILIDADE TÉCNICA – VOCÊ ESTÁ PREPARADO PARA 
ASSUMIR ESTA FUNÇÃO ........................................................................ 37 
8. CONLUSÃO................................................................................................ 40 
9. BIBLIOGRAFIA ......................................................................................... 44 
 
10 
 
 
 
INTRODUÇÃO 
As estatísticas de acidentes aeronáuticos no Brasil demonstram o aumento da contribuição 
do aspecto da manutenção para os acidentes ocorridos. 
No capítulo 1 - Os índices de segurança da aviação geral estão piorando, apesar dos 
esforços no sentido de reverter essa estatística. Enquanto a aviação comercial alcança 
níveis recordes de sucesso na prevenção de acidentes e incidentes, a aviação geral ainda 
patina nesse quesito, mesmo sendo o segmento da aviação que mais cresce, notadamente 
no Brasil. Buscar entender por que os conhecimentos aplicados com êxito na aviação de 
grande porte ainda não fazem parte do dia a dia da aviação leve pode nos ajudar a explicar 
a situação e a encontrar caminhos para que comecemos a operar com mais segurança. 
Capítulo 2 - Lá pelos anos 1950, quando a Organização Internacional de Aviação Civil 
(ICAO, na sigla em inglês) passou a regular o novo segmento global de aviação civil, de 
fato, surgiram normas estabelecendo como as aeronaves deveriam ser projetadas, 
fabricadas, operadas e mantidas. Muito do conhecimento da época vinha da aviação 
militar, pois o cenário era de fim da Segunda Guerra Mundial e início tanto dos conflitos 
na Coreia quanto da Guerra Fria entre Estados Unidos e a então União Soviética. Nesse 
contexto, a segurança de voo esperada pelos militares era a que garantisse tão somente a 
realização de suas missões. Não se preocupavam coma longevidade de suas máquinas, 
tampouco em preservá-las de danos decorrentes das aplicações bélicas. A ICAO, por outro 
lado, tinha (e tem) consciência de que o transporte aéreo civil somente poderia ser útil às 
sociedades caso seguisse uma ordem de segurança, eficiência e agilidade. Daí surge o 
conceito de “aeronavegabilidade”. 
Capítulo 3 - Ao iniciar este capítulo gostaria de fazer algumas perguntas, relacionadas ao 
tema Manutenção de Aeronaves: Revistas especializadas; Profissionais; Escolas; 
Profissionais qualificados. 
Capítulo 4 - Ainda há muitas dúvidas sobre quais são as obrigações de operadores com 
relação à aeronavegabilidade de suas aeronaves e os limites entre as responsabilidades de 
operadores e organizações de manutenção. A futura edição do novo RBAC 91 trará 
algumas atualizações com relação às responsabilidades de operadores e pilotos e, por isso, 
o artigo “Responsabilidades do Proprietário/Operador” deste site estará um pouco 
defasado quando o novo regulamento entrar em vigor. 
11 
 
 
 
1. A INTERFERÊNCIA DA MANUTENÇÃO NA SEGURANÇA DE VOO: 
 
1.1 Os índices de segurança da aviação geral estão piorando, apesar dos esforços no sentido 
de reverter essa estatística. Enquanto a aviação comercial alcança níveis recordes de sucesso 
na prevenção de acidentes e incidentes, a aviação geral ainda patina nesse quesito, mesmo 
sendo o segmento da aviação que mais cresce, notadamente no Brasil. Buscar entender por 
que os conhecimentos aplicados com êxito na aviação de grande porte ainda não fazem parte 
do dia a dia da aviação leve pode nos ajudar a explicar a situação e a encontrar caminhos para 
que comecemos a operar com mais segurança. 
1.2 Aproximadamente 15% dos acidentes fatais envolvendo aeronaves da aviação geral têm o 
fator material como causa principais, enquanto 73% dessas ocorrências tiveram a operação 
como fator contribuinte mais relevante. Esses dados estão na mais importante publicação do 
gênero, o The Nall Report, produzido todos os anos pelo Air Safety Institute com apoio da 
Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves dos Estados Unidos (AOPA-EUA). 
Bruce Landsberg, presidente da Fundação AOPA e responsável pelo The Nall Report, toca 
talvez no ponto mais sensível dessa questão: 
 
“Muitos pilotos assumem riscos exagerados em seus voos”. Nesse 
contexto, conhecer e cuidar bem das máquinas que voamos, mais do 
que uma obrigação “legal”, é algo que precisa fazer parte do dia a 
dia de quem voa. KINNINSON, H. A. Aviation maintenance 
management. USA: Mc Graw Hill, 2004. 
 
1.3 Os acidentes com aviões da aviação geral podem ser agrupados em três categorias: os 
relacionados à operação dos pilotos, aqueles associados a falhas mecânicas e os ligados a 
outros fatores. Neste artigo vamos nos concentrar nos problemas de manutenção. 
 
Dentre os acidentes causados por problemas mecânicos, 43% estão relacionados a falhas nos 
motores, 20% a falhas no trem de pouso ou freios, 10% no sistema de combustível e os 
demais em comandos de voo e estrutura (colisões com pássaros e animais estão nesse grupo). 
 
Falhas mecânicas e manutenção: sua aeronave pode estar te avisando algo. Esteja atento para 
escutar as falhas. 
 
12 
 
 
 
1.4 Entre os especialistas é comum escutar que uma falha mais grave numa aeronave não 
acontece de uma hora para outra, mas ela vai se agravando até chegar num ponto que pode 
comprometer a segurança do voo. Por isso, estar atento aos sinais que a máquina dá tem de ser 
parte da vida de aviadores. Apontamos abaixo algumas dicas que podem ajudar a pensar a 
respeito dos seus padrões de operação e sobre quanto risco você pode estar habituado a 
conviver, talvez sem perceber. 
a. Inspeções externas não podem continuar a ser algo feito “rapidinho”. Cerca de 10 minutos 
são suficientes para se construir uma barreira de segurança. Muitas das possíveis panes mais 
graves que aviadores enfrentaram poderiam ter sido evitadas com inspeções externas 
cuidadosas. Tenha em mente que aeronaves são máquinas e como tal precisam ser bem 
avaliadas antes de entrar em operação. Vazamentos de qualquer tipo, desalinhamentos ou 
parâmetros incorretos são motivos para você parar, pensar e tomar uma providência. Jamais 
voe para ver se o que acha ser uma pane de fato é. 
b. Motor funcionando asperamente antes da decolagem pode significar que velas ou sistema 
de injeção não estão operando bem. Uma “checagem de cabeceira” bem feita pode ajudá-lo a 
tomar a decisão de não decolar quando a aspereza do motor não se altera mesmo com 
diferentes níveis de mistura. 
c. Checagens de magnetos com quedas de rotação além dos limites aceitáveis no manual do 
motor e da aeronave são motivos para você não decolar. Decolar para ver se o que parece 
problema é de fato um problema não é uma decisão muito inteligente. Indicações fora dos 
parâmetros devem ser tratadas no solo, com seu mecânico de confiança, antes de prosseguir 
para o voo. 
d. Quedas acentuadas de potência com aquecedores de carburador abertos também são 
motivos para não decolar. Os limites estão definidos nos manuais e nos checklists. Qualquer 
coisa diferente do que está definido nos manuais pode significar vazamento no sistema de 
aquecimento, que pode comprometer a capacidade do motor em oferecer potência justamente 
quando você mais precisa dela, numa decolagem ou numa arremetida. 
e. Empobrecer muito a mistura pode representar problemas se isso estiver sendo feito fora dos 
parâmetros indicados pelo fabricante, principalmente em regimes de potência mais elevados. 
Você deve saber como e quando empobrecer a mistura e como ajustá-la. Quando o ajuste não 
está bem feito, os motores podem querer mostrar que algo precisa ser feito: redução da 
potência ou enriquecimento da mistura. Isso também vale para monomotores avançados, que 
são equipados com motores mais modernos. 
13 
 
 
 
f. Não alcançar a rotação mínima definida nos manuais operacionais e checklists quando 
potência máxima é aplicada na decolagem é razão definitiva para não decolar. De novo, não 
pague para ver se problemas são de fato problemas quando você já estiver voando. É a sua 
obrigação saber qual a rotação mínima aceitável na decolagem e que não se decola quando 
esses parâmetros não estão alcançados, não importa a razão. 
Aproximadamente 15% dos acidentes fatais envolvendo aeronaves da aviação geral têm 
fatores técnicos como causas principais, enquanto 73% desse tipo de ocorrências tiveram a 
operação como fator contribuinte mais relevante 
g. Indicações de pressão e temperatura de óleo fora dos parâmetros normais não podem ser 
aceitas por aviadores em qualquer fase do voo. Se isso ocorrer antes da decolagem, melhor. A 
decisão é mais simples: vá investigar com seu mecânico antes de voar. Quando indicações 
elevadas ou reduzidas de pressão e temperatura aparecerem em voo, o negócio é estar 
preparado e treinado para lidar com as panes, seguindo religiosamente o que seus manuais e 
checklists determinam. Em geral, pousar no local apropriado mais próximo e preparar-se para 
um pouso não programado são as providências mais comuns e corretas. Analisando 
ocorrências com indicações de temperatura e pressão de óleo fora dos parâmetros normais, é 
impressionante ver como os pilotos são os maiores causadores de problemas: em geral 
decolaram com menos óleo do que o necessário ou empobreceram demais a mistura para o 
regime de potência que estavam empregando. 
h. A saúde das suas hélices precisa ser sempre monitorada. O melhor momento para observar 
isso costuma ser durante as inspeções externas antes dos voos. Você não sabe o que ocorreu 
entre um voo e outro e a sua hélice pode ter se transformadonum perigo, que você só vai 
descobrir se a conhecer e verificá-la com a atenção que ela merece. Além disso, lembre-se de 
que, depois de acionar o motor, ela está rodando e se torna um perigo para os outros que estão 
por perto, sobretudo se você não tiver cuidado e atenção com o que está fazendo, 
principalmente no táxi. Quando estiver movimentando seu avião no hangar ou no pátio, evite 
puxá-lo ou empurrá-lo pelas hélices. 
i. Barulhos estranhos que nunca existiram ou barulhos comuns que parecerem suspeitos 
devem ser levados em consideração. A sua aeronave está falando com você. Lei de Murphy: 
 
Se houver uma chance de algo dar errado, dará. Aeronaves não são 
como carros e no céu não existem acostamentos. Gerenciar uma 
emergência não é fácil e para quem voa aeronaves mais modernas, 
14 
 
 
 
com paraquedas, é importante saber que acionar o artefato é uma 
opção, mas não uma opção isenta de consequências. JUKES, M. L. 
Aircraft display systems. [S.l]: Wiley, 2003. 
 
Aeronaves que pousam (ou caem) em algum lugar que não seja uma pista ou heliponto sofrem 
acidentes ou incidentes, com ou sem paraquedas. Pessoas podem se machucar ou perder a 
vida, dentro do avião ou debaixo dele, propriedades podem ser destruídas e prejuízos 
causados. Só pode dizer que opera em segurança quem conhece, acompanha e sabe lidar com 
as questões técnicas das aeronaves que voa. Isso tem de ser parte do dia a dia de aviadores, 
não importa se voam a trabalho ou por prazer. 
j. Checagens externas devem dar atenção aos trens de pouso e freios. Eles não só parecem 
robustos, como de fato são. A maioria aguenta muito mais do que normalmente um bom 
aviador faz com eles. Mas mesmo os melhores trens de pouso e freios podem falhar. 
Vazamentos de qualquer tipo nessa área devem ser investigados. Anéis de vedação podem 
secar ou enrijecer com o tempo e os vazamentos são resolvidos com reparos simples. Quando 
os trens de pouso são retráteis, os mecanismos envolvem mais fluidos, mangueiras e 
conexões. Olhe para todas elas com cuidado. Pastilhas e discos de freios devem ser 
observados com cuidado e em aeronaves mais modernas, sensores de superaquecimento 
indicando problemas são itens No Go. 
Cuidando bem de motores (e sistemas de ignição e alimentação), hélices, trem de pouso, 
fuselagem e comandos de voo, especialmente nas inspeções pré-voo, você já está tornando a 
sua aviação mais segura. Grande parte dos problemas de manutenção causadores de acidentes 
pode ser identificada e corrigida antes do voo. 
Aeronaves são máquinas confiáveis. A vasta maioria das aeronaves da aviação geral voa pelo 
mundo há décadas, tendo cumprido milhões de horas. Os projetos tradicionais de células e 
motores não mudaram muito desde a entrada em operação dessa frota mais antiga e isso tem a 
ver com segurança. 
Para quem voa aeronaves de “nova geração”, novos procedimentos precisam ser incorporados 
ao seu dia a dia. Aeronaves melhores pedem aviadores mais preparados. Sistemas e mais 
sistemas de navegação, comunicação e alerta de tráfego existem para ser usados, mas não 
podem significar distração aos princípios básicos da aviação e às responsabilidades que 
aviadores têm. 
 
15 
 
 
 
Isso tudo vale para aviões de todos os tipos ou helicópteros, homologados ou experimentais, 
antigos ou de nova geração. Aviadores são aviadores não importa o adesivo que está colado 
no lado externo da aeronave (no caso dos experimentais). Manutenção e aviação são coisas 
que andam juntas e o aviador é o responsável por conhecer a saúde das máquinas que voa. 
Estar “legal” não necessariamente é estar seguro. Aviões falam com aviadores. É só dar 
atenção a eles e ao que estão tentando dizer. E aeronaves continuam sendo aeronaves, 
independente dos equipamentos eletrônicos nela embarcados. Ela existe para ser voada e 
você, aviador, quer fazer isso porque gosta, porque é seu trabalho ou por ambos. Atribui-se a 
Chuck Yeager, o primeiro homem a romper a barreira do som, uma frase irretocável: “Você 
não voa o avião. Ele voa por conta própria. Você tem que saber dizer para onde ele deve ir”. 
Aviões falam com aviadores. É só dar atenção a eles e ao que estão tentando dizer. 
*Cuidar bem do avião vai muito além de cumprir IAMs ou outras inspeções obrigatórias. Não 
é porque você está com “todos os documentos em dia” que está seguro. Segurança de verdade 
depende de você. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
______________________________________________________________________________________________________________________ 
*Por Humberto Gimenes Branco e Miguel Angelo Rodeguero, especial para AERO Magazine em 3 de Setembro de 2013 às 00:00 
* O piloto e administrador de empresas Humberto Gimenes Branco é diretor da APPA-AOPA Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de 
Aeronaves) e integrante do Conselho Consultivo da ANAC. O advogado e comandante Miguel Angelo Rodeguero é investigador de acidentes 
aeronáuticos, GSO (Garantia de Segurança Operacional), bacharel em Aviação Civil e instrutor e checador nas aeronaves da família 737, tendo sido 
antes no MD-11. Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/interferencia-da-manutencao-na-seguranca-de-voo_1108.html#ixzz44zkLsChZ 
16 
 
 
 
2. MANUTENÇÃO E AERONAVEGABILIDADE: 
 
Lá pelos anos 1950, quando a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO, na sigla 
em inglês) passou a regular o novo segmento global de aviação civil, de fato, surgiram normas 
estabelecendo como as aeronaves deveriam ser projetadas, fabricadas, operadas e mantidas. 
Muito do conhecimento da época vinha da aviação militar, pois o cenário era de fim da 
Segunda Guerra Mundial e início tanto dos conflitos na Coreia quanto da Guerra Fria entre 
Estados Unidos e a então União Soviética. Nesse contexto, a segurança de voo esperada pelos 
militares era a que garantisse tão somente a realização de suas missões. Não se preocupavam 
com a longevidade de suas máquinas, tampouco em preservá-las de danos decorrentes das 
aplicações bélicas. A ICAO, por outro lado, tinha (e tem) consciência de que o transporte 
aéreo civil somente poderia ser útil às sociedades caso seguisse uma ordem de segurança, 
eficiência e agilidade. Daí surge o conceito de “aeronavegabilidade”. 
Ele continua atual, mas as técnicas vêm se aperfeiçoando ao longo das décadas. No momento 
do projeto de uma aeronave, esse conceito se transforma em práticas que irão garantir a 
segurança das operações. Estabelecido tipo de aplicação do futuro helicóptero ou avião, são 
desenvolvidas as diversas plantas, definidos os materiais utilizados, delineados os ensaios de 
certificação, escritos os programas de manutenção e os manuais de operação, dentre outras 
tarefas. Na primeira fase, o projeto antevê todas as etapas de vida da aeronave. A 
complexidade está relacionada ao tamanho dela, à sua aplicação e aos sistemas que serão 
aplicados, existentes ou não. No Piper Matrix, por exemplo, foram aproveitados quase todos 
os sistemas do Piper Mirage, com ganhos de eficiência e economia. Isso reduz o trabalho e as 
despesas da fase seguinte, que é a certificação. Nesses casos, é natural que o novo projeto 
incorpore parte da documentação daquele do qual deriva, tais como o resultado de testes, 
manuais e boletins de serviços. 
Quase o mundo todo segue os conceitos de projetos aeronáuticos dos EUA. As regulações da 
FAA são adotadas em muitos países, inclusive no Brasil. Não por acaso a RBAC 23 
(Requisitos de aeronavegabilidade: aviões categoria normal, utilidade, acrobática e transporte 
regional) é cópia fiel de algumas partes da FAR 23, da FAA. Isso acontece porque os norte-americanos sabem ir à Lua, têm o mercado aeronáutico mais cobiçado do planeta e permitem 
que suas normas sejam copiadas. 
Certificação de tipo. O conceito de aeronavegabilidade também é aplicado às regras de 
certificação aeronáutica. Nessa fase, o produto aeronáutico, quer seja fuselagem, motor ou 
17 
 
 
 
outro componente, vai ser submetido a testes. Para receber um certificado de 
aeronavegabilidade, deve provar que resiste aos esforços previstos. Mas a especificidade 
desses testes se altera de tempos em tempos, na medida em que surgem novos materiais, 
novas ensaios ou demandas de uso. 
Tomemos como referência as células de aeronaves de pequeno porte. Desde os anos 1970 que 
o alumínio vem cedendo lugar para os materiais compostos na confecção de fuselagens. Os 
planadores Blanik, dos anos 1950, eram confeccionados de alumínio. Essa matéria-prima 
perdeu espaço para a fibra de vidro, como no Pik 20, dos anos 1970, ou no Puchacz, da 
década de 1980. Tradicionalmente, a resistência de célula era avaliada com vibrações, que 
reproduziam o voo, na tentativa de identificar pontos fracos, onde rachaduras poderiam surgir 
como resultado de fadiga do material. Já os materiais compostos são vulneráveis a outros 
fatores, como raios ultravioleta, provenientes do sol. Portanto, os ensaios tiveram de ser 
alterados. 
Atendidos os requisitos de aeronavegabilidade nos ensaios de certificação, o projeto recebe da 
FAA um certificado chamado “Type Certificate”. Os “TC”, como são conhecidos, podem ser 
encontrados no site da Anac e da FAA e traduzem a identidade de um produto aeronáutico 
certificado. O produto amparado por um TC não pode ser modificado, a não ser por meio de 
novos testes que comprovem que a alteração não trará consequências perigosas. Um motor 
Lycoming O-540 B4B5 citado no TC com um carburador não pode receber bicos injetores, 
sob a pena de perder o amparo da legislação, como seguro aeronáutico e autorização de voo. 
As regras gerais de manutenção estão contidas no RBAC 43 da ANAC Vida sem fim. Os 
requisitos de aeronavegabilidade presentes no momento da concessão do TC precisam ser 
continuados após a entrega do produto aeronáutico ao consumidor. O que garante essa 
continuidade são os processos de manutenção, rastreabilidade de componentes e o sistema de 
notificação de dificuldades em serviço. A responsabilidade civil e criminal de preservar a 
aeronavegabilidade não é da empresa de manutenção, nem do dono da aeronave, mas, sim, do 
operador. Aviões arrendados, por exemplo, são operados por quem não é proprietário do bem. 
Os nomes de proprietário e operador, pessoas físicas ou jurídicas, constam no RAB (Registro 
Aeronáutico Brasileiro) e vêm sempre explicitados na documentação de porte obrigatório. Por 
isso é importante que o operador conheça os requisitos de manutenção de sua aeronave. Eles 
podem ser obtidos nos manuais de operação e de manutenção. As regras gerais são 
encontradas na RBAC 43 (Manutenção, Manutenção Preventiva, Reconstrução e Alteração). 
18 
 
 
 
O conceito de aeronavegabilidade continuada não aceita o fim da vida de uma aeronave. 
Seguidos todos os itens dos manuais de manutenção, as corretas técnicas de reparos e a 
atualização do projeto por meio da aplicação dos boletins e diretrizes de aeronavegabilidade 
(DA), a existência de uma aeronave não se extingue jamais. 
A prática de aeronavegabilidade continuada também necessita de um sistema de fluxo de 
informações que ligue o fabricante, o operador e a autoridade aeronáutica do país de registro 
da aeronave. O sistema se inicia nos manuais das empresas que prestarão serviços de 
manutenção. A autoridade aeronáutica deve realizar vistorias para se certificar de que 
possuem os tais manuais, que sejam lidos pelos mecânicos, que recebam atualizações 
periódicas e que pertençam aos modelos para os quais a empresa presta serviços. Tarefa árdua 
para os inspetores da Anac, que frequentemente não os encontram, ou os localizam ainda 
lacrados em envelopes ou guardados em armários. Difícil também a tarefa da empresa de 
manutenção em mantê-los atualizados, já que certos modelos de aeronaves, como alguns 
aviões Cessna movidos a pistão, estão no mercado há mais de 50 anos, em dezenas de 
variantes do projeto pioneiro. 
Dificuldades em serviço. No cotidiano das operações é possível que alguma peça se danifique 
antes do tempo, alguma técnica de manutenção se mostre ineficaz ou haja falha de algum 
material, que não resistiu ao esforço previsto. Quem detectar algum problema deve avisar toda 
a comunidade de aviação. Assim, estarão contribuindo para a preservação da 
aeronavegabilidade do modelo que operam. Mas como fazer isso? 
No segmento automotivo, quando muitos donos de carros novos reclamam de defeitos, os 
fabricantes revisam os projetos e podem disparar um chamamento aos clientes para a 
substituição do componente defeituoso. O processo é conhecido como recall. Na 
aeronavegabilidade continuada, ocorre algo parecido. O chamamento pode ser realizado pela 
autoridade aeronáutica do país de registro, daquela que produz a aeronave ou, ainda, pelo 
fabricante do componente, em qualquer época, mesmo após o período de garantia. Para a 
identificação dos problemas, há um sistema mundial de retroalimentação de informações, 
chamado Dificuldades em Serviço. No Brasil, a Anac mantém em seu site um campo para que 
operadores e mantenedores relatarem suas dificuldades. 
A pessoa deve entrar em sua conta no sistema SACI, da Anac, e acessar o link SINTAC 
(Sistema Integrado de Informações de Aviação Civil). Nele poderá relatar o que aconteceu no 
voo, no solo ou na oficina. Esse registro será cruzado com outros de mesmo tipo, por todo o 
mundo, via ICAO, e, se a ocorrência for reincidente, uma providência poderá ser disparada 
19 
 
 
 
pela autoridade aeronáutica que gere o sistema. Esse cruzamento de informações tenta avaliar 
a necessidade de algum “recall”. Então, uma nova diretriz de aeronavegabilidade poderá ser 
publicada pela Anac, ou um boletim de serviço, editado pelo fabricante. 
A falta de suprimento no interior do país fez desenvolver a cultura da improvisação Muitos 
acidentes. Infelizmente, o número elevado de acidentes de aviação geral no Brasil tem 
deixado claro que a aeronavegabilidade continuada ainda é uma ilustre desconhecida. E há 
muitas barreiras à correta operação das aeronaves. Oficinas não encontram mecânicos com 
competências na língua inglesa e os manuais de manutenção, quando existem, são esquecidos 
num canto qualquer. Se estiverem em formato digital, a coisa complica. Exigem 
computadores nas oficinas e alguma habilidade extra para operá-los. Mecânicos normalmente 
sabem substituir velas de ignição, mas experimente perguntar qual deve ser o torque do 
aperto... Muitos modelos de aeronaves e algumas de suas peças já não são fabricados e, 
portanto, ficam sem suporte ou atualização técnica. Além disso, a falta de suprimento de 
aviação pelo interior do Brasil fez desenvolver uma cultura de improvisação. A era do 
garimpo deixou sequelas que se manifestam até hoje. É comum achar aviões antigos, cujos 
sistemas receberam modificações sem qualquer estudo de engenharia. São cilindros reparados 
com soldas superficiais, velas com eletrodos dobrados no martelo, hélices desempenadas após 
terem colidido com o chão, corrosão, equipamentos que consomem energia além da 
capacidade dos alternadores, dentre outros perigos. 
E o que se pode dizer sobre a aeronavegabilidade continuada de aeronaves experimentais? 
Nada! Porque experimentais não possuem aeronavegabilidade em nenhum de seus processos 
de projeto, fabricação, manutenção ou operação. São aeronaves cuja autorização limita o voo,ao próprio operador. Portanto, não podem realizar nenhum serviço profissional a terceiros e os 
passageiros devem estar cientes dessa situação. Daí porque a obrigação de o operador em 
avisá-los, mantendo fixada uma placa no painel com o alerta da falta de aeronavegabilidade. 
Mas isso não quer dizer que a operação de experimentais seja, por natureza, mais arriscada. É 
preferível a segurança de um experimental bem mantido do que uma aeronave certificada com 
manutenção “canetada”. Mas como manter um experimental? Afinal, não possuem manuais 
de manutenção, boletins de serviço, diretrizes de aeronavegabilidade, relatos de dificuldades 
em serviço e vários outros benefícios desenvolvidos pela ICAO, como a investigação de 
acidentes e processos de aprovação de grandes modificações. 
Soluções para ultraleves. Por tudo isso, atualmente, a Anac vem alterando as normas de 
fabricação de experimentais em série. A intenção é incluir a aeronavegabilidade na produção, 
20 
 
 
 
e a aeronavegabilidade continuada na operação e na manutenção de todas as aeronaves 
nacionais. Mas a agência pretende manter as autorizações de voo para aeronaves construídas 
pessoalmente, por indivíduos que queiram voá-las sem aeronavegabilidade. Respeita-se, 
assim, um princípio de liberdade de pesquisa aeronáutica e uso recreativo limitado. 
Nos Estados Unidos, milhares de construtores amadores produzem aeronaves em casa, quer 
pelo uso de kits ou em projetos próprios. É comum o cidadão norte-americano encher sua 
garagem de equipamentos e ferramentas, a ponto de deixar o carro do lado de fora. Quem já 
viajou para aquele país deve ter se espantado com o gigantismo das seções de ferramentas dos 
grandes magazines e com lojas de materiais ao estilo pegue e faça. 
No Brasil, a coisa é um pouco diferente. Respeitando-se as exceções, não temos a cultura da 
construção amadora, não mantemos grande ferramental em casa e consumimos nosso final de 
semana com outros “divertimentos”. Então, a grande maioria que opera aeronaves 
experimentais não as construiu e não tem condições de realizar a manutenção. Tem de confiar 
isso a alguém. Mas como alguém poderia atendê-los bem? A primeira condição para a 
prestação serviços de manutenção em aeronaves que não possuem desenhos técnicos, manuais 
ou diagramas elétricos é a experiência na sua construção. Portanto, é razoável esperar que o 
operador de um experimental eleja a oficina do próprio fabricante. Alguns modelos, como o 
Vans RV10, são fabricados por várias empresas no Brasil. Daria certo confiar à empresa “A” 
a manutenção de um RV10 construído pela empresa “B”? Depende! Os modelos RV10 
brasileiros são equipados com o mesmo motor, e possuem os mesmos sistemas, a despeito de 
algumas variantes de projeto. Podem ser equipados com diferentes tipos de hélices ou 
aviônicos, escolhidos pelo proprietário. Esses componentes foram produzidos por indústrias 
altamente especializadas, como Lycoming, Garmin, Hartzell, Dynon, dentre outras, e contam 
com publicações técnicas fartas. É por meio delas que o mantenedor espera realizar um bom 
serviço. Ao operador, cabe conversar com a oficina e perceber o nível de capacitação 
esperado. Essa incumbência seria da Anac, no caso da avaliação de oficinas para aeronaves 
homologadas. 
Abrafal passou a controlar os relatórios de inspeções anuais de manutenção (RIAM) Troca de 
experiências. Como a comunidade de experimentais poderia trocar experiências? Precisamos 
estar cientes de que, hoje, os problemas enfrentados pelos experimentais são digeridos apenas 
no âmbito de seus fabricantes. Ampliado esse ambiente, novas experiências e soluções 
externas surgiriam. É o que faz a AOPA, dos EUA. Essa associação de pilotos é a maior do 
mundo e concentra cerca de 250.000 sócios. Presta inúmeros serviços relevantes, estudando 
21 
 
 
 
os cenários mais comuns onde seus associados voam. Há pesquisas de segurança de voo, 
cursos on-line, fóruns e assim por diante. Nos Estados Unidos, o usuário de uma pequena 
aeronave, certificada ou experimental, prefere se amparar na associação, em vez de fazê-lo na 
FAA. No Brasil, há várias associações de operadores. Recentemente a Abrafal (Associação 
Brasileira de Fabricantes de Aeronaves Leves) passou a controlar os relatórios de inspeções 
anuais de manutenção (RIAM). Cada RIAM somente será aceito pela Anac se estiver 
publicado no site da Abrafal, que o fará após diligências que avaliam a qualidade do serviços 
de quem os assinou. 
Ainda assim, há um vasto campo de troca de informações que o segmento de experimentais 
poderia empreender. Essa percepção já começa a tomar forma na medida em que os diversos 
encontros de aviação leve, que ocorrem em todo o país, começam a trazer debates, palestras e 
fóruns sobre os problemas do segmento. Muitos participantes são atraídos por temas 
relacionados à operação segura. Oxalá que prosperem. 
Já a Anac, em estreita parceria com a Abrafal e outras entidades representativas, vem 
desenvolvendo novas regulações que façam que a fabricação de experimentais em série vá 
dando lugar a aeronaves de mesma compleição, agora certificadas por processo mais simples 
e de menor custo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
22 
 
 
 
3. UMA NOVA MENTALIDADE NA MANUTENÇÃO DE AERONAVES: 
 
Ao iniciar este capítulo gostaria de fazer algumas perguntas, relacionadas ao tema 
Manutenção de Aeronaves: 
 Quantas revistas especializadas que tratam do assunto manutenção de aeronaves existem no 
Brasil ? 
 Quantos profissionais de nossa aviação escrevem sobre artigos técnicos e legislação 
referentes à manutenção de aeronaves como é o caso de revistas americanas como a AMT – 
Aircraft Maintenance Technology ? 
 Quantas escolas oferecem cursos de formação de engenheiros, tecnólogos e mecânicos 
preparados para atuar, assim que recebem seus diplomas, na área de manutenção aeronáutica ? 
 O que faz e qual a importância do preparo de um profissional de Controle Técnico de 
Manutenção (CTM) ? 
 Quantos profissionais de manutenção sabem responder à aplicação de uma diretriz de 
aeronavegabilidade* de maneira correta ? 
 Quantos profissionais da área técnica da aviação sabem realmente a abrangência de sua 
responsabilidade legal quando assinam como responsáveis técnicos por uma empresa de 
manutenção aeronáutica ? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
*Por Jorge Filipe Almeida Barros (Cap. FAB) em 14 de Julho de 2014 às 00:00 Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/manutencao-e-
aeronavegabilidade_1628.html#ixzz44zqAaU00 
23 
 
 
 
Quantos proprietários de oficinas de manutenção aeronáutica e proprietários de aeronaves 
sabem a diferença entre a responsabilidade de um mecânico de manutenção aeronáutica e um 
mecânico de automóveis ? 
 Quantas são as empresas de manutenção de aeronaves que utilizam ferramentas da 
qualidade (5S, Kaizen, ferramentas de planejamento, entre outras) para a redução de custos e 
obtenção da qualidade exigida pelos clientes atuais ? 
 Alguém já ouviu falar de premiação anual para profissionais de diversas áreas da aviação 
no Brasil, certo ? São prêmios para a indústria, personalidade do ano, companhias aéreas, 
reportagens mas, e para a área técnica alguém conhece algum prêmio? 
Muitas perguntas sem respostas ? Existem outras perguntas que poderíamos formular sobre o 
assunto, porém, penso que você deva entender a importância da valorização da atividade de 
manutenção e a minha preocupação com a qualificação dos profissionais que atuam neste 
ramo da aviação brasileira. 
Não quero que vocês concluam que estou pessimista com relação à nossamanutenção, pelo 
contrário, nossa aviação está evoluindo muito no que diz respeito à qualidade do serviço de 
manutenção prestado por empresas brasileiras, podemos considerar que nossa mão-de-obra de 
manutenção efetua trabalhos muito eficientes quando comparada a países mais desenvolvidos 
que possuem condições de trabalho melhores que a nossa, o Departamento de Aviação Civil, 
a partir do ano de 1996, com a emissão de uma nova revisão da IAC** 3108, começou um 
processo de atualização de nossa legislação de manutenção e melhoria no que diz respeito à 
instrução do profissional da aviação civil, como é o caso dos cursos ministrados pelo Instituto 
de Aviação Civil, que contribuíram em muito para o nosso aprimoramento profissional, 
resultado disto, é o índice de acidentes em nossa aviação ser um dos menores do mundo. 
Mas, já é tempo, ou melhor, estamos atrasados com relação a uma discussão mais ampla e 
profunda dos tópicos acima mencionados, entre outros. É por isso que nós, profissionais de 
manutenção, necessitamos que mais espaços, como este, estejam disponíveis, também, na 
nossa imprensa especializada de aviação. 
Se quisermos melhorar ainda mais os nossos índices de confiabilidade de manutenção será 
preciso que as respostas às perguntas aqui levantadas sejam as mais positivas possíveis. 
Uma nova mentalidade deve acompanhar cada profissional de manutenção aeronáutica no 
Brasil, sejam estes técnicos, engenheiros ou administradores. É preciso que nossos técnicos, 
eu disse, TÉCNICOS de manutenção, sejam valorizados pela importância de seu trabalho e o 
24 
 
 
 
nível de conhecimento e instrução que possuem e não simplesmente serem chamados de 
“GRAXEIROS” ou “PEÕES” por uma mentalidade atrasada. 
A nossa postura e orgulho como profissionais de aviação devem ser exemplares. Você 
empresário desta atividade deve ter como prioridades : 
 A satisfação com ambiente de trabalho 
 A qualidade do treinamento oferecido e 
 O reconhecimento proporcionados a seus técnicos. 
E você, usuário do transporte aéreo, alguma vez, no momento de uma decolagem, parou para 
pensar nas condições de trabalho da equipe de mecânicos que efetuou a última inspeção na 
aeronave ? Será que o torque dado nos parafusos que fixam o berço dos motores foram 
efetuados de maneira correta ? 
Pensem bem, quantas pessoas morrem a cada erro médico ? E quantas morreriam, de uma só 
vez, dentro de um Boeing 747 por um erro de manutenção ? 
Uma aeronave voa porque foi bem projetada para esta função, porém, somente continuará a 
voar com segurança se for bem mantida e nós, senhores, somos elo vital neste processo. 
É com muita satisfação que escrevo estas palavras para o primeiro site brasileiro desenvolvido 
especialmente para profissionais de manutenção de aeronaves. 
Espero que, cada vez mais, profissionais de manutenção se empenhem em transmitir sua 
experiência e conhecimento através de artigos técnicos voltados à manutenção. Aproveitem 
este espaço e mãos à obra. 
Nossa aviação agradece. 
* Diretriz de Aeronavegabilidade é um documento emitido pela autoridade aeronáutica, 
visando eliminar uma condição insegura existente em um produto aeronáutico, com 
probabilidade de existir ou de se desenvolver em outros produtos do mesmo projeto de tipo. O 
seu cumprimento é obrigatório (RBHA 39 - Diretrizes de Aeronavegabilidade). 
** Instruções de Aviação Civil (IAC) são publicações que contêm instruções de caráter 
permanente, relativas à organização, às atribuições, ao funcionamento e aos procedimentos 
dos Órgãos do Sistema de Aviação Civil ou que estabelecem normas para pessoas físicas ou 
jurídicas, nacionais ou estrangeiras, no trato de assuntos relacionados com o DAC. 
 
 
 
 
_________________________________________________________________________________________________________________________________
**.*Autor : Adílio Marcuzzo Junior. Original em: http://www.aerobyte.com.br/site/index.php/artigos/36-uma-nova-mentalidade-na-manutencao-de-aeronaves 
25 
 
 
 
4. RESPONSABILIDADES DE OPERADORES E ORGANIZAÇÕES DE 
MANUTENÇÃO QUANTO A AERONAVEGABILIDADE DE UMA AERONAVE: 
 
Ainda há muitas dúvidas sobre quais são as obrigações de operadores com relação à 
aeronavegabilidade de suas aeronaves e os limites entre as responsabilidades de operadores e 
organizações de manutenção. A futura edição do novo RBAC 91 trará algumas atualizações 
com relação às responsabilidades de operadores e pilotos e, por isso, o artigo 
“Responsabilidades do Proprietário/Operador” deste site estará um pouco defasado quando o 
novo regulamento entrar em vigor. Vejam a audiência pública no. 17/2015 no site da ANAC : 
http://www2.anac.gov.br/transparencia/audienciasPublicasEmAndamento.asp 
Ao mesmo tempo que há uma deficiência no ensino de regulamentação para mecânicos, os 
pilotos também carecem de uma formação teórica no que diz respeito ao conhecimento das 
regras do RBAC 91. A ANAC deveria cobrar a instrução deste regulamento no curso teórico 
para pilotos, além do RBAC 61. 
Vamos esclarecer, nos tópicos adiante, como deve funcionar a relação Operador versus 
Organização de Manutenção regidas pelo RBAC 145: 
 
 91.7 Aeronavegabilidade de aeronave civil 
 
(a) Somente é permitido operar uma aeronave que esteja em condições aeronavegáveis. 
 
(b) O piloto em comando de uma aeronave civil é responsável pela verificação das condições 
da aeronave quanto à segurança do voo. Ele deve descontinuar o voo, assim que possível, 
quando ocorrerem problemas mecânicos, elétricos ou estruturais. 
Resumidamente manter uma aeronave aeronavegável significa que : 
- Todas as diretrizes de aeronavegabilidade estejam incorporadas na célula e componentes 
- Os instrumentos e equipamentos estejam funcionando corretamente (se houver uma MEL 
aprovada o operador poderá voar com instrumentos inoperantes conforme os prazos 
estipulados neste documento) 
- O programa de manutenção do fabricante ou o programa aprovado pela ANAC esteja sendo 
seguido e seu controle esteja em dia 
- As modificações e reparos tenham sido feitas em conformidade com a legislação aeronáutica 
26 
 
 
 
- Os componentes instalados tenham sido adquiridos com documentação comprovando a 
origem e que garantam sua rastreabilidade. Exemplos : SEGVÔO-003, FORM 8130-3, 
FORM ONE, etc. 
- A aeronave seja mantida em conformidade com a especificação de tipo 
- A documentação de bordo e de manutenção estejam atualizadas e em ordem 
Apesar do piloto e operador não terem conhecimento de manutenção, eles devem conhecer o 
conteúdo dos capítulos 4 e 5 dos manuais de manutenção da aeronave e componentes para 
montarem o controle de manutenção ou contratar empresas especializadas que desenvolvem 
softwares de controle de manutenção e gerenciamento de CTM. A atualização e fiscalização 
das informações destes controles sempre será responsabilidade do operador, mesmo que tenha 
contrato de prestação de serviço com organizações de manutenção, ou seja, o controle técnico 
de manutenção de uma aeronave é função de operador e não de organização de manutenção. 
91.27 Diário de bordo 
(a) O diário de bordo deve ser confeccionado e preenchido de acordo com o requerido por 
esta seção, salvo disposição em contrário em outros regulamentos ou resoluções da ANAC. 
Este é um parágrafo totalmente novo do RBAC 91, que na realidade, tem os textos da IAC 
3151 (Diário de Bordo) que será cancelada e cujas regras serão incorporadas neste 
regulamento. A responsabilidade sobre o preenchimento do diário de bordo é do operador, 
não podendo a organização de manutenção fazê-lo, com exceção do campo de respostas às 
discrepâncias solucionadas na Parte II após encerramento de ordem deserviço ou por 
mecânico habilitado e qualificado. 
O preenchimento da Parte 1 das cadernetas de célula, motores e hélices também é de 
responsabilidade do operador e não da organização de manutenção que pode ser autorizada a 
preencher esta parte, porém não eximindo a responsabilidade do piloto/operador conferir os 
dados preenchidos por terceiros. 
91.203 Aeronave civil - documentos requeridos 
(a) Exceto se de outra forma autorizado por regulamento de operação específico, somente é 
permitido operar uma aeronave civil brasileira se ela tiver a bordo os seguintes documentos: 
(1) no caso de aeronaves que pretendam operar fora do território brasileiro, Certificado de 
Matrícula e Certificado de Aeronavegabilidade, originais, válidos, emitidos pela ANAC em 
nome do operador, exceto para os casos previstos nos parágrafos (b), (c) e (e) desta seção; 
(2) manual de voo aprovado da aeronave ou AOM atualizados (original ou cópia); 
(3) lista condensada de verificações da aeronave impressa e atualizada (original ou cópia); 
27 
 
 
 
(4) para aeronaves que realizem operações internacionais, documento(s) comprovando a 
certificação de ruído (original ou cópia); 
(5) publicações aeronáuticas apropriadas impressas originais ou de outra forma expressamente 
autorizada pela ANAC, válidas e atualizadas, contendo informações adequadas concernentes 
a auxílios de navegação, procedimentos de aproximação e saída, e demais informações 
aeronáuticas referentes à rota a ser voada e aos aeródromos a serem utilizados; 
(6) diário de bordo original devidamente preenchido. No caso de aeronaves engajadas em 
atividades de recreio ou desporto, ou aeronaves experimentais, o diário de bordo não precisa 
estar a bordo quando for inviável o seu transporte devido às características construtivas da 
aeronave. No entanto, ele deve ser atualizado tão logo quanto praticável; 
(7) apólice de seguro ou certificado de seguro com o respectivo comprovante de pagamento 
do prêmio, original ou cópia, emitidos em nome do operador e dentro do prazo de validade; 
(8) licença de estação da aeronave, original ou cópia, emitida em nome do operador e dentro 
do prazo de validade; 
(9) Declaração de Inspeção Anual de Manutenção (DIAM) ou Relatório de Condição de 
Aeronavegabilidade (RCA) conforme previsto no parágrafo 91.403(f) ou (g) deste 
Regulamento (original ou cópia); 
(10) documentos e manuais requeridos conforme o tipo de operação aplicável (original ou 
cópia); 
(11) as autorizações de operações especiais ou específicas, se aplicável (original ou cópia); 
(12) lista de passageiros, se aplicável; e 
(13) a(s) caderneta(s) individual(is) de voo (CIV) do(s) piloto(s), no caso de operações não 
regidas pelos RBAC nº 121, 125, 135 e pela subparte K deste Regulamento. 
O novo RBAC 91 (a ser editado) vai requerer que a documentação acima esteja a bordo, 
sendo responsabilidade do piloto a conferência antes de cada voo. Durante inspeções 
equivalentes ao Apêndice D do RBAC 43, inspeções anuais e vistorias, a organização de 
manutenção verifica se esta documentação está a bordo e se está atualizada. O piloto não pode 
esquecer de atualizar, a cada voo, as informações do diário de bordo e verificar as renovações 
de assinaturas de todas as publicações emitidas pelas autoridades de aviação civil e pelos 
fabricantes dos produtos aeronáuticos. Observem que tanto a FIAM como a FIEV não são 
mais requeridas pelo novo RBAC 91. 
 
 
28 
 
 
 
91.403 Disposições gerais 
(a) O operador ou, na falta deste, o proprietário de uma aeronave é o responsável pela 
conservação dessa aeronave em condições aeronavegáveis, incluindo o cumprimento do 
RBAC nº 39. 
 
No que se refere à responsabilidade do operador, cumprir o RBAC 39 
significa monitorar, analisar e fazer cumprir, se aplicável, os requisitos de 
diretrizes de aeronavegabilidade emitidas pelas autoridades de aviação civil 
quando o produto aeronáutico que ele operar for afetado por este tipo de 
documento. HODGES, D. H., PIERCE, G. A. Introduction to structural 
dynamics and aeroelasticity. [S.l.]: CambridgeAerospace Series, 2011. 
 
 
Uma organização de manutenção pode recomendar o cumprimento de diretrizes ao operador 
durante inspeções equivalentes ao Apêndice D do RBAC 43 ou inspeções anuais, cabendo ao 
operador decidir ou não pelo cumprimento da diretriz. Entendam que é obrigação do operador 
acessar os sites das autoridades periodicamente e solicitar a abertura de uma ordem de serviço 
em organização de manutenção para que a diretriz seja cumprida. Entendemos, conforme as 
regras do RBAC 43, que para o cumprimento de diretriz que em que não sejam necessárias 
operações de manutenção complexas, um mecânico qualificado e habilitado poderia assinar o 
registro da diretriz. Nenhuma organização de manutenção tem a obrigação de avisar 
operadores sobre edições de novas diretrizes. 
(b) Somente é permitido executar manutenção, manutenção preventiva, reparos ou alterações 
como estabelecido nesta Subparte e outras regulamentações aplicáveis, incluindo o RBAC nº 
43. 
O operador deve encaminhar sua aeronave a uma organização de manutenção que seguirá as 
instruções do RBAC 43, porém o planejamento da execução das tarefas, ou seja, a decisão de 
quando a aeronave deve parar para realização de manutenção ou inspeção é sempre do 
operador e não da organização de manutenção. 
91.405 Manutenção requerida 
Cada proprietário ou operador de uma aeronave: 
(b) deve assegurar-se de que o pessoal de manutenção tenha feito as anotações apropriadas 
nos registros de manutenção de aeronave, indicando que esta tenha sido aprovada para retorno 
ao serviço; 
29 
 
 
 
Outro detalhe pouco conhecido por operadores é que estes tem a responsabilidade pela 
conferência de registros efetuados pelas organizações de manutenção contratadas, mesmo não 
tendo conhecimento de manutenção ele será responsabilizado por erros nos registros. 
Conforme o parágrafo 145.211 do RBAC 145 mostrado abaixo, a organização de manutenção 
tem o dever de realizar cada tarefa pedida pelo operador com o padrão de qualidade exigido 
nos manuais de fabricantes e instruções de autoridades de aviação civil. 
145.211 Sistema de controle da qualidade 
(a) *Cada organização de manutenção certificada deve estabelecer e manter um sistema de 
controle da qualidade a ser submetido à aceitação da ANAC, que assegure a 
aeronavegabilidade dos artigos nos quais a organização, ou qualquer dos seus subcontratados, 
executa manutenção, manutenção preventiva ou alteração. 
Resumindo : os operadores devem entender que o planejamento de parada de suas aeronaves é 
de vossa responsabilidade e a qualidade na execução dos serviços a responsabilidade das 
organizações de manutenção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
________________________________________________________________________ 
* Prfss. Dr. Adilio Marcuzzo Junior (16//01/2016) Original em: http://www.aerobyte.com.br/site/index.php/artigos/87-responsabilidades-de-
operadores-e-organizacoes-de-manutencao-quanto-a-aeronavegabilidade-de-uma-aeronave 
30 
 
 
 
5. ALGUMAS QUESTÕES PARA A ANAC RESPONDER: 
 
É com grande surpresa que tenho ouvido relatos de operadores com relação a análise de 
Grandes Modificações e Grandes Reparos incorporados previamente em aeronaves 
importadas para o Brasil. A ANAC está exigindo, em alguns casos, e agora parece que poderá 
se tornar regra, que todo STC (Supplemental Type Certificate) incorporado em aeronaves 
importadas seja validado, no Brasil, através de emissão de CHST (Certificado de 
Homologação Suplementar de Tipo), ocasionando prejuízos terríveis aoperadores em geral 
devido ao tempo necessário para se validar cada STC, período no qual a aeronave fica 
impossibilitada de voar ou o equipamento seja removido para permitir a operação da aeronave 
se este não for essencial ao vôo ou de instalação mandatória pela nossa legislação. 
Cerca de 99% das aeronaves da frota americana possuem instalados algum tipo de STC e/ou 
modificações aprovadas em campo, por isso, é fundamental que a ANAC comece a negociar 
um acordo bilateral com os Estados Unidos visando o reconhecimento mútuo entre os STC e 
CHST emitidos entre os dois países assim como a Comunidade Européia já possui com os 
americanos. 
Outro detalhe é que para modificações incorporadas no Brasil, está havendo a exigência de 
que o projeto esteja aprovado e vôos de cheque com os equipamentos instalados estão 
suspensos até a aprovação final do projeto da grande modificação. A ANAC deve, então, 
trabalhar para reduzir a um prazo máximo de noventa dias a aprovação de cada modificação 
assim como faz a FAA que, em alguns casos, emite aprovação de campo em uma semana. 
Pagamos impostos para sermos bem servidos e o operador deve ter o mínimo de preocupação 
na operação de sua aeronave. A ANAC deve criar facilidades e não gerar calamidades !!!! 
Imaginem, exigir um CHST para cada STC incorporado e teremos quase 100 % das aeronaves 
importadas paradas no chão pela falta deste acordo bilateral !!!! Seria muita incompetência 
desta agência, por isso, não acredito que isto vá ocorrer, a ANAC vai solucionar esta questão 
sem prejuízo para os operadores, confio nos cérebros que gerenciam aquela agência. 
Questão 2 
Uma triste atitude tomada pela ANAC foi a de diminuir as vistorias de aeronaves novas que 
antes eram efetuadas no exterior estabelecendo, pela resolução no. 69 de 15 de janeiro de 
2009, que Representantes Credenciados poderão executar tais vistorias. A vantagem das 
vistorias efetuadas no exterior é que qualquer discrepância encontrada poderia ser facilmente 
solucionada com o vendedor ou o fabricante antes do recebimento da aeronave. Para quem 
31 
 
 
 
não sabe, aeronaves novas também têm defeitos ou discrepâncias em sua documentação, já 
cheguei a encontrar mais de cem discrepâncias durante recebimento de aeronaves novas que 
foram prontamente sanadas pelo fabricante ou vendedor estrangeiro, pois, a aeronave ainda 
estava com o registro americano. 
Fiz um questionamento para a ouvidoria da ANAC referente a dúvidas sobre a formação, 
treinamento e credenciamento dos Representantes Credenciados e, para minha surpresa, 
recebi o seguinte e-mail após alguns meses de espera pela resposta da ANAC : 
“Prezado(a) senhor(a) Aerobyte Serviços de Informática e Aeronáuticos Ltda. A solicitação 
número 515.2009, registrada na ANAC, foi encerrada por falta de dados solicitados pela 
Ouvidoria. Em caso de dúvidas, entrar em contato com a Ouvidoria da ANAC pelos telefones 
(0xx61)3441-8354/8355/8356 ou acessando sua manifestação pelo endereço 
www.anac.gov.br/falecomaouvidoria.Atenciosamente,Ouvidoria da ANAC” 
Ainda não liguei para os telefones acima, porém, o que estranho é que não recebi nenhum 
comunicado sobre “dados solicitados pela Ouvidoria”. Quais dados ? Para que serve o 
cadastro efetuado no site da ANAC quando acessamos a página da Ouvidoria ? Parece que 
estão ouvindo, mas o sistema está mudo. 
É lógico que a ANAC deve criar Representantes Credenciados conforme o modelo dos DAR 
(Designated Airworthiness Representatives) da FAA que são inspetores autônomos, não 
pertencentes ao quadro de funcionários de operadores. A autonomia de Representantes 
Credenciados pela ANAC nos dá a certeza de que a vistoria do representante não terá a 
interferência do operador, ou seja, o próprio operador não poderia efetuar inspeções com a 
finalidade de nacionalização das aeronaves que ele está comprando. Quantas discrepâncias 
um representante do comprador encontraria em uma aeronave nova ? Ele teria isenção 
suficiente para informar estas discrepância à ANAC ? É claro que somente um representante 
autônomo credenciado pelo governo teria esta isenção !!! 
Uma observação muito importante é que somente inspetores qualificados têm capacidade de 
liberar vistorias visando o retorno ao serviço ou atestar aeronavegabilidade de uma aeronave 
como fazem os DAR da FAA, engenheiros e tecnólogos devem ter a licença de mecânicos e 
provarem tempo de experiência em manutenção de aeronaves para se tornarem Inspetores e, 
então, se tornarem Representantes Credenciados no caso de inspeções de aeronaves no 
exterior. 
Questão 3 
32 
 
 
 
Após a emissão de novas regras, como foi o caso das IS 43-001A, IS 145.109-001A e IS 
21.181-001A e de futuras revisões de RBHA/RBAC que ainda estão por vir, será necessário 
que a ANAC realize palestras com os usuários do sistema de aviação civil como fazia o antigo 
DAC, cujas orientações nestes encontros eram de grande valia para elucidar dúvidas e 
aprimorar o aprendizado dos participantes. Os militares foram muito competentes no 
gerenciamento do sistema de aviação civil e devem ser lembrados e reconhecidos por terem 
levado o nível de segurança de aviação brasileira aos mesmos padrões de países 
desenvolvidos, esperemos que a administração civil da ANAC seja tão ou mais competente 
que a dos militares, diferentemente dos governos civis que até hoje não chegaram nem aos pés 
da excelente administração dos governos militares que nosso país teve, os melhores até o 
momento, em toda nossa história. 
Já que citamos a emissão da nova IS 43-001A - Elegibilidade, Qualidade e Identificação de 
Peças de Reposição Aeronáuticas que é a tradução da FAA Advisory Circular AC 20-62D 
vamos esclarecer muitas dúvidas que operadores e inspetores de aviação civil possuem quanto 
à origem de material aeronáutico novo. 
Observem os seguintes parágrafos da FAA AC 20-62D e IS 43-001A : 
Parágrafos 7.e e 7.g da FAA AC 20-62D : 
IDENTIFICATION OF REPLACEMENT PARTS. Acceptable replacement parts should be 
identified using one of the following methods: 
e. Shipping Ticket, Invoice, or Other Production Approval Holder’s (PAH) Documents or 
Markings. These may provide evidence that a part was produced by a manufacturer holding 
an FAA-approved manufacturing process. 
g. Maintenance Release Document. A release, signed by an appropriately certificated person, 
qualified for the relevant function that signifies that the item has been returned to service, 
after a maintenance or test function has been completed. This type of documentation could be 
in the form of a repair station tag, containing adequate information (section 43.9), work order, 
FAA Form 337, FAA Form 8130-3, or a maintenance record entry, which must include an 
appropriate description of the maintenance work performed, including the recording 
requirements of section 43.9 and Appendix B. HODGES, D. H., PIERCE, G. A. 
Introduction to structural dynamics and aeroelasticity. [S.l.]: CambridgeAerospace 
Series, 2011. 
Parágrafos 5.3.(c), 5.3(g) e 5.3.(i) da ANAC IS 43-001A : 
5.3 Identificação de peças de reposição 
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Peças de reposição aprovadas devem ser identificadas utilizando um dos seguintes métodos: 
c) Peças usadas podem ser identificadas pelos registros requeridos para aprovação de retorno 
ao serviço como descrito no RBAC 43.9. O formulário SEGVOO 001 pode ser utilizado com 
este fim se os requisitos do RBAC 43.9 estão contidos ou anexados ao formulário e for dada 
aprovação para retorno ao serviço por uma empresa de manutenção aeronáutica nacional 
certificada pela ANAC ou transportador aéreo nacional, sob o requisito de seu Programa de 
Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada. Não há formatoou formulário padronizado 
para um registro de manutenção ou modificação/reparo. Entretanto, os dados ou informações 
utilizadas para identificar uma peça devem ser rastreáveis por uma pessoa autorizada a 
executar e aprovar o retorno ao serviço sob o RBAC 43. Os registros devem conter como 
dados técnicos mínimos os descritos no RBAC 43.9; e 
g) Certificado de Embarque, Fatura de Remessa, ou outro Documento de Aprovação de 
Produção: Estes documentos podem fornecer evidências de que uma peça foi produzida por 
um fabricante detentor de uma aprovação de fabricação da ANAC. 
h) Documento de retorno ao serviço: Um documento, assinado por uma pessoa devidamente 
certificada, qualificada para uma função relevante que atesta que o item retornou ao serviço 
após a manutenção ou o ensaio de funcionamento ter sido executado. Este tipo de 
documentação pode ser na forma de uma etiqueta da empresa de manutenção aeronáutica 
contendo informações adequadas conforme o RBAC 43.9, ordem de serviço, formulário 
SEGVOO 003, formulário SEGVOO 001, ou registros de manutenção, dentre as quais se 
incluem descrições apropriadas do serviço de manutenção executado, tal como estabelecido 
nos requisitos de registro do RBAC 43.9 e do Apêndice B do RBAC 43. 
Concluímos, pelos parágrafos acima, que o FORM 8130-3 e o SEGVÔO-003 não são os 
únicos documentos que confirmam a origem de material no caso de peças novas utilizadas nos 
mercados domésticos brasileiro e americano, com exceção para o caso de exportação destas 
peças. *Notas fiscais, certificados de conformidade, registros em cadernetas e formulários 
FORM 337 e SEGVÔO-001 também comprovam origem de material novo. Palestras da 
ANAC sobre estas questões se fazem necessárias urgentemente. Muitas pessoas ainda têm 
dúvidas sobre o que está escrito em nossa legislação aeronáutica !!! 
 
 
 
*Autor : Adilio Marcuzzo Junior (piloto da Ae.) (28/10/2009) http://www.aerobyte.com.br/site/index.php/artigos/78-algumas-questoes-para-a-anac-responder 
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6. ÉTICA E QUALIDADE NA MANUTENÇÃO DE AERONAVES: 
 
“Um compromisso individual de cada profissional em realizar uma tarefa com as melhoras 
técnicas disponíveis utilizando o melhor dos conhecimentos teórico e prático adquiridos em 
anos de estudo e dedicação para se tentar atingir a máxima perfeição no cumprimento desta 
tarefa” 
 
Convém esclarecer que a “máxima perfeição” é um conceito teórico, pois, o que tentamos é 
atingir o melhor resultado que podemos como seres humanos imperfeitos que somos. 
 
Para se atingir níveis de excelente qualidade requeridos na manutenção de aeronaves temos 
uma característica do ser humano pouco comentada, mas que é fator decisivo para se atingir o 
conceito de “qualidade total” e influenciar na segurança de vôo : 
 
ÉTICA 
A palavra Ética é originada do grego ethos, (modo de ser, caráter) e tem a seguinte definição 
para alguns autores : 
 
“Ética significa o que é bom para o indivíduo e para a sociedade e 
seu estudo contribui para estabelecer a natureza de deveres no 
relacionamento indivíduo - sociedade” FUNG, Y. C. An 
introduction to the theory of aeroelasticity. [S.l.]: Dover Books 
on Aeronautical, 2002 
 
 
Em vários artigos já publicados neste site descrevemos as responsabilidades de mecânicos, 
inspetores, responsáveis técnicos, operadores, administradores e autoridades da aviação civil. 
Vejam quantas pessoas de diversas áreas estão envolvidas com a segurança de vôo e se 
relacionam diariamente para que o sistema de segurança de vôo funcione da melhor maneira 
possível, ou seja, protegendo a vida de milhões de usuários que utilizam a aviação como meio 
de transporte. 
Neste relacionamento a ética é fator primordial para o perfeito funcionamento de todo este 
sistema. A falta de ética é, em muitos casos, a razão de acidentes e incidentes aeronáuticos, 
35 
 
 
 
principalmente no que se refere à falta de caráter de profissionais que deveriam cumprir com 
suas obrigações e primar pelo perfeito funcionamento do sistema de aviação civil. 
Sabemos, hoje, que a sociedade brasileira não é mais referência no que se refere a padrões 
éticos, estamos enfrentando uma crise sem precedentes no que se refere ao nível do caráter do 
cidadão brasileiro motivado por políticas nacionais e internacionais que tendem a tornar o 
futuro de nossas gerações uma catástrofe em termos de educação, ética, moral, honestidade e 
demais vistudes necessárias para que um ser humano não tenda a se tornar uma “besta 
desumana”. 
Esta degradação de nossa cultura influencia no nível de ética de nossos profissionais e, com 
certeza, tenderemos a uma queda na qualidade dos serviços de manutenção de aeronaves, 
visto que uma sociedade sem cultura gera um número maior de profissionais sem ética e, 
como resultado, tarefas executadas sem o compromisso com a qualidade. 
Para se manter a qualidade na manutenção de aeronaves deve-se manter um alto padrão de 
proficiência no cumprimento das responsabilidades dos profissionais envolvidos e a falta de 
ética profissional destes elementos do sistema de aviação civil podem ocasionar incidentes ou 
acidentes devido a deficiências no cumprimento de suas atividades. 
Trabalhando há mais de vinte anos na manutenção de aeronaves já presenciei e soube de 
vários exemplos de como a falta de ética pode influenciar na qualidade dos serviços na 
aviação civil. 
Desde a falta de caráter de administradores que visam somente o lucro fácil sem se preocupar 
com a segurança no ambiente de trabalho e treinamento de seus funcionários, passando por 
chefes que não permitiam que seus subordinados estudassem ou consultassem manuais para 
realizar suas tarefas com medo que estes evoluíssem e se tornassem um perigo às suas 
posições dentro das empresas, mecânicos sem vontade de estudar e sem compromisso com 
seu emprego ou de ensinar corretamente seus colegas mais novos, além, de deficiências no 
sistema de vistorias e preparo do pessoal encarregado de fiscalizar o sistema de aviação civil 
por incompetência ou falta de vontade política de nossos governantes. 
Já tive que ouvir algumas sandices vindas das bocas de responsáveis técnicos como a de que 
mecânicos e inspetores não precisam conhecer a legislação aeronáutica, pois, isto é função 
somente de engenheiros. Sinto pena destes profissionais, pois, além da falta de ética e 
desconhecimento de sua função estão colocando em risco suas carreiras e a vida de várias 
pessoas. *Em manutenção de aeronaves toda a equipe deve ser treinada nos produtos 
aeronáuticos em que trabalha e na regulamentação de sua atividade e a função do responsável 
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técnico é justamente a de proporcionar condições favoráveis de aperfeiçoamento de seus 
subordinados dentro da empresa. 
Mecânicos e inspetores são os profissionais mais importantes no processo de obtenção da 
qualidade da manutenção de aeronaves e precisam ter apoio de responsáveis técnicos e 
administradores para evoluírem e aperfeiçoarem seus conhecimentos e devem se conscientizar 
que necessitam se esforçar estudando e transmitindo conhecimento aos demais colegas de 
trabalho. 
Por sua vez, a autoridade aeronáutica deve fazer a sua parte selecionando pessoal preparado, 
com experiência prévia em manutenção de aeronaves e funcionamento de empresas de 
manutenção em seus concursos de admissão e proporcionar treinamento e capacitação a seus 
funcionários. Um fiscal do governo que saiba menos do que um profissional do setor privado 
não fará vistorias, somente estará fazendo turismo na cidade onde está a empresa ou aeronave 
a ser vistoriada. 
Outra obrigação de nossa autoridade é a melhoria contínua dos requisitos de nossa legislaçãoaeronáutica e a emissão constante de regulamentos atualizados com os padrões mínimos de 
segurança de vôo exigidos mundialmente. 
Com relação aos fiscais de aviação civil estes não podem se acomodar com a garantia de um 
emprego estável e devem procurar estudar e evoluir buscando sempre treinamentos da 
autoridade aeronáutica, de fabricantes, de escolas e empresas especializadas e agir como um 
servidor daqueles que pagam seus salários : os usuários do sistema de aviação civil. 
A questão é : no ambiente em que você está trabalhando existe ÉTICA PROFISSIONAL ??? 
Se todos agirem com ética certamente não teremos com o que nos preocupar quanto à 
segurança das pessoas transportadas diariamente nas aeronaves que cruzam os céus do Brasil. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
*Autor : Prof. Dr. Adílio Marcuzzo Junior (13/03/2009) http://www.aerobyte.com.br/site/index.php/artigos/76-etica-e-qualidade-na-manutencao-de-aeronaves 
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7. RESPONSABILIDADE TÉCNICA – VOCÊ ESTÁ PREPARADO PARA ASSUMIR 
ESTA FUNÇÃO ? 
 
Temos diversas funções de responsabilidade técnica na aviação civil exercidas por 
engenheiros, tecnólogos e técnicos conforme os requisitos definidos nos RBHA 145, 
Apêndice C e no RBHA 119.67(c) e (d) e RBHA 119.71(e). 
Cada profissional, exercendo estas funções, tem que estar cadastrado junto à autoridade 
aeronáutica e ao CREA de sua região, pois, suas responsabilidades incluem as regras 
estabelecidas pela atual ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e pelas resoluções do 
sistema CONFEA/CREA. Cabe, também, às empresas efetuarem seus registros junto ao 
CREA para obtenção da Certidão de Registro de Pessoa Jurídica (CRPJ), documento onde 
constará o tipo de atividade da empresa e os nomes dos responsáveis técnicos que assinam 
pela empresa. 
É importante que cada profissional envolvido na função de Responsável Técnico (RT), seja 
este Responsável pela Qualidade dos Serviços (RPQS) em empresas de manutenção ou Chefe 
de Manutenção (CM) em empresas de transporte aéreo, conheça todos os seus deveres no que 
se refere às suas responsabilidades na execução de sua atividade. Vamos destacar, neste 
artigo, três das responsabilidades que são diretamente ligadas à função de RPQS ou CM : 
 
 
 
 
 
Quanto à segurança no trabalho é importante observar que, se a empresa não possuir número 
mínimo de funcionários requeridos para contratação de um técnico ou engenheiro de 
segurança no trabalho, o responsável técnico assume toda responsabilidade em fiscalizar e 
desenvolver procedimentos (manuais, treinamento, etc.) que estejam em conformidade com a 
legislação de segurança no trabalho. Por exemplo, o RT deve estar sempre atendo ao uso do 
EPI por parte de seus subordinados, bem como, estabelecer as áreas de riscos dentro das 
instalações da empresa. Treinamentos devem ser ministrados aos funcionários para que estes 
possam estar atentos aos riscos que correm (ruídos, contaminação por gases tóxicos, bactérias, 
radiações, etc.). Cabe ao RT participar da elaboração e manter atualizado o PPRA (Programa 
de Prevenção de Risco Ambiental) cuja definição básica é “Estabelecer uma metodologia de 
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ação que garanta a preservação da saúde e integridade dos trabalhadores frente aos riscos dos 
ambientes de trabalho”. 
 
A preservação ambiental também deve ser preocupação do RT uma vez que empresas de 
manutenção trabalham diariamente com produtos químicos altamente poluentes 
(combustíveis, desengraxantes, lubrificantes, solventes). O RT deve estar atento às normas 
emitidas pelos órgãos responsáveis pela legislação ambiental e desenvolver procedimentos 
como a coleta seletiva de lixo e o descarte de produtos químicos efetuando contratos com 
empresas que possuam autorização para o transporte destes produtos. Também é dever do RT 
obter junto à CETESB o licenciamento ambiental para a empresa onde exerce a função de 
RPQS ou CM. 
 
Quanto à manutenção da aeronavegabilidade da aeronave que é a função das especialidades 
de profissionais de engenharia (engenheiros, tecnólogos e técnicos) de aviação, é necessário 
dizer que o RPQS ou o CM devem zelar pela qualidade dos serviços executados nas 
aeronaves sob sua responsabilidade bem com pelo treinamento e reciclagem de sua equipe 
técnica. É dever do RPQS e do CM conhecer e manter treinada sua equipe nos procedimentos 
e requisitos da legislação aeronáutica (RBHA, IAC, CI, etc.) bem como nos equipamentos 
listados em seus certificados de homologações. Os manuais da empresa tais como o MGM 
(Manual Geral de Manutenção) ou o MPI (Manual de Procedimentos de Inspeção) também 
devem ser elaborados e atualizados sob a supervisão do responsável técnico e seus conteúdos 
devem estar em conformidade com a legislação atual e serem de conhecimento de todos os 
funcionários da empresa ligados às atividades técnicas. 
 
Qualquer acidente de trabalho, contaminação ambiental pela empresa ou acidente envolvendo 
uma aeronave envolvem diretamente a atividade de RT e este poderá responder criminalmente 
caso não tenha tomado as providências necessárias ao cumprimento dos requisitos das 
legislações citadas. Portanto, você profissional indicado para assumir uma função tão 
importante quanto é a de RT avalie se sua experiência e conhecimento de normas e legislação 
estão atualizados e se sua competência técnica abrange todos os serviços realizados 
independente de sua formação antes de aceitar cumprir esta função. 
 
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Em minha opinião o apêndice C do RBHA 145 e os parágrafos 119.67(c) e (d) e 119.71(e) do 
RBHA 119 deveriam ser alterados. Não o CREA ou a ANAC deveriam determinar sozinhos 
quem são os profissionais competentes para as funções de RT, mas as empresas é quem 
deveriam selecionar, independentemente da formação de seu funcionário, seja ele um técnico, 
tecnólogo ou engenheiro qual o profissional mais indicado para o cargo. Não existe nenhuma 
diferença, em termos de complexidade, qualificação ou experiência profissional ou de risco de 
acidente no que se refere à formação de um RT, para o caso de uma empresa efetuar 
manutenção em uma aeronave com peso de decolagem maior ou menor do que 5.670 Kg ou 
de uma empresa de transporte aéreo operar uma aeronave que tenha menos ou mais de nove 
assentos, que determine a necessidade específica de um tecnólogo ou engenheiro como 
responsáveis técnicos. Um inspetor designado poderia, tranquilamente, assumir estas funções. 
Caberia a cada empresa, que é quem mais conhece a capacidade de cada um de seus 
profissionais, determinar se seus inspetores teriam essa competência. 
 
Em uma legislação moderna e mais realista a ANAC e o CREA deveriam aceitar a indicação 
do inspetor feita pela empresa para a função de RT para qualquer tamanho de aeronave 
mantida ou operada e, após auditorias, avaliarem se foi acertada a escolha deste profissional 
para responder como RT pela empresa. Os resultados das auditorias realizadas poderiam 
determinar a necessidade reciclagem ou a substituição do RT caso fossem detectadas 
deficiências nos procedimentos adotados pela empresa ou no descumprimento da legislação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Autor: Prof. Dr. Adilio Marcuzzo Junior: http://www.aerobyte.com.br/site/index.php/artigos/68-responsabilidade-tecnica-voce-esta-preparado-para-
assumir-esta-funcao 
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8. CONCLUSÃO: 
 
Dentro do aqui já foi posto gostaria de finalizar com um assunto não menos importante: 
Ferramenta importante no princípio da aeronavegabilidade continuada, as diretrizes