ANÁLISE DE VIABILIDADE FINANCEIRA E SUSTENTÁVEL

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Associação de Ensino do Mato Grosso do Sul Faculdades Integradas de Três Lagoas Curso de Engenharia Civil
ANÁLISE DE VIABILIDADE FINANCEIRA E SUSTENTÁVEL REAPROVEITANDO O PAVIMENTO FLEXÍVEL NO MUNICÍPIO DE TRÊS LAGOAS - MS
Três Lagoas, MS
2016
Associação de Ensino do Mato Grosso do Sul Faculdades Integradas de Três Lagoas Curso de Engenharia Civil
AHMED FUAD SALEH FERNANDO FERREIRA ANSELMO RODRIGO DE OLIVEIRA PRADO
ANÁLISE DE VIABILIDADE FINANCEIRA E SUSTENTÁVEL REAPROVEITANDO O PAVIMENTO FLEXÍVEL NO MUNICÍPIO DE TRÊS LAGOAS - MS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Engenharia Civil da Faculdades Integradas de Três Lagoas, sob a orientação da Professora: Jaqueline Schiavinato Olivo.
ANÁLISE DE VIABILIDADE FINANCEIRA E SUSTENTÁVEL REAPROVEITANDO O PAVIMENTO FLEXÍVEL NO MUNICÍPIO DE TRÊS LAGOAS - MS
Trabalho de conclusão de Curso como requisito necessário para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil. Qualquer citação atenderá as normas da ética cientifica.
AHMED FUAD SALEH
FERNANDO ANSELMO FERREIRA
RODRIGO DE OLIVEIRA PRADO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado em 08 / 11 / 2016
Orientador (a) Prof. (a) Jaqueline Schiavinato Olivo
1ª Examinador (a) Prof. (a). Jefferson Antony G. de Oliveira
2ª Examinador (a) Prof. (a). Nathália Souza Carvalho Tavares Paranaiba
Coordenador (a) Prof. (a) Carlos Augusto Serra da Costa
AEMS
Três Lagoas, MS - 2016
EPÍGRAFE
“E graças a Deus, que sempre nos faz triunfar em Cristo, e por meio de nós manifesta em todo o lugar o cheiro do seu conhecimento”
II AOS CORÍNTIOS 2:14.
DEDICATÓRIA
“A nossa família, em especial os pais e irmãos e irmãs que nunca deixaram de acreditar em nós.
AGRADECIMENTO
Ao longo do período da graduação, muitas pessoas passaram por nossas vida, deixando marcas e lições para toda ela, nos proporcionando alegrias, conhecimentos e crescimento pessoal. Neste momento gostaríamos de agradecê-las, pois, de alguma forma, contribuíram para a conclusão de mais essa etapa, em nossas vidas.
Agradecemos a Deus primeiramente por tudo, que nos guiou e nos protegeu ao longo desses anos.
Aos nossos pais, que sempre nos apoiaram incondicionalmente em todas as nossas decisões, não importando quais fossem elas.
A nossos irmãos e irmãs que sempre que precisamos estiveram ao nosso lado.
Agradeço aos professores do curso de Engenharia Civil, pela paciência e dedicação na hora de ensinar.
A prof. Jaqueline Schiavinato Olivo, por ter acreditado em nós, e nos orientado nesse trabalho.
E por fim agradecemos novamente a Deus por sempre estar ao nosso lado.
RESUMO
A recuperação de pavimentos foi executada em várias partes do Brasil e do Mundo, contudo existem poucos estudos sobre o tema. Com a finalidade de contribuir para a ampliação dos conhecimentos na área de recuperação asfáltica, o presente estudo propõe uma comparação entre os dois tipos de recuperação asfálticas mais comuns usado na cidade de Três Lagoas - MS e um novo método de fazer a recuperação através de uma recicladora asfáltica, apresentando a viabilidade de um pavimento de alta qualidade, baixo custo e maior vida útil. Analisando a atual conjectura de Três Lagoas - MS, adotou-se a comparação de três tipos de pavimento, sendo eles: CBUQ, TSD e Recicladora, mostrando assim a comparação entre os três tipos e concluindo o motivo da recicladora ser viável no uso do pavimento asfáltico.
PALAVRA CHAVE: Recicladora. Reaproveitamento de pavimento. Concreto betuminoso usinado a quente. Tratamento superficial duplo.
ABSTRACT
The paving recovery was executed in many part in Brazil and the World, however there are few studies about theme. In order to contribute for knowledge expansion in asphaltic recovery area, the present study proposes a comparison between two type of asphaltic recovery more commons used in Três Lagoas - MS city and a new method to make the recovery through the asphaltic recycler, presenting the viability of a high quality paving , low cost and more life useful. Analyzing the current Três Lagoas – MS conjecture, was adopted three paving types, being them: CBUQ, TSD and Recycler, showing thus the comparison between the three types and what the best method to be chosen in municipality.
Passwords: Recycler. Paving Reutilization. CBUQ. TSD.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1: Distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível	20
FIGURA 2: Pavimento antes da reciclagem	32
FIGURA 3: Pavimento reciclagem 1	32
FIGURA 4: Pavimento reciclagem 2	33
LISTA DE TABELAS
TABELA 1: Vantagens e desvantagens do CBUQ	29
TABELA 2: Vantagens e desvantagens do TSD	30
TABELA 3: Vantagens e desvantagens da recicladora	31
TABELA 4: Descrição dos serviços e custos	34
TABELA 5: Custo da fresagem descontinua do pavimento	35
TABELA 6: Custo da regularização da base degradada	36
TABELA 7: Custo da imprimação com ligante asfáltico	37
TABELA 8: Custo de imprimadura com ligante	38
TABELA 9: Custo do TSD com polímero	39
TABELA 10: Custo do areado asfáltico	40
TABELA 11: Custo da usinagem de CBUQ	41
TABELA 12: Custo CBUQ graduação com DOP	42
TABELA 13: Custo reciclagem do pavimento e compactação	43
TABELA 14: Custo reciclagem a frio e pavimentação com espuma Asfáltica	44
LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS
AAUQ Areia Asfalto a Quente
ABCP Associação Brasileira de Cimento Portland ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ABEDA Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto ADP Asfalto Diluído de Petróleo
AMB Asfalto Modificado por Borracha Moída de Pneus AMP Asfalto Modificado por Polímeros
ANP Agência Nacional de Pesquisas AR Agente Rejuvenescedor
ARE Agente Rejuvenescedor Emulsionado BLO Blocos pré-moldados de concreto BVT Baixo Volume de Tráfego
CA Concreto Asfáltico
CAD Concreto de aulto desempenho CAN Concreto autonivelante
CAMB Concreto asfáltico modificado com borracha CAMP Concreto asfáltico modificado com polímeros CAUF Concreto Asfáltico Usinado a frio
CAUQ Concreto asfáltico usinado a quente CAP Cimento Asfáltico de Petróleo
CAR Concreto Armado
CBUQ Concreto Betuminoso usinado a quente CCR Concreto Compactado com rolo
CCP Concreto de cimento Portland
CER Concreto de elevada resistência
CNT Confederação Nacional dos Transportes CPA Camada Porosa de Atrito
CPM Placas de concreto Pré-moldado CPT Concreto Protendido
CR Cura Rápida CM Cura Média
DAER Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem DB Decibels
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNC Departamento Nacional de Combustível
DNIT Departamento Nacional de Infraestruturas de Transportes EAP Emulsão Asfáltica de Petróleo
EAP E Emulsão Asfáltica de Petróleo Modificada por Polímeros Elastoméricos ES Especificação de Serviço
EUA Estados Unidos da América
EVA Copolímero de Estileno Acetato de Vinila HZ Hertz
IBP Instituto Brasileiro de Pesquisas IPR Instituto de Pesquisas Rodoviárias
ISSA International Slurry Surfacing Association
LA Lama asfáltica
LWT Loaded wheel tester and sand adhesion
MCA Microconcreto asfáltico
MRAF Micro Revestimento Asfáltico à Frio NBR Norma Brasileira
OMS Organização Mundial da Saúde PAR Paralelepípedo
PMF Pré-misturado a frio PMQ Pré-misturado a quente
PMSP Prefeitura Municipal de São Paulo PVC Cloreto de Polivinila
RPBC Refinaria Presidente Bernardes – Cubatão/SP SAM Stress Absorbing Membrane
SAMI Stress Absorbing Membrane Interlayer
SBS Estireno Butadieno Estireno SBR Borracha de Butadieno Estireno SMA Stone Matrix Asphalt
TS Tratamento Superficial
TSD Tratamento superficial duplo TSS Tratamento superficial simples TST Tratamento superficial triplo WMA Warm-Mix Asphlat
WST Wet stripping test
WTTA Wet track abrasion test
SUMÁRIO
INTRODUÇÃODe acordo com a história, no Brasil, o transporte rodoviário foi priorizado em detrimento de outros modais, pois desde os anos 50, com a chegada da indústria automobilística e a construção e pavimentação de grandes estradas, esse modo se expandiu de tal forma que hoje é o mais procurado e tem capacidade de atingir praticamente todos os pontos do Brasil.
O principal tipo de pavimentação das estradas brasileiras é flexível com revestimento asfáltico, as quais encontram-se danificados por motivos de má execução da obra e pela falta de conservação dessas.
Hoje em dia a preocupação com a proteção ao meio ambiente e a preservação de recursos naturais faz com que soluções técnicas na área da engenharia rodoviária se preocupem em minimizar impactos ambientais causados pela construção de rodovias e sua manutenção. Novas alternativas começam a ser bastante utilizadas como a reciclagem de pavimentos e a reutilização de matérias gerados na manutenção e restauração na composição de bases e/ou sub-bases de novos pavimentos.
Pavimentação, segundo Castro (2006), é uma composição não perene, combinada por camadas sobrepostas de diferentes materiais compactados, adequada para atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao custo mínimo possível, considerando diferentes horizontes para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de reabilitação obrigatórios. O pavimento é destinado econômica e simultaneamente em seu conjunto a:
Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;
Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;
Resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento (ABNT NBR 7207, 1982).
Nesse sentido, de acordo com Castro (2006), estruturalmente o pavimento deve receber, aliviar e transmitir esforços sobre as camadas inferiores, geralmente menos resistentes. Todas as peças componentes do pavimento devem trabalhar deformações compatíveis com a sua natureza e capacidade portante, isto é, de modo que não ocorram processos de ruptura ou danificação de forma prematura e inadvertida dos materiais que constituem as camadas do pavimento.
O pavimento pode ser classificado e caracterizado de acordo com sua constituição principal, sejam constituídos com cimento portland, sejam constituídos à base de ligantes betuminosos.
Tendo em vista a necessidade de melhorias na pavimentação das vias urbanas de tráfego leve no município de Três Lagoas - MS, realizamos um estudo que apresenta a
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viabilidade de um pavimento de alta qualidade, baixo custo e maior vida útil. Analisando a atual conjectura de Três Lagoas - MS, foi escolhida a comparação de três tipos de pavimento:
CBUQ
TSD
RECICLADORA
A recuperação de pavimentos já foi executada em várias partes do Brasil e do Mundo, contudo existem poucos estudos sobre o tema. Com a finalidade de contribuir para a ampliação dos conhecimentos na área de recuperação asfáltica, o presente estudo propõe uma comparação entre os dois tipos de recuperação asfálticas mais comuns usado na cidade de Três Lagoas - MS e um novo jeito de fazer a recuperação através de uma recicladora asfáltica.
Apresentamos assim um plano de ação para o reaproveitamento dos agregados asfálticos, mantendo a mesma fundação e a reutilização dos agregados existentes como forma de matéria prima para a criação de um novo pavimento e também para a conclusão da matéria de TCC 1 e TCC 2.
OBJETIVOS
Objetivo geral
Este trabalho visa propor uma solução as precárias condições asfálticas em Três Lagoas, provando a viabilidade de utilização de um meio sustentável já existente com gastos reduzidos.
Objetivo especifícos
Analisar a viabilidade da recuperação da malha asfáltica utilizando o método de reciclagem de pavimentos, na Avenida Capitão Olinto Mancini, tendo inicio no Cruzamento das Avenidas Capitão Olinto Mancini com Ranulpho Marques Leal, até o cruzamento da Avenida Capitão Olinto Mancini com a rua Duque de Caxias.
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REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
História da pavimentação no mundo
A história, igual aos pavimentos, também é formada por camadas, e na maioria das vezes os pavimentos formam um caminho até o passado, por isso as estradas são os primeiros vestígios a serem procuradas pelos arqueólogos em buscas de antigas civilizações.
A história da pavimentação origina-se juntamente com a história da humanidade, e suas conquistas territoriais, intercâmbio comercial, cultural e religioso, urbanização e desenvolvimento. Dê acordo com alguns historiadores, uma das mais antigas estradas pavimentadas já criada pelo homem, não se destinou a veículos que utilizavam rodas, e sim a veículos que eram puxados, mais precisamente a trenós para o transporte de cargas.
O inicio da pavimentação no Brasil remete- se a meados de 1674, onde teve inicio a uma expedição para criação de um novo povoamento onde se localiza hoje o estado de Minas Gerais,foi criado então um caminho provisório para os bandeirantes, assim nascia a primeira estrada que era utilizada regularmente no Brasil, antes disso os trajetos eram feitos por rotas alternativas.
Porém apenas em 1928, que surge a primeira rodovia asfaltada no Brasil, sendo a Rio-Petrópolis essa rodovia.
Definição de pavimento
A construção de um pavimento, constituí em uma estrutura com múltiplas camadas de espessuras finitas, sendo a mesma construída em uma superfície final de terraplenagem, tem o objetivo de resistir ao tráfego de veículos e a diferentes condições climáticas, e a fornecer aos condutores ótimas condições de rolamento, com economia, conforto e principalmente segurança.
Pavimento conforme definição do DNIT (1994) é:
Estrutura construída após a terraplenagem, destinada a resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos dos veículos, a melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança e a resistir aos esforços horizontais tornando mais durável a superfície e rolamento.
Estrutura: Armação destinada a resistir, em função de seu esqueleto, a esforços externos e internos.
Diversas camadas: Essa estrutura pode ser estabelecida por inúmeras camadas de modo que todas devem estar estreitamente unidas e, com a ação da carga do tráfego, as tensões de tração/compressão tanto verticais como horizontais estejam distribuídas de uma maneira que não gere acúmulo de tensões em uma única camada.
Diversos materiais: Para realização da estrutura do pavimento, são constituídos diferentes materiais, assim como: Abertura do Subleito, regularização do subleito, reforço do subleito, sub-base, revestimento ou capa selante.
Espaço semi-infinito: Espaço considerado até onde a ação da carga pode se identificar, toma-se como referência a profundidade de 1,5 m.
Resistir as solicitações das cargas: O pavimento deve ser dimensionado de uma maneira que suporte a ação das cargas dos veículos (caminhões, reboques, semi-reboques e ônibus), já os veículos de passeios (automóveis, vans, pic-ups) não possuem cargas significativas para serem consideradas quando forem dimensionados os pavimentos.
Cargas repetidas e itinerantes: Cargas constantes e que pode não ocorrer no mesmo local.
Ações do ambiente: O pavimento ocorre ao longo de amplificações significativas, atravessando regiões com climas e relevos diferentes, assim como o Brasil que possui dimensões continentais. É necessária uma compreensão do clima, do relevo e das mudanças de tipo de tráfego e a consideração das variáveis no projeto do pavimento.
Horizonte temporal de projeto: A realização do projeto deve-se considerar uma vida útil de serviço do pavimento superior o mais longo possível.
Classificação dos pavimentos
Os pavimentos podem ser classificados em três diferentes grupos:
Pavimento flexível;
Pavimento rígido;
Pavimentos semirrígido.
Pavimento flexível é aquele que sofre deformação elástica em todas as suas camadas, essa deformação é devido ao carregamento, o pavimento tem como base solo ou brita e conta ainda com uma ou mais camadas derolamento asfáltica.
Para pavimento rígido o DNIT define como, pavimento cujo revestimento é constituído de placas de concreto de cimento Portland.
O pavimento semirrígido cuja definição é dada pelo DNIT:
É um pavimento que tem uma deformabilidade maior que o rígido e menor que o flexível constituído de uma base semi-flexível estabilizada quimicamente (solo local, solo-cimento, solo alcatroado, etc.) e de camada superficial flexível (concreto asfáltico, tratamento superficial betuminoso).
A figura 1 abaixo, mostra a distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível.
Figura 1- Distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível.
Fonte: Departamento de Transporte da UFPR
Segundo FERREIRA (2006), fica a critério do engenheiro responsável pela pavimentação de ruas, avenidas ou rodovias escolher o tipo mais adequado de pavimento para determinada situação por aspectos técnicos e econômicos.
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Pavimentação asfáltica
Pavimentos são estruturas revestidas por várias camadas, sendo o revestimento a camada destinada a receber o peso de veículos e mais diretamente a ação climática.
Essa camada deve ser mais impermeável possível e resistente ao tráfego, que são variados segundo a carga e a velocidade dos veículos.
No Brasil é comum em pavimentos a utilização de uma mistura de agregados minerais, de tamanhos variados, também podendo ser os mesmo de fontes diversas, com ligantes asfálticos, de uma maneira adequadamente proporcionada e processada.
A pavimentação é constituída por quatro principais camadas: reforço do subleito, sub-base, base e revestimento de base asfáltica.
Dependendo do tráfego que se destina a pavimentação, do tipo de solo e da vida útil do projeto, pode ser o revestimento formado por camadas intermediárias, uma camada de rolamento ou de ligação. No entanto o mais utilizado é uma combinação singular da camada asfáltica com o revestimento.
Projeto e execução
Para um melhor empenho de um revestimento asfáltico, passa obrigatoriamente pela realização de dois projetos, um que defina a estrutura do pavimento que são respectivamente base, sub-base, etc. e outro que especifique a composição e dosagem da mistura asfáltica compatível com outras camadas escolhidas.
A preparação desses projetos deve ser feita por profissionais capacitados e também deve ser controlada de forma para que obtenha, em escala industrial, o resultado do projeto feito no laboratório.
Segundo MOURÃO (2003), os principais itens a serem controlados são as temperaturas dos insumos e as dosagens dos mesmos.
Quanto à execução, dois momentos merecem maior atenção: o espalhamento, realizado com equipamentos apropriados e mão de obra qualificada; e a compactação que também necessita de equipamentos apropriados para garantir um maior tempo útil de vida ao pavimento. Quando a obra é de grande porte ou a distância até a usina torna o transporte custoso, recomenda-se a instalação de usinas móveis no próprio canteiro. Isso para não comprometer a temperatura de aplicação da massa asfáltica.
Etapas de execussão
Sub-leito
É o ponto inicial de todas as camadas do pavimento, é retirado o solo local para bota fora ou bota espera, cerca de 0,60 a 1,50 m de espessura, o termo conhecido como abertura de caixa, após a retirada e feito melhorias no solo local. Através do ensaio CBR (California Bearing Ratio) analisamos a condição do solo no local para sabe qual a profundidade a ser suprimida, caso o ensaio seja menor <2% deve ser substituído por um material melhor, caso for (2% ≤ CBR ≤ 20) pelo menos 1,00 metro, se o CBR for ≥ 20%, pode ser usado como sub-base.
Leito
É o topo do subleito obtida pelo o greide do local da terraplenagem.
Regularização do subleito
Poderá ou não existir, dependendo das condições do leito no local, podendo ter cerca de 20 cm de espessura de corte ou aterros.
Reforço do subleito
É a camada de espessura de acordo com o dimensionamento do pavimento sendo executado em cima do platô existente. Servindo para melhorar a qualidade da sub-base.
Sub base.
Sendo a camada complementar da base. Devendo ser usada quando não for aconselhável executar a base diretamente sobre o leito ou reforço.
Preparo da base
O pavimento asfáltico é aplicado após o implemento da base e sub-base. Esse pavimento deve estar regular, compactado e livre de partículas soltas. A brita graduada simples é um dos materiais mais empregados no País como base e sub-base de pavimentos asfálticos. É um material que o diâmetro dos agregados não passa de 38 mm, e que tem entre 3% e 9% de finos. O transporte ocorre por meio de caminhões basculantes e o espalhamento do material na pista é feita, por vibro acabadora ou moto niveladoras, Trator esteira. Nos pavimentos, a camada base é fundamental na estrutura do pavimento, as bases podem apresentar dois tipos: Granular e Coesiva.
Granular
Sem aditivo: solo; Solo-brita; Brita graduada
Com aditivo: Solo estabilizado quimicamente (solo melhorado com cal, solo melhorado com cimento).
Base Granular Não tem coesão porem não resiste á tração, as tensões a compressão e dissipado pela sua espessura.
Coesiva
Com ligante ativo: Solo cimento, solo cal e concreto rolado.
Com ligante asfáltico: Solo asfáltico; macadame asfáltico mistura asfáltica
Base coesivas: As tensões a compressão são dissipadas pela sua rigidez, obtendo por sua reação uma tensão de tração em seu interior.
Compactação da base
A compactação é feita por rolos compactadores estáticos ou vibratórios. Essa execução deve ser feita logo após o espalhamento para impedir que a brita perca umidade.
Compactação do asfalto
Essa etapa do implemento da camada asfáltica comumente se divide em:
Rolagem de compactação
Rolagem de acabamento.
Na primeira, adquire a densidade, a impermeabilidade e a maior parte da suavidade superficial. Na rolagem de acabamento são ajustadas marcas deixadas na superfície.
Lançamento da mistura asfáltica
A massa asfáltica deve ser lançada em uma camada de espessura invariável. O lançamento é feito por vibro acabadora, que lança a massa, faz o nivelamento e a pré- compactação da massa asfáltica. O despejo da massa deve ser antecedido por uma preparação da superfície da base, como por exemplo uma imprimação. A imprimação incide na aplicação de material asfáltico sobre a superfície da base já finalizada, para aplicar impermeabilização e permitir a aderência entre a base e o revestimento a ser efetuado.
Misturas usinadas
A combinação de agregados e ligante é desempenhada em usina estacionária e conduzida em seguida por caminhão para a pista, onde é distribuída por equipamento apropriado, denominado vibro acabador. Logo após serem distribuídas na pista, ela é
compactada, até que atinja à um grau de compressão que resulte num arranjo estrutural estável e firme, tanto às deformações inalteráveis quanto às deformações elásticas reproduzidas da passagem do tráfego. As massas a quente caracterizam-se em diversos tipos de acordo com a amostra granulométrica empregada e as exigências de propriedades mecânicas, em função da aplicação a que se reserva. De acordo com Abeda, os tipos mais empregados no Brasil é o concreto asfáltico (CA) também denominado concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ). Trata-se do produto da combinação convenientemente adequada de agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, todos aquecidos em temperaturas previamente selecionada, em função da característica viscosidade-temperatura do ligante. As massas asfálticas a quente também se repartem em grupos exclusivos em função da granulometria dos agregados.
O grupo de misturas, executados em usinas estacionárias próprias, são os pré- misturados a frio em que se aplicam as emulsões asfálticas como ligante para envolver os agregados. Igualmente adequados de forma apropriado para atender certas condições de arranjo do esqueleto mineral, características volumétricas e de resistência mecânica explicitadas, são nesse caso cumpridas sem aquecimento dos agregados. O ligante normalmentepode sofrer um encurtado aquecimento, mas em geral é usado na temperatura ambiente. As massas asfálticas ao mesmo tempo podem ser divididas em grupos específicos em função da granulometria dos agregados.
Misturas a quente, as massas asfálticas a quente podem ser subdivididas pela graduação dos agregados e fíler. Os três tipos mais comuns nas misturas a quente são:
Graduação densa: adquire uma curva granulométrica contínua e bem graduada de forma que proporcione um esqueleto mineral com poucos vazios, uma vez que os agregados de tamanhos menores preenchem os vazios dos maiores. Exemplo: concreto asfáltico (CA);
Graduação aberta: com uma curva granulométrica de agregados de tamanhos parecidos, formando um esqueleto mineral com muitos vazios, com material menor que 0,075mm, para preencher os vazios entre as partículas maiores, tem por objetivo tornar a mistura com elevado volume de vazios, possibilitando a penetração da água no interior da mistura asfáltica.
Graduação descontínua: com uma curva granulométrica com mistura de agregados maiores, sendo completados por uma mistura de agregados finos, de maneira que se consiga uma curva descontínua, com a intenção que torne o esqueleto mineral de
maior resistência à deformação, com um maior número de contatos entre os agregados graúdos.
Camada porosa de atrito ou revestimento asfáltico drenante (CPA)
As misturas asfálticas do tipo camada porosa de atrito (CPA), consiste em uma grande parte de vazios com ar não preenchidos. Normalmente entre 18 e 25% de vazios com ar, são constituídas essas misturas.
Essa mistura é responsável pela captação da água de chuva para o seu interior e promove rapidamente absorção da mesma, devido à sua alta taxa de permeabilidade. O importante dessa mistura é que ela diminui a espessura da lâmina d’água na superfície asfáltica. Graças a essa mistura é possível obter a redução do número de acidentes em dias de chuva.
Stone Matrix Asphalt (SMA)
A sigla SMA significa Stone Matrix Asphalt, em português SMA pode ser traduzido para matriz pétrea asfáltica. Sua aplicação é frequentemente utilizada em recuperação de pavimentos de concreto de cimento Portland. As malhas asfálticas comuns resistem pouco à trincas e à deformações permanentes, o que é solucionado com o SMA. O SMA é um revestimento asfáltico, usinado a quente, a mistura tem uma alta taxa de agregados graúdos, assim formando um alto volume de vazios entre os agregados graúdos. Os vazios, são completados por um mástique asfáltico, composto por areia, fíler, ligante asfáltico e fibras.
Lama asfáltica
As lamas asfálticas consistem de uma junção de alguns materiais, consistência fluida, agregados minerais, material de enchimento, emulsão asfáltica e água, misturados e espalhados no local da obra. A lama asfáltica é aplicada principalmente para concertos de pavimentos, principalmente nos pavimentos com desgaste superficial e com pequenos trincamentos. Utiliza-se principalmente em ruas e vias secundárias. Porém, não corrige deformações acentuadas e nem melhora a resistência estrutural. A lama asfáltica é produzida em usinas móveis.
Microrrevestimento asfáltico
O microrrevestimento é considerado uma evolução da técnica das lamas asfálticas, utiliza o princípio e concepção, o que difere as duas são as emulsões modificadas com polímero deixar maior a vida útil do revestimento. O microrrevestimento é uma mistura a frio
processada em usina móvel, de agregados minerais, fíler, água e emulsão com polímero, e eventualmente adição de fibras.
Areia asfalto usinada a quente (AAUQ )
Em localidades de difícil acesso a agregados graúdos é comum a utilização de revestimentos a base de argamassa e agregados miúdos e ligantes. A mistura areia asfalto usinada a quente é empregada como revestimento em rodovias onde há um baixo tráfego de veículos. Igualmente nas misturas a quente convencional, o agregado e ligante são aquecidos e somente após o aquecimento é feita a mistura, em seguida são aplicados e compactados a ainda quente. A mistura AAUQ, requer muito cuidado em sua execução, devido a alta quantidade de ligante asfáltico e agregados miúdos presente na mistura. Porém essa mistura apresenta uma menor resistência a deformações em relação as misturas a quente mais comuns.
Misturas asfálticas usinadas a frio
As misturas usinadas de agregados graúdos, miúdos e de enchimento, misturados com emulsão asfáltica de petróleo à temperatura ambiente é chamada de misturas asfálticas usinadas a frio. Essa mistura é muito utilizada para operações e manutenção de pavimentos em uso. Também utilizado como revestimento de ruas e estradas de pouco tráfego, podendo ser:
denso: graduação contínua e bem-graduado, com baixo volume de vazios;
aberto: graduação aberta, com elevado volume de vazios.
BAUER (2000) ressalta os aspectos funcionais, estruturais e hidráulico desse processo, de acordo com o volume de vazios. O mesmo autor define ainda sendo uma mistura preparada em usina especifica, com vários tamanhos de agregados, emulsão asfáltica, espalhada e compactada à temperatura ambiente, podendo ser executado em três formas:
aberto: com pouco ou sem a utilização de agregado miúdo, com ou sem fíler, deixando assim a compactação, com altos volumes de vazios.
semidenso: com uma média quantidade de agregado miúdo e um pouco de quantidade de fíler, deixando assim compactação, com um volume de vazios intermediário.
denso: Utiliza-se agregados graúdos, agregados miúdos e de enchimento, fazendo com que na compactação exista baixo volumes de vazios.
Misturas asfálticas recicladas
Normalmente no Brasil os pavimentos asfálticos são malconservados e na maior parte das vezes de péssima qualidade, fazendo com que os mesmos se deteriore estruturalmente, quando isso ocorre tem - se há necessidade de restaurar esse revestimento, e consequentemente sua capacidade de carga, podendo ser restaurado através de espessuras adicionais de camadas ou através do corte de todo ou parte do revestimento deteriorado por equipamento especial. Esse revestimento que é cortado é reciclado, a reciclagem utiliza os pavimentos e as misturas asfálticas para a produção de uma nova mistura para o novo pavimento que será aplicado no local do antigo. A operação de corte que é feita por máquinas especiais é chamada de fresagem.
Atualmente no mercado existem inúmeros equipamentos que fazem esse processo de corte.
Tratamentos superficiais
Tratamentos superficiais é quando se aplica ligantes asfálticos e agregados diretamente sem fazer uma mistura prévia, na pista, em seguida faz-se a compactação que recobre parcialmente devido a adesão entre agregados e ligantes.
Tratamento superficial por penetração: revestimento flexível de pequena espessura, executado por espalhamento sucessivo de ligante betuminoso e agregado, em operação simples ou múltipla. O tratamento simples inicia-se, obrigatoriamente, pela aplicação única do ligante, que será coberto logo em seguida por uma única camada de agregado. O ligante penetra de baixo para cima no agregado (penetração ‘invertida’). O tratamento múltiplo inicia- se em todos os casos pela aplicação do ligante que penetra de baixo para cima na primeira camada de agregado, enquanto a penetração das seguintes camadas de ligante é tanto ‘invertida’ como ‘direta’. A espessura acabada é da ordem de 5 a 20mm. ISAIA (2007).
As principais causas do tratamento superficial são devido a:
criar uma camada de rolamento com espessura pequena, porém, altamente resistente ao desgaste; impermeabilizar e proteger a infra-estrutura do pavimento;
criar um revestimento antiderrapante;
criar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar deformações relativamente grandes da infra-estrutura.
Inovação
A evolução na engenharia de pavimento é constante, nos últimos anos, a engenharia de pavimentos criou novas tecnologias asfálticas, especialmente no conceito de criar um revestimento com uma taxa elevada de resistência. Sem dúvida uma das descobertas mais importantes foi a criaçãodo asfalto-borracha, o mesmo é produzido a partir do pó extraído
de pneus velhos e a junção de ligante asfáltico. Porém esse método que ajuda ecologicamente o meio em que vivemos a dar uma destinação aos pneus, ainda é um meio caro para se produzir o pavimento, podendo a custar até 30% mais caro que pavimentos convencionais. No entanto além de ajudar o meio ambiente a utilização da borracha deixa o pavimento mais durável, assim diminuindo os custos de manutenção.
Município de Três Lagoas
Três Lagoas, é um município brasileiro situado na região Centro-Oeste, localizado no estado de Mato Grosso do Sul. Encontra-se ao Leste de Mato Grosso do Sul.
Sua área é de aproximadamente 10.206,950 Km², sendo sua população de 101.792 habitantes, conforme Censo do IBGE de 2010. Três Lagoas foi oficialmente fundada em 1915, porém suas origens se deu por volta de 1880. Seu nome é em homenagem as três lagoas que existem no município.
Devido a sua potencialidade logística, o município considerado um polo industrial, possuindo três modais (hidrovia, ferrovia e rodovia), Localizado estrategicamente tem acesso facilitado às regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste e a países do continente Sul- americano.
De acordo com informes da própria prefeitura, o município tem recebido bilhões de dólares em investimentos e foi apontada pela Revista Exame como uma das cidades com maiores chances de desenvolvimento do Brasil, devido aos seus pólos industriais.
De acordo com o IBGE, Três Lagoas é rica em hidrografia. O município localiza-se na Bacia Hidrográfica do Rio Paraná. Possui, ainda, duas sub-bacias importantes: a do Rio Verde e a do Rio Sucuriú.
Três Lagoas é rica em de recursos hídricos ao seu dispor, por isso a cidade tem o apelido de Cidade das Águas.
METODOLOGIA
Material:
Bibliografia específica disponível: Sobre Pavimentação;
Bibliografia especifica disponível: Normas Técnicas de pavimentação ; Procedimentos de execução de pavimentação
Método de Pesquisa
Foi elaborada uma pesquisa bibliográfica, com ênfase nos livros para obtenção de informações essenciais e de campo, consulta a registros, além de observação direta do problema identificado.
Para o desenvolvimento do estudo aplicado da solução de projeto de pavimentação, procederá inicialmente com a seleção do trecho a ser estudado, onde será verificada toda a área de abrangência a ser dimensionado no pavimento, analisando as estruturas de pavimentação atuais e definindo possíveis locais se faz necessário a recuperação do pavimento.
RESULTADOS E DISCUSSÕES
5.1.	Custo da viabilidade entre CBUQ, TSD e meio alternativo de reciclagem de pavimento existente no município.
CBUQ (Concreto betuminoso usinado a quente): Atualmente pode ser considerado um dos tipos mais usados na construção de rodovias. É um tipo de massa asfáltica a quente, utilizada para recapeamentos asfálticos ou novas capas asfálticas. Normalmente utilizada para pavimento em rodovias ou ruas com maior tráfego. A tabela 1, mostra as vantagens e desvantagens desse tipo de pavimento.
TABELA 1 - VANTAGENS E DESVANTAGENS DO CBUQ
	CBUQ
	
VANTAGENS
	
DESVANTAGENS
	
Progresso de usinagem
	
Maquinários específicos
	
Rápida aplicação
	
Não pode ser estocado
	
Função de impermeabilizante
	
Custo elevado
	
Envelhecimento lento
	
-
	
Não necessita cura
	
-
	
Maior controle do material
	
-
	
Menor desagregação
	
-
Fonte: BETUNEL, 2016
TSD (Tratamento Superficial Duplo): É considerado um tipo de pavimento econômico. É um revestimento flexível de pequena espessura e é executado através do espalhamento de ligante betuminoso e agregado. Constituída por duas aplicações sucessivas de ligante betuminoso, ambas cobertas por camada de agregado mineral, a tabela 2 a seguir mostra as vantagens e desvantagens desse tipo de pavimento.
TABELA 2 - VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TSD
	TSD
	
VANTAGENS
	
DESVANTAGENS
	
Maquinários simples
	
Processo artesanal
	
Os materiais podem ser estocados
	
Infiltração de água
	
Custo baixo
	
Maior desagregação
	
-
	
Maior desgaste
	
-
	
Não pode ser aplicado em local com possibilidade de chuvas intensas
Fonte: BETUNEL, 2016
Recicladora de Asfalto: É um dos métodos poucos utilizados no Brasil. Consiste em reutilizar todos os materiais nos pavimentos danificados para que ocorra o processo de uma nova pavimentação sem que ocorra a utilização de novos agregados.
Há três tipos diferentes para reciclagem de asfalto: Reciclagem a frio que pode ser subdividido em execução no local ou em usina específica para reciclagem e também reciclagem a quente (que envolve um processo com aquecimento e escarificação da superfície do pavimento). A seguir temos a tabela 3, mostrando as vantagens e desvantagens desse tipo de pavimento.
30
TABELA 3 - VANTAGENS E DESVANTAGENS DA RECICLADORA
	RECICLADORA
	VANTAGENS
	DESVANTAGENS
	100% de reaproveitamento dos materiais
	Custo do equipamento caro
	Unificação do material uniforme
	Mão-de-obra altamente qualificada
	Adição de água e agentes estabilizadores (cal, cimento, emulsão ou espuma de asfalto).
Controlado eletronicamente
	
-
	Alta produtividade
	-
Fonte: BETUNEL, 2016
Alguns anos atrás era comum recapear pavimento em cima do existente, ou até a famosa “tampa buraco”, entretanto só resolve em mediato. Onde o pavimento sofreu uma grande carga, deve ser feito o reparo em sua base para que ele suporte o novo pavimento, e sua carga ser dissipada em infinitas camadas abaixo.
O método de frisagem, é muito utilizado na reconstituição dos pavimentos. A frisagem deixa a base exposta para dar início há um novo pavimento, porém gera custos extras. Por exemplo, a remoção do material frisado ao bota fora, além de maior números de maquinários, como caminhão basculante, pá carregadeira para remoção e o espalhamento do material, com mais maquinários para o serviço deve-se levar em consideração um maior custo de mobilização e desmobilização de equipamentos. Deixando o custo do pavimento elevado, além disso deve ser feito a regularização da base para que não ocorra a deformação no novo pavimento.
Com a nova diversidade de reciclagem de pavimento, o mercado ganhou um novo conceito em redução de tempo custo e ainda reutilização o pavimento existente como matéria prima para o novo tipo de pavimento reduzindo energia, sujeira, agregados e além de tudo aumentado a produtividade do serviço. A recicladora de pavimento tem sua característica principal unificar todo material existente in site, utilizando o próprio pavimento existente como agregado para base deixando ainda mais forte para resistir uma maior carga em seu pavimento, sem nenhum tipo de sujeira e baixo custo. Entretanto esse tipo de pavimento sofre um aumento de 4 cm em seu pavimento final por utilizar o pavimento existente para reforçar a base, mais a nova capa selante no local, porém não há algum tipo de problema, desde que respeito o limite do pavimento sem invadir o limite do meio fio, para que o sistema de drenagem ocorra igual o projeto e sua capitação seja escoada.
Além de fazer a unificação do material triturado, a recicladora faz o pavimento a frio de ótima qualidade que suporta trafego pesado, de modo reciclagem em situ em uma única passada que utiliza cimento, betume e agua e agregado (utilizando o pavimento existente). Nesse método o pavimento mantém a própria altura existente e também ganha certo reforço em sua base com a própria mistura deixando uma camada mais espessa. No Brasil, apesar de ser pouco empregada, já foi utilizada em algumas rodovias como a Rodovia Ayrton Senna onde foi sua carta de entrada.
Obtendo 03 (três) tipos de seções de pavimento
Seção do pavimento existente. In site, como mostra a figura 2.
Figura 2 - Pavimento existente
Fonte: Próprio autor.
Seção do pavimento com sua base modificada, conforme figura 3, obtendo um reforço através da recicladora introduzindo material do pavimento existente em suabase, e regularizando a base onde foi degradada conforme o tempo e carga excessiva. Esse método permite a escolha de uma nova capa selante.
Figura 3 - PAVIMENTO RECICLADO 1
Fonte: Próprio autor
Na seção da figura 4, apresenta um pavimento a frio sendo executado um uma única passada da recicladora. No mesmo tempo onde faz-se a frisagem, ela mistura os agregados com solo da base junto com a cal, cimento e espuma de betuma fazendo um pavimento frio de ótima qualidade pelo motivo de ser feito a regularização em sua base e sua camada que seria capa selante mais base, obtendo uma camada mais espessa suportando uma maior solicitação de carga e distribuir para suas infinitas camadas abaixo. Este tipo de pavimento tem um baixo custo.
Figura 4 - PAVIMENTO RECICLADO 2
Fonte: Próprio autor
Os valores apresentados nas tabelas a seguir, são os valores finais para um novo pavimento, na avenida Capitão Olinto Mancini, entre a avenida Ranulpho Marques Leal e a rua Duque de Caxias.
No sentido que liga o centro da cidade, até a avenida Ranulpho Marques Leal, foi medido com auxilio de uma trena e um GPS as seguintes dimensões: comprimento 2110 metros e 12 metros de largura, porém no sentido que liga a avenida Ranulpho Marques Leal, sentido centro da cidade, foi medido as seguintes dimensões: comprimento 2110 metros e 9,40 metros de largura.
Temos assim: o que totaliza 45.154,00 m² (Quarenta e cinco mil cento e cinquenta e quatro metros quadrados), de pavimento asfáltico.
Os preços orçados na tabela 4, foram de acordo com o Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPE) e outros departamento como Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de transportes), DERSA (Desenvolvimento rodoviários S/A) e composição de preço unitário de empresas mobilizadas no município de Três Lagoas.
TABELA 4 - DESCRIÇÃO DOS SERVIÇOS E CUSTOS
Fonte: SINAPI, 2016
CPU (Composição de preço unitário)
A CPU nada mais é do que todos tipo de material, funcionário e equipamento para que seja realizado o serviço. Essas composições já estão sensatas com os valores da região e mão de obra conforme o sindicato do Mato Grosso do Sul, conforme as tabelas 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 e 14.
TABELA 5 - CUSTO DA FRESAGEM DESCONTINUA DO PAVIMENTO
	Serviço: FRESAGEM DESCONTINUA PAVIMENTO
	
	
	
	
	
	
	Unid: M3
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	UTILIZAÇÃO
	CUSTO OPERACIONAL
	
	
	Equipamentos
	Qtde
	Prod
	Improd
	Prod
	Improd
	Custo Horário
	720164 - CAMINHÃO BASCULANTE 14M3-SOLO
	2,00000
	1,00000
	
	88,99000
	
	177,98000
	720023 - CAMINHÃO PIPA 16.000 L
	1,00000
	1,00000
	
	87,64000
	
	87,64000
	720004 - CARREGADEIRA BOB CAT
	1,00000
	1,00000
	
	34,85000
	
	34,85000
	720049 - FRESADORA A FRIO WIRTGEN 1000
	1,00000
	1,00000
	
	208,22000
	
	208,22000
	Total
	
	
	
	
	
	508,69000
	
	
	
	
	
	
	
	Mão de Obra
	
	
	
	Quant
	Salário
	Custo Horário
	017360 - OPERADOR CAMINHAO BASCULANTE
	
	
	
	3,14000
	18,83000
	59,13000
	017413 - OPERADOR PA CARREGADEIRA III
	
	
	
	1,57000
	28,76000
	45,15000
	017480 - OPERADOR DE FRESADORA
	
	
	
	1,57000
	28,73000
	45,11000
	037262 - MOTORISTA DE CAMINHÃO PIPA
	
	
	
	1,57000
	21,35000
	33,52000
	Total
	
	
	
	
	
	182,91000
	
	
	
	
	
	
	
	Produção da Equipe
	11,00000
	
	
	CUSTO HORÁRIO TOTAL
	
	691,60000
	CUSTO UNITÁRIO DE EXECUÇÃO
	
	
	
	
	
	62,87000
	
	
	
	
	
	
	
	Preço de Custo
	
	
	
	
	
	62,87000
Fonte: DNIT, 2016
TABELA 6 - CUSTO DA REGULARIZAÇÃO DA BASE DEGRADADA
	Serviço: Regularização da base degrada
	
	
	
	
	
	
	Unid:m²
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	UTILIZAÇÃO
	CUSTOOPERACIONAL
	
	
	Equipamentos
	Qtde
	Prod
	Improd
	Prod
	Improd
	CustoHorário
	720023 - CAMINHÃOPIPA16.000 L
	1,00000
	1,00000
	
	87,64000
	
	87,64000
	720069 - MOTONIVELADORACATER. 120 H
	1,00000
	1,00000
	
	129,80000
	
	129,80000
	720086 - ROLOCOMPACTADORCA-250 - PD
	1,00000
	1,00000
	
	104,92000
	
	104,92000
	720085 - ROLOCOMPACTADORPNEUSCP-271
	1,00000
	1,00000
	
	100,60000
	
	100,60000
	720099 - TRATORAGRICOLANEWH.TL-135
	1,00000
	1,00000
	
	76,88000
	
	76,88000
	720102 - TRATORESTEIRAKOMATSU D61EX15
	1,00000
	0,40000
	
	192,00000
	
	76,80000
	Total
	
	
	
	
	
	576,64000
	
	
	
	
	
	
	
	MãodeObra
	
	
	
	Quant
	Salário
	CustoHorário
	017403 - OPERADORDEMOTONIVELADORAIII
	
	
	
	1,57000
	38,14000
	59,88000
	017423 - OPERADORTRATORDELAMINAIII
	
	
	
	0,62800
	30,67000
	19,26000
	030670 - AJUDANTEDESERVICOSDIVERSOS
	
	
	
	2,00000
	13,95000
	27,90000
	037120 - ENCARREGADODETURMA
	
	
	
	0,20000
	26,35000
	5,27000
	037262 - MOTORISTADECAMINHÃOPIPA
	
	
	
	1,57000
	21,35000
	33,52000
	037850 - OPERADORDEROLOCOMPACTADOR
	
	
	
	3,14000
	18,16000
	57,02000
	037890 - OPERADORDETRATORAGRICOLA
	
	
	
	1,57000
	14,96000
	23,49000
	Total
	
	
	
	
	
	226,34000
	
	
	
	
	
	
	
	ProduçãodaEquipe
	450,00000
	
	
	CUSTOHORÁRIOTOTAL
	
	802,98000
	CUSTOUNITÁRIODEEXECUÇÃO
	
	
	
	
	
	1,78000
	
	
	
	
	
	
	
	PreçodeCusto
	
	
	
	
	
	1,78000
Fonte: DNIT, 2016
TABELA 7 - CUSTO DA IMPRIMAÇÃO COM LIGANTE ASFÁLTICO
	Serviço: Imprimação com Ligante asfáltico CM30 0,8 a 1,5 l/m² (DNIT 144/2010 - ES)
	
	
	
	
	
	
	Unid: m²
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	UTILIZAÇÃO
	CUSTO OPERACIONAL
	
	
	Equipamentos
	Qtde
	Prod
	Improd
	Prod
	Improd
	Custo Horário
	720017 - CAMINHÃO ESPARGIDOR ASF.6.000L
	1,00000
	1,00000
	
	90,50000
	
	90,50000
	720093 - TANQUE DE ESTOCAGEM ASFÁLTO
	2,00000
	1,00000
	
	3,94000
	
	7,88000
	Total
	
	
	
	
	
	98,38000
	
	
	
	
	
	
	
	Mão de Obra
	
	
	
	Quant
	Salário
	Custo Horário
	030670 - AJUDANTE DE SERVICOS DIVERSOS
	
	
	
	2,00000
	13,95000
	27,90000
	037120 - ENCARREGADO DE TURMA
	
	
	
	0,20000
	26,35000
	5,27000
	037260 - MOTORISTA DE CAMINHÃO
	
	
	
	1,57000
	18,83000
	29,56000
	037800 - OPERADOR CAMINHÃO ESPARGIDOR
	
	
	
	1,57000
	22,19000
	34,84000
	Total
	
	
	
	
	
	97,57000
	
	
	
	
	
	
	
	Produção da Equipe
	900,00000
	
	
	CUSTO HORÁRIO TOTAL
	
	195,95000
	CUSTO UNITÁRIO DE EXECUÇÃO
	
	
	
	
	
	0,22000
	
	
	
	
	
	
	
	Materiais
	
	
	Unid
	Custo
	Consumo
	Custo Unitário
	IM0103 - ASFALTO DILUIDO CM-30
	
	
	T
	2.564,00000
	0,00120
	3,08000
	Total
	
	
	
	
	
	3,08000
	
	
	
	
	
	
	
	Preço de Custo
	
	
	
	
	
	3,30000
Fonte: DNIT, 2016
TABELA 8 - CUSTO DE IMPRIMADURA COM LIGANTE
	Serviço: Imprimadura com ligante
	
	
	
	
	
	
	Unid: m²
	
	
	
	
	
	
	
	
	UTILIZAÇÃO
	CUSTO OPERACIONAL
	
	
	Equipamentos
	Qtde
	Prod
	Improd
	Prod
	Improd
	Custo Horário
	720017 - CAMINHÃO ESPARGIDOR ASF.6.000L
	1,00000
	1,00000
	
	90,50000
	
	90,50000
	720093 - TANQUE DE ESTOCAGEM ASFÁLTO
	2,00000
	1,00000
	
	3,94000
	
	7,88000
	Total
	
	
	
	
	
	98,38000
	
	
	
	
	
	
	
	Mão de Obra
	
	
	
	Quant
	Salário
	Custo Horário
	030670 - AJUDANTE DE SERVICOS DIVERSOS
	
	
	
	2,00000
	13,95000
	27,90000
	037120 - ENCARREGADO DE TURMA
	
	
	
	0,20000
	26,35000
	5,27000
	037260 - MOTORISTA DE CAMINHÃO
	
	
	
	1,57000
	18,83000
	29,56000
	037800 - OPERADOR CAMINHÃO ESPARGIDOR
	
	
	
	1,57000
	22,19000
	34,84000
	Total
	
	
	
	
	
	97,57000
	
	
	
	
	
	
	
	Produção da Equipe
	900,00000
	
	
	CUSTO HORÁRIO TOTAL
	
	195,95000
	CUSTO UNITÁRIO DE EXECUÇÃO
	
	
	
	
	
	0,22000
	
	
	
	
	
	
	
	Materiais
	
	
	Unid
	Custo
	Consumo
	Custo Unitário
	IM0105 - EMULSAO ASFALTICA RR-2C
	
	
	T
	1.572,00000
	0,00120
	1,89000
	Total1,89000
	
	
	
	
	
	
	
	Preço de Custo
	
	
	
	
	
	2,11000
Fonte: DNIT, 2016
TABELA 9 - CUSTO DO TSD COM POLÍMERO
	Serviço: TSD com Polímero (DNER-ES 392/99)
	
	
	
	
	
	
	Unid: m²
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	UTILIZAÇÃO
	CUSTO OPERACIONAL
	
	
	Equipamentos
	Qtde
	Prod
	Improd
	Prod
	Improd
	Custo Horário
	720155 - CAMINHÃO MULTI DISTRIBUIDOR
	1,00000
	1,00000
	
	109,52000
	
	109,52000
	720038 - COMPRESSOR DE AR 250 PCM
	1,00000
	1,00000
	
	39,77000
	
	39,77000
	720085 - ROLO COMPACTADOR PNEUS CP-271
	1,00000
	1,00000
	
	100,60000
	
	100,60000
	720099 - TRATOR AGRICOLA NEW H.TL-135
	1,00000
	1,00000
	
	76,88000
	
	76,88000
	Total
	
	
	
	
	
	326,77000
	
	
	
	
	
	
	
	Mão de Obra
	
	
	
	Quant
	Salário
	Custo Horário
	030670 - AJUDANTE DE SERVICOS DIVERSOS
	
	
	
	4,00000
	13,95000
	55,80000
	037120 - ENCARREGADO DE TURMA
	
	
	
	1,00000
	26,35000
	26,35000
	037260 - MOTORISTA DE CAMINHÃO
	
	
	
	1,57000
	18,83000
	29,56000
	037850 - OPERADOR DE ROLO COMPACTADOR
	
	
	
	1,57000
	18,16000
	28,51000
	037890 - OPERADOR DE TRATOR AGRICOLA
	
	
	
	1,57000
	14,96000
	23,49000
	039999 - RASTELEIRO
	
	
	
	4,00000
	19,26000
	77,04000
	Total
	
	
	
	
	
	240,75000
	
	
	
	
	
	
	
	Produção da Equipe
	150,00000
	
	
	CUSTO HORÁRIO TOTAL
	
	567,52000
	CUSTO UNITÁRIO DE EXECUÇÃO
	
	
	
	
	
	3,78000
	
	
	
	
	
	
	
	Materiais
	
	
	Unid
	Custo
	Consumo
	Custo Unitário
	IM1033 - PEDRA BRITADA 1 (A)
	
	
	M3
	64,40000
	0,02470
	1,59000
	IM1053 - EMULSAO ASFALTICA RR-2C C/POLI
	
	
	T
	2.009,00000
	0,00300
	6,03000
	Total
	
	
	
	
	
	7,62000
	
	
	
	
	
	
	
	Preço de Custo
	
	
	
	
	
	11,40000
Fonte: DNIT, 2016
TABELA 10 - CUSTO DO AREADO ASFÁLTICO
	Serviço: Arenado Asfáltico - Espargimento de areia a pá, espalhado a rodo, sobre o excesso de
ligante da Imprimação (esp=2mm)
	
	
	
	
	
	
	Unid: m²
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	UTILIZAÇÃO
	CUSTO OPERACIONAL
	
	
	Equipamentos
	Qtde
	Prod
	Improd
	Prod
	Improd
	Custo Horário
	720164 - CAMINHÃO BASCULANTE 14M3-SOLO
	1,00000
	1,00000
	
	88,99000
	
	88,99000
	Total
	
	
	
	
	
	88,99000
	
	
	
	
	
	
	
	Mão de Obra
	
	
	
	Quant
	Salário
	Custo Horário
	017360 - OPERADOR CAMINHAO BASCULANTE
	
	
	
	1,57000
	18,83000
	29,56000
	030670 - AJUDANTE DE SERVICOS DIVERSOS
	
	
	
	3,00000
	13,95000
	41,85000
	037120 - ENCARREGADO DE TURMA
	
	
	
	0,30000
	26,35000
	7,91000
	Total
	
	
	
	
	
	79,32000
	
	
	
	
	
	
	
	Produção da Equipe
	100,00000
	
	
	CUSTO HORÁRIO TOTAL
	
	168,31000
	CUSTO UNITÁRIO DE EXECUÇÃO
	
	
	
	
	
	1,68000
	
	
	
	
	
	
	
	Materiais
	
	
	Unid
	Custo
	Consumo
	Custo Unitário
	IM1036 - AREIA COMERCIAL (M3)
	
	
	M3
	38,00000
	0,02300
	0,87000
	Total
	
	
	
	
	
	0,87000
	
	
	
	
	
	
	
	Preço de Custo
	
	
	
	
	
	2,55000
Fonte: DNIT, 2016
45
TABELA 11 - CUSTO DA USINAGEM DE CBUQ
	Serviço: USINAGEM DE CBUQ AC/BC
	
	
	
	
	
	
	Unid: T
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	UTILIZAÇÃO
	CUSTO OPERACIONAL
	
	
	Equipamentos
	Qtde
	Prod
	Improd
	Prod
	Improd
	Custo Horário
	720029 - CARREGADEIRA KOMATSU WA-180
	1,00000
	1,00000
	
	94,85000
	
	94,85000
	720093 - TANQUE DE ESTOCAGEM ASFÁLTO
	3,00000
	1,00000
	
	3,94000
	2,8900
	11,82000
	USINA DE ASFÁLTO CIBER UACF 17
	1,00000
	1,00000
	
	249,50000
	121,07000
	249,50000
	TOTAL
	
	
	
	
	
	356,17000
	
	
	
	
	
	
	
	Mão de Obra
	
	
	
	Quant
	Salário
	Custo Horário
	017413 - OPERADOR PA CARREGADEIRA III
	
	
	
	1,57000
	28,76000
	45,15000
	OPERADOR DE USINA DE ASFALTO
	
	
	
	1,57000
	32,72000
	51,37000
	030670 - AJUDANTE DE SERVICOS DIVERSOS
	
	
	
	5,00000
	13,95000
	69,75000
	TOTAL
	
	
	
	
	
	166,27000
	
	
	
	
	
	
	
	Produção da Equipe
	70,00000
	
	
	CUSTO HORÁRIO TOTAL
	
	522,44000
	CUSTO UNITÁRIO DE EXECUÇÃO
	
	
	
	
	
	7,46343
	
	
	
	
	
	
	
	Materiais
	
	
	Unid
	Custo
	Consumo
	Custo Unitário
	CIMENTO ASFÁLTICO CAP 50/70
	
	
	T
	1.643,48000
	0,05110
	83,98000
	PO DE PEDRA (A)
	
	
	M3
	64,40000
	0,32470
	20,91000
	PEDRA BRITADA 1 (A)
	
	
	M3
	64,40000
	0,24290
	15,64000
	PEDRISCO
	
	
	M3
	64,40000
	0,06650
	4,28000
	OLEO BPF
	
	
	L
	2,10000
	8,00000
	16,80000
	CAL CH-I
	
	
	KG
	0,25000
	15,00000
	3,75000
	TOTAL
	
	
	
	
	
	145,36000
	
	
	
	
	
	
	
	Preço de Custo
	
	
	
	
	
	152,82343
Fonte: DNIT, 2016
TABELA 12 - CUSTO CBUQ GRADUAÇÃO COM DOP
	Serviço: CBUQ GRADUACAO C COM DOP
	
	
	
	
	
	
	Unid: M3
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	UTILIZAÇÃO
	CUSTO OPERACIONAL
	
	
	Equipamentos
	Qtde
	Prod
	Improd
	Prod
	Improd
	Custo Horário
	720023 - CAMINHÃO PIPA 16.000 L
	1,00000
	1,00000
	
	87,64000
	
	87,64000
	720038 - COMPRESSOR DE AR 250 PCM
	1,00000
	1,00000
	
	39,77000
	
	39,77000
	720085 - ROLO COMPACTADOR PNEUS CP-271
	2,00000
	1,00000
	
	100,60000
	
	201,20000
	720088 - ROLO COMPACTADOR TANDEM CC322
	2,00000
	1,00000
	
	90,00000
	
	180,00000
	720099 - TRATOR AGRICOLA NEW H.TL-135
	1,00000
	1,00000
	
	76,88000
	
	76,88000
	720153 - VIBROACABADORA ASFÁLTO VOGELE
	1,00000
	1,00000
	
	226,80000
	
	226,80000
	Total
	
	
	
	
	
	812,29000
	
	
	
	
	
	
	
	Mão de Obra
	
	
	
	Quant
	Salário
	Custo Horário
	017470 - OPERADOR ACABADORA ASFALTO
	
	
	
	3,14000
	34,56000
	108,51840
	030670 - AJUDANTE DE SERVICOS DIVERSOS
	
	
	
	3,00000
	13,95000
	41,85000
	037120 - ENCARREGADO DE TURMA
	
	
	
	0,60000
	26,35000
	15,81000
	037262 - MOTORISTA DE CAMINHÃO PIPA
	
	
	
	1,57000
	21,35000
	33,51950
	037850 - OPERADOR DE ROLO COMPACTADOR
	
	
	
	6,28000
	18,16000
	114,04480
	037890 - OPERADOR DE TRATOR AGRICOLA
	
	
	
	1,57000
	14,96000
	23,48720
	039999 - RASTELEIRO
	
	
	
	3,00000
	19,26000
	57,78000
	Total
	
	
	
	
	
	395,00990
	
	
	
	
	
	
	
	Produção da Equipe
	35,00000
	
	
	CUSTO HORÁRIO TOTAL
	
	1.207,29990
	CUSTO UNITÁRIO DE EXECUÇÃO
	
	
	
	
	
	34,49428
	
	
	
	
	
	
	
	Materiais
	
	
	Unid
	Custo
	Consumo
	Custo Unitário
	IS0627 - CBUQ C/ DOP
	
	
	T
	152,82343
	2,40000
	366,77623
	Total
	
	
	
	
	
	366,77623
	
	
	
	
	
	
	
	Preço de Custo
	
	
	
	
	
	401,27051
Fonte: DNIT, 2016
TABELA 13 - CUSTO RECICLAGEM DO PAVIMENTO E COMPACTAÇÃO
	Serviço: RECICLAGEM DO PAVIMENTO E COMPACTAÇÃO 100% PI
	
	
	
	
	
	
	Unid: M3
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	UTILIZAÇÃO
	CUSTO OPERACIONAL
	
	
	Equipamentos
	Qtde
	Prod
	Improd
	Prod
	Improd
	Custo Horário
	720166 - RECICLADORAWIRTGENWR-2000
	1,00000
	1,00000
	
	373,16000
	
	373,16000
	720023 - CAMINHÃOPIPA16.000 L
	1,00000
	0,70000
	
	87,64000
	
	 
61,34800
	720086 - ROLOCOMPACTADORCA-250 - PD
	2,00000
	1,00000
	
	104,92000
	
	209,84000
	760114 - ROLOCOMPACTADORPNEUS27 TON
	1,00000
	0,75000
	
	117,97000
	
	88,47750
	720088 - ROLOCOMPACTADORTANDEMCC322
	1,00000
	0,75000
	
	90,00000
	
	67,50000
	Total
	
	
	
	
	
	800,32550
	
	
	
	
	
	
	
	Mão de Obra
	
	
	
	Quant
	Salário
	Custo Horário
	040019 - OPERADORDERECICLADORAII
	
	
	
	1,00000
	45,99000
	45,99000
	037262 - MOTORISTADECAMINHÃOPIPA
	
	
	
	1,00000
	21,35000
	21,35000
	037850 - OPERADORDEROLOCOMPACTADOR
	
	
	
	4,00000
	18,16000
	72,64000
	040019 - OPERADORDERECICLADORAII
	
	
	
	1,00000
	45,99000
	45,99000
	Total
	
	
	
	
	
	185,97000Produção da Equipe
	50,00000
	
	
	CUSTO HORÁRIO TOTAL
	
	986,29550
	CUSTO UNITÁRIO DE EXECUÇÃO
	
	
	
	
	
	19,72591
	
	
	
	
	
	
	
	Preço de Custo
	
	
	
	
	
	19,72591
Fonte: DNIT, 2016
TABELA 14 - CUSTO RECICLAGEM A FRIO E PAVIMENTAÇÃO COM ESPUMA ASFÁLTICA
	Serviço: RECICLAGEM A FRIO DE PAVIMENTO COM ESPUMA ASFALTICA
	
	
	
	
	
	
	Unid: m³
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	UTILIZAÇÃO
	CUSTO OPERACIONAL
	
	
	Equipamentos
	Qtde
	Prod
	Improd
	Prod
	Improd
	Custo Horário
	720166 - RECICLADORA WIRTGEN WR-2000
	1,00000
	0,25000
	0,75000
	373,16000
	261,21200
	289,19900
	720093 - TANQUEDEESTOCAGEM ASFÁLTO
	1,00000
	0,25000
	0,75000
	3,94000
	2,75800
	3,05350
	720023 - CAMINHÃO PIPA 16.000 L
	1,00000
	0,31000
	0,69000
	87,64000
	61,34800
	69,49852
	720086 - ROLO COMPACTADOR CA-250 - PD
	1,00000
	0,12000
	0,88000
	104,92000
	73,44400
	77,22112
	720069 - MOTONIVELADORA CATER. 120 H
	1,00000
	0,03000
	0,97000
	129,80000
	90,86000
	92,02820
	760114 - ROLO COMPACTADOR PNEUS 27 TON
	1,00000
	0,03000
	0,97000
	117,97000
	82,57900
	83,64073
	720088 - ROLO COMPACTADOR TANDEM CC322
	1,00000
	0,06000
	0,94000
	90,00000
	63,00000
	64,62000
	CAMINHÃO CARROCERIA 10 TON
	1,00000
	0,06000
	0,94000
	52,80000
	36,96000
	37,91040
	TOTAL
	
	
	
	
	
	717,17147
	
	
	
	
	
	
	
	Mão deObra
	
	
	
	Quant
	Salário
	Custo Horário
	040019 - OPERADOR DERECICLADORA II
	
	
	
	1,00000
	45,99000
	45,99000
	037262 - MOTORISTA DECAMINHÃO PIPA
	
	
	
	1,00000
	21,35000
	21,35000
	037850 - OPERADOR DEROLO COMPACTADOR
	
	
	
	2,00000
	18,16000
	36,32000
	017403 - OPERADOR DEMOTONIVELADORA III
	
	
	
	1,00000
	38,14000
	38,14000
	MOTORISTA DECAMINHÃO
	
	
	
	1,00000
	8,37000
	8,37000
	037120 - ENCARREGADO DETURMA
	
	
	
	1,00000
	26,35000
	26,35000
	039998 - GREIDISTA
	
	
	
	1,00000
	19,26000
	19,26000
	030670 - AJUDANTEDESERVICOS DIVERSOS
	
	
	
	2,00000
	13,95000
	27,90000
	TOTAL
	
	
	
	
	
	223,68000
	
	
	
	
	
	
	
	Produção da Equipe
	24,00000
	
	
	CUSTO HORÁRIO TOTAL
	
	940,85147
	CUSTO UNITÁRIO DEEXECUÇÃO
	
	
	
	
	
	39,20214
	
	
	
	
	
	
	
	Materiais
	
	
	Unid
	Custo
	Consumo
	Custo Unitário
	IM1053 - EMULSAO ASFALTICA RR-2C C/POLI
	
	
	T
	2.009,00000
	0,00800
	16,07200
	CIMENTO PORTLAND CP II-32
	
	
	KG
	0,36000
	90,10000
	32,43600
	TOTAL
	
	
	
	
	
	48,50800
	
	
	
	
	
	
	
	CUSTO TOTAL
	
	
	
	
	
	87,71014
Fonte: DNIT, 2016
CONCLUSÃO
Portanto, após a analise final dos três tipos de pavimentos abordados nesse trabalho, pode-se concluir que a utilização da recicladora é a opção de melhor viabilidade, tanto utilizando ela sozinha no pavimento a frio, quanto utilizando ela em conjunto com TSD ou CBUQ.
Como abordado nesse trabalho, os métodos de restauração de superfície asfáltica mais empregados, hoje em dia, são execuções de uma camada asfáltica adicional sobre o revestimento existente e a fresagem com recomposição do revestimento asfáltico, utilizando o TSD ou CBUQ.
Nos dois processos mais comuns, o grande problema encontrado além de ter um custo mais elevado do que a recicladora, há também a geração de resíduos que não são aproveitados e muitas vezes descartados no meio ambiente. E hoje, em dia com o conjunto de restrições impostas por legislação de controle ambiental, que estabelecem a redução da disposição de resíduos, emissão de gases poluentes e exploração de fontes de materiais não renováveis, a recicladora surge como uma excelente opção para diminuir o impacto ambiental causado pela recuperação asfáltica.
O uso da recicladora como alternativa para recuperação dos pavimentos deteriorados, além de ter os custos de sua utilização mais barato, conta ainda com uma questão de reaproveitamento de materiais, material removido, que antes era considerado um entulho problemático, passa a ser um excelente produto para a reciclagem, sem prejuízo da qualidade final. A reciclagem permite, assim, ao pavimento primitivo um ciclo de vida maior, além de poupar os recursos naturais da região. A reciclagem de pavimentos betuminosos em geral se constitui, em relação à solução tradicional de recapeamento (s) sucessivo (s) ou outros métodos de restauração, em uma alternativa possivelmente mais econômica e mais ecológicas.
O reaproveitamento dos materiais existentes do pavimento antigo como fonte principal para a construção de pavimentos novos, pode gerar benefícios como: evitar a exploração excessiva de jazidas minerais, já tão escassas em algumas regiões do país; a eliminação dos depósitos em aterro dos materiais retirados do pavimento e diminuição da extração de agregados das pedreiras existentes com todas as vantagens ambientais daí resultantes; o ligante asfáltico (CAP) remanescente pode ter recuperadas algumas de suas propriedades originais, que durante sua utilização foram perdidas por oxidação e volatilização.
Atualmente, uma parte significativa das ruas e estradas brasileiras, encontram-se com seus pavimentos deteriorados e em Três Lagoas - MS, não é diferente do resto do país, este cenário representa um grande desafio para gestores, que tem que conservar suas ruas
e estradas com recursos financeiros quase sempre escassos. E quando analisamos os pontos ecológicos e financeiro, concluímos que a recicladora supera facilmente os métodos de recuperação asfálticas, utilizando o TSD ou CBUQ.
BIBLIOGRAFIA
ABEDA – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS DISTRIBUIDORAS DE ASFALTO.
Manual básico de emulsões asfálticas. Soluções para pavimentar sua cidade. Rio de Janeiro: ABEDA, 2001.
ABNT	–	ASSOCIAÇÃO	BRASILEIRA	DE	NORMAS	TÉCNICAS.	NBR	14746:
microrrevestimento a frio e lama asfáltica: determinação de perda por abrasão úmida (WTAT). Rio de Janeiro, 2001.
BAUER, L. A. F. Materiais de construção. 5ª ed. Rio de Janeiro: LTC, 2000. Volume 2, páginas 730 a 815.
BELIGNI, M.; VILLIBOR, D.F.; CINCERRE, J.R. Mistura asfáltica do tipo SMA (Stone Mastic Asphalt): solução para revestimentos de pavimentos de rodovias e vias urbanas de tráfego intenso. In: SIMPÓSIO INTERNACIONAL DE MANUTENÇÃO E RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS E CONTROLE TECNOLÓGICO, 2000, São Paulo. Anais... São Paulo: 2000. 1 CD-ROM.
CASTRO, L. N. (2006) Reciclagem à Frio "in situ" com Espuma de Asfalto. 2003. Tese Doutorado - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE.
DAVID, D. (2006) Misturas Asfálticas Recicladas a Frio. Estudo em Laboratório Utilizando Emulsão e Agente de Reciclagem Emulsionado. Dissertação (Mestrado em Engenharia) - Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, UFRGS, Porto Alegre.
Dellabianca, L. M. A. (2004) Estudo do comportamento de material fresado de revestimento asfáltico visando sua aplicação em reciclagem de pavimentos. Tese de Doutorado, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF, 110p.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGENS DO ESTADO DE SÃO PAULO –
DER/SP	(2006)	Especificação	técnica	-	sub-bases	e	bases	estabilizadas granulometricamente. São Paulo.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM - DNER ME 041 (1994)
Solos – Preparação de amostras para ensaios de caracterização. Rio de Janeiro, RJ.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM - DNER ME 049 (1994)
Solos – Determinação do índice de suporte Califórnia utilizando amostras não trabalhadas. Método de Ensaio. Rio de Janeiro, RJ.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM - DNER ME 051 (1994)
Solos – Análise granulométrica. Método de Ensaio. Rio de Janeiro, RJ.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM - DNER ME 054 (1994)
Misturas Betuminosas – Percentagem de betume. Método de Ensaio. Rio de Janeiro, RJ.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM - DNER ME 162 (1994)
Solos – Ensaio de compactação utilizando amostras trabalhadas. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. Método de Ensaio,Rio de Janeiro, RJ.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT (2010)
Pavimentação - Solos - Determinação do módulo de resiliência – Método de ensaio. Rio de Janeiro.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT (2010)
Pavimentação – Misturas Asfálticas - Determinação da resistência à tração por compressão diametral – Método de ensaio. Rio de Janeiro.
FERREIRA, P.N. Estudo da utilização de revestimentos asfálticos delgados a quente para pavimentos tipo BBTM no Brasil. 2006. 200f. Tese (Doutorado). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2006.
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ISAIA, G. C. Materiais de construção civil e Princípios de Ciência e Engenharia de Materiais. São Paulo: IBRACON, 2007. Volume 2, páginas 1293 à 1328.
MOURÃO, F.A.L. Misturas asfálticas de alto desempenho tipo SMA. 2003. 151 f. Dissertação (Mestrado) – Coordenação dos Programas de Pós-graduação de Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2003.
Site do Laboratório de Ligantes e Misturas Betuminosas do Instituto Militar de Engenharia disponível	em:
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