CVL 40 Aeroportos apostila

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CVL 40 - AEROPORTOS
SANTOS DUMONT E O 14 BIS
Foi em 23 de setembro de 1906 que Santos Dumont, sob a assistência do 
Aeroclube de Paris, fez sua experiência com o 14 Bis. Foi o primeiro avião a 
voar no mundo Um vôo com auto-propulsão ou seja não catapultado Foi avoar no mundo. Um vôo com auto-propulsão, ou seja, não catapultado. Foi a 
primeira exibição pública de uma máquina mais pesada que o ar. 
Fez vários ensaios Em 23 de outubro voou 60 metros entre 2 e 3 metros deFez vários ensaios. Em 23 de outubro, voou 60 metros, entre 2 e 3 metros de 
altura, com duração de 7 a 8 segundos. Ganhou a Taça Archadeacon, em 
Bagatelle. Executou o primeiro vôo homologado da história da aviação, em 12 
de novembro de 1906.de o e b o de 906
Voou 220 metros, a seis metros de 
altura, em 21 minutos e dois segundos, 
ganhando o Prêmio do Aeroclube da 
França, também em Bagatelle. Caiu com 
o 14 Bis em Saint Cyr, em 04 de abril 
ãde1907. Do avião restou a cesta (nacele) 
original, que faz parte do acervo da 
Fundação Santos Dumont - São 
P l /B ilPaulo/Brasil.
SANTOS DUMONT E O 14 BIS
Motor Levasseur “Antoinette”, de 50 hp
Peso Completo 160 kg
Comprimento 10 00 mComprimento 10,00 m
Altura 4,81 m
Envergadura 12,00 m
Criado por Santos-Dumont, o 14 bis voou pela primeira vez em 23 de outubro 
de 1906, em Bagatelle, França. Decolou sem o auxílio de dispositivos dede 1906, em Bagatelle, França. Decolou sem o auxílio de dispositivos de 
lançamento. Percorreu 60 metros em 7 segundos perante mais de mil 
espectadores. Esteve presente, a Comissão Oficial do Aeroclube da França, 
entidade reconhecida internacionalmente e autorizada a homologar qualquer g q q
evento marcante, tanto no campo dos aeróstatos como no das aeronaves mais 
pesadas que o ar.
Em 12 de novembro do mesmo ano, novamente decolando por seus próprios 
meios, percorreu 220 metros em 21,5 segundos, estabelecendo o recorde de 
velocidade da época. (36,84 Km/h).
SANTOS DUMONT E O 14 BIS
Prosseguiu suas experiências e em 1907, apesar do sucesso com o 14 BIS, 
criou sua obra-prima, o Demoiselle. De acordo com suas investigações, para o 
aprimoramento foram necessárias várias versões do projeto A de nº 21aprimoramento, foram necessárias várias versões do projeto. A de nº 21, 
pilotada por ele nos arredores de Paris, faz parte do acervo Fundação Santos 
Dumont - São Paulo/Brasil. 
Sofreu uma capotagem em 23 de novembro de 1909, provavelmente com a 
Demoiselle nº 22. Após este fato, deixou de voar. Santos-Dumont não 
patenteou esta invenção, deixando as pessoas livres para fabricá-lo, tornando-pate teou esta e ção, de a do as pessoas es pa a ab cá o, to a do
se assim, o primeiro avião popular do mundo. Além da França, outros países 
como Estados Unidos, Alemanha e Holanda também construíram o Demoiselle.
Em 1908, nos EUA, os Irmãos Wright efetuaram seus primeiros vôos públicos e 
bateram recordes. Estabeleceu-se grande discussão. Eles alegaram que já 
haviam realizado vôos maiores antes de 1906, só que em experiências isoladas, 
sem público e com vôo catapultado. Proclamaram-se inventores do aeroplano, 
polêmica até hoje sustentada em vários países. Nos EUA, Santos Dumont não 
encontra reconhecimento. Embora consagrado na França, acabou isolando-se. 
SANTOS DUMONT E O 14 BIS
Além de balões, dirigíveis e aviões, produziu invenções, entre elas o canhão 
salva-vidas, aparelho marciano e chuveiro quente.
Quando o mundo se viu diante da primeira Guerra Mundial, Santos Dumont 
considerou que era sua responsabilidade pessoal, a destruição causada por 
zepelins e aviões Seu sonho utilizado como arma militar levou-o à depressãozepelins e aviões. Seu sonho utilizado como arma militar, levou o à depressão.
Em 1928 quando retornou ao Brasil, ficou muito abalado, na sua chegada por 
navio, quando o hidroavião ”Santos Dumont”, caiu matando todos os 
ocupantes.p
Em 1932, ocorreu a Revolta Constitucionalista, em São Paulo, contra Getúlio 
Vargas. Aviões da União e de Minas Gerais bombardearam São Paulo. Santos g
Dumont em profunda crise, enforcou-se no banheiro, com uma gravata. Estava 
no Guarujá- SP. Seu corpo foi transportado para o Rio de Janeiro e sepultado, 
com homenagens de toda a Nação Brasileira.
ORGÃOS IMPORTANTES NO TRANSPORTE AÉREO
ICAO
The International Civil Aviation Organization a UN Specialized Agency is theThe International Civil Aviation Organization, a UN Specialized Agency, is the 
global forum for civil aviation. It works to achieve its vision of safe, secure and 
sustainable development of civil aviation through cooperation amongst its 
member Statesmember States.
REGIONAL OFFICES
Bangkok: Asia and Pacific (APAC) OfficeBangkok: Asia and Pacific (APAC) Office
Cairo: Middle East (MID) Office
Dakar: Western and Central African (WACAF) Office
Lima: South American (SAM) Office( )
Mexico: North American, Central American and Caribbean (NACC) Office
Nairobi: Eastern and Southern African (ESAF) Office
Paris: European and North Atlantic (EUR/NAT) Office
PLANNING AND COORDINATION SECTION
Montréal Headquarters: Planning and Coordination Section (PCO)
Contact PCO
ORGÃOS IMPORTANTES NO TRANSPORTE AÉREO
ICAO 
The constitution of ICAO is the Convention on International Civil AviationThe constitution of ICAO is the Convention on International Civil Aviation, 
drawn up by a conference in Chicago in November and December 1944, and to 
which each ICAO Contracting State is a party. According to the terms of the 
Convention the Organization is made up ofConvention, the Organization is made up of 
an Assembly
a Council of limited membership with various subordinate bodies 
a Secretariata Secretariat
The chief officers are the President of the Council and the Secretary General. 
The Assembly, composed of representatives from all Contracting States, is the 
sovereign body of ICAO. It meets every three years, reviewing in detail the 
work of the Organization and setting policy for the coming years. It also votes a 
triennial budget. 
ORGÃOS IMPORTANTES NO TRANSPORTE AÉREO
ICAO 
The Council the governing body which is elected by the Assembly for a threeThe Council, the governing body which is elected by the Assembly for a three-
year term, is composed of 33 States. The Assembly chooses the Council 
Member States under three headings: States of chief importance in air 
transport States which make the largest contribution to the provision of facilitiestransport, States which make the largest contribution to the provision of facilities 
for air navigation, and States whose designation will ensure that all major areas 
of the world are represented. As the governing body, the Council gives 
continuing direction to the work of ICAO.continuing direction to the work of ICAO. 
It is in the Council that Standards and Recommended Practices are adopted 
and incorporated as Annexes to the Convention on International Civil Aviation. p
The Council is assisted by the Air Navigation Commission (technical matters), 
the Air Transport Committee (economic matters), the Committee on Joint 
Support of Air Navigation Services and the Finance Committee. 
ORGÃOS IMPORTANTES NO TRANSPORTE AÉREO
ICAO 
O conselho da ICAO é permanente e composto de 30 membros eleitos (ChinaO conselho da ICAO é permanente e composto de 30 membros eleitos (China, 
USSR) por um período de 3 anos. Os membros são escolhidos entre as 
nações mais importantes no transporte aéreo, os maiores mercados para a 
navegação aérea civil internacional e nações cuja inclusão no conselhonavegação aérea civil internacional e nações cuja inclusão no conselho 
garantem representação de todas as regiões do mundo.
O secretariado da IAO é chefiado por um secretário geral, indicado peloO secretariado da IAO é chefiado por um secretário geral, indicado pelo 
conselho, o qual indica o estafe do secretariadoda ICAO e supervisiona e 
dirige suas atividades. 
Sua sede é no International Aviation Building, 1080 University Street, Montreal. 
A organização mantém 5 escritórios regionais: 
- Escritório Europeu e o Africano em Paris; 
- Escritório Leste e Pacífico em Bangkok, 
- Escritório Meio-Leste no Cairo; 
- escritório Norte Americano e Caribenho na cidade do México 
- Escritório Sul Americano em Lima.
ORGÃOS IMPORTANTES NO TRANSPORTE AÉREO
ICAO
Fifty yearsFifty years
Half a century ago, 52 nations met in Chicago and established the International 
Civil Aviation Organization to serve as the medium through which the necessaryCivil Aviation Organization to serve as the medium through which the necessary 
international understanding and agreement can be reached. ICAO's 
membership now comprises more than one hundred and eighty sovereign 
States.States. 
ICAO provides the machinery for the achievement of international co-operation 
in the air; successful results depend on the willingness of the nations of the ; p g
world to work together to reach agreement. The success which international 
civil aviation has achieved in the past five decades is abundant proof that 
nations can work together effectively to achieve the public good.
ORGÃOS IMPORTANTES NO TRANSPORTE AÉREO
IATA
The International Air Transport Association (IATA) is the trade association of theThe International Air Transport Association (IATA) is the trade association of the 
world.s scheduled international airline industry. Originally founded in 1919, it 
now groups together over 260 airlines, including the world.s largest. These 
airlines fly over 95 percent of all international scheduled air trafficairlines fly over 95 percent of all international scheduled air traffic.
The commercial objective of IATA is to ensure that people, freight and mail can 
move around the vast global airline network as easily as if they were on amove around the vast global airline network as easily as if they were on a 
single airline in a single country.
The operational objective of IATA is to ensure that Members’ aircraft can p j
operate safely, securely, efficiently and economically . under clearly defined and 
understood standards.
IATA works towards these objectives through representation, through 
standardisation and through marketing a range of products and services for the 
travel industry.
ORGÃOS IMPORTANTES NO TRANSPORTE AÉREO
IATA
Representation: IATA works with governments to secure more airways andRepresentation: IATA works with governments to secure more airways and 
airport capacity, fairer taxation policies and a recognition of air transport’s 
regard for the environment to name but three issues.
Standardisation
Airlines, through IATA, designed the standard passenger ticket and air cargo 
waybill. Evolving standards for accounting, data-flow, automated ticketing, 
baggage checking/tracing, looking after disabled passengers, security,gg g g/ g, g p g , y,
elimination of government “red tape” and aircraft scheduling . All of these are 
examples of its ongoing work.
ORGÃOS IMPORTANTES NO TRANSPORTE AÉREO
ANAC
A Lei nº 11 182 que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) foiA Lei n 11.182, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), foi 
aprovada em 27 de setembro de 2005. A ANAC, no entanto, nasceu de fato 
em 20 de março de 2006. Sua diretoria colegiada, formada por cinco 
diretores, é nomeada pelo presidente da República e tem mandato de cincodiretores, é nomeada pelo presidente da República e tem mandato de cinco 
anos.
A ANAC tem sua origem nas competências do Departamento de Aviação g p p ç
Civil (DAC), que eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I do Decreto nº 
5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha: “...ao Departamento de 
Aviação Civil compete planejar, gerenciar e controlar as atividades 
relacionadas com a aviação civil”. 
Portanto, em virtude dessa competência, o DAC qualificava-se como 
“ d d á ” d d ê“autoridade aeronáutica”, exercendo, por via de conseqüência, as 
atividades relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica 
(Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986).
ORGÃOS IMPORTANTES NO TRANSPORTE AÉREO
ANAC
Com o advento da Lei nº 11 182 de 2005 a atividade de autoridadeCom o advento da Lei n 11.182, de 2005, a atividade de autoridade 
aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a 
ANAC, pelo disposto no §2º do art. 8º desse dispositivo legal, confirmado 
pelo texto do art. 3º do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 de março depelo texto do art. 3 do Anexo I ao Decreto n 5.731, de 20 de março de 
2006.
A criação da agência reguladora seguiu uma tendência mundial. A ANAC ç g g g
mantém com o Ministério da Defesa uma relação de vinculação, ao passo 
que o antigo DAC era subordinado ao Comando da Aeronáutica.
Superintendência de Administração e Finanças - SAFSuperintendência de Administração e Finanças SAF
Superintendência de Aeronavegabilidade – SAR
Superintendência de Estudos, Pesquisas e Capacitação para Aviação Civil - SEP
Superintendência Infraestrutura Aeroportuária - SIE
ê õSuperintendência de Relações Internacionais - SRI
Superintendência de Segurança Operacional - SSO
Superintendência de Serviços Aéreos - SSA
Superintendência Executiva e de Planejamento Institucional – SEISuperintendência Executiva e de Planejamento Institucional SEI 
ORGÃOS IMPORTANTES NO TRANSPORTE AÉREO
1927 - CONDOR Syndikat - Porto Alegre – RS
1927 - VARIG - Viação Aérea Rio Grandense S A 80%1927 VARIG Viação Aérea Rio Grandense S.A. 80%
CONDOR Syndikat 20%
1928 - Sindicato CONDOR Ltda. - Rio de Janeiro tornou-se a Cruzeiro do Sul1928 Sindicato CONDOR Ltda. Rio de Janeiro tornou se a Cruzeiro do Sul
1930 - Nyrba do Brasil S.A. tornou-se a PANAIR do Brasil S.A.
1932 Diretoria da Aviação Civil (Ministério da Viação e Obras Públicas)
1934 - VASP - Viação Aérea São Paulo Governo e Prefeitura de São Pauloç
1939 - NAB - Navegação Aérea Brasileira - capital 100% brasileira
1941 Ministério da Aeronaútica 
1965 DAC passou para este ministério
TIPOS DE PROPULSÃO
motor a pistão
propulsão a hélice acionada por motores alternativos a gasolina
turbo-hélices
energia é gerada por motores a turbina
Aviões a pistão e turbo-hélices mono e multimotores fazem uso de motores de 
combustão, que por sua vez, fazem girar uma hélice, que cria o empuxo co bustão, que po sua e , a e g a u a é ce, que c a o e pu o
necessário para a movimentação da aeronave à frente. 
De maneira geral, são relativamente silenciosos, mas possuindo velocidades, g , , p ,
capacidade de carga e alcance menores do que similares a jato
TIPOS DE PROPULSÃO
TURBOJATO 
consiste do compressor, câmara de combustão e turbina na parte posterior do 
motormotor. 
TURBOFAN 
é essencialmente um turbojato ao qual foi acrescentado um disco de lâminasé essencialmente um turbojato ao qual foi acrescentado um disco de lâminas 
(hélices) de grande diâmetro, usualmente à frente do compressor. Esse disco 
de lâminas é denominado de fan (ventilador). 
Nesses casos existe uma razão entre a massa de ar que passa através do 
ventilador e a massa de ar que passa através do centro do motor, ou da 
turbina, propriamente dita. Essa grandeza tem o nome de bypass. 
motores de fuselagem estreita 1,1 a 1,4 
motores de fuselagem larga (wide bodies) 6,0 
Os motores que apresentam uma grande razão de bypass derivam, em geral, 
cerca de 60 a 70 % de seu empuxo do próprio fan, reduzindo o consumo 
ífi d b tí l A i d (l t it ) têespecífico de combustível. Aeronaves mais modernas (largas ou estreitas) têm 
adotado esse tipo de turbina. 
TIPOS DE PROPULSÃO
Aviões a jato fazem uso de turbinas para a criação da força necessária para a 
movimentação da aeronave para frente usando o princípio de açãoe reação. 
Normalmente, os aviões a jato criam um empuxo maior do que aviões que 
fazem uso de hélices. Devido a sua maior compacidade e menor complexidade, 
as aeronaves a jato podem ser construídas para carregar mais peso Alémas aeronaves a jato podem ser construídas para carregar mais peso. Além 
disso, devido ao fator restritivo da hélice (arrasto) que não possuem, podem 
desenvolver maior velocidade do que aeronaves com hélices. 
Uma questão porém é o som criado por um motor a jato, que, especialmente 
em modelos mais antigos, tende a ser elevado (poluição sonora).
ALFABETO FONÉTICO
A Alfa J Juliet S Sierra
B Bravo K Kilo T Tango
C Charlie L Lima U Uniform
D Delta M Mike V VitorD Delta M Mike V Vitor
E Eco N November W Whisky
F Fox O Oscar X X-ray
G Golf P Papa Y Yankee
H Hotel Q Quebec Z Zulu
I India R Romeu
ESTRUTURA DA ATMOSFERA
Os meteorologistas descobriram que a atmosfera pode ser dividida em uma 
série de camadas: troposfera, estratosfera; mesosfera e termosfera 
baseadas no perfil vertical de temperaturabaseadas no perfil vertical de temperatura
A camada mais baixa é a troposfera que é aquecida pela terra. A luz do sol 
aquece a superfície da terra e a superficie da terra aquece a camada de ar. 
Portanto o ar mais quente é o que está proximo ao solo e a temperatura 
d l E d ã l l i d ddecresce com a altura. Este padrão ocorre usualmente em altitudes de: 
pólos 8.000 m
equador 16.000 m
A temperatura do ar na camada acima (estratosfera) volta a aumentar com 
a altura, principalmente por causa da camada de ozônio que absorve a 
energia do sol (radiação ultravioleta) Apesar da quantidade de ozônio serenergia do sol (radiação ultravioleta). Apesar da quantidade de ozônio ser 
pequena, tem importante função em proteger os seres vivos na terra 
absorvendo a radiação solar de ultravioleta.
Produtos quimícos como os clorofuorcarbonos (CFC’s) podem contribuir com 
a destruição da camada de ozônio. As concentrações de CFC’s na 
estratosfera são altas suficientes para destruir a camada de ozônio emestratosfera são altas suficientes para destruir a camada de ozônio em 
grandes extensões produzindo um buraco tal como ocorre nas primaveras 
na região da Antartica e em regiões de latitudes temperadas tem ocorrido 
uma redução de espessura na camada de ozônio. ç p
ôAcima da estratosfera, rica em ozônio, fica a camada denominada de 
mesosfera onde a temperatura do ar novamente diminui com a altura. Esta 
camada é a mais fria e extende-se de altitudes da ordem de 50 a 85 km.
Acima da mesosfera tem a camada quente chamada de termosfera, onde 
as temperaturas do ar podem exceder 1.000o C devido ao oxigênio 
absorver os raios energéticos do sol (sun's energetic rays)absorver os raios energéticos do sol (sun s energetic rays).
At f d ã
35.000
Temperatura x Altitude
(
m
)
Atmosfera padrão
nível do mar 20 000
25.000
30.000
A
l
t
i
t
u
d
e
 
 
nível do mar
vento zero
temperatura de 15o C
10.000
15.000
20.000
temperatura de 15o C
ρar = 1,2250 kg/m3
pressão atmosférica 1 013 25 mb (760 mm HG)
0
5.000
-70-60-50-40-30-20-10 0 10 20
pressão atmosférica 1.013,25 mb (760 mm HG) Temperatura
(oC)
ROSA DOS VENTOS
é uma figura que mostra o sentido dos pontos cardeais num mapa ou carta
náutica. Sua utilização é comum em todos os sistemas de navegação antigos e 
t iatuais.
Pontos cardeais principais
Norte (azimute cartográfico) 0º
Pontos colaterais; 
Nordeste 45ºNorte (azimute cartográfico) 0º
Sul 180º
Este ou Leste 90º
Oeste 270º
Nordeste 45º
Sudeste 135º
Noroeste 315º
Sudoeste 225ºOeste 270º Sudoeste 225
Pontos subcolaterais; 
Norte-nordeste NNE 22 5ºNorte nordeste NNE 22,5
Leste-nordeste ENE 67,5º
Leste-sudeste ESE 112,5º
Sul-sudeste SSE 157,5ºSu sudeste SS 5 ,5
Sul-sudoeste SSO 202,5º
Oeste-sudoeste OSO 247,5º
Oeste-noroeste ONO 292,5º,
Norte-noroeste NNO 337,5º
VENTO
É o ar em movimento, ou seja, deslocamento de massas de ar devido às 
diferenças de pressão atmosférica entre duas regiões distintas e é 
influenciado porinfluenciado por 
efeitos locais como a orografia e 
rugosidade do solo.
Essas diferenças de pressão têm origem térmica estando diretamente 
relacionadas com a radiação solar e os processos de aquecimento das massas 
de ar Se formam a partir de influências naturais como:de ar. Se formam a partir de influências naturais, como: 
continetalidade
maritimidade
latitudelatitude
altitude ...
ESCALA DE BEAUFORT
Grau Designação nós km/h Aspecto do mar
0 Calmaria <1 <2 Espelhado0 Calmaria <1 <2 Espelhado
1 Bafagem 1 a 3 2 a 6 Pequenas rugas na superfície do mar
2 Aragem 4 a 6 7 a 11 Ligeira ondulação sem rebentação
3 Fraco 7 a 10 13 a 19 Ondulação até 60 cm, com alguns carneiros
4 Moderado 11 a 16 20 a 30 Ondulação até 1.5 m, carneiros frequentes
5 Fresco 17 a 21 31 a 39 Ondulação até 2.5 m, muitos carneiros
6 Muito Fresco 22 a 27 41 a 50 Ondas grandes até 3.5 m; borrifos
7 Forte 28 a 33 52 a 61 Mar revolto até 4 5 m com espuma e borrifos7 Forte 28 a 33 52 a 61 Mar revolto até 4.5 m com espuma e borrifos
8 Muito Forte 34 a 40 63 a 74 Mar revolto até 7.5 m com rebentação e faixas de espuma
9 Duro 41 a 47 76 a 87 Mar revolto até 9 m; borrifos afectam visibilidade
10 Muito Duro 48 a 55 89 a 102 Mar revolto até 12 m; superfície do mar branca
11 Tempestade 56 a 63 104 a 117 Mar revolto até 14 m; pequenos navios sobem nas vagas
12 Furacão >64 >119 Mar todo de espuma; visibilidade nula
A quantificação dos ventos é feita através da Escala de Beaufort, que possibilita 
realizar uma estimativa da velocidade através da observação visual, sem 
necessariamente fazer uso de aparelhos.p
APARELHOS DE MEDIÇÃO
ANEMÔMETRO
tgrego anemus = vento
é um instrumento utilizado para medir a 
velocidade do vento.
O modelo mais preciso é o tipo rotor
horizontal de conchas (Anemômetro de 
Robinson) Contém 3 conchasRobinson). Contém 3 conchas 
hemisféricas que acionan um mecanismo 
onde é instalado um sensor eletrônico. 
A vantagem deste sistema é que ele 
independe da direção do vento porque 
dispõe de um dispositivo de alinhamentodispõe de um dispositivo de alinhamento
APARELHOS DE MEDIÇÃO
BIRUTA
é lh d té um aparelho capaz de mostrar a 
direção de um cone de tecido 
com duas aberturas, uma das 
quais é maior e acoplada a umquais é maior e acoplada a um 
camisinha de metal. 
A biruta tem a forma de umA biruta tem a forma de um 
coador de café. Ela é muito usada 
em aeroportos, onde orienta a 
decolagem e a aterrissagem dosdecolagem e a aterrissagem dos 
aviões. 
As birutas são desenvolvidas paraAs birutas são desenvolvidas para 
fornecer a direção visual de vento 
de superfície
PISTA DE POUCO E DECOLAGEM - DIREÇÃO
precisam ser construídas levando-se em conta o padrão dos ventos da região, 
ou seja, os ventos devem ser paralelos à pista em pelo menos 95% do tempo, 
tõ d d ã d / d lpor questões de segurança das operação de pouso e/ou decolagem.
Os ventos laterais nunca são bemOs ventos laterais nunca são bem-
vindos; quando acontecem, criam 
turbulência na aeronave, aumentando 
muito as probabilidades de ummuito as probabilidades de um 
acidente. 
Quando em uma dada região nãoQuando em uma dada região não 
ocorre predominância de ventos 
paralelos à pista de pouso, a 
construção de uma nova pista, em umconstrução de uma nova pista, em um 
ângulo perpendicular à primeira, é 
aconselhada
PISTA DE POUCO E DECOLAGEM - DIREÇÃO
DIREÇÃO DO VENTO (nós)
Sentido
FAIXAS DE VELOCIDADE DO VENTO 
0 3 3 a 13 13 a 25 25 a 40 Total0-3 3 a 13 13 a 25 25 a 40 Total
N 4,6 2,2 6,8
NNE 3,5 0,8 4,3
NE 2,2 0,2 2,4NE 2,2 0,2 2,4
ENE 3,1 0,4 0,1 3,6
E 5,3 2,0 0,2 7,5
ESE 5,0 2,5 0,3 7,8
SE 5,0 2,3 0,2 7,5
SSE 7,6 4,9 0,3 12,8
S 4,41,4 0,1 5,9
SSO 3 6 1 0 4 6SSO 3,6 1,0 4,6
SO 1,9 0,8 2,7
OSO 2,8 0,3 0,1 3,2
O 2,4 0,3 2,7, , ,
ONO 4,2 1,1 0,2 5,5
NO 7,0 2,0 0,2 9,2
NNO 6,4 7,1 13,5
T t l 5 3 65 7 27 5 1 5 100 0Total 5,3 65,7 27,5 1,5 100,0
EQUILÍBRIO NO VOO
voo nivelado e em linha reta
Tração = arrasto
Peso = sustentação
EQUILÍBRIO NO VOO
PERFIL NACA 23.012
PISTA DE POUCO E DECOLAGEM - COMPRIMENTO
VELOCIDADES
VS Stalling speed or the minimum steady flight speed at which the 
airplane is controllable.
VMCG Minimum control speed on the ground, with one engine inoperative, 
(critical engine on two-engine airplanes) takeoff power on other 
engine(s), using aerodynamic controls only for directional control. 
(Must be less than V1).
VMCA Minimum control speed in the air, with one engine inoperative, 
(critical engine on two-engine airplanes) operating engine(s) at(critical engine on two-engine airplanes) operating engine(s) at 
take off power, maximum of 5° bank into the good engine(s).
V1 Critical engine failure speed or decision speed.1 g p p
Engine failure below this speed shall result in an aborted takeoff; 
above this speed the take off run should be continued.
V S d t hi h th t ti f th i l i i iti t d t t k ffVR Speed at which the rotation of the airplane is initiated to takeoff 
attitude. This speed cannot be less than V1 or less than 1.05 times 
VMC. With an engine failure, it must also allow for the acceleration to 
V at the 35 foot height at the end of the runwayV2 at the 35-foot height at the end of the runway.
VELOCIDADES
VLO Lift-off speed. The speed at which the airplane first becomes airborne.
V The takeoff safety speed which must be attained at the 35 footV2 The takeoff safety speed which must be attained at the 35-foot 
height at the end of the required runway distance. This is essentially 
the best one-engine inoperative angle of climb speed for the airplane 
and should be held until clearing obstacles after takeoff or until atand should be held until clearing obstacles after takeoff, or until at 
least 400 feet above the ground.
VFS Final segment climb speed, which is based upon one-engine 
inoperative climb, clean configuration, and maximum continuous 
power setting.
ll f h b d h ld b d d d k ff hAll of the above V speeds should be considered during every takeoff. The V1, 
VR, V2 and VFS speeds should be visibly posted in the cockpit for reference 
during the takeoff.
Takeoff speeds vary with airplane weight. Before takeoff speeds can be 
computed, the pilot must first determine the maximum allowable takeoff 
weight The three items that can limit takeoff weight are runway requirementsweight. The three items that can limit takeoff weight are runway requirements, 
takeoff climb requirements, and obstacle clearance requirements.
VELOCIDADES
Mach number
Aircraft that operate at high altitudes use Mach number not airspeed as aAircraft that operate at high altitudes use Mach number, not airspeed, as a 
reference for aircraft performance and navigation, because the airspeed 
indicator is subject to many errors at high speeds in the thin air of the upper 
atmosphere Mach number is calculated by a computer and displayed on theatmosphere. Mach number is calculated by a computer and displayed on the 
airspeed indicator
A velocidade Mach ou Mach (Ma) é uma unidade de medida de velocidade ( )
definida como a relação entre a velocidade do objeto e a velocidade do som.
A nomeação desta velocidade se deu em homenagem ao físico e filosófoA nomeação desta velocidade se deu em homenagem ao físico e filosófo
austríaco Ernst Mach que publicou em 1877 a sua teoria de um corpo capaz 
de ultrapassar a velocidade do som. Um Mach (Ma), possui a velocidade de 
1224 km/h sendo considerada a velocidade mínima para que qualquer corpo1224 km/h, sendo considerada a velocidade mínima para que qualquer corpo 
consiga ultrapassar a barreira do som. 
VELOCIDADES
Mach number
Subsônica: Ma < 1Subsônica: Ma < 1
Transônica: 0.8 < Ma <1.2
Sônica: Ma = 1
Supersônica: Entre 1.2 Ma e 5 MaSupersônica: Entre 1.2 Ma e 5 Ma
Hipersônica: Ma > 5
Um F/A-18 Hornet na velocidade transônia antes de quebrar a barreira do som
VELOCIDADES
Quando um objeto qualquer, como um avião, se desloca na atmosfera, 
comprime o ar à sua volta, principalmente à frente. Desta forma cria ondas de 
pressão da mesma maneira que a pedra atirada no lagopressão, da mesma maneira que a pedra atirada no lago.
Quando um avião voa a uma velocidade inferior à do som, as ondas de pressão 
viajam mais rápido espalhando-se para todos os lados inclusive à frente doviajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do 
avião. Assim, o som vai sempre na frente.
Se o avião acelerar para uma velocidade igual a do som (Mach 1) ou seja daSe o avião acelerar para uma velocidade igual a do som (Mach 1), ou seja, da 
velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, este estará 
comprimindo o ar à sua frente e acompanhando as ondas de pressão (o seu 
próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação. Isso resulta numpróprio som) com a mesma velocidade de sua propagação. Isso resulta num 
acúmulo de ondas no nariz do avião. 
Se o avião persistir com essa velocidade exata por algum tempo, à sua frente p p g p ,
se formaria uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas formadas ainda 
continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse fenômeno é conhecido 
como Barreira Sônica.
VELOCIDADES
Se o avião continuar a acelerar, ultrapassando a velocidade do som, ele estará 
deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo. Um avião só pode 
atingir velocidades supersônicas se entre outras coisas sua aceleração permitiratingir velocidades supersônicas se, entre outras coisas, sua aceleração permitir 
uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da 
Barreira Sônica.
PISTA DE POUCO E DECOLAGEM - COMPRIMENTO
The runway required for takeoff must be based upon the possible loss of an 
engine at the most critical point, which is at V1 (decision speed). By regulation, 
the airplane’s takeoff weight has to accommodate the longest of threethe airplane s takeoff weight has to accommodate the longest of three 
distances:
Accelerate-Go DistanceAccelerate-Go Distance
The distance required to accelerate to V1 with all engines at takeoff power, 
experience an engine failure at V1 and continue the takeoff on the remainingexperience an engine failure at V1 and continue the takeoff on the remaining 
engine(s). The runway required includes the distance required to climb to 35 
feet by which time V2 speed must be attained.
PISTA DE POUCO E DECOLAGEM - COMPRIMENTO
Accelerate-Stop Distance
The distance required to accelerate to V with all engines at takeoff powerThe distance required to accelerate to V1 with all engines at takeoff power, 
experience an engine failure at V1, and abort the takeoff and bring the airplane 
to a stop using braking action only (use of thrust reversing is not considered).
PISTA DE POUCO E DECOLAGEM - COMPRIMENTO
Takeoff Distance
The distance required to complete an all engines operative takeoff to the 35The distance required to complete an all-engines operative takeoff to the 35-
foot height. It must be at least 15 percent less than the distance required for 
a one-engine inoperative engine takeoff. This distance is not normally a 
limiting factor as it is usually less than the one-engine inoperative takeofflimiting factor as it is usually less than the one-engine inoperative takeoff 
distance.
PISTA DE POUCO E DECOLAGEM - COMPRIMENTO
Landing Distance
as required by the regulations is that distance needed to land and come to aas required by the regulations, is that distance needed to land and come to a 
complete stop from a point 50 feet abovethe threshold end of the runway. It 
includes the air distance required to travel from the 50-foot height to 
touchdown (which can consume 1 000 feet of runway distance) plus thetouchdown (which can consume 1,000 feet of runway distance), plus the 
stopping distance, with no margin left over. This is all that is required for 14 
CFR part 91 operators (non-air carrier), and all that is shown on some landing 
distance required charts.distance required charts.
PISTA DE POUCO E DECOLAGEM - COMPRIMENTO
For air carriers and other commercial operators subjected to 14 CFR part 121, 
a different set of rules applies which states that the required landing distancea different set of rules applies which states that the required landing distance 
from the 50-foot height cannot exceed 60 percent of the actual runway length 
available. 
In all cases, the 
minimum airspeed 
allowed at the 50-foot 
height must be no less 
than 1.3 times the 
airplane’s stalling speed 
in the landing 
configuration. This 
d i lspeed is commonly 
called the airplane’s VREF
speed and will vary with 
landing weightlanding weight. 
SEGMENTOS DE SUBIDA
SEGMENTOS DE SUBIDA
Climb gradient can best be described as being a certain gain of vertical height 
for a given distance covered horizontally. For instance, a 2.4 percent gradient 
means that 24 feet of altitude would be gained for each 1 000 feet of distancemeans that 24 feet of altitude would be gained for each 1,000 feet of distance 
covered horizontally across the ground.
First segmentFirst segment
This segment is included in the takeoff runway required charts and is 
measured from the point at which the airplane becomes airborne until itmeasured from the point at which the airplane becomes airborne until it 
reaches the 35-foot height at the end of the runway distance required.
Speed initially is VLO and must be V2 at the 35-foot height.
Second segment
This is the most critical segment of the profile. The second segment is theThis is the most critical segment of the profile. The second segment is the 
climb from the 35-foot height to 400 feet above the ground. The climb is done 
at full takeoff power on the operating engine(s), at V2 speed, and with the 
flaps in the takeoff configuration. The required climb gradient in this segment p g q g g
is 2.4 percent for two-engine airplanes, 2.7 percent for three-engine airplanes, 
and 3.0 percent for four-engine airplanes.
Third or acceleration segment
During this segment the airplane is considered to be maintaining the 400 feetDuring this segment, the airplane is considered to be maintaining the 400 feet 
above the ground and accelerating from the V2 speed to the VFS speed before 
the climb profile is continued. The flaps are raised at the beginning of the 
acceleration segment and power is maintained at the takeoff setting as long asacceleration segment and power is maintained at the takeoff setting as long as 
possible (5 minutes maximum).
Fourth or final segment
This segment is from the 400 to 1,500-foot AGL altitude with power set at g , p
maximum continuous. The required climb in this segment is a gradient of 1.2 
percent for two-engine airplanes, 1.55 for three-engine airplanes, and 1.7 
percent for four-engine airplanes.p g p
SEGMENTOS DE SUBIDA
Second segment climb limitations
The second segment climb requirements from 35 to 400 feet are the mostThe second segment climb requirements, from 35 to 400 feet, are the most 
restrictive (or hardest to meet) of the climb segments. The pilot must 
determine that the second segment climb is met for each takeoff. In order to 
achieve this performance at the higher density altitude conditions it may beachieve this performance at the higher density altitude conditions, it may be 
necessary to limit the takeoff weight of the airplane.
It must be realized that regardless of the actual available length of the takeoffIt must be realized that, regardless of the actual available length of the takeoff 
runway, takeoff weight must be adjusted so that the second segment climb 
requirements can be met. The airplane may well be capable of lifting off with 
one engine inoperative, but it must then be able to climb and clear obstacles.one engine inoperative, but it must then be able to climb and clear obstacles. 
Although second segment climb may not present much of a problem at the 
lower altitudes, at the higher altitude airports and higher temperatures the , g p g p
second segment climb chart should be consulted to determine the effects on 
maximum takeoff weights before figuring takeoff runway distance required.
PESOS DAS AERONAVES
MTW maximum design taxi weight - maximum weight for ground maneuver 
as limited by aircraft strength and airworthiness requirements.as limited by aircraft strength and airworthiness requirements. 
(It includes weight of taxi and run-up fuel) 
MLW maximum design landing weight - maximum weight for landing as g g g g g
limited by aircraft strength and airworthiness requirements. 
MTOW maximum design takeoff weight - maximum weight for takeoff as 
limited by aircraft strength and airworthiness requirements. 
(This is the maximum weight at start of the takeoff run) 
OEW operating empty weight - weight of structure, powerplant, furnishing 
systems, unusable fuel and other unusable propulsion agents, and 
other items of equipment that are considered an integral part of a 
ti l i l fi ti Al i l d d t i t d dparticular airplane configuration. Also included are certain standard 
items, personnel, equipment, and supplies necessary for full 
operations, excluding usable fuel and payload. 
PESOS DAS AERONAVES
MZFW maximum design zero fuel weight - maximum weight allowed before 
usable fuel and other specified usable agents must be loaded inusable fuel and other specified usable agents must be loaded in 
defined sections of the aircraft as limited by strength and 
airworthiness requirements. 
Maximum Payload = MZFW – OEW 
Maximum Seating Capacity is the maximum number of passengers specifically 
certificated or anticipated for certification. 
Maximum Cargo Volume is the maximum space available for cargo. 
Usable Fuel is the fuel available for aircraft propulsion. 
CÁLCULO DA ETAPA
(A)a aeronave decola com o peso máximo de decolagem (MTOW) e com a
máxima carga paga que a estrutura da aeronave suporta. O MTOW
corresponde aos seguintes componentes:corresponde aos seguintes componentes:
peso vazio de operação
carga paga maxima estrutural
tanques de combustível parcialmente cheiostanques de combustível parcialmente cheios
CÁLCULO DA ETAPA
(B) a aeronave decola com o peso máximo de decolagem (MTOW) e com a
carga paga dada no gráfico correspondente O MTOW correspondecarga paga dada no gráfico correspondente. O MTOW corresponde
aos seguintes componentes:
peso vazio de operação
carga paga menor que a máxima estruturalcarga paga menor que a máxima estrutural
tanques de combustível totalmente cheios
(C) o peso de decolagem da aeronave não é máximo e determinado pelo( ) p g p
somatório dos seguintes componentes de pesos:
peso vazio de operação
tanques de combustível totalmente cheiosq
nenhuma carga paga
CÁLCULO DA ETAPA
Seja a aeronave MD 11
Turbina GE
Modelo: passenger
MTOW (kg) 280.325( g)
OEW (kg) 130.435
Combustivel (litros) 146.313
temperatura de referencia 28o C
a. calcular a quantidade de combustível e carga paga para esta aeronave
percorrer uma etapa de 5.143 mn
b. considerando a altitude do aeroporto em 6.000’ , qual é o comprimento de 
i t d l it ã d i t d li id d f ti d 0pista para decolagem na situação de pista com declividade efetiva de 0 e 
1,2 %
CÁLCULO DA ETAPA
CÁLCULO DA ETAPA
SOLUÇÃO
Seja y a massa de combustível consumida. Logo a variação desta massa pot tempo é y'=dy/dt=f(M).Como a massa total inicial é M=45000, a massa total após um consumo de y de combustível, será 
M=45000-y. A equação, portanto, fica:
dy/dt=y'=0,0104.(45000-y)+2042
y'=-0,0104.y+2510
Como para o instante t=0 a massa de combustível y também é yo=0 e queremos saber esta massa apósComo para o instante t=0, a massa de combustível y também é yo=0, e queremos saber esta massa após 
tn=1,5 h, temos um problema de valor inicial que pode ser resolvido analiticamente ou numericamente.
Analiticamente, a solução da EDO acima é:
y=(2510/0,0104).[1-e^(-0,0104.t)]=241346,2.[1-e^(-0,0104.t)]
para t=1,5 h:
y=241346,2.[1-e^(-0,0156)]
y=3735,7858 kg
e o consumo seria:e o consumo seria:
y'=0,0104.(45000-3735.7858)+2042
y'=2471,1478 kg/h
Resposta:......Após 1,5 h:
massa de combustível consumida 3735 7858 kg-massa de combustível consumida...3735,7858 kg
-consumo de combustível......2471,1478 kg/h
CÁLCULO DO COMPRIMENTO DE PISTA
Características do aeroporto: 
- altitude 
- temperatura de referênciatemperatura de referência 
- declividade da pista 
- direção e velocidade do vento 
Características da aeronave: 
- peso de decolagem e de pouso 
- características aerodinâmicas 
- características dos motores 
velocidade de rotação - Vr 
velocidade de decolagem - Vlof 
velocidade de início de subida - V2velocidade de início de subida V2 
é a mínima velocidade de início de subida alcançada quando a 
aeronave se encontra a 10,7m (35 pés) de altura em relação a pista. 
CÁLCULO DO COMPRIMENTO DE PISTA
TOD - distância de decolagem corresponde ao maior das duas distâncias:
operação com falha de um motoroperação com falha de um motor
- a distância percorrida pela aeronave desde o início da corrida até o ponto 
em que atinge a V2. 
operação sem falha de motor
- a mesma distância acrescido em 15%. 
TOR - distância de rolamento para decolagem 
operação com falha de um motor
- a distância percorrida pela aeronave partindo com veloc zero até atingir o 
ponto médio em que a Vlof e a V2 são alcançadas
operação sem falha de motor
- a mesma distância acrescido em 15%. 
CÁLCULO DO COMPRIMENTO DE PISTA
ASD - distância de aceleração e parada - ASD 
- é a distância necessária para acelerar a aeronave desde veloc zero até,
após a ocorrência de falha de um motor sua completa paradaapós a ocorrência de falha de um motor, sua completa parada. 
LD - distância de aterrissagem 
- é a distância necessária para a aeronave, tendo sobrevoado a cabeceiraé a distância necessária para a aeronave, tendo sobrevoado a cabeceira 
da pista a 15m (50 pés) de altura, desacelerar até a parada total, 
acrescida de 60 %.
Num gráfico de V1 em função das distâncias, TOR e TOD são curvas 
decrescentes conforme aumenta a V1. ASD cresce conforme aumenta a V1. 
A distância definida pela diferença entre TOD e TOR é denominada área 
desimpedida (clearway). Da mesma forma, a distância definida pela diferença 
é áentre ASD e TOR, quando positiva, é denominada de área de parada 
(stopway). 
CÁLCULO DO COMPRIMENTO DE PISTA
Quando TOD for igual a ASD, nesse ponto, tem-se a "pista balanceada". Aí, o 
clearway tem o mesmo comprimento do stopway. Em algumas circunstâncias a 
implantação de áreas de parada ou de áreas desimpedidas pode ser maisimplantação de áreas de parada ou de áreas desimpedidas pode ser mais 
vantajosa do que a construção de uma pista balanceada. Isso depende das 
condições físicas locais e de condicionantes econômicos. 
A construção de um stopway em cada extremidade da pista é, 
freqüentemente, a solução mais econômica para a ampliação de uma pista 
existente, uma vez que a sua adoção corresponde, do ponto de vista , q ç p , p
operacional da aeronave, a um acréscimo no comprimento da pista. 
Stopway means an area beyond the takeoff runway no less wide than theStopway means an area beyond the takeoff runway, no less wide than the
runway and centered upon the extended centerline of the runway, able to
support the airplane during an aborted takeoff, without causing structural
damage to the airplane, and designated by the airport authorities for use indamage to the airplane, and designated by the airport authorities for use in
decelerating the airplane during an aborted takeoff.
CÁLCULO DO COMPRIMENTO DE PISTA
STOPWAY
means an area beyond the takeoff runway no less wide than the runway andmeans an area beyond the takeoff runway, no less wide than the runway and
centered upon the extended centerline of the runway, able to support the
airplane during an aborted takeoff, without causing structural damage to the
airplane and designated by the airport authorities for use in decelerating theairplane, and designated by the airport authorities for use in decelerating the
airplane during an aborted takeoff.
CÁLCULO DO COMPRIMENTO DE PISTA
Clearway means:
f t bi i d i l tifi t d ft A t 29 1959• for turbine engine powered airplanes certificated after August 29, 1959, an
area beyond the runway, not less than 500 feet wide, centrally located about
the extended centerline of the runway, and under the control of the airport
authorities The clearway is expressed in terms of a clearway plane extendingauthorities. The clearway is expressed in terms of a clearway plane, extending
from the end of the runway with an upward slope not exceeding 1.25 percent,
above which no object nor any terrain protrudes. However, threshold lights
may protrude above the plane if their height above the end of the runway ismay protrude above the plane if their height above the end of the runway is
26 inches or less and if they are located to each side of the runway.
• for turbine engine powered airplanes certificated after September 30, 1958,for turbine engine powered airplanes certificated after September 30, 1958,
but before August 30, 1959, an area beyond the takeoff runway extending no
less than 300 feet on either side of the extended centerline of the runway, at
an elevation no higher than the elevation of the end of the runway, clear of allg y,
fixed obstacles, and under the control of the airport authorities.
PESOS DAS AERONAVES
Os ábacos referem-se ao comprimento de pista de decolagem determinado 
para as condições de atmosfera padrão (altitude igual ao nível do mar, sem 
vento e declividade zero de pista) Fatores de correção recomendados pelavento e declividade zero de pista). Fatores de correção recomendados pela 
ICAO qdo as condições forem diferentes:
- altitude (Fa)altitude (Fa)
coeficiente de acréscimo do comprimento de pista de 7% para cada 300m
de elevação acima do nível do mar; 
- temperatura (Ft)
coeficiente de 1% para cada grau Celsius que a temperatura de referência
exceder a temperatura padrão. p p
T Padrão = 15 – 0,0065 x H 
H é a altitude em metros
Obs: a temperatura de referência (Tref) é obtida pela média mensal das 
temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano. O mês mais quente 
é aquele que possui a maior temperatura média mensal. 
PESOS DAS AERONAVES
- declividade (Fd)
coeficiente de 10% para cada percentual de declividade longitudinalcoeficiente de 10% para cada percentual de declividade longitudinal 
efetiva (DLE) da pista. 
A DLE é obtida pela razão entre a diferença da cota máxima e a cota mínima p ç
da pista dividido pelo seu comprimento. 
A correção global (Fg) não pode ultrapassar a 35%, pois tais correções 
agregam fatores de segurança. Assim: 
Fg = (1 + Fa) (1 + Ft) ( 1 + Fd) < 0,35 
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS
Pistas singelas
VFR 45 - 100 operações/horaVFR 45 100 operações/hora
IFR 40 - 50 operações/hora
Pistas dual-line
VFR 1.70 pistas simples
IFR 1.60 pistas simples
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS - capacidade
FAA Layout (1) (2) IFR VFR
(1) Aircraft mix
(2) PANCAP ti l l it(2) PANCAP practical annual capacity
(3) PHOCAP practical hourly capacity
CONFIGURAÇÃODAS PISTAS - capacidade
FAA Layout (1) (2) IFR VFR
(1) Aircraft mix
(2) PANCAP ti l l it(2) PANCAP practical annual capacity
(3) PHOCAP practical hourly capacity
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS - capacidade
Aircraft mix 1 2 3 4
Type A 4 engine jet and larger 0 0 20 50
Type B
2 and 3 engine jet
0 30 40 204 engine piston and turbo 
propp p
Type C
executive jet and transport 
10 30 20 20
type twin-engine piston
light turn-engine piston
Type D & E
light turn-engine piston
90 40 20 0
and single-engine piston
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS
Pavimento consiste de uma ou mais camadas de material sobre uma base.
- flexível: superfície betuminosa (concreto betuminoso)
rígido: placas de concreto ou protendidas- rígido: placas de concreto ou protendidas
Obs: métodos de cálculo são extensões dos métodos aplicados em rodovias
Theoretical pavement cross-sections
Objetivo:Objetivo:
- resistir aos efeitos das cargas e distribuir para as camadas inferiores
- resistência a deterioração devido aos efeitos abrasivos do tráfegoresistência a deterioração devido aos efeitos abrasivos do tráfego
- proporcionar uma superfície de rolamento suave
FATORES QUE AFETAM O DESEMPENHO DO PAVIMENTO
- variáveis de carga
peso bruto das aeronaves
carga por rodacarga por roda
no e espaçamento das rodas
pressão dos pneus
no e duração das aplicaçõesn e duração das aplicações
tipo de carga: estática ou dinâmica
- variáveis ambientaisvariáveis ambientais
precipitação
temperatura
rajada e calor das aeronavesj
derramamento de combustível (abastecimento e acidentes)
- variáveis de construção
- variáveis de manutenção
MÉTODO CBR
Desenvolvido nos anos 20 pela Divisão de Rodovias da Califórnia, foi 
modificado no início da II Guerra Mundial para aplicação em aeroportos.
Nos anos 1950
Vários testes foram conduzidos em pavimento de aeroportos e indicou que o 
critério de projeto do CBR para roda simples poderia ser expresso por 2critério de projeto do CBR para roda simples poderia ser expresso por 2 
parâmetros:
espessura
pressão dos pneuspressão dos pneus
2
1
18 ⎠
⎞⎜⎝
⎛
Π−=
A
CBR
pt
1.8 ⎠⎜⎝ Π×CBR
onde:
t é a espessura em polegadast é a espessura em polegadas
P é a carga da roda simples (lb)
}A é a área de contato do pneu (polegadas2)
MÉTODO CBR
Nos anos 1959
2
1
⎞⎛ AESWL 2
1.8
⎟⎠
⎞⎜⎝
⎛
Π−××=
A
CBR
ESWLft
ESWL é a carga equivalente por roda definida como a carga de uma roda 
única que produz a mesma deflexão de apoio no ponto médio que um trem de 
pouso múltiplo com a mesma área de contato da roda simples.
Nos anos 1960
O melhor desempenho do pavimento para configuração do trem de pouso com 
múltiplas rodas foi atribuído em parte ao confinamento do solo disponiblizado
pelo grande número de perímetros das rodas.
2
1
⎞⎜⎛ AESWLt
1.8 ⎠
⎞⎜⎝
⎛
Π−××= CBRt α
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS
F t d ti ã d ( )Fator de repetição de carga (a)
No No de rodas para cálculo de ESWL
passagens 1 2 4 12 24p g
1.000 0,72 0,7 0,68 0,65 0,64
5.000 0,83 0,77 0,73 0,69 0,67
10.000 0,88 0,81 0,76 0,70 0,6810.000 0,88 0,81 0,76 0,70 0,68
100.000 1,03 0,88 0,79 0,72 0,69
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS
Os
F t d ti ã d ( )Fator de repetição de carga (a)
No No de rodas para cálculo de ESWL
passagens 1 2 4 12 24p g
1.000 0,72 0,7 0,68 0,65 0,64
5.000 0,83 0,77 0,73 0,69 0,67
10.000 0,88 0,81 0,76 0,70 0,6810.000 0,88 0,81 0,76 0,70 0,68
100.000 1,03 0,88 0,79 0,72 0,69
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS
Theoretical pavement cross-sections
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS
Calcular as camadas do pav flexível
Aeronave B737 900 with wingletsAeronave B737-900 with winglets
MTOW 79.016 Kg
MLW 66.361 Kg
No repetições (vida útil) 10 000No repetições (vida útil) 10.000
CBR das camadas
Leito 10Leito 10
Bus-leito 15
Base 25
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS
CONFIGURAÇÃO DAS PISTAS
Calcular as camadas do pav flexível
Aeronave B737 900 with wingletsAeronave B737-900 with winglets
MTOW 79.016 Kg
MLW 66.361 Kg
No repetições (vida útil) 10 000No repetições (vida útil) 10.000
CBR das camadas
Leito 10Leito 10
Bus-leito 15
Base 25
ALVES, Claúdio Jorge Pinto. MÓDULO 2 – AERONAVES E COMPRIMENTO DE PISTAS 
(versão: 13/06/2007) 
ASHFORD, Norman, STANTON, H. P. Martin e MOORE, Clifton A. Airport Operations. McGraw-Hill 
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BRASÍLIA - MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. IMA 100-12: regras do ar e serviços de tráfego aéreo. 
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HORONJEFF, Robert e McKELVEY, Francis X. Airport Operations. McGraw-Hill Professional, 1993. ISBN 
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