GESTÃO DE CADEIA DE SUPRIMENTOS

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GESTÃO DE CADEIA DE SUPRIMENTOS
CADEIA DE SUPRIMENTOS – CONCEITOS E OBJETIVOS 
Introdução 
O processo evolutivo da Logística pode ser mais bem compreendido quando analisado em fases sequenciais. Nesta aula, você irá identificar as etapas que a Logística percorreu, em seu processo histórico, até alcançar o padrão de uma empresa moderna, tendo como referencial a Natura Cosméticos S/A. Por meio de um vídeo sobre esta empresa, você irá reconhecer o processo logístico desde a obtenção da matéria prima até a comercialização dos produtos, passando pela distribuição dos custo gerados com a utilização do processo, a importância da seleção de pessoas para realização do trabalho em equipe, e o bom desempenho de toda a organização com o emprego desta prática.
A logística, em sua concepção inicial, consistia no simples ato de entregar o produto certo, no lugar solicitado, dentro de um determinado intervalo de tempo. Com o passar dos anos, este conceito evoluiu, adquirindo novas vertentes, procurando sempre se adaptar às necessidades específicas de cada década, no decorrer do século XX. (Bowersow,2001).
O processo evolutivo da logística pode ser melhor compreendido, ao ser analisado em fases seqüenciais. Um estudo feito por John Kent e Daniel Flint , analisa a evolução do pensamento logístico, em cinco eras ou etapas principais. Segundo tal estudo, o Pensamento Logístico teve sua introdução no início do século XX, uma época que prevalecia a economia agrária. De forma que, as atividades logísticas desenvolvidas até então, limitavam-se ao transporte e à distribuição física da produção agrícola. 
A partir de 1940, no entanto, a Logística começou a englobar um maior número de atividades, relacionadas, sobretudo com transporte, suprimentos, construção e assistência a feridos. A Logística foi então dividida em dois segmentos: distribuição física e suprimentos.
Nos EUA, o termo logística empresarial se desenvolveu, tendo como maior preocupação o fornecimento de armamentos e munições às missões militares. Ao entrar em guerra, o governo americano propôs uma estratégia produtiva, em meio a qual, a população do país, bem como as forças produtivas foram voltadas para a produção bélica.
Pelo fato do sistema de produção americano ter se concentrado durante a 2ª Guerra Mundial na produção bélica, no período pós-guerra, pôde-se verificar, como decorrência, a formação de grandes lacunas de demandas, sobretudo no mercado de automóveis, eletrodomésticos e bebidas. Preocupadas em atender a essas novas necessidades, as empresas promoveram um considerável aumento do processo produtivo. 
Porém, se por um lado a produção de mercadorias em grande quantidade deixou de ser problema, o processo de distribuição e controle de estoques das mesmas, ainda se mostrava bastante precário (Bowersox, 2001) . Uma vez que não haviam ainda sofisticados sistemas de comunicação e informática, as vendas eram feitas de forma manual. 
O vendedor analisava a disponibilidade do produto solicitado no depósito, preenchendo a seguir uma nota de venda ou pedido, o qual era encaminhado via papel, ao depósito. A partir de então, era programada a entrega do pedido na casa do cliente. Na busca pelas menores despesas, buscavam-se os fornecedores que oferecessem os menores preços e melhores condições de suprimento.
Os meios disponíveis para tanto eram baseados em telefonemas, envio de correios, ou mesmo em entrevistas marcadas com os fornecedores. Como se pode verificar, somente o ato de se fazer o pedido consumia bastante tempo e custos. Além do mais, grandes volumes de estoques eram gerados ao longo de toda a cadeia logística, levando a um crescimento ainda maior dos custos. (Novaes, 2001).
Também, os produtos eram transportados em lotes econômicos. Economias eram realizadas, recorrendo-se a modos de transportes mais econômicos, menores fretes, assim como melhor utilização da capacidade de cada veículo. O nível do estoque era controle de forma periódica através de práticas como a “Quantidade Econômica de Pedido”.
Por meio desta, os estoques eram renovados de forma a minimizar o valor total gasto com custo de inventário , transporte, e para elaborar o pedido. Se já havia uma preocupação com os custos logísticos, esta era ainda sob o enfoque puramente corporativo. Cada empresa buscava reduzir ao máximo seus custos, mesmo em detrimento de outros elementos da cadeia de suprimentos. 
ERA DA INTEGRAÇÃO INTERNA
A próxima fase proposta por Novaes marca o início do processo de integração na evolução logística, se dá a partir de 1970. Segundo o estudo proposto por John Kent e Daniel Flint, no entanto, já se verifica na década de 60, uma primeira tendência ao processo de integração. Tal fase é definida como “Era de Integração Interna” ,e caracteriza um período, no qual o pensamento logístico começou a assumir uma abordagem sistêmica. 
As atenções antes voltadas especialmente para a distribuição física, migraram para um enfoque mais amplo de funções, motivadas, sobretudo pela economia industrial. Algumas atividades, como o gerenciamento de transporte, suprimentos, distribuição, armazenagem, controle de estoque e de manuseio de materiais, já começaram a ser colocadas na prática nessa época.
A década de 60 é bastante influenciada pela necessidade de especialização da produção a nível mundial. Cada produto era fabricado na área que melhor conciliasse as questões de baixo custo e localização geográfica, o que por sua vez conduziu ao aperfeiçoamento dos sistemas de distribuição. O excesso da produção gerado nas regiões especializadas, pode desta forma, ser transportado de forma econômica para outras áreas produtivas e consumidoras.
Ainda na década de 60 observou-se, a influência da informática nos processos produtivos, com a introdução de cartões perfuradores e fitas magnéticas, que foram aos poucos substituindo alguns procedimentos manuais. O emprego de computadores trouxe relativas melhoras ao tratamento de problemas de seqüenciamento da produção, localização otimizada de centros de distribuição, otimização de estoques, dentre outras atividades. (Novaes , 2001).
Fase 1 Logística Integrada
Nessa fase, começou a se verificar uma certa invasão de valores no contexto social. A sociedade não se mostrava mais satisfeita com a padronização de produtos, exigindo,portanto, uma maior variedade de opções. Dessa forma, aos poucos foram sendo verificadas mudanças nos sistemas produtivos, que foram se tornando mais flexíveis, de forma a proporcionar maior leque de opções. No passo em que cresceram as variedades de cada produto, aumentaram também as suas concentrações em estoques. Maiores estoques por sua vez, implicavam um aumento nos custos de armazenagem. Diante de todas essas mudanças, os elementos chaves passaram a ser a otimização de atividades, assim como seu planejamento, na busca da racionalização integrada da cadeia de suprimentos.
Apesar do planejamento logístico já possuir nessa fase um alcance que vai além das fronteiras organizacionais, abrangendo também clientes e fornecedores, tal planejamento era caracterizado por ser ainda bastante rígido, não permitindo, correções em tempo real. O planejamento uma vez definido, não podia ser mais modificado, sendo implementado em períodos longos. Por esse motivo, a interligação que conecta as diversas partes compõem a cadeia de suprimentos nessa fase é rígida. 
A década de 70 corresponde a um período crítico, no qual ocorreu uma série de crises econômicas no contexto mundial, tais como a crise do petróleo, que encareceu de forma extraordinária o transporte de mercadorias. Os efeitos das crises repercutiram nos meios produtivos, ocasionando uma certa mudança de prioridades. Dessa forma, as empresas que ante priorizavam o atendimento às necessidades de demanda, a partir de então, voltaram-se mais para questões como manutenção e suprimentos. Surgiram assim, profissionais especializados no gerenciamento de matéria prima. 
Período esse, no qual, a Logística passou a assumir uma forte preocupação não só relacionadaao produto mas também à qualidade de serviços prestados. As operações logísticas buscavam dessa forma, conciliar baixo custo com melhora no nível de serviço. Nesse sentido, a logística voltou-se para questões de produtividade e custos de estoque.
Segundo Novaes(2000), outro fato característico desse período, foram as relativas melhoras verificadas nos fluxos logísticos , com a utilização intensiva da multimodalidade de transporte. Através do uso combinado de transporte aéreo, marítimo e terrestre, as empresas conseguiram obter redução de custos, assim como melhor aproveitamento de capacidade de transporte. 
FASE 3 – INTEGRAÇÃO FLEXÍVEL
A terceira fase, que começou em fins da década de 1980, e ainda está em fase de implementação em muitas empresas, é caracterizada pela mudança de natureza do planejamento, que passou a assumir um caráter mais flexível, respondendo melhor às necessidades instantâneas do processo. A integração dinâmica e flexível foi verificada ao longo da cadeia de suprimentos, envolvendo não só as relações internas da empresa, mas também o relacionamento entre a empresa e seus fornecedores e clientes. Tal relacionamento ainda se dava, no entanto, de dois em dois, entre as entidades da cadeia logística.
Tal fase, na qual se desenvolveu o importante conceito de Logística Integrada, foi bastante influenciada pelo emprego de poderosas tecnologias de informação e sistemas de comunicações, que contribuíram para uma grande revolução na forma de se tratar as informações. A mudança no nível de integração foi favorecida pela adoção do EDI (Intercambio eletrônico de dados), que conduziu à flexibilização do processo de programação. As informações, que antes só apresentavam alguma funcionalidade no tratamento histórico, passaram a ser essenciais para atualização de dados em tempo real.
Grandes melhoras no sistema de controle de estoque foram propiciadas pela introdução do código de barras em supermercados.  Tal tecnologia possibilitou o aumento do nível de integração entre o setor de vendas com depósitos e centros de distribuições. A coleta de dados, assim como a troca de informações, antes realizada de forma manual, sujeita a procedimentos demorados e muitas fontes de erro, passaram a ser realizadas de forma automática, com o emprego de tecnologias de captura de dados operantes em rádio-freqüência (Bowersox, 2001).
A interligação entre os elementos da cadeia já adquiriu nessa fase, um certo grau de flexibilidade, possibilitando responder de forma instantânea a eventuais mudanças externas.
Fase 4 – Integração Estratégica (SCM)
Na última era, que se estende até os dias de hoje,o pensamento logístico assumiu uma visão mais estratégica no meio intra e inter empresarial. 
Tal era é bastante influenciada pelos efeitos da globalização. Diante desse novo contexto, em que a Logística passou a ser vista como poderosa arma estratégica na conquista de novos mercados, se desenvolveu o importante conceito de Supply Chain Management. Conceito este, que propiciou uma integração ainda mais forte entre todos os elementos da cadeia produtiva, levando-os a atuar de forma conjunta, visando alcançar um objetivo comum que gerasse benefícios a todos. 
Dessa forma, pretendia-se reduzir custos e desperdícios; reduzir estoques que se acumulam ao longo dos vários elos da cadeia de suprimentos; melhorar a qualidade de serviços ao consumidor final e minimizar o ciclo de vida do pedido.
Enquanto nas fases anteriores da evolução logística, podia-se perceber um papel bem delimitado entre os vários elementos que compunham a cadeia logística, na quarta fase, tal separação já não é mais tão nítida. De forma que se pode observar um certo grau de interseção entre as operações envolvidas ao longo da cadeia logística. Tal fase é denominada segundo Kent e FLint, era da Supply Chain. Na medida em que a logística abandonou seu caráter operacional, migrando para o nível estratégico , passou a ser denominada de Logística Integrada. Verificou-se assim, uma maior, preocupação do processo logístico como um todo, envolvendo maior controle de toda a cadeia produtiva entre fornecedores, distribuidores e consumidores. 
Segundo Novaes (2001) outros aspectos ganharam maior relevância nesta nova fase:
Preocupação dos impactos logísticos no meio ambiente . Nível de poluição por causa do transporte terrestre 
Abertura de Fronteiras organizacionais 
Surgimento da prática do Portponement ou postergação 
Preocupação com a satisfação plena do consumidor
Desenvolvimento continuo da cadeia de suprimentos Triplo A: Agilidade, adaptabilidade e alinhamento estratégico. 
Atualmente as organizações são desafiadas a operar de forma eficiente e eficaz para garantir a continuidade de suas atividades, o que as obriga a constantemente desenvolver vantagens em novas frentes de atuação. As demandas impostas pelo aumento da complexidade operacional e pela exigência de maiores níveis de serviço pelos clientes, mas que anseiam por preços declinantes, servem de exemplo aqui.
Competir é preciso e, portanto, é uma realidade que não se pode mais ignorar. Assim, todas as organizações buscam diferenciar-se de seus concorrentes para conquistar e manter clientes. Só que isto está se tornando cada vez mais difícil. O aumento da arena competitiva, representado pelas possibilidades de consumo e produção globalizadas, a necessidade de que se façam lançamentos mais freqüentes de novos produtos, os quais, em geral, terão ciclos de vida curtos, e a mudança no perfil dos clientes, cada vez mais bem informados e exigentes, forçam as empresas a serem criativas, ágeis e flexíveis, mas também a aumentarem sua qualidade e confiabilidade. 
A agregação de valor poderá surgir da oferta de entregas mais confiáveis e freqüentes, em menores quantidades, da oferta de maior variedade de produtos, melhores serviços de pós-venda, maiores facilidades de se fazer negócio e sua singularização na organização. Todas essas facilidades poderão ser transformadas em um diferencial aos olhos do cliente, que pode estar disposto a pagar um valor mais alto por melhores serviços, que representem benefícios. 
Objetivos da Logística
Atualmente as organizações são desafiadas a operar de forma eficiente e eficaz para garantir a continuidade de suas atividades, o que as obriga a constantemente desenvolver vantagens em novas frentes de atuação. As demandas impostas pelo aumento da complexidade operacional e pela exigência de maiores níveis de serviço pelos clientes, mas que anseiam por preços declinantes, servem de exemplo aqui.
AULA 2 
O nível de serviço compreende disponibilidade, desempenho operacional e confiabilidade do serviço.
	As exigências logísticas desafiam a competência gerencial das empresas.
O conceito de custo total abriu as portas para o exame das inter-relações entre os custos funcionais. Aprimoramentos subseqüentes propiciaram um entendimento mais abrangente dos componentes do custo logístico e identificaram a necessidade crítica do desenvolvimento de uma análise do custo funcional e de recursos.
A competência logística é alcançada através da coordenação de suas atividades. O desafio está em gerenciar as atividades relacionadas a essas áreas funcionais, de tal forma orquestrada, com o objetivo de atender às exigências logísticas.
A principal unidade de análise da Logística é o ciclo de atividades. A análise da integração logística em termos de ciclos de atividades fornece uma perspectiva básica da dinâmica, das interfaces e das decisões que devem ser vinculadas para a criação de um sistema operacional.
OS FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA
A logística existe para satisfazer às necessidades dos clientes, facilitando operações relevantes de produção e marketing.
Em um nível estratégico, a logística procura atingir uma qualidade predefinida de nível de serviços ao cliente , ao menor custo possível , que se constituem nos fundamentos da logística.
Assim, o desafio é equilibrar as expectativas de serviços ao cliente e os custos decorrentes para alcançar os objetivos da empresa.Marketing identifica o desempenho logístico apropriado. A questão estratégica decisiva é determinar a combinação de serviços e o seu escopo desejado de modo a estimular e apoiar as transações comerciais.
O conceito de atividades logísticas
FLUXO DE CADEIA DE VALOR
<---------------------------PLANEJAMENTO E ESTRATÉGIA LOGÍSTICA -------
SUPRIMENTOS ] PRODUÇÃO ] DISTRIBUIÇÃO ] CLIENTES 
ATIVIDADES 
pedidos 
e embalagem
estoque 
transportes
armezenagem
informações 
canais
-------------------------- FLUXO DE INFORMAÇÕES, FLUXO DE CAIXA ----->>>>
O fluxo de informações torna um sistema logístico dinâmico.
A competência logística é alcançada através da coordenação das atividades logísticas: tecnologia da informação, transportes, estoques, armazenagem, embalagem e manuseio e canais de distribuição. O desafio está em gerenciar as atividades relacionadas a essas áreas funcionais, de forma orquestrada com o objetivo de oferecer o nível de atendimento das exigências logísticas.
A tecnologia da informação é decisiva para uma comunicação rápida e precisa nos processos logísticos. A tecnologia atual é capaz de manipular os mais exigentes requisitos de informações As empresas estão aprendendo a utilizar essa tecnologia da informação para elaborar soluções logísticas inovadoras e únicas.
Quanto mais eficiente for o projeto do sistema logístico da empresa, mais sensível será a precisão das informações. Sistemas logísticos bem calibrados, baseados no tempo, não têm nenhum excesso de estoque, pois os estoques de segurança são mantidos num nível mínimo. O fluxo de informações torna um sistema logístico dinâmico. A disponibilidade de informações em tempo hábil, com qualidade, é fator-chave às operações logísticas.
TRANSPORTE
O transporte é a atividade logística que posiciona geograficamente os produtos. Devido a sua importância e a visibilidade de seu custo, o transporte recebe uma atenção especial entre as atividades logísticas. O custo do transporte é o pagamento pela movimentação entre duas localidades geográficas e as despesas relacionadas ao gerenciamento e manutenção de estoque em trânsito. 
ESTOQUE
As necessidades de estoque de uma empresa dependem da estrutura da rede logística e do nível desejado de serviço ao cliente. Uma empresa poderia obter um centro de distribuição com todos os os itens vendidos a um determinado tipo de cliente. Mas são poucos os casos que as empresas tem como manter seus estoques a níveis de tão elevados, em função do risco e do custo total proibitivos.
As estratégicas logisticas são projetadas para manter o mínimo possível de ativos financeiros em estoque. O objetivo básico é obter uma rotatividade máxima, satisfazendo, ao mesmo tempo, os compromissos com o cliente. 
ARMAZENAGEM
Por envolver muitos componentes logísticos, a armazenagem não se enquadra em esquemas de classificações específicos, como estoque ou transporte. Um depósito é considerado geralmente, um lugar onde são guardados estoques de materiais e produtos. Porém, em muitos processos logísiticos, o armazém é considerado mais uma instalação de processamento de do que um lugar de guarda de mercadorias. A armazenagem é parte de todo o sistema logístico. Os sistemas de distruibição não podem ser projetados com previsão de uso em tempos excessivos, embora há casos que se explique essa utilização.As vantagens da armanazem são de natureza econômica e de nível de atendimento aos clientes. 
CANAL DE DISTRIBUIÇÃO
Consiste na compra e na venda de transações de produtos. A meta de marketing é negociar, contratar e administrar transações em uma base contínua. A força total de promoção criativa ocorre dentro da estrutura de marketing. Os participantes do canal de marketing são especialistas como vendedores, intermediários, atacadistas e varejistas, assim como agentes de produção.
O canal de logística representa uma rede de relações de trabalho especializadas em movimentar e posicionar o estoque. O trabalho de logística envolve transporte, armazenagem de estoque, manuseio de materiais e processamento de pedidos, alémd euma variedade de serviços de valor.
EMBALAGEM E MANUSEIO
Ciclos de atividades logísticas
A principal unidade de análise da Logística integrada é o ciclo de atividades. A análise da integração logística em termos de ciclos de atividades fornece uma perspectiva da dinâmica, das interfaces e das decisões que devem ser vinculadas para a criação de um sistema operacional. Os fornecedores, a empresa e seus clientes são vinculados através dos meios de comunicação e do transporte.
TORNAM-SE DINÂMICOS A MEDIDA QUE ATENDEM OS REQUISITOS DE ENTRADA- SAÍDA.
Ciclos de atividades da distribuição física
Os ciclos de distribuição física envolvem o processamento e a entrega de pedidos do cliente. A distribuição física está relacionada com as atividades de vendas e marketing, pois proporciona a disponibilidade de produtos, de maneira econômica e a tempo.
O ciclo de atividades típico da distribuição física envolve quatro atividades relacionadas: transmissão de pedidos, seleção de pedidos, transporte do pedido e entrega ao cliente.
A chave para a compreensão da dinâmica do ciclo de atividades da distribuição física é ter em mente que os clientes iniciam o processo fazendo pedidos. A capacitação de resposta logística da empresa vendedora constitui uma das competências mais significativas na estratégia de marketing.
Ciclos de atividades de apoio à produção
	Os ciclos de atividades de apoio à produção consistem na Logística da produção. A produção pode ser vista como estando posicionada entre a distribuição física e as operações de suprimentos de uma empresa. O apoio logístico à produção tem como principal objetivo estabelecer e manter um fluxo econômico de materiais e estoque em processo para dar apoio às programações de produção. A movimentação e a armazenagem de produtos, materiais, componentes e peças semi-acabadas entre instalações da empresa representam a responsabilidade operacional da Logística de apoio à manufatura.
A Logística de apoio à manufatura normalmente diz respeito exclusivamente à empresa, ao passo que as outras áreas lidam com a incerteza comportamental de clientes e fornecedores externos. Mesmo em situações em que são efetuados contratos de fabricação com terceiros para aumentar a capacidade interna, o controle total é maior que nas outras duas áreas operacionais.
Numa típica organização de manufatura, suprimentos fornecem materiais e componentes fabricados externamente quando e onde necessários. Iniciada a operação de produção de uma empresa, exigências subseqüentes de movimentação entre fábricas de materiais ou produtos semi-acabados são classificadas como apoio à produção. Concluída a produção, o estoque de produtos acabados é alocado e distribuído diretamente para os clientes ou para centros de distribuição para entrega subseqüente para o cliente.
Quando uma empresa tem várias fábricas especializadas em atividades de produção específicas, o sistema de apoio à produção pode exigir uma ampla rede de ciclos de atividades. Visto que fábricas especializadas executam estágios de produção e fabricação exclusivos antes da montagem final, inúmeras manipulações e transferências são normalmente necessárias para concluir o processo de produção.
Ciclos de atividades de suprimentos
Várias atividades ou tarefas são necessárias para facilitar um fluxo ordenado de materiais, peças ou estoque de produtos acabados para um complexo de produção ou distribuição: a procura, colocação do pedido e expedição, transporte e recebimento. Essas atividades são essenciais para completar o processo de suprimentos.
Recebidos os materiais peças de revenda, etc as exigências de armazenagem, manipulação e transporte subseqüente para facilitar a produção ou redistribuição são fornecidas de maneira adequada pelos ciclos de atividades.
Devido ao âmbito limitado de operações de suprimentos, atualmente elas vêm sendo amplamente identificadas como Logística de Entrada.
Com três diferenças importantes, o ciclode suprimentos é semelhante ao ciclo de distribuição: tempo de entrega, tamanho do carregamento, método de transporte e o valor dos produtos envolvidos são substancialmente diferentes. Suprimentos requerem frequentemente carregamentos muito grandes.
O objetivo básico de suprimentos é executar a logística de entrada pelo menor custo total. O valor mais baixo dos materiais e peças, em relação aos produtos acabados, significa que existe um trade-off em potencial entre o custo de manutenção do estoque em trânsito e o tempo de deslocamento, visando utilizar meios de transporte de baixo custo. Visto que o custo diário para manter os materiais e a maioria dos componentes no canal de suprimentos é menor que o custo de manutenção dos estoques dos produtos acabados, o pagamento de tarifas muito elevadas por um transporte mais rápido não agrega normalmente nenhum benefício. Quando componentes de alto valor são empregados na produção, a ênfase, geralmente muda para compras em lotes menores e quantidades exatas que exigem um controle logístico acurado. 
Uma característica particular de suprimentos é que o número de fornecedores utilizados por uma empresa é normalmente menor que a base de clientes atendidos. O ciclo de suprimentos normalmente é mais direto. 
AULA 3- CADEIA DE SUPRIMENTOS – IDENTIFICAÇÃO E VISÃO INTEGRADA DOS FATORES CHAVES
Previsão de Demanda
Consiste na fixação da quantidade de produtos e serviços correspondentes de que os clientes necessitarão em determinada situação.
A necessidade de saber, de forma precisa, a demanda do produto, é de grande importância para as operações da empresa – marketing, fabricação e logística. As previsões de marketing em relação à demanda futura determinam a alocação de pessoal de vendas, estratégias promocionais, de preços e atividades referentes a pesquisa de mercado. As previsões de produção determinam escalas de produção, estratégias de aquisições e compras e decisões referentes ao inventário de fábrica. 
As previsões de administração da logística fixam as quantidades pertinentes a cada item produzido que serão transportadas aos diversos mercados que a empresa atende. A administração da logística deve também identificar a origem da demanda no sentido de que uma quantidade de produto possa ser alocada ou estocada em cada área de seu mercado. O conhecimento de níveis futuros de demanda permite ao administrador da logística alocar seus recursos (orçamentos) e atividades que atenderão a essa demanda.
Ciclos de Atividades Logísticas – Suprimentos
Ocorre na interface entre o fabricante e o fornecedor e inclui todos os processos necessários para garantir que os materiais estejam disponíveis e a fabricação ocorre sem atrasos. O fabricante faz pedidos de componentes aos fornecedores que possam reabastecer seus estoques. A relação é muito parecida com aquela entre distribuidores e fabricantes, com uma diferença significativa: enquanto os pedidos entre varejistas e distribuidores são acionados com incerteza em relação à demanda do cliente, os pedidos dos componentes podem ser determinados com precisão, uma vez que o fabricante já decidiu qual será sua programação de produção. Assim é importante que os fornecedores estejam em contato com a programação de produção do fabricante. Os processos desse ciclo de acordo com o autor Meindl (2006) são:
Pedido baseado na programação do fabricante ou nas suas necessidades de estoque
Programação da produção do fornecedor
Fabricação e transporte dos componentes
Recebimento pelo fabricante
Ciclos de Atividades Logísticas – Produção
Ocorre na interface entre o distribuidor e o fabricante (ou varejista e fabricante) e inclui todos os processos envolvidos no reabastecimento dos estoques do distribuidor (ou varejista). Esse ciclo é acionado pelos pedidos dos clientes, pelos pedidos de reabastecimento de um varejista ou pela previsão de demanda dos clientes e pela disponibilidade atual de produtos nos depósitos de produtos acabados do fabricante. Os processos envolvidos nesse ciclo são os seguintes, segundo o autor Meindl (2006):
CHEGADA DO PEDIDO
Durante esse processo, o distribuidor programa o acionamento do pedido de reabastecimento com base na previsão futura demanda e nos estoques já existentes. O pedido resultante é então transmitido ao fabricante. Em alguns casos, o cliente ou o varejista podem trazer o pedido direto ao fabricante. Em outras ocasiões, o fabricante produz para estocagem em um deposito de produtos acabados;
PROGRAMAÇÃO PARA PRODUÇÃO 
Durante esse processo, os pedidos são integrados ao planejamento ou à programação da produção. Dadas as quantidades de produção necessárias, o fabricante deve decidir qual será a sequência exata de produção. Caso possua diversas linhas, o fabricante deve decidir também que produtos serão alocados em cada linha. O objetivo desse processo é maximizar a quantidade de pedidos atendidos no prazo, mantendo os custos baixos;
FABRICAÇÃO E TRANSPORTE
Durante esse processo, o fabricante produz de acordo com a programação de produção, atendendo aos padrões de qualidade. Durante a fase de transporte, o produto é transportado ao consumir, ao varejista, ao distribuidor ou ao depósito de produtos acabados. O objetivo desse processo é entregar o produto na data prometida, atendendo aos padrões de qualidade e mantendo os custos baixos.
RECEBIMENTO
Durante esse processo, o produto é recebido pelo distribuidor, pelo depósito de produtos acabados, pelo varejista ou pelo cliente e os registros de estoques são atualizados. Outros processos ligados à estocagem e transferência de fundos também ocorrem.
Ciclos de Atividades Logísticas – Distribuição
Acontece na interface entre o varejista e o distribuidor ou fabricante e engloba todos os processos ligados ao reabastecimento dos estoques do varejista. Inicia-se quando um varejista faz um pedido para reabastecer estoques que deverão atender a uma futura demanda. Em alguns casos, o reabastecimento é feito por um distribuidor que possui um estoque de produtos acabados.
Em outros casos, o reabastecimento é feito diretamente pela linha de produção do fabricante. O objetivo do ciclo de reabastecimento é restaurar os estoques dos varejistas a um custo mínimo e oferecer simultaneamente a disponibilidade de produtos necessários ao cliente. Os processos envolvidos no ciclo de reabastecimento são os seguintes, de acordo com o autor Meindl (2006):
Aula 3: Cadeia de Suprimentos 
Identificação e Visão Integrada dos Fatores Chaves 
 
Ao final desta aula, você se rá capaz de : 
1. Conhecer os papéis dos Fatores Chaves na Cadeia de Supri mentos. 
2. Conhecer a visão integrada do s Fatores Chaves e atividade s logísticas e seu alinhamento empresarial. 
 
Introdução 
Os processos e estruturas d a Logística podem ser melhor compreendidos estudando -se inicialmente os 
seus principais componentes, principalmente os ciclos de atividades e atividades logísticas. 
 
Previsão de deman da 
A previsão de demanda consiste n a fixação da quantidade de produtos e serviços correspondentes de que os clientes necessitarão em determinada situação .
Introdução 
Os processos e estruturas da Logística podem ser melhor compreendidos estudando -se inicialmente os 
seus principais componentes, principalmente os ciclos de atividades e atividades logísticas.
Previsão de deman da 
A previsão de demanda consiste na fixação da quantidade de produtos e serviços correspondentes d e que 
os clientes necessitarão em determinada situação .
Aula 6 - TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO - SISTEMAS LOGÍSTICOS DE INFORMAÇÕES
Impacto da TI nas variáveis estratégicas organizacionais
Feldens (2005) apresenta uma revisão da literatura sobre o assunto, além de propor um modelo de pesquisa para mensuração dos impactos da TI na gestão das cadeias. Como resultado de sua pesquisa, o autor destaca a identificação de seis variáveis impactadas pelo uso da TI na SCM, sendo elas: Integração, Processos de Armazenagem, Transportes e Movimentação, Velocidade,Competitividade e Coordenação Interorganizacional. As variáveis são descritas a seguir (FELDENS, 2005).
A Tecnologia da Informação implica na harmonia dos processos logísticos entre vários departamentos empresariais, tanto na integração cliente/fornecedor, como no desenvolvimento de parcerias e tercerização de serviços, mas para isso é preciso ter um sistema integrado , pois os fornecedores e clientes podem  acessar um só fluxo de informações, confiável, rápido e contínuo, em que as perdas e os custos são minimizados.
INTEGRAÇÃO: é a extensão da conexão intra e entre as atividades da organização e de seus parceiros. Por meio da TI, as empresas conseguem simplificar seus processos decisórios, mantendo maior intercâmbio de informações entre os parceiros da cadeia e facilitando a integração das atividades de planejamento e controle de produção
Processos de Armazenamento: Transporte e Movimentação; O custo logístico se divide em: custos de estoque e armanezamento; de transporte e movimentação; e de instalações. O emprego da TI nos processos pode reduzir os custos de armazenamento e de movimentação da cadeia pelo melhor planejamento das atividades e pela diminuição de processos administrativos com consequente redução de papeis, pessoal e estoque.
Competititividade: O uso do TI viabiliza iniciativas que resultam em ganhos com vantagens competitiva para a cadeia, como: agilidade, velocidade de respostas às novas demandas de mercado, aumento da flexibilidade, atendimento personalizado, maior satisfação do cliente e atuação em diferentes mercados.
Velocidade: A TI proporciona a agilização dos processamentos de informações e eliminações de atividades redundantes, aumentando assim a velocidade dos processos da cadeia.
Coordenação interorganizacional: Trata-se do planejamento de ações integradas entre as organizações, tais como a formação de alianças entre os componentes da cadeia. Através da TI, pode-se atingir um nível mais elevado de coordenação entre os membros da cadeia, facilitando  a troca de informações e o planejamento colaborativo.
Princípios Básicos Operacionais
Os sistemas de informação devem abranger alguns princípios básicos, tais como: disponibilidade, precisão, atualização em tempo hábil e flexibilidade. Esses princípios são definidos a seguir, segundo Bowersox (2001):
Disponibilidade: antes eram feitas em papeis, o fluxo de informações demorava, gerando insatisfação aos clientes.
Precisão: Informações disponívels pelos sistemas de INFo numa base de dados precisam ser precisas , ser conformes com as novas info q entram no sistema, status , contagens fisicas. Como para saber o estoque.
Atualização em tempo hábil: A diferença entre o momento q a atividade ocorre e o tempo em que ela é disponibilizada no sistema de informação. A atualização proporciona retorno rápido . Atrasos ocasionam inconscistência entre a demanda real. 
Flexibilidade: Para promover a satisfação do cliente e atender suas necessidades mais específicas.
Tecnologia da Informação na cadeia de Suprimentos na prática.
A tecnologia da informação está sendo compreendida como envolvendo
"todos os softwares, hardwares , sistemas de info, telecomunicação e automação de escritórios". 
A TI tem afetado a competição ao alterar a estrutura do setor, criar novos negócios e proporcionar vantagens competitivas. De acordo com Porter e Millar (1985), a TI permeia toda a cadeia de valor e também o sistema de valor, impactando processos, estruturas e até mesmo produtos. 
Segundo Monteiro e Bezerra (2003), as empresas estão recorrendo à aplicação de TI nas cadeias de suprimento visando à obtenção de vantagem competitiva e automatização dos processos produtivos. Já Bowersox e Closs (1999) citam que os gestores envolvidos na cadeia de suprimentos veem a TI como a principal fonte de melhorias na produtividade e na capacidade competitiva. 
Defendem que a TI possibilita um aumento de velocidade de transmissão e de capacidade de dados e simultaneamente reduz custos.
Através do uso combinado dessas tecnologias, é possível executar um gerenciamento eficiente e integrado de toda a cadeia de suprimentos.
Segundo Bowersox (2001), o desempenho logístico pode ser significativamente elevado, ao se combinar as tecnologias de informação, com os mais modernos meios de comunicação, já hoje amplamente disseminados e cada vez mais rápidos.
Ex : Código de barras para melhorar a prescisão da informação e a velocidade da transmissão de dados. Coletores de dados Smarts Labels. Intercâmbio eletrônico de dados (EDI) movimentação eletrônica de documentos padrão de negócios especialmente entre parceiros de negócios.  Sistema de Estoque Gerenciado para vendedor VMI , Gerenciamento de transportes TMS controle de transporte de cargas , Geo Positioning GPS - q identificam a posição do veículo pessoa . sao aplicados para controle de desempenho e segurança de transportes.
Sistema de Gestão de Armazéns - WMS Rastreia e controla o movimento do inventário dentro do depósito.  Identificação por Rádio frequência Sistemas integrados de Gestão ,. sistema de gestão de relacionamento com clientes 
AULA 7 – ESTRATÉGIA DE ESTOQUES – CARACTERÍSTICAS, TIPOS, FUNÇÕES E CUSTO DE MANUTENÇÃO
O PAPEL DOS ESTOQUES
É de importância significativa na maioria das empresas, tanto em função do próprio valor dos itens, associação direta com o ciclo operacional da empresa. Da mesma forma como as contas a receber, os níveis de estoques também dependem em grande parte do nível de vendas, com uma diferença: enquanto os valores a receber surgem após a realização das vendas, os estoques precisam ser adquiridos antes da realização das vendas.
Essa é uma diferença crítica e a necessidade de prever as vendas antes de se estabelecer os níveis desejados de estoques, torna sua administração uma tarefa difícil. Deve se observar também que erros na fixação dos níveis de estoque podem levar à perda das vendas (caso tenham sido subestimados) ou a custos de estocagem caso tenham sido superestimados, residindo, portanto, na correta determinação dos níveis de estoques, a importância de sua administração. Seu objetivo é garantir que os estoques necessários estejam disponíveis quando necessários para manutenção do ritmo de produção, ao mesmo tempo em que os custos de encomenda e manutenção de estoques sejam minimizados. 
O estoque tem uma participação crucial na capacidade da cadeia de suprimento em apoiar a estratégia competitiva da empresa. Se a estratégia competitiva da empresa exige um alto nível de atendimento, a empresa pode usar o estoque para alcançá-la , disponibilizando grandes quantidades de estoques próximas ao cliente 
Contrariamente, a empresa também pode usar o estoque para se tornar mais eficiente, reduzindo-o e consequentemente diminuindo seus custos. A escolha implícita sobre o estoque está entre o nível de serviço, resultando da manutenção de maiores estoques, e a eficiência, resultante de estoques menores. 
ATENÇÃO!
A gestão de estoques é uma atividade integrada com o gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Tipos de Estoques
Os estoques se dividem em categorias, sendo estas vinculadas ao fluxo de material e à forma em que será encontrado
Os estoques, para Bertaglia (2003), se dividem em matéria- prima; produto em processo; produto semi-acabado; produto acabado; estoque de distribuição; estoque em consignação; provisão de materiais para manutenção, reparos e operações produtivas MRO, sendo definidos da seguinte maneira:
Matéria-prima: são os itens que sofrem alterações ao decorrer do processo de produção.
Produto em processo: refere-se ao produto durante as diferentes fases do processo produtivo.
Produto semi-acabado: são aqueles que ficam estocados, esperando alguma operação a mais que os adaptem a variadas formas de uso.
Produto acabado: aqueles onde já foram realizadas e finalizadas todas as operações do processo produtivo, inclusive os testes finais, sendo ainda aprovados pelo controle de qualidade.
Estoque de distribuição: é o item já examinado eaprovado, passando ao centro de distribuição devido as exigências logísticas
Estoque em consignação: estoques que ficam com o cliente, mas que por alguma negociação ou acordo mútuo continua na propriedade do fornecedor, até que seja utilizado.
Provisão de materiais para manutenção, reparos e operações produtivas-MRO: nessa classe estão itens já usados que possam favorecer as operações da organização.
CUSTO DOS ESTOQUES
Incorrem em custos, oneram o capital, ocupam espaço e necessitam de gerenciamento tanto de entrada como saída. Podem tornar-se obsoletos e ultrapassados, causando prejuízos para o empreendimento. Não se pode deixar de se levar em conta o custo de manutenção dos estoques, que são componentes importantes dos custos das operações logísticas.
Custos diretamente proporcionais
Ocorrem quando os custos crescem com o aumento da quantidade média estocada. Por ex, quanto maior for o estoque, maior o custo de capital investido. 
Custos inversamente proporcionais
Custos ou fatores de custos que diminuem com o aumento de estoque médio. Isto é, quanto mais elevados os estoques médios, menores serão tais custos (ou vice-versa). São denominados custos de obtenção , no caso de itens comprados e custos de preparação, no caso de itens fabricados internamente.
Custos independentes
São aqueles que dependem do estoque médio mantido pela empresa, como, por exemplo, o custo do aluguel de um galpão. Ele geralmente é um valor fixo, independente da quantidade estocada.
Se somarmos os três fatores de custos analisados até aqui, teremos os custos totais decorrentes das necessidades de se manter os estoques (CT):
CT= Custos diretamente proporcionais + Custos inversamente proporcionais + Custos independentes 
Uma outra forma de se verificar se os estoques estão tendo um desempenho satisfatório e se não necessidade de mudar alguma estratégia ou rotina interna ou externa é a avaliação através de indicadores, os quais serão explanados abaixo. 
GESTÃO DE ESTOQUES
A gestão dos estoques constitui uma série de ações que permitem ao administrador verificar se os estoques estão sendo bem utilizados, bem localizados em relação aos setores que deles se utilizam, bem manuseados e bem controlados.
Existem vários indicadores de produtividade na análise e controle dos estoques, sendo os mais usuais exemplificados a seguir.
Inventário físico – consiste na contagem física dos itens em estoque periodicamente. O inventário não deve ser efetuado em excesso, qualquer custo pode ser reduzido se bem gerenciado.
CT = Custos diretamente proporcionais + Custos inversamente proporcionais + custos independentes.
Nível de serviço ou nível de atendimento – indica qual o nível de atendimento, ou seja, quão eficaz foi o estoque para atender às solicitações dos clientes:
Giro de estoques – mede quantas vezes, por unidade de tempo, o estoque se renovou ou girou:
Cobertura de estoques – indica o número de unidades de tempo; por exemplo, dias que o estoque médio será suficiente para cobrir a demanda média:
Nível de serviço = número de requisições atendidas / número de requisições efetuadas
Cobertura(em dias)= número de dias do período em estudo / Giro
Giro de estoques = valor consumido no período / valor de estoque médio no período 
Análise de estoques pelo método ABC
Analisar em profundidade milhares de itens no estoque é uma tarefa extremamente difícil e, na maioria das vezes, desnecessária. É conveniente que os itens mais importantes, segundo algum critério, tenham prioridade sobre os menos importantes. Assim, economizam-se tempo e recursos.
A análise ABC classifica as mercadorias através de alguma medida de desempenho para determinar quais itens não devem faltar no estoque, quais itens podem ficar em falta no estoque, ocasionalmente, e quais devem ser excluídos da seleção de estoque.
A análise ABC utiliza o princípio geral de 80-20 que implica que 80% do valor dos estoques ou vendas são provenientes de 20% dos itens em estoque ou vendidos.
A TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO NA GESTÃO DOS ESTOQUES
Desempenho e eficácia dos estoques aumentados e incerteza reduzida, integrando-se as necessidades de informação .Os chamados PPRs (programa de resposta rápida) surgiram com o objetivo de reduzir custos de produção e distribuição, bem como intermediar o relacionamento entre empresas seus fornecedores e clientes , através do compartilhamento de informações. Exemplos como EDI e VMI 
ECR (eficiente consumer response) sistema seria uma estratégia de negócios entre fabricantes no setor de alimentos e supermercadistas, a fim de atender às crescentes necessidades dos consumidores finais ao menor custo possível.
FLUXO DESCONTÍNUO DE MATERIAL
Sistema clássico, comumente conhecido como método de empurrar estoque (push). O fluxo de material é “empurrado” ao longo do processo pela fábrica até a distribuição para suprir clientes. Ele começa com a previsão de vendas que é a base para os programas de produção. À medida que os pedidos dos clientes chegam, eles são atendidos com os produtos acabados estocados nos depósitos. Para repor os estoques nos depósitos, a fábrica produz contra a previsão de vendas e não contra a demanda atual ou de depósito.
Just in time (JIT): O JIT requer os seguintes pontos chaves:
Qualidade: deve ser alta, pq distúrbios na produção por erros de qualidade reduzirão o fluxo de materiais 
Velocidade: essencial em caso de se pretender atender à demanda dos clientes diretamente conectados com a produção, em vez de por meio de estoques
Confiabilidade: pré-requisito para se ter um fluxo rápido de produção
Flexibilidade: importante para que se consiga produtos em lotes pequenos, atingir fluxo rápido e lead time (tempo de ressuprimento) curtos
Compromisso: essencial comprometimento entre fornecedor e comprador de modo que o cliente receba sua mercadoria no prazo e local determinado sem que haja qualquer tipo de problema em seu processo de entrada de mercadorias para venda.
Esse sistema possibilita que a empresa possua estoques próximos de zero, mas tenha o produto e a matéria prima disponíveis em curtíssimo espaço de tempo. Com isso, o cliente tem menores custos de estocagem, aumenta sua produtividade, além de ter uma coisa a menos com que se preocupar, podendo se dedicar ao negócio de fato (core business).
FLUXO CONTINUO DE MATERIAL
É um refinamento da filosofia Just in time. Comumente conhecido como método de puxar estoque (push).
As previsões de vendas são usadas para planejar as necessidades de compras e devem refletir a sazonalidade da demanda, em ciclos de produção curtos e rápidos. Despacha o produto ao cliente direto ou por meio de estoque regulador, que pode ser por consolidação de cargas ou terminais. Dessa forma a demanda do cliente, “puxa” o material.
Segundo esse enfoque, estoques de produtos acabados é evitado tanto quanto possível, especialmente estoque de segurança. A razão disso é que a produção ocorre contra a demanda real.
FLUXO SINCRÔNICO DE MATERIAL
Novo enfoque que está emergindo, ainda mais eficiente. A produção e distribuição são integradas por meio do uso da TI. Fluxo de material é balanceado de uma só vez ao longo do processo de compras/ produção / distribuição por um sistema automatizado de gestão de materiais. Sistema fornece um fluxo sincronizado de info. Que atualiza simultânea e instantaneamente todas as partes envolvidas: fornecedores, fábricas, estoque regulador e distribuição.
A demanda real do cliente dá inicio ao processo, porém o fluxo de material é agora balanceado e a info sobre a necessidade de material (seja de matéria prima ou produto acabado) flui paralelamente, não em série, para todos os envolvidos. Esse enfoque fornece uma resposta mais rápida as demandas de mercado.
São capturadas imediatamente nos ponto-de-venda e transmitidas on-line para um módulo de processamento de transações que processa as demandas e otimiza as relações de custo-benefício envolvidos (como carga ideal, melhor roteiro, volume mínimo)e alimenta os resultadospara todas as partes envolvidas.
AULA 8 – GERENCIAMENTO DE DEPÓSITOS (CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO)
Uma questão básica do gerenciamento logístico é como estruturar sistemas de distribuição capazes de atender de forma econômica os mercados geograficamente distantes das fontes de produção, oferecendo níveis de serviço cada vez mais altos em termos de disponibilidade de estoque e tempo de atendimento. Neste contexto, a atenção se volta para as instalações de armazenagem e como elas podem contribuir para atender de forma eficiente as metas estabelecidas de nível de serviço.
Centro de Distribuição
De acordo com a Associação Brasileira de Logística (Aslog), o Centro de Distribuição (CD) é um armazém que tem por objetivo realizar a gestão dos estoques de mercadorias na distribuição física. Em geral, este armazém recebe cargas consolidadas de diversos fornecedores. Estas cargas são então fracionadas com intuito de consolidar os produtos em quantidade e variedade corretas, para depois serem encaminhadas aos pontos-de-venda, ou em alguns casos aos clientes finais.
 
SISTEMAS SEQUENCIAIS OU ESCALONADOS
A estrutura escalonada ou indireta a empresa que possui um ou mais armazéns centrais e um conjunto de centros de distribuição avançados, próximos aos clientes. Os centros de distruição avançados destinam-se a produtos com elevado giro de estoque, baixa amplitude de vendas, alta perecibilidade, demanda empurrada e com baixo grau de obsolênscia,justificando a localização de estoques próximos aos clientes, ou seja, estrutura descentralizada de distribuição.
SISTEMAS DIRETOS OU ESTRUTURA DIRETA
A empresa possui um ou mais armazéns centrais, nos quais os produtos são expedidos diretamente para os clientes. As instalações intermediárias, típicas de um sistema de distribuição direta ou centralizado, destinam-se a produtos com menor giro de estoque, maior sazonalidade, alta amplitude de vendas , maior risco de obscolência, ou seja, que envolvem um maior risco quanto a previsão de sua demanda, justificando-se portanto, a prática de postergar ao máximo o envio de produtos.
Podem também utilizar instalações intermediárias , não para manter estoque, mas para permitir um rápido fluxo de produtos 	aliado a baixos custos de transporte, são eles: transit point, croos-docking, e merge-in-transit.
SISTEMAS FLEXÍVEIS
Combinam vantagens de estrutura escalonada com as do sistema direto. Materiais oi produtos de grande saída permanecem em depósitos avançados, enquanto que outros itens de maior risco ou de maior valor podem ser armazenados em um local central para serem distribuídos diretamente aos consumidores.
CROSS DOCKING
As operações que operam com ela recebem carretas completas de diversos fornecedores e realizam, dentro das instalações, o processo de separação dos pedidos, através da movimentação e combinação de cargas (ou não), transferindo-as da área de recebimento para a área de expedição, sem colocar os estoques. As carretas partem então, com a carga completa formada pela combinação de diversos fornecedores, principalmente para lojas de rede.
SISTEMAS DIRETOS – TRANSIT POINT
Centro de distribuição localizado de forma a atender uma determinada área de mercado distante dos armazéns centrais e opera como uma instalação de passagem, recebendo cargas consolidadas e separando para entregas locais e clientes individuais , sem estoques, também usados por empresas transportadoras.
Os produtos recebidos já tem os destinos definidos, ou seja, já estão previamente destinados aos clientes e podem ser imediatamente expedidos para entrega local.
Atualmente, com o aumento da competitividade, diversas empresas em segmentos bastante diferentes vêm fazendo uso dos CDs. Conforme mencionado, os CDs passaram a ser considerados estratégicos para as empresas. Primeiro, porque através da utilização de CDs, é possível atender mais rápido o cliente, aumentando-se, com isso, o nível de serviço garantindo assim a fidelidade do mesmo. Segundo, porque empresas que desejam ter cobertura nacional num país como o Brasil precisam de pontos de apoio em locais estrategicamente posicionados para assegurar a entrega dos produtos.
Outro fato importante com relação aos CDs é que nos últimos anos, com a consolidação dos operadores logísticos no cenário nacional, os CDs saíram do papel secundário que tinham até então e passaram a fazer parte da estratégia logística das empresas nacionais (Almeida, 2004), visto os inúmeros benefícios de se ter CDs compartilhados.
 Segundo Lima (2002), os armazéns de produtos acabados, antes gerenciados pelas próprias indústrias, deram lugar aos CDs, visto que os CDs têm como principal desafio atender corretamente a crescente demanda de pedidos. Esta demanda vem aumentando por dois motivos: primeiro, devido à maior variedade de produtos e, segundo, pela necessidade de melhor atendimento ao cliente.
As principais atividades em um CD, segundo a Aslog, englobam: recebimento, movimentação, armazenagem, seleção de pedidos,expedição e, em alguns casos, agregação de valor intrínseco, como a colocação de embalagens e de rótulos e a preparação de
kits comerciais.
O recebimento dos produtos significa o início das atividades do CD. O recebimento inclui todas as atividades envolvidas no fato de aceitar os materiais. Durante o recebimento devem ser conferidas as quantidades e a qualidade dos produtos entregues pelos fornecedores e a nota fiscal, entre outros itens. Qualquer diferença entre o solicitado e o entregue deve ser sinalizada neste momento, antes de os produtos entrarem propriamente no CD. Avarias nas embalagens também devem ser detectadas e relatadas durante a operação de recebimento. (Moura, 1997).
Um processo de recebimento de produtos inicia-se quando um veículo entra no CD, aproxima-se e estaciona na doca. Após estacionar o veículo, retiram-se os produtos para iniciar a contagem e conferência física do material. Em alguns CDs, poderá haver equipamentos para nivelar o caminhão com a plataforma, com isso evitam-se eventuais acidentes durante a movimentação de mercadorias. (Moura, 1997).
Segundo Ballou (1993), a embalagem contribui para uma melhor movimentação, desde que exista uma padronização e que ela seja suficientemente forte para agüentar mais de uma movimentação.
Como citado anteriormente, uma das formas de padronizar a embalagem é a paletização, já que possibilita movimentar maiores quantidades de produtos. Entretanto, deve-se observar a correta distribuição do peso e o correto posicionamento do centro de gravidade, para evitar possíveis acidentes com a empilhadeira em virtude do transporte, principalmente quanto à movimentação.
Outra maneira de se padronizar e de se usar as embalagens é através da utilização de contêineres, que são equipamentos nos quais são colocadas as embalagens secundárias ou produtos soltos durante a armazenagem e o transporte. Suas principais vantagens são: aumento geral da eficiência de movimentação de materiais, redução de avarias durante o transporte, redução de furtos e maior proteção contra fatores ambientais. Porém, como principal desvantagem existe a necessidade de equipamentos específicos de movimentação, pois sem estes fica impossível movimentar um contêiner. (Bowersox & Closs 2001)
Antes de passar para a próxima etapa, realize os exercícios de autocorreção desta aula. Lembre-se de que sua freqüência está associada à realização desses exercícios.
AULA 9 – EMBALAGEM E MANUSEIO
O papel da embalagem
A embalagem se tornou item fundamental da vida de qualquer pessoa e principalmente das atividades de qualquer empresa. O desenvolvimento da embalagem acompanhou o desenvolvimento humano, da necessidade inicial do homem de armazenar água e alimentos em algum recipiente, visando à sobrevivência própria, até o início das atividades comerciais, e à disseminação do uso das embalagens. Hoje estão presentes em todos os produtos, com formas e funções variadas, sempre com a evolução das tecnologias utilizadas, que as tornam cada vez mais eficientes e estratégicas.
Paraa Logística, a embalagem é item de fundamental importância, possui relacionamento em todas as áreas, e é essencial para atingir o objetivo logístico de disponibilizar as mercadorias no tempo certo, nas condições adequadas ao menor custo possível, principalmente na distribuição internacional. Para se ter uma idéia da representatividade da embalagem na economia, segundo Moura e Banzato (2000), os gastos com embalagem representam aproximadamente 2% do PNB. E o Brasil perde entre 10% e 15% da sua receita de exportação por causa de embalagens deficientes.
Dependendo do foco em que está sendo analisado, o conceito de embalagem pode variar. Para um profissional da área de distribuição, por exemplo, a embalagem pode ser classificada como uma forma de proteger o produto durante sua movimentação. Enquanto que para um profissional de marketing a embalagem é muito mais uma forma de apresentar o produto, visando atrair os clientes e aumentar as vendas, do que uma forma de protegê-lo. Neste conceito, os autores tentam abranger tudo que envolve a concepção da embalagem: arte, técnicas e ciências, bem como suas funções: a de proteção da mercadoria, durante as atividades de Logística, e a de exposição ao consumidor, como meio de aumentar as vendas. Sem deixar de considerar os custos envolvidos na produção e no transporte de mercadorias.
A embalagem tem interação com todas as funções da Logística, armazenamento, manuseio, movimentação de materiais e transporte. Desta interação com as funções logísticas, pode-se conseguir redução de custos, de tempo na entrega final do produto, redução de perdas e aumento do nível de serviço ao cliente.
Na movimentação de materiais, dentro dos armazéns, e na troca de modal de transporte, é onde a embalagem sofre os maiores impactos, os quais podem causar danos à embalagem primária e ao produto, e onde os impactos da falta de planejamento podem ser percebidos, seja pelo alto número de perdas e/ou adaptação dos equipamentos de transporte, seja pelo aumento do custo decorrente destas perdas e impossibilidade de padronização dos métodos e equipamentos de movimentação, que acabam por aumentar a necessidade de mão-de-obra e reduzir a eficiência.
Neste sentido, Moura & Banzato (2000) citam alguns pontos a serem analisados: até que ponto a embalagem para matéria-prima e para produtos acabados facilita as operações de recebimento, descarga, inspeção, movimentação;
Até que ponto as unidades de movimentação como caixa, paletes e contenedores facilitam a estocagem, e até que ponto a embalagem facilita o descarte e a reciclagem?
A embalagem proporciona a proteção necessária ao produto durante o processo de armazenagem, assegurando sua integridade e pode proporcionar melhor utilização do espaço nos armazéns e facilitar a identificação e separação dos produtos, evitando retrabalho com correções. 
Classificação das embalagens
Quanto à classificação, a mais referenciada é a que classifica de acordo com as funções em primária, secundária, terciária, quaternáriae de quinto nível.
Primária: é a embalagem que está em contato com o produto, que o contém. Exemplo: vidro de pepino, caixa de leite, lata de leite condensado e caixa de sabão em pó.
Secundária: é aquele que protege a embalagem primária. Exemplo: o fundo de papelão, com unidades de caixa de leite envolvidas num plástico. É geralmente a unidade de venda no varejo.
Terceária: são as caixas, de madeira, papelão ou plástico.
Quaternária: embalagens que facilitam a movimentação e a armazenagem, qualquer tipo de contenedor. Exemplo: contêiner. 
Embalagem de quinto nível: é a embalagem “conteineirizada” , ou embalagens especiais para envio a longa distância. 
UNIDADES DE CARGA
UNIDADE PRIMÁRIA UNIDADE SECUNDÁRIA UNIDADE TERCIÁRIA
As principais funções da embalagem são: contenção, proteção e comunicação. A contenção refere-se à função de conter o produto, de servir como receptáculo, por exemplo, quando ocorre de o produto vazar da embalagem, esta função não foi cumprida. O grau de eficiência da embalagem nesta função depende das características do produto. Uma mercadoria perigosa, inflamável, deve sempre ter 100% de eficiência, realizando o investimento necessário para tal. Enquanto um fabricante de um material de menor valor, como sal, por exemplo, pode utilizar uma embalagem com menor grau de eficiência nesta função, o mesmo ocorre com relação à função de proteção.
A função de proteção possibilita o manuseio do produto até o consumo final, sem que ocorram danos na embalagem e/ou produto. Também, com relação a esta função, deve-se estabelecer o grau desejado de proteção ao produto. Alguns dos principais riscos aos quais a embalagem está submetida são: choques, aceleração, temperatura, vibração, compressão, oxidação, perfuração, esmagamento, entre outros.
E a função de comunicação é a que permite levar a informação, utilizando diversas ferramentas, como símbolos, impressões, cores, RFID1. Nas embalagens primárias, esta função ocorre diretamente com os consumidores finais, trazendo informações sobre a marca e o produto. E nas embalagens ditas industriais, relacionadas à Logística, a comunicação ocorre na medida em que impressões de códigos de barra nas embalagens, marcações, cores ou símbolos permitam a localização e identificação de forma facilitada nos processos logísticos de armazenagem, estoque, separação de pedidos e transporte.
Planejamento da embalagem
A interação da embalagem com as operações logísticas deve iniciar-se no planejamento da embalagem, pois nesta etapa são definidos aspectos fundamentais, que irão influenciar todo o processo, como: dimensões, tipo de material, design, custo e padronização das embalagens. Estes aspectos são fundamentais para o planejamento e eficiência no armazenamento e transporte dos produtos, caso a embalagem não seja planejada de acordo com os recursos existentes, será necessário adequar todos os recursos à embalagem.
Há um conflito no planejamento da embalagem, por interferir em diversas áreas da empresa e ter grande representatividade nos custos. Neste sentido, Moura e Banzato (2000) estabelecem cinco critérios básicos para desenvolver uma embalagem: função, proteção, aparência, custo e disponibilidade. Têm-se prioridades diferentes de acordo com o tipo de produto que será acondicionado e o tipo de embalagem, se para consumo ou industrial (transporte). Entretanto, para ambas é essencial que se verifiquem, nesta etapa do planejamento, quais serão as condições de manuseio, armazenagem e de transporte a que serão submetidas. A falta de planejamento ou um planejamento deficiente podem levar à ocorrência de graves problemas, desde o aumento do custo por um superdimensionamento da embalagem, que torna o transporte e a armazenagem mais caros, até a deterioração da embalagem e/ou produto.
Padronização das embalagens
A padronização das embalagens geralmente ocorre nas secundárias e terciárias, que protegem e acondicionam as embalagens primárias. Segundo Moura e Benzato, (2001) , ao se falar em padronização das embalagens, na maioria das vezes refere-se à padronização das dimensões, e não do material. Isto porque são estas as características que influenciam mais a capacidade do equipamento de movimentação, e não o tipo de material utilizado na fabricação.
A redução de variabilidade de embalagens facilita o armazenamento, o manuseio e a movimentação dos materiais, reduzindo o tempo de realização destas tarefas, por proporcionar uma padronização destes métodos, dos equipamentos de movimentação e de armazenamento. Além da redução de tempo, outra vantagem da padronização é a redução de custos.
AULA 10 - INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
O papel dos transportes
O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em algunscasos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis.
As principais funções dos custos da logística estão ligadas às dimensões de tempo e utilidade de lugar. Os transportes são utilizados, desde os primórdios, para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo e ao menor custo possível. 	
Muitas empresas brasileiras vem buscando atingir tal objetivo em suas operações. Com isso, vislumbram na Logística, e mais especificamente na função transporte, uma forma de obter diferencial competitivo. Entre as iniciativas para aprimorar as atividades de transporte, destacam-se os investimentos realizados em tecnologia de informação, que objetivam fornecer às empresas melhor planejamento e controle de operação, assim como a busca por soluções intermodais que possibilitem uma redução significativa nos custos.
Aqui,a função transporte será tratada inicialmente sob a perspectiva de integração às demais funções logísticas. EM seguinda, os cinco diferentes tipos de modais serão classificados sob a ótica de custos e serviço. Também serão tratadas as questões que tornam a matriz de transporte brasileira desbalanceada. O texto também trata de uma discussão sobre os impactos que a tecnologia da informação, mais especificamente a Internet, vem causando na gestão do transporte. 
O Serviço ao Cliente é um componente fundamental da Logística Integrada. Todas as funções logísticas vistas contribuem para o nível de serviço que uma empresa presta aos seus clientes. O impacto do transporte no Serviço ao Cliente é um dos mais significativos, e as principais exigências do mercado geralmente estão ligadas à pontualidade do serviço, à capacidade de prover um serviço porta a porta, à flexibilidade, no que diz respeito ao manuseio de uma grande variedade de produtos, ao gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias e à capacidade de o transportador oferecer mais que um serviço básico de transporte, tornando-se capaz de executar outras funções logísticas. As respostas para cada uma destas exigências estão vinculadas ao desempenho e às características de cada modal de transporte, tanto no que diz respeito às suas dimensões estruturais, quanto à sua estrutura de custos.
O ponto central desta análise é a relação entre políticas de transporte e de estoque. Dentro de uma visão não integrada, o gestor de estoques possui comumente o objetivo de minimizar os custos com estoque sem analisar todos os custos logísticos. Este tipo de procedimento impacta, de forma negativa, outras funções logísticas, como, por exemplo, a produção que passa a necessitar de uma maior flexibilidade e uma gestão de transporte caracterizada pelo transporte mais fracionado, aumentando de uma forma geral o custo unitário de transporte. 
Dependendo do modal escolhido, o transit time poderá variar em dias.Exemplo: um transporte típico de São Paulo para Recife pelo modal rodoviário demora em torno de 5 dias, enquanto o ferroviário pode demorar até 18 dias. A escolha dependerá do nível de serviço desejado pelo cliente, e dos custos associados a cada opção. O custo total desta operação deve contemplar todos os custos referentes a um transporte porta a porta mais os custos do estoque, incluindo o estoque em trânsito. Para produtos de maior valor agregado, pode ser interessante o uso de modais mais caros e de maior velocidade.
Classificação dos Modais de Transporte
Os cincos modais de transporte básicos são o ferroviário, o rodoviário, o hidroviário, o aeroviário, os dutos e os de multimodalidade e intermodalidade. A importância relativa de cada modal pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, do volume de tráfego, da receita e da natureza da composição do tráfego.
De acordo com Alvarenga e Novaes (2000: 93), para se organizar um sistema de transporte é preciso ter uma visão sistêmica, que envolve planejamento, mas para isso é preciso que se conheça: os fluxos nas diversas ligações da rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço desejado; as características ou parâmetros sobre a carga; os tipos de equipamentos disponíveis e suas características (capacidade, fabricante etc); e os sete princípios ou conhecimentos, referentes à aplicação do enfoque sistêmico.
Quanto aos parâmetros de carga, os principais elementos são: peso e volume, densidade média; dimensão da carga; dimensão do veículo; grau de fragilidade da carga; grau de perecibilidade; estado físico; assimetria; e compatibilidade entre cargas diversas.
Sendo assim, pode-se observar que no transporte de produtos, vários parâmetros precisam ser observados para que se tenha um nível de serviço desejável pelo cliente.
Dependendo das características do serviço, será feita a seleção de um modal de transporte ou do serviço oferecido dentro de um modal. Segundo Ballou (2001:156), a seleção de um modal de transporte pode ser usada para criar uma vantagem competitiva do serviço. Para tanto, destaca-se a seguir algumas características dos modais de transporte.
A segunda dimensão a ser considerada na escolha do modal é a qualidade dos serviços oferecidos. São cinco as dimensões mais importantes, no que diz respeito às características dos serviços oferecidos: velocidade; consistência; capacitação; disponibilidade, e freqüência.
No Brasil, grandes toneladas são transportadas ferroviária e longas distâncias.
Rodoviário é o mais expressivo no Brasil no que se refere a transporte de cargas, atinge praticamente todo o território.Se destina , diferentemente do ferroviário, ao transporte de curtas distâncias e produtos acabados e semi-acabados. Via de regra, apresenta preço de frete mais caro que hidroviário e ferroviário, portanto são recomendados para mercadorias de maior valor e perecíveis. Não é recomendado para produtos agrícolas a granel, cujo custo é muito baixo para este modal.
Apresenta custos fixos baixos porém seu custo variável (Combustivel , manutenção, etc) é médio.
Vantagens: Possibilidade do transporte porta a porta e adequação de tempos de pedidos, assim como freqüência e disponibilidade dos serviços. Desvantagem: Somente pequenas cargas podem ser transportadas.
Hidroviário: Utilizado para o transporte de granéis químicos, areia carvão, cereais e bens de alto valor (operadores internacionais) em contêineres. Ex: navio contêineres, navios bidirecionais para veículos. Custos: custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo (transporta grande quantidade de tonelagem). É o modal que apresenta mais baixo custo.
Vantagens: Capacidade de transportar mercadoria volumosa e pesada e o fato dos custos de perdas e danos serem considerados com outros modais. 
Desvantagens: Problemas de transporte no porto, lentidão . Sua disponibilidade e confiabilidade são afetadas por condições metereológicas.
Aeroviário: Demanda crescente. Frete significativamente elevado que o correspondente rodoviário. Seu deslocamento porta a porta é reduzido. Utilizado principalmente em cargas de alto valor unitário (eletrônicos, relógios, alta moda, etc) e perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos, etc).
Dutos: Muito limitada. Destina-se principalmente a transporte de liquidos e gases em grande volume e material que podem ficar suspensos ( petróleo bruto e derivados, minérios). Movimentação bastante lenta. Mas opera 24h dia. Custo fixo mais elevado. Custo variável é o mais baixo 
Multimodalidade e intermodalidade: Multi é a integração entre os modais , com o uso de vários equipamentos, como contêiner, um único prestador de serviço e documento único. No Brasil, utiliza-se a multimodalidade. Uma das principais barreiras para a intermodalidade no Brasil diz respeito a regulamentação da práticado Operador de Transporte Multimodal (OTM).
Com a implantação de um documento único de transporte , alguns estados argumentam que seriam prejudicados na arrecadação de ICMS. 
A utilização de mais de um modal agrega vantagens a cada modal, caracterizados pelo nível de serviço e custo. Combinados 	, permitem uma entrega porta a porta a um menor custo e um tempo relativamente menor, buscando equilíbrio entre preço e serviço.
A primeira dimensão a ser considerada na escolha do modal é a estrutura de custos fixos/variáveis e a classificação das características operacionais de cada modal quanto à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e freqüência que serão discutidas a seguir.
O transporte é o principal componente do sistema logístico. Sua importância pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custos, faturamento, e lucro.
A segunda dimensão a ser considerada na escolha do modal é a qualidade dos serviços oferecidos. São cinco as dimensões mais importantes, no que diz respeito às características dos serviços oferecidos: velocidade; consistência; capacitação; disponibilidade, e freqüência.
A combinação de preço/custo com o desempenho operacional nestas cinco dimensões de serviços resulta na escolha do modal mais adequado para uma dada situação de origem - destino e tipo de produto.
 A decisão sobre ter frota própria, ou utilizar ativos de terceiros, é a segunda mais importante decisão estratégica no transporte. Neste caso, o processo decisório deve considerar além do custo e da qualidade do serviço, a rentabilidade financeira das alternativas. A grande ênfase dada atualmente pelas empresas, principalmente as de grande porte, na rentabilidade sobre os investimentos dos acionistas, tem sido um dos principais fatores a influenciar as empresas na direção de utilizar terceiros nas suas operações de transporte. Como a rentabilidade sobre investimentos é o resultado do lucro sobre os investimentos do acionista, a maneira mais rápida de aumentar a rentabilidade, é reduzir os investimentos dos acionistas, o que pode ser feito através da utilização de ativos de terceiros, no caso ativos de transportes.
Uma série de características da operação, e do setor, também contribui para o processo decisório de propriedade da frota. Dentre estas se destacam: o tamanho da operação; a competência gerencial interna; a competência e competitividade do setor; a existência de carga de retorno; e os modais a serem utilizados. 
Quanto maior o tamanho da operação de transporte, maior a possibilidade de que a utilização de frota própria seja mais atraente do que a utilização de terceiros. Em primeiro lugar porque a atividade de transporte apresenta enormes economias de escala. Quanto maior a operação, maior as oportunidades de redução de custos. Segundo porque as operações de transporte estão ficando cada vez mais sofisticadas em termos de tecnologia e gestão. Ser pequeno significa ter pouca capacidade de manter equipes especializadas e de fazer investimentos contínuos em tecnologia, e em especial, tecnologias de informação.
A crescente sofisticação do transporte faz com que a capacitação interna para planejar, operar e controlar, seja cada dia mais decisiva para o desempenho da operação. Nada adianta ser grande e ter recursos, se a organização não possui a capacitação interna para gerir de forma eficiente sua operação de transporte, e não está preparada para desenvolvê-la internamente. Por outro lado é bom lembrar que a capacitação é uma medida relativa, que necessita ser confrontada com as opções externas à organização, ou seja, a competência do setor de transporte na região onde opera a empresa contratante. Existem situações onde uma empresa deseja terceirizar sua operação de transportes, mas fica impossibilitada de fazê-lo, pois tem dificuldades de encontrar um prestador de serviços capaz de atendê-la ao custo e com a qualidade de serviços já alcançados internamente.
O modal utilizado também influencia a decisão de propriedade da frota. Quanto mais intensivo em capital for o modal, como por exemplo, ferrovia ou dutovia, maior a possibilidade de utilização de um terceiro. Modais intensivos em capital dependem de escala para serem eficientes, o que na maioria das vezes tornam inviáveis a um embarcador operar tais modais. Já no caso de veículos rodoviários, existe grande flexibilidade de volume, o que aumenta a atratividade de frota própria.