Transporte Marítimo Internacional apostila

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Transporte Marítimo Internacional
Aula1- Geopolítica do transporte marítimo internacional
No caderno
Aula2- Conceitos Básicos de Shipping
Tipos de navegação
Para estudarmos adequadamente o Transporte Marítimo, faz-se necessário começarmos abordando alguns conceitos primordiais, sem os quais todo o estudo subsequente ficaria prejudicado.
Navegação de Longo Curso: navegação comercial internacional, realizada entre portos de diferentes países, independentemente dos países serem limítrofes ou antípodas (do outro lado do planeta), ou dos portos serem marítimos, fluviais ou lacustres. Este tipo de navegação possibilita as transferências intercontinentais de commodities.
Linhas Regulares: São linhas de navegação nas quais os navios fazem sempre a mesma rota, previamente definida por opção das empresas marítimas, escalando regularmente alguns portos para fins de carregamento e descarga de mercadorias. A regularidade da frequência de saída atende às necessidades de ressuprimento contínuo do Comércio Internacional. Os portos de escala desses navios são anunciados em períodos especializados, informando as previsões das datas em que estarão em cada um deles.
Linhas Não Regulares: diferente das linhas regulares, não há rotas de navegação previamente definidas. Cada viagem se dá de acordo com a conveniência comercial da empresa marítima.  Os portos de escala não são anunciados, como ocorre com as linhas regulares, e nem sempre estão disponíveis a todos os embarcadores. Esse tipo de serviço pode ser: 
* Navio Afretado: todo o navio foi disponibilizado a um único Embarcador, para uma única viagem;
* Navio Tramp: por conveniência da empresa de navegação, o navio não está vinculado a nenhuma linha de navegação, escalando qualquer porto onde haja cargas requerendo navios para serem embarcadas. Este tipo de serviço é inadequado quando há prazo contratual para a entrega da carga.
D) Joint Services: duas ou mais empresas de navegação que atuam na mesma rota, unem os seus esforços para oferecer regularidade de saídas, dispondo-se inclusive a embarcar em seus navios cargas cujos fretes foram pagos a outra empresa. Além do serviço prestado aos Embarcadores, garantem com isso a racionalização do uso dos espaços de seus respectivos navios. Essa operação conjunta pode ocorrer formal ou informalmente, podendo também ser encerrada a qualquer momento.
E) Navegação de Cabotagem: navegação comercial, realizada por navios de qualquer porte, entre portos situados em águas territoriais do mesmo país, podendo cobrir o seu litoral marítimo e suas hidrovias navegáveis interiores. No Brasil, é a navegação realizada entre Porto Alegre e Manaus.
F) Navegação de Apoio Marítimo ( Navegação OFF-Shore): é a navegação comercial executada exclusivamente para prestar apoio, logístico ou de qualquer outra natureza, a embarcações e instalações marítimas atuando nas atividades de pesquisa e exploração de minérios, petróleo e gás natural, dentro dos limites das águas territoriais e Zona Econômica Exclusiva de um país. No Brasil, o exemplo típico são as embarcações que atuam no suprimento das plataformas de petróleo.
G) Navegação de Apoio Portuário: navegação comercial que ocorre dentro do limite da parte marítima de um porto ou terminal portuário, exclusivamente para atender às necessidades dos navios, outras embarcações ou instalações portuárias. Os melhores exemplos desse tipo de navegação são os serviços prestados por lanchas e rebocadores.
H) Navegação Interior: navegação comercial executada em rios e lagos dentro do mesmo país ou em diferentes países. A navegação lacustre no Brasil liga os portos gaúchos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre. A navegação fluvial no Brasil ocorre no sistema fluvial Tietê-Paraná, na Bacia do rio Paraguai, no São Francisco, no rio Madeira e na Bacia Amazônica. 
Conceito Internacional sobre o Direito do Mar
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar é um tratado internacional firmado em 1982, o qual define alguns conceitos do direito internacional marítimo sobre a soberania dos países litorâneos. A mesma Convenção criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar, para julgar eventuais disputas sobre a aplicação daquele tratado. O Brasil ratificou a Convenção em dezembro de 1988 e estabeleceu legislação própria sobre o assunto com a promulgação da Lei 8.617, de 04/01/1993.
*Mar Territorial: faixa marítima costeira medindo 12milhas náuticas, a contar da linha de baixa-mar (uma milha náutica é equivalente a 1852m). Dentro de seu mar territorial, o país tem total soberania, da mesma forma que em seu território terrestre. Contudo, as embarcações estrangeiras civis e militares têm o “direito de passagem inocente” pelo mar territorial, independentemente de autorização prévia, desde que não violem as leis do país e não constituam nenhum tipo de ameaça.
*Passagem inocente: deve ser contínua e rápida, podendo ainda abranger paradas ou fundeio, desde que caracterizados por incidentes da navegação, motivos fortuitos ou prestação de socorro a pessoas e/ou embarcações em perigo. Não compreende o acesso às águas interiores. Submarinos ou quaisquer outros veículos submergíveis devem navegar pela superfície, hasteando a sua bandeira.
*Zona Contígua: além do Mar Territorial, o país litorâneo detém controle sobre uma faixa adicional de 12 milhas náuticas, com o objetivo de reimprimir infrações às suas leis, promovendo fiscalizações aduaneiras, sanitária ou de outras naturezas.
*Zona Econômica Exclusiva: faixa litorânea que começa no exterior do Mar Territorial e termina a 200 milhas náuticas (370km) do litoral (exceto se o limite exterior for mais próximo do outro Estado). Na Zona Econômica Exclusiva, o Estado dispõe de direitos exclusivos na exploração e uso dos recursos naturais.
Bandeiras de Conveniência 
Outorga de nacionalidade por alguns países pobres a navios pertencentes a proprietários estrangeiros, oferecendo vantagens econômicas e fiscais, além da inexistência de regras trabalhistas, de segurança, sociais ou sindicais. Comumente as tripulações dos navios sob Bandeira de Conveniência são mistas, a maioria oriunda de países muito pobres, com baixa qualificação profissional. Como consequência direta, os navios sob Bandeiras de Conveniência são responsáveis pela maioria dos grandes acidentes marítimos que tem ocorrido nos últimos quarenta anos. 
As principais Bandeiras de Conveniência são: Libéria, Panamá, Chipre, Honduras, Vanuatu, Bahamas, Malta, Belize, Ilhas Marshall. Atualmente, cerca de 40% da frota mundial circula sob Bandeiras de Conveniência.
Atores do transporte marítimo
Proprietário do navio: pessoa física ou jurídica que investe na construção ou aquisição do navio, com o objetivo de auferir receitas patrimoniais. Há proprietários que não tem interesse em armar e/ou operar os navios de sua propriedade, como por exemplo, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que os afreta (aluga) a Armadores.
Armador: Empresa Mercantil que, a partir de um casco de navio comprado ou alugado, arma-o ou apresta-o para viagem. Suas receitas decorrem do gerenciamento do capital intelectual. Há armadores que decidem não investir na aquisição de navios, ou seja, não são proprietários. Outros armadores que, sendo ou não proprietários, não têm nenhum interesse em operar comercialmente os seus navios, afretando-os a operadores. As cooperativas de marítimos atuam desta maneira.
Operador de navio: empresa comercial que, a partir de um navio já armado, comprado ou alugado, o opera comercialmente em rotas marítimas comerciais. Suas receitas são os fretes recebidos como pagamento pelo transporte de mercadorias/pessoas. Existem operadores que não são bem proprietários e nem armadores, como por exemplo, a empresa de turismo CVC.
Non-Venssel Operator, Common Carrier- NVOCC: transportador comum, não proprietários de navios, que opera em outros modais de transporte que não o marítimo, mas que vende espaço em porções de navios, cobra frete e emite Conhecimento de Carga Marítima(Bill of Lading –B/L), com respaldo jurídico. Essas empresas costumam ter acordos operacionais (contratos de fretes) com empresas operadoras para a compra de espaço em seus porões (slots). 
Normalmente os NVOCC atendem a embarcadores de pequenos lotes, respondendo pela unitização e consolidação de carga fracionada e fazendo toda a logística de transporte para o embarcador.
O NVOCC recebe do armador o conhecimento de embarque em seu nome, referente à carga de terceiros, perante o armador, passa a ser o embarcador, no lugar do dono da carga. Na qualidade de armador virtual habilitado juridicamente, emite seu próprio Conhecimento de Embarque para o dono da carga. O consignatário do Conhecimento de Embarque emitido pelo armador será o mesmo ou outro NVOCC, que recebe, desconsolida e entrega a sua carga a cada Consignatário.