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Aula 1 Estradas de Transporte

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Estradas e Transportes 
Histórico e Principais etapas de um projeto de 
Estradas 
Aula 1 
Professor: Leonardo Souza 
UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ – UNESA (MACAÉ) 
Evolução do conhecimento 
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a 
superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos 
esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria 
nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. 
Mais recentemente há uma tendência de usar-se a nomenclatura pavimentos de concreto 
de cimento Portland (ou simplesmente concreto-cimento) e pavimentos asfálticos, 
respectivamente, para indicar o tipo de revestimento do pavimento. 
Pavimento do Ponto de Vista Estrutural e Funcional 
Pavimento do Ponto de Vista Estrutural e Funcional 
As camadas de base, sub-base e reforço do 
subleito são de grande importância estrutural. 
Limitar as tensões e deformações na estrutura 
do pavimento, por meio da combinação de 
materiais e espessuras das camadas 
constituintes, é o objetivo da Mecânica dos 
Pavimentos. 
O revestimento asfáltico é a camada superior 
destinada a resistir diretamente às ações 
do tráfego e transmiti-las de forma atenuada 
às camadas inferiores, impermeabilizar o 
pavimento, além de melhorar as condições de 
rolamento (conforto e segurança). 
Todo e qualquer caminho que defina uma rota para possibilitar um meio de transporte 
transitar sem obstáculos é chamado estrada. Portanto em função da superestrutura para 
comportar os tipos de meios de transporte podemos classificar as estradas em: Rodovias, 
Ferrovias, Hidrovias, Aerovias e Especiais. 
Histórico e Evolução do Transporte Terrestre 
Iniciou-se as construções de estradas 
para que fossem facilitadas a transposição de 
obstáculos naturais, pois suavizando os 
caminhos era preciso o dispêndio de menos 
força. Automaticamente com o avanço dos 
sistemas de transporte, as estradas precisavam 
ser adaptadas e melhoradas. 
Entre os anos 3000 e 540 aC, povos da 
Mesopotamia usaram betume para 
cobrir as estradas que os persas já procuravam 
aperfeiçoar, usando asfalto natural. O Império 
Romano, em 312 aC, para expandir-se, 
construiu 29 rodovias militares, entre as quais 
tornou-se mais famosa a Via Ápia com 90km. 
Esta rodovia por incrível que pareça, ainda 
existe. A sua estrutura é com 2 camadas de 
lajes de pedras sobre uma camada de areia ou 
seixo. Sobre as lajes, foram acomodados seixos 
com pedras utilizando uma espécie de 
argamassa, e sobre eles uma camada fina de 
seixo para servir como revestimento. 
Histórico e Evolução do Transporte Terrestre 
No Brasil 
No Brasil do período colonial, as estradas apresentavam aspectos primitivos e podiam mais 
propriamente ser designadas como trilhas destinadas ao trânsito de animais. Já durante o 
império iniciaram-se novos traçados bastantes avançados para a época, onde destacam-se a 
Rodovia União e Indústria (de Petrópolis a Juiz de Fora), a Rodovia Estrela ( de Magé a Curitiba) 
e o Caminho do Mar ( atual Via Anchieta de São Paulo a Santos). 
1560 – Caminho do Mar – ligação São Vicente – Piratininga ⇒ recuperada em 1661 como 
Estrada do Mar ⇒ em 1790 vira Calçada de Lorena 
1792 – Estrada Santos - São Paulo: lajes de pedra 
1726 – Caminho do Ouro – Minas ao Rio – Resquícios em Parati e 
várias outras cidades. Também chamada Estrada Real 
(Estrada Velha de Parati e Nova que vai para o Rio de Janeiro) 
1854 – Primeira ferrovia no Brasil – Mauá a Raiz da Serra (RJ) 
1865 – Estrada de rodagem União e Indústria (144km) ligando Petrópolis a Juiz 
de Fora – primeira estrada a usar macadame como base/revestimento no Brasil ⇒ Até aqui 
era usual o calçamento de ruas com pedras importadas de Portugal 
 
1906 – Calçamento asfáltico em grande escala na cidade do Rio de Janeiro – CAN 
(Trinidad)- Prefeito Rodrigues Alves 
1908: Primeira viagem feita do Rio de Janeiro a São Paulo que demorou 876h. 
1913 – Rodovia Santos - São Paulo 
1922 – Estrada Rio - Petrópolis – Pavimento de concreto Malha ferroviária brasileira: 
3.000km 
1922: Washington Luiz, então governador de São Paulo, iniciou o desenvolvimento da 
política rodoviária no Brasil, prosseguindo em 1926 quando Presidente da República 
1925:Segunda viagem entre Rio de Janeiro e São Paulo com caminhos já melhorados, 
durou 144h (Extensão de 580 Km). 
1937 – Criação do DNER 
1942 – 1.300km de rodovias pavimentadas, uma das menores extensões da América 
Latina. Eng. Murilo Lopes de Souza, método empírico baseado em critério de 
resistência/ruptura por cisalhamento também conhecido como método do CBR e do 
DNER, baseado no tráfego USACE ( TURNBULL, FOSTER, AHLVIN) ASSHTO 
1945 – Rodovia Rio - Bahia 
1945: Organização sistêmica e o efetivo desenvolvimento do setor de transporte 
rodoviário no Brasil, com suporte legal, institucional e financeiro, no contexto de um 
Sistema Nacional de Viação, tiveram seu efetivo início logo após o encerramento da 
Segunda Guerra Mundial, com a instituição do Decreto-Lei n° 8.463, de 27 dez. 
1945, representado pelo Engenheiro Maurício Joppert da Silva (1891 - 1985), quando 
exercia o cargo de Ministro de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas, ao 
então Presidente da República, José Linhares.O citado Decreto-Lei ficou conhecido 
como Lei Joppert. 
 
Histórico e Evolução do Transporte Terrestre 
Histórico e Evolução do Transporte Terrestre 
1959 – Criação da Associação Brasileira de Pavimentação (ABPv) 
1960 – Fim do Governo de Juscelino Kubischekcriação de Brasília – Estradas radiais e Plano 
Nacional de Viação Malha ferroviária totalizava 38.000km 
1964 – Alguns projetos de pavimentação do Governo militar: Transamazônica/Ponte Rio – 
Niterói. A partir de 1964, com a instituição do II Plano Nacional de Viação, 
1986 – 95.000km de rodovias pavimentadas: 45.000km federais e 50.000km estaduais e 
municipais 
1988 – 140.000km de rodovias pavimentadas (maior extensão da América Latina) Malha 
ferroviária: 30.000km 
1996 – Início do programa de concessões 
2002 – 165.000km de rodovias pavimentadas 55.000km federais / 1.600.000km de rodovias 
não pavimentadas (federais, estaduais e municipais) / Malha ferroviária: 29.000km 
 
Introdução 
• Entende-se por projeto geométrico de uma estrada ao processo de 
correlacionar os seus elementos físicos com as características de 
operação, frenagem, aceleração, condições de segurança, conforto, etc. 
 
• Os critérios para o projeto geométrico de estradas baseiam-se em 
princípios de geometria, de física e nas características de operação dos 
veículos. Incluem não somente cálculos teóricos, mas também resultados 
empíricos deduzidos de numerosas observações e análises do 
comportamento dos motoristas, reações humanas, capacidades das 
estradas já existentes, entre outras. A construção de uma estrada deve ser 
tecnicamente possível, economicamente viável e socialmente abrangente. 
 
• Deverá então o projetista escolher os traçados possíveis e, em seguida, 
compará-los entre si, atendendo a diversos critérios que serão 
apresentados ao longo desta disciplina, tais como raios mínimos de curvas 
horizontais, inclinações de rampas, curvas verticais, volumes de cortes e 
aterros, superelevação, superlargura, etc.). 
Estudos necessários para a construção de uma estrada 
As principais atividades para elaboração de um projeto viário são: 
 
• Estudos de tráfego; 
• Estudos geológicos e geotécnicos; 
• Estudos hidrológicos; 
• Estudos topográficos; 
• Projeto geométrico; 
• Projeto de terraplenagem 
• Projeto de pavimentação; 
• Projeto de drenagem; 
• Projeto de obras de arte correntes; 
• Projeto de obras de arte especiais; 
• Projeto de viabilidade econômica; 
• Projeto de desapropriação; 
• Projetos de interseções, retornose acessos; 
• Projeto de sinalização; 
• Projeto de elementos de segurança; 
• Orçamento da obra e plano de execução; 
• Relatório de impacto ambiental. 
Fases do estudo do traçado de uma estrada 
1-Reconhecimento ou Anteprojeto; 
2-Exploração ou Projeto; 
3-Locação ou Projeto Definitivo. 
1-Reconhecimento ou Anteprojeto 
É a primeira fase da escolha do traçado de uma 
estrada. Tem por objetivo principal o 
levantamento e a análise de dados da região 
necessários à definição dos possíveis locais por 
onde a estrada possa passar. Nesta fase são 
detectados os principais obstáculos 
topográficos, 
geológicos, hidrológicos e escolhidos locais 
para o lançamento de anteprojetos. 
1-Elementos necessários para a fase de 
reconhecimento 
a) Localização dos pontos inicial e final 
da estrada; 
b) Indicação dos pontos obrigatórios de 
passagem; 
b.1) Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição: são pontos estabelecidos 
antes de qualquer estudo, condicionando a construção da estrada à passagem por eles. 
São determinados por fatores não técnicos, como fatores políticos, econômicos, 
sociais, históricos, etc. 
b.2) Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância : são pontos 
selecionados no terreno, durante o reconhecimento, pelos quais será tecnicamente mais 
vantajoso passar a estrada (seja para se obter melhores condições de tráfego e/ou para 
possibilitar obras menos dispendiosas). A escolha desses pontos é, portanto, um problema 
essencialmente técnico. 
Fases do estudo do traçado de uma estrada 
c) Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem. 
c.1) Diretriz Geral: É a reta que liga os pontos extremos da estrada, representando a 
solução de menor distância para realizar a ligação entre os pontos extremos. 
c.2) Diretriz Parcial: É cada uma das retas que liga dois pontos obrigatórios intermediários. 
Do estudo de todas as diretrizes parciais resulta a escolha das diretrizes que fornecerão o 
traçado final da estrada. 
Figura: Diretrizes de uma estrada (Fonte: PONTES FILHO, 1998) 
1-Reconhecimento 
Principais tarefas na fase de reconhecimento 
• Coleta de dados sobre a região (mapas, cartas, fotos aéreas, topografia, dados 
socioeconômicos, tráfego, estudos geológicos e hidrológicos existentes, etc); 
• Observação do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigatórios de passagem 
de condição (no campo, em cartas ou em fotografias aéreas); 
• A determinação das diretrizes geral e parciais, considerando-se apenas os pontos 
obrigatórios de condição; 
• Determinação dos pontos obrigatórios de passagem de circunstância; 
• Determinação das diversas diretrizes parciais possíveis; 
• Seleção das diretrizes parciais que forneçam o traçado mais próximo da diretriz 
geral; 
• Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas; 
• Avaliação dos traçados. 
1-Tipos de reconhecimento 
a) Reconhecimento com cartas e fotos 
b) Reconhecimento aerofotogramétrico 
c) Reconhecimento terrestre 
1-Trabalhos de escritório na etapa de 
reconhecimento 
• Descrição dos dados coletados no reconhecimento; 
• Descrição das alternativas estudadas; 
• Descrição de subtrechos de cada alternativa, caso 
existam; 
• Descrição das características geométricas adotadas; 
• Apresentação dos quantitativos e custos preliminares 
(Orçamento Preliminar); 
• Análise técnica-econômica e financeira dos traçados. 
2-Exploração ou Projeto 
Com o objetivo de realizar o Projeto Definitivo de Engenharia da Estrada, executa-se 
uma segunda etapa de estudos, com mais detalhes, possibilitando a obtenção de todos os 
demais elementos para a elaboração de um projeto inicial da estrada. Esta nova etapa é 
denominada Exploração ou Projeto. 
Durante a fase de exploração são desenvolvidos outros estudos, além dos topográficos, 
como os relativos à tráfego, hidrologia, geologia, geotécnica, etc. Estes estudos 
possibilitam a 
elaboração dos projetos geométrico, drenagem, terraplenagem, pavimentação, etc... 
A poligonal levantada topograficamente na fase de exploração recebe a denominação 
de Eixo de Exploração ou Poligonal de Exploração. É importante observar que esta 
poligonal não é necessariamente igual à poligonal estabelecida na fase de 
reconhecimento, pois a equipe de exploração pode encontrar, nesta fase, uma linha 
tecnicamente mais indicada e que se situe ligeiramente afastada da diretriz do 
reconhecimento. Observe-se, também, que o eixo de exploração não será 
necessariamente o eixo de projeto definitivo, isto é, o eixo da estrada a ser construída. 
 
Portanto, os trabalhos de campo tomam como apoio e guia os estudos desenvolvidos 
na fase de reconhecimento, os quais servirão para mais facilmente identificar os pontos 
obrigatórios de passagem, os acidentes geográficos, as travessias de cursos d´água, etc. 
2.1-Trabalhos de campo 
Lançamento do eixo da poligonal 
Nivelamento e Contranivelamento da poligonal 
Levantamento das Seções Transversais 
2.2-Trabalhos de Escritório 
Perfil Longitudinal 
Seção Transversal 
Planta Baixa de Exploração 
3 -Projeto Definitivo ou Locação 
É a fase de detalhamento da fase de exploração (fase anterior), ou seja, o cálculo de 
todos os elementos necessários à perfeita definição do projeto em planta, perfil longitudinal e 
seções transversais. O projeto final da estrada é o conjunto de todos esses projetos, 
complementado por memórias de cálculo, justificativa de soluções e processos adotados, 
quantificação de serviços, especificações de materiais, métodos de execução e orçamento. 
REGRAS BÁSICAS 
• As curvas devem ter o maior raio possível; 
• A rampa máxima somente deve ser empregada em casos particulares e com a menor 
extensão possível; 
• A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, principalmente nos 
cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais; 
• Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha; 
• Devem ser compensados os cortes e os aterros; 
• As distâncias de transporte devem ser as menores possíveis. 
Definições 
Veículo de Projeto 
Veículo com peso, dimensões e características 
operacionais considerado representativo de 
determinado grupo da frota circulante, 
selecionado com vistas a estabelecer 
parâmetros de controle de projeto para a via. 
Para sua escolha, deve-se levar em 
consideração a composição do tráfego previsto 
para utilização da rodovia. 
Velocidade de Projeto 
Velocidade selecionada e utilizada para 
estabelecer determinados parâmetros e 
características geométricas de uma via. O valor 
a ser adotado deve ser coerente com o relevo 
predominante do terreno, com o uso e a 
ocupação do solo no entorno da via, com a 
velocidade operacional estimada ao longo da 
via e com sua classe funcional. Os manuais do 
Departamento Nacional de Estradas de 
Rodagem – DNER, atual Departamento 
Nacional de Infra-estrutura de Transportes – 
DNIT, referem-se freqüentemente ao mesmo 
conceito utilizando o termo “velocidade 
diretriz”. 
Velocidade Operacional 
Velocidade na qual se observam os condutores 
operando seus veículos sob condições de 
fluxo livre, e que freqüentemente corresponde 
ao 85º percentil da distribuição de velocidades 
praticadas, obtido através da curva de 
freqüências acumuladas. 
Distância de Visibilidade de Parada – DVP 
Consiste na distância mínima de visibilidade 
disponível para permitir ao motorista de um 
veículo que viaja na velocidade de projeto 
detectar e analisar uma situação de perigo à 
sua frente e, se necessário, frear seu veículo 
antes de atingir um obstáculo, representativo 
de tal 
situação de perigo, em sua trajetória. 
Definições 
Distância de Visibilidade de Ultrapassagem – DVU 
Consiste na distância mínima de visibilidade que 
deve estar disponível para a ultrapassagem em 
rodovias de uma pista simples com dois sentidos de 
tráfego, de tal modoque um veículo possa 
ultrapassar um outro mais lento com segurança e 
conforto, sem interferir com a marcha do veículo 
que se aproxima na direção oposta. 
Distância de Visibilidade de Decisão – DVD 
Consiste na extensão requerida pelos 
motoristas para que, em locais da via que 
possam ser visualmente confusos, eles sejam 
capazes de: 
- detectar e reconhecer informações ou 
situações de perigo inesperadas e de difícil 
compreensão; 
- decidir e iniciar a ação apropriada a ser 
tomada, selecionando trajetória e velocidade 
adequadas para o caso; 
- iniciar e concluir a manobra necessária de 
maneira segura e eficiente.

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